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4 de marzo de 2024

480 millones de toneladas transportaron los trenes de Argentina (Y mí Tía no tiene rueditas)

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (Presidente Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) (para Crónica Ferroviaria)


Desde que desde en el 2000 se adjudicó la crisis ferroviaria a lo viejo de la infraestructura, pasaron unos 300.000 trenes. Es decir, la crisis es comercial y no técnica o económica.

La Tía con rueditas

Mí Padre me explicó que, si mi Tía tuviera rueditas, sería bicicleta.

Pues bien, si nuestros ferrocarriles tuvieran cordura, en los 31/33 años de concesión, podrían haber reconstruido 27.000 Km de vías en lugar de haber abandonado 10.000 y deprimido 17.000, donde en lugar de haber hundido patrimonio público en un orden de casi 30.000 millones de dólares, quizá podrían haber ganado la misma cifra, sumada a la reconstrucción e impuestos.

Si nos basamos en que el costo de reinversión siempre tiene que estar en las cuentas, así como las ganancias y los impuestos, ningún tren debió haberse movido si es que "las cuentas no daban" o la tarea debería haberse realizado con excelencia, atendiendo a toda clientela, aliándose con puertos y camiones, asegurando flujo de contratos y dando respaldo a inversiones con deuda para reconstrucción recuperable.


Claro, solo faltaron tres cosas: Entender que se estaba para servir a la Economía ganando buen dinero; que no vale gastar la tarjeta si no se la prevé pagar; y que solo sería rentable recuperando la infraestructura escalándola a 25 toneladas por eje y gálibo alto.

¿De dónde saldría el dinero? Pues de la seriedad del proyecto comercial ferroviario.

Comercial (ferroviario): El déficit no es ni ni excusa. La ineficiencia no debe contar. Sea por negocio directo o por parte de un servicio que no recuperará adecuadamente, en las cuentas debe estar sincerado desde el subsidio hasta los números de las externalidades mensuradas que fundamentan esa prestación y, siempre, alguien debe pagar esa diferencia. Competencia desleal, abandono de mercado o sector económico, deprimir bienes de uso no es opción para una visión comercial (Ésta concepción - interpretación la desarrollamos, entendimos, junto a Federico Ignacio Weinhold desde circa 2018).

Nota: Por mí propia trayectoria en el ambiente del transporte y del riel, y entrevistando día tras día a estudiantes y técnicos ferroviarios, la cuestión ferroviaria argentina solo hace las cosas como algo que simplemente es bueno y suficiente. No rinde cuentas ni está para un objetivo rentable, mucho menos para atender al Territorio Económico.

Camioneros a las vías

Con su mismo muy buen sentido común basado en conocimiento de Historia, Política, Cultura y simple Vida, mí Padre también me dijo a principio de los años '70s que la solución ferroviaria estaría cuando le pasen el ferrocarril a las empresas de camiones. 

¿Qué fue lo que me costó 50 años más para comprender?

El intermodalismo aprendido con el gran Frank J Richter, más los "años de vías y rutas" en alianza con Daniel Campana y particularmente al ahondar los antecedentes probatorios junto a Federico Ignacio Weinhold por fin pude comprender que lo comercial es la única guía, y es por eso que mí Padre me había dicho aquello: Los empresarios del transporte automotor saben del negocio y es por eso que podrán pronto encontrar la solución también en el ferrocarril como lo hicieron en un País que no les daba caminos asfaltados ni ninguna ventaja.

A esta altura, será seguro que el lector pensará "¿pero qué le ha pasado a este muchacho que no entiende que lo comercial es la guía?", pues bien, si escuchara su pensamiento, yo le diría que trate de encontrar un solo documento de planificación de transporte de Argentina, especialmente que estuviera fundamentando endeudamiento público para alguna cosa ferroviaria, en donde lo comercial esté realmente guiando el plan. Y, si lo encuentra, que por favor confirme el grado de "dibujo de la cosa".

Nota personal: Creyendo en mí Padre y en lo que veíamos en Estados Unidos, mas lo que habíamos visto entre 1964 y 1971 en nuestro propio País, con Pablo Martorelli en 1990 nos presentamos ante la junta directiva de FADEEAC Es Transporte de Cargas (En el edificio Barolo, si mal no recuerdo), para sugerirles que se presentaran en la licitación de los ferrocarriles. Si en aquel momento yo hubiera tenido el mismo conocimiento intermodal y comercial de hoy, no hubiera dejado de insistirles como junto con AIMAS Asociación Intermodal de América del Sur lo hago hoy día a día.

Basado en datos: El ADN de la cultura no comercial

A principios de los años '70s, el Dr Sylvester Damus demostró en su Tesis Doctoral (University of Chicago) que el Plan de Largo Alcance para los Transportes no contenía ni estudios ni proyectos de verdadero conocimiento operativo ferroviario, como tampoco un desarrollo de la cuestión comercial ferroviaria. Por mí parte, agrego algo mucho más simple a todo eso: Siendo un plan de modificación de la conectividad del Territorio Económico, no contenía ni expresión de la economía geográfica al momento, ni mucho menos los escenarios territoriales previstos ante tal brutal intervención en los conductores de los flujos de movilidad y logística.

Atento a que reiteradamente se escucha en conferencias y en cátedras, más se lee en escritos, tesis y libros sobre las bondades de aquel Plan de largo alcance, queda muy en claro que, o no se está aplicando una adecuada concepción comercial de la cosa o, definitivamente, no se la toma en cuenta.

Reiterando eso de basarse en datos, el "Plan de largo alcance...", en el segundo parágrafo del informe central, dice que "Argentina no es un país subdesarrollado, sino que tiene sus redes en crisis". 

Casualmente, en aquel año 1961 de presentación del informe, y por los siguientes 4 a 7 años (según la fuente), Argentina se encontraba dentro del Top Ten de las economías mundiales.

Recordando que sin logística y movilidad no hay economía posible, puede que no queden dudas de la correlación fáctica y conceptual entre una economía que se fue deteniendo y una logística que se decidió achicar.

40% a la infraestructura versus 0% y depreciación fáctica

A partir de conversaciones con comerciales de las concesionarias y consultas a colegas que "están detrás de los números", partí del supuesto que la operación ferroviaria pura con lo que hoy hacen, les sostiene los costos para mover los trenes y asegurar alguna rentabilidad a sus accionistas.

Es decir, el vagón de 80 toneladas cargado con 55 toneladas es el punto de equilibrio de un servicio que va muy lento, que no pone un peso en mejorar su infraestructura y que ha invertido en menos del 1% de la flota. Es un "punto cero" aceptable y claro para cualquier cálculo paramétrico basado en él.

Simple: No pueden poner un peso en reinversión en nada, y casi que tampoco el 14% para el mantenimiento del día a día. 

Algunos estiman en U$S 1.500 millones perdidos cada año por los 300 descarrilamientos anuales (sin contar el impacto en la propia economía de la prestación del servicio). ¿¡30.000 millones solo desde 2000!?

Las casi 750 millones de toneladas movilizadas desde 1991, si hubieran sido parte de una infraestructura de 25 toneladas por eje, hubieran aportado 2.700 millones de Dólares por mayor productividad de cada vagón. 

Como eso también les hubiera permitido más carga con menos trenes en menos tiempo de giro, hubiera inducido a un menor costo en material rodante y operación con el consecuente mejor mantenimiento.

Esa calidad ante el público, y una visión comercial y alianzas con todos los modos y mercados, más un gálibo alto, más servicios regulares, frecuentes de trenes de mixtos para pasajeros y vagones estación por estación y expresos, habrían agregado un mayor índice de aporte a la infraestructura por carro movilizado (Sí, los trenes mixtos, parando en todas, constituyen una parte importante del negocio).

No es motivo de la nota el detallar cada parámetro y fórmula, pero atento a que 17.000 de los 27.000 Km de aquel 1990 estaban lo suficientemente en condiciones como para llegar hasta el día de hoy movilizando miles de trenes; a que la alianza con el camión más los trenes mixtos, la doble estiba de contenedor y la maximización de flujo de cargas generales de toda estación y sector permitían un tres a uno frente a la reinversión de los graneles, ya estarían pagos unos 15.000 millones para las vías (casi 20.000 Km si no hay pícaros entre medio).

¿Cuánto hubiera impactado en la economía del País la existencia de un ferrocarril verdaderamente comercial y en fuerte alianza intermodal con los demás modos?

Con los volúmenes medios de la logística de los últimos 5 años, esa alianza podría estar en el orden de los 100 millones de toneladas anuales, suficientes para sostener la reinversión permanente pero, como ya lo cité al principio, mí Tía no tiene rueditas.

1 de marzo de 2024

Los ferrocarriles ¿Son nuestros?

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (Presidente Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) (para Crónica Ferroviaria

En materia de infraestructura territorial, lo que importa no es de quien es, sino para quien y para qué sirve. En Argentina la discusión de la propiedad ferroviaria evade el debate de para qué y para quién están allí, pasando de largo. Eso sí, "el ferrocarril siempre tiene la culpa de todo en la Economía". 

Hace 75 años que en Argentina se conmemora la compra de los últimos ramales ferroviarios que aún eran privados (de empresas británicas en ese caso). Nunca fueron todos de propiedad privada y nunca fueron todos de propiedad inglesa. Lo que importa es para qué sirvieron y para qué deberán servir.


Alegremente, la intelectualidad urbana de la Capital siempre se quejó de los intereses del ferrocarril extranjero, y se alegró cuando cerraron de un plumazo un tercio de la red ferroviaria. Claro, no se habían dado cuenta que ya eran propios, pero la liviandad de la mesa del café metropolitano seguía siendo tan estúpida en ahorrar dinero al fisco en 1961 cerrando territorio (digo, ferrocarriles), como antes de 1948 criticando las intenciones que estaban construyendo territorio económico..

Interior cultural de la cosa ferroviaria

Cuando en alguna parte del Mundo ocurre un accidente aéreo a causa de una mala praxis, si el culpable está vivo, se queda sin trabajo, es demandado y hasta podría ir preso. Aquí e han sucedido siniestros desastrosos, y no solo del del 22 de febrero de 2012, y casi nunca se ha quedado gente sin trabajo y pilas de sumarios administrativos, civiles y penales.

En el caso del de 22/2/12, sí hay algún que otro preso, pero y por los diarios descarrilamientos?; por los retrasos?; por los equipos reparados completamente que dejan de funcionar a los pocos días u horas?; por lo durmientes nuevos que se desintegran al apoyarlos en el suelo?.

Al ferroviario se le ha echado la culpa de todo desde hace unos cien años. Editoriales enteras en contra del ferrocarril por su propiedad extranjera, por si sus tarifas, por si sus ganancias, por esto por aquello.

Una red cultural jamás mejorará si es incapaz de repararse a sí misma, por dentro y por propia convicción. El hacerlo mal, no es opción.

Echarle la culpa a otro, o que si es privado o que si es estatal o que si no alcanza la plata, o que el tren es lindo y listo, solo son trucos para no repararse.

Viene desde muy atrás, sea privado, estatal o concesionado

Lo patético es que toda la batería de latiguillos contra el ferrocarril cuando eran de propiedad extranjera o privada, siguieron en marcha luego de la nacionalización, tanto por quienes defendían la nacionalización como por quienes comenzaban a atacarla como fuente de todos los males.

Es como el niño menospreciado mezclado con el síndrome post Vietnam: Si se es malo no cuenta, pues te enseñaron que sos malo + fueron a hacer algo por la Patria y la Sociedad no estaba de acuerdo.

Todos quieren el tren, pero que no pase por su urbanidad, que no toque pito, que no traiga gente fea, que cobre barato y que les dejen los terrenos para la placita, la usurpación pobre y la usurpación rica.

"Que los ramales fueron para donde querían ellos, que centralizaban en la Capital, que ponían tarifas malas para unos buenas para otros" Listo, acabaron con el problema, levantaron los ramales y aplaudieron.

Allí había producción, comercio y trabajo, pero para la tranquilidad de los titulares de la Capital, se había acabado el problema. (Luego se preguntaron que que porqué tanta gente se mudaba hacia la Capital).

Como fantasía, el gobierno del 2003 y en adelante los que le siguieron, re enamoraron al público con el ferrocarril, pero le llamaron simplemente "tren", como que solo es una cosa bonita, simpática y que le gusta a la abuelita, en lugar de una herramienta para la construcción del territorio económico, rentable y en favor de todos los que sea posible atender.

La culpa ferroviaria es fácil de construir

Que que el camión es el que no lo deja; que es que tal gobierno no los quiere; que que tal gobierno hizo cualquier cosa; que que la culpa de que el ferrocarril funcione mal, la tiene el otro.

Ah! y el déficit ferroviario!!! Esta vez, nuevamente culpando a todo el País que lo paga, pero donde el 97,5% del déficit es solo para cubrir los servicios del área de "La Capital" (Área Metropolitana de Buenos Aires, AMBA).

Sí, todos somos culpables del ferrocarril, pero para que atienda al 0,5% del Territorio Nacional, más algunos pocos clientes privilegiados.

Es decir, desde el ferrocarril público o concesionado, la culpa la tienen todos los demás, y desde la "voz popular" la culpa de todos los males es el ferrocarril. ¿Habrá alguien que quiera hablar en serio?.

La alegría de la segregación

No es intención dar mareo al lector, pero es importante resaltar que eso de un ferrocarril separado por líneas con nombres de próceres sí que generó un problema mayúsculo.

Tal si se tratara de enemigos, la división del ferrocarril ya de un solo dueño (el Estado Argentino), en varias administraciones por línea, llevó a que "eso es de la otra línea, no lo hagas, no lo atiendas, quedátelo, sacáselo", no solo impuso una desconsolidación cada vez más intensa, sino que también hasta generó islas interiores a cada línea.

El sentido de propiedad

El ferrocarril es del Estado?; es del Pueblo?; es de los trabajadores?; es de los privados?

Definitivamente no. El ferrocarril solo debe ser para que el Territorio Económico funcione y no solo no está funcionando, sino que tampoco lo está atendiendo, toda vez que hay pueblos, ciudades y estaciones que ven pasar trenes diariamente y jamás paran para atender las cargas de los locales, sean pequeños, medianos o grandes.

El tren que pasa de largo por una ciudad, y no la atiende, por supuesto que está haciendo un daño, pues hay costo pero no hay beneficio.

El gran detalle es que el ferrocarril solo está atendiendo a grandes cargas a larga distancia de unos muy pocos clientes, mientras que si atendiera a todas las cargas, reconociera al principal cliente y aliado que es el camión, y sirviera a cada localidad, la Red Ferroviaria de Argentina sería rentable.

Entonces, ¿Qué importa de quien es si no nos atiende, si no nos sirve?

Es una falacia alegrarse porque sea nuestro, cuando es solo para muy pocos. Peor falacia aún, cuando el ferrocarril de Argentina tiene lo suficiente como para ya mismo comenzar a atender a muchos más de lo que atiende.

Cuando comprendamos que el ferrocarril es una herramienta de conectividad territorial; que el Territorio Económico solo funciona si todo su espectro productivo y social es atendido, entonces sí estaremos hablando de ferrocarril, y hasta será muy rentable.

Nota: Es repugnante que el término "social" se entienda como "atención de los que quedaron fuera del sistema". Social es toda la actividad de las personas. Alrededor de 1995, una argentina me llamó desde Miami para contarme que un Zar ferroviario de Argentina había dicho con gran alegría en un congreso internacional que "aquí tenemos trenes de pasajeros para atender a los pobres".

6 de febrero de 2024

"En defensa del sistema ferroviario argentino"

Carta Abierta

La llamada Ley Bases presentada por el gobierno actual amenaza con la destrucción definitiva de los ferrocarriles argentinos. Es imprescindible para el bienestar colectivo que no se avance en esa dirección.

El ferrocarril en la Argentina se encuentra desde 2012 en una complicada y todavía insuficiente senda de mejora, tanto de la infraestructura de vías como de los servicios de cargas y de pasajeros. A pesar de los múltiples problemas existentes, la necesidad de mejoramiento de la infraestructura sólo podrá alcanzarse con más y mejor inversión pública y privada, no con su desaparición.

Vemos con especial preocupación la posibilidad de privatización de la infraestructura ferroviaria, ya que esto podría significar la liquidación de los terrenos ferroviarios con criterio inmobiliario, causando un daño irreparable al potencial del sistema de transporte. Esta subasta del patrimonio común es una descapitalización del Estado y una estafa al pueblo argentino en su conjunto.

Es fundamental un debate honesto y abierto sobre el modelo ferroviario para el resto del siglo XXI. Un modelo de libre competencia (open access) como el defendido por el Gobierno requiere igualmente vías en condiciones, una contabilidad que diferencie las inversiones en infraestructura de los costos de operación, y una gestión de la circulación independiente de las empresas. En todos los países donde existe un modelo de competencia las inversiones en infraestructura y el control de circulación son asegurados por el Estado.

Todas las inversiones que permitieron una mejora del sistema ferroviario argentino en los últimos años, tanto en cargas como para pasajeros, fueron realizadas por el Estado, incluyendo la renovación masiva de material rodante en las líneas metropolitanas del AMBA. Gran parte de estas, además, fueron financiadas por acuerdos Estado-Estado con proveedores de la República Popular China. Es importante mantener esta senda de inversión pública y preservar las fuentes de financiamiento internacional e interesestatal.

Un sistema mixto necesita mejor integración entre las concesionarias u operadoras privadas o locales y las empresas estatales. El acceso abierto también requiere la reunificación operativa y normativa del sistema ferroviario, frente al parcelamiento heredado del modelo de concesiones integrales de la década de 1990.

Consideramos un grave error pensar únicamente al ferrocarril desde su resultado financiero, ya que los aportes que brinda a la sociedad exceden largamente sus costos operativos. El sistema ferroviario sólo puede considerarse en el conjunto de sus externalidades: capacidad de transporte, abaratamiento del flete, reducción del costo laboral y aporte a la movilidad e integración urbanas, entre otros aspectos que escapan al resultado contable. En 2023 se realizaron 335 millones de viajes ferroviarios en el Área Metropolitana de Buenos Aires. 

Es razonable emprender una discusión sobre la tarifa de los servicios de pasajeros urbanos e interurbanos, pero este no puede ni debe ser el eje central del debate ferroviario. Estas medidas deben ser tendientes a volver más eficiente la gestión de las empresas y asegurar que los servicios que se ofrezcan conjuguen demanda social, sustentabilidad financiera y planificación operativa. No obstante, frente a lo que se discute, primero es necesario acordar sobre la necesidad de contar con un sistema ferroviario y evitar repetir errores cuyas consecuencias todavía paga la sociedad argentina en su conjunto.

Firmas iniciales por orden alfabético:

Mariano C. Antenore, técnico, Unidad Especial de Gestión Ferroviaria de Santa Fe y Asociación Rosarina Amigos del Riel; Esteban Arbetman, supervisor técnico - Inspección de Obra - ADIF; Fernando Bercovich, coordinador del área urbana del Centro de Estudios Metropolitanos (UNAHUR-UNAJ-UMET); Gustavo Carrizo, licenciado en Tecnologías Ferroviarias (UNLa), instructor de La Fraternidad - SOFSE Línea Sarmiento; Diego Bianco, técnico en Tecnología y Gestión Ferroviaria (UNSAM), consultor de proyectos de infraestructura ferroviaria; Andrés J. Bilstein, director de Portal de Trenes; Diego Calello, comunicador ferroviario (@rf615e); David Cela Heffel, politólogo (UBA), especialista en Política y Planificación del Transporte (UNSAM), magíster en Administración Pública (UBA); Federico Conditi, especialista en Política y Planificación del Transporte (UNSAM), ex director de Transporte y Comunicaciones de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires; Facundo Frey, docente y técnico en Gestión y Tecnología Ferroviaria (UNSAM); José Luis Galván, técnico ferroviario en señalamiento, SOFSE - Línea Sarmiento; Sebastián Kersner, economista (UBA), ex jefe de proyectos ferroviarios en Fabricaciones Militares; Martín Machaín, licenciado en Sistemas de la Información (USAL), especialista en Política y Planificación del Transporte (UNSAM), director de enelSubte.com; Guido Muttarelli, profesor de Historia (ISPJVG) especializado en historia ferroviaria, jefe de redacción de enelSubte.com; Karina Niebla, periodista especializada en temas urbanos; Pablo Páez, licenciado en Gestión de Transporte Ferroviario (UdeMM), Telecomunicaciones - SOFSE Línea Sarmiento; Joaquín D. F. Perez, técnico electromecánico, director de Entre Máquinas y Vagones; Alejandro Rascovan, doctor en Ciencias Sociales (UBA) y Socio-economía del Desarrollo (EHESS), ex consultor del Ministerio de Transporte; Sergio Rojas, consultor ferroviario; Guillermo Rehermann, licenciado en RRII (USAL), consultor especializado en logística y transporte internacional; Francisco Repetto, técnico en Programación Informática (UNSAM), analista de datos, colaborador de Plataforma 14; Gustavo Summo, jefe de departamento Material Rodante - SOFSE Línea Sarmiento; Lucio Thomson, licenciado en Comunicación Social (UNM), Seguridad Operacional - SOFSE Central; Maximiliano Velázquez, magíster en Planificación Urbana y Regional (UBA), investigador del Centro de Estudios de Transporte del Área Metropolitana (FADU-UBA), ex consultor del Ministerio de Transporte; Galileo Vidoni, politólogo (UBA), especialista en Política y Planificación del Transporte (UNSAM); Dhan Zunino Singh, investigador adjunto CONICET-UNQ.

Adhieren:

Juan Carlos Cena; ex Secretario APDFA Capital, Fundador del MONAREFA; Juan Manuel Valdés, legislador CABA UxP; Claudia Neira, legisladora CABA UxP; Manuel Socías, legislador CABA (MC); Rafael Gentili, legislador CABA (MC), presidente de Amnistía Internacional Argentina; Facundo Di Filippo, legislador CABA (MC), presidente del CEAPI; María Jimena López, ex secretaria de Gestión del Transporte de la Nación (2022-2023); Verónica Pérez, socióloga y doctora en Ciencias Sociales (UBA), investigadora CONICET UNSAM y docente UBA; Francisco Ortiz, arquitecto, magíster en Planificación Urbana; Alberto Müller, profesor consulto UBA, autor de La cuestión ferroviaria en la Argentina; Jorge Sánchez, docente de investigador del Instituto de Transporte-UNSAM; Andrea Gutiérrez, Programa Transporte y Territorio CONICET-UBA; Gonzalo Yebra, contador público (UBA), administrador de Plataforma 14; Leandro Daniel Melluso, técnico en Tecnología Ferroviaria; Francisco Pablo Smargiassi, ex jefe de división Departamento Transporte Retiro Mitre, colaborador de Plataforma 14; Agustina Petti Lobasso, arquitecta, docente de Planificación Urbana (FADU-UBA); Pablo Lorenzo, arquitecto, especialista en Gestión Urbana; Luis Mariano Santos Chamale, licenciado en Comunicación Audiovisual, comunicador ferroviario (@pateandoandenes); Agustín Carnazza, técnico en Telecomunicaciones, SOFSE - Línea Sarmiento; Sebastián Ourracariet, licenciado en Ciencias Sociales con orientación en Políticas Públicas (UNQui), programación y planificación de transporte, SOFSE Regionales; Florencia Fuertes, licenciada en Ciencia Política, SOFSE Central; Carlos Alberto Fernández, consultor independiente de transporte; Ramón Galache, profesor de Vehículo y Máquinas Ferroviarias UNLP y proyectista ferroviario; Candela Cardozo, estudiante de la licenciatura en Gestión y Tecnología Ferroviaria (UNSAM); Santiago Riglos, trabajador de Trenes Argentinos; Hernán Losa, comunicador ferroviario (@ferrocarril_argentino); Martín Chalimoniuk, empleado administrativo DECAHF; Nicolás Álvaro Delgado, seguridad operacional SOFSE Central; Roberto Salvucci, trabajador ferroviario jubilado de Ferrocarriles Argentinos; Ricardo Roseto, técnico electrónico, oficial especialista en señalamiento ferroviario; Ricardo Berisso, señalero especial “A”; Jorge Omar Arroyo, jefe de división Material Rodante; Agustina Alfaro, abogada especialista en Transporte (UNSAM); Fabio Juárez, ex jefe de estación de Ferrocarriles Argentinos-Ferrobaires; Martín Machabanski, especialista en Política y Planificación del Transporte (UNSAM); Orlando Pedro Díaz, trabajador ferroviario; Diego Sebastián Coria, programador UNSL, coordinador de circulación en Trenes Argentinos Cargas; Héctor Lucio Aguirre, ingeniero en Electrónica, colaborador de Plataforma 14; Lucila Martinazzo, magíster en Ingeniería Civil, docente e investigadora FCEFyN-UNC, consultora en transporte y movilidad; Sixto Cristiani, consultor en urbanismo, licenciado en Administración de Empresas, magíster en Economía Urbana, maestrando en Planificación Urbana y Regional; Daniel Ramón Astudillo, secretario general APDFA Seccional Mendoza; Oscar Iván Araujo, coordinador de circulación en Trenes Argentinos Cargas; Ariel Negro, encargado CMG Seguridad Operacional, SOFSE Central; Joaquín Pérez Martín, doctor en Geografía (UAB), investigador de la FAUBA y del Instituto del Transporte-UNSAM; Melisa Azcurra, estudiante de la Tecnicatura Superior en Transporte Ferroviario; Jonathan Sala, conductor en Ferrosur Roca; Ricardo Rubén Quiroga, supervisor de señalamiento, Brígida Renoldi, investigadora y docente de Antropología; Juan M. Graña, economista, investigador CONICET UBA-UNSAM; Daniela Perrotta, investigadora adjunta CONICET UBA, secretaria de Desarrollo y Vinculación Institucional de la UNA; Sofía Gossn, licenciada en Ciencias Ambientales; Sebastián de Bin, desarrollador; Nicolás Rascovan, doctor en Ciencias Biológicas (UBA), jefe de grupo de investigación del Institut Pasteur de París; Beatriz Sznaider, investigadora y docente universitaria; Jorge Orovitz, docente; Rubén Ruiz, secretario general de APJ GAS; Leonardo Ortiz, empleado; Verónica Gabriela Falcón, licenciada en Sociología; Candela Gossn, docente; Fernando Domínguez, estudiante de Ingeniería; David Levitán, becario posdoctoral YTEC, docente FIUBA; Gabriela Barovero; Roberto Benvenuti, travel manager; Sergio Roberto Martínez Paz, aficionado; Sofía Leiva, licenciada en Ciencias Ambientales; Viviana Minzi, docente; Guido Rocatti, antropólogo; Gonzalo Gambetta; Lorena Bello, profesora de inglés nivel secundario; Alejandro Tévelez, abogado; Marcos Pascua, ingeniero civil; Juan Carlos Tejedor, periodista; Yago Nicolás D’Alessandro, becario doctoral CONICET; Sandra Commisso, periodista; Leopoldo Pérez Obregón, abogado; Karen Azcurra, antropóloga; María Andrea Aita, arquitectura BNA; Fernando Toyos, magíster en Investigación en Ciencias Sociales y doctorando en Ciencias Sociales, docente e investigador universitario (FSOC-UBA); Nicolás de Sousa, analista de ciberseguridad; Teresita Gómez, investigadora del CESPA (UBA), profesora consulta UBA; María Balcarce, estudiante de Geografía; Carlos Eduardo Abeleira, escritor; Sebastián Bruno; María Luciana Ferrari; Emilia Erbetta, periodista; Guillermo De Carli, realizador y documentalista, investigador en IEALC-UBA; Juan Cruz Fernández, empleado, Sebastián Rodríguez Mora, editor web en Tiempo Argentino; Felipe Navarro Nicoletti, doctor en Comunicación, becario posdoctoral CONICET; Ricardo Terriles, docente UBA; Emiliano González, empleado; Julia David, estudiante UBA; Pablo Joel Rodríguez, periodista; Laura Criach; María Luisa Elena Cano, profesora; Rodolfo del Percio, jubilado; Gustavo Schweitzer, periodista especializado en urbanismo y patrimonio; Juan Manuel Foglia, reportero gráfico; Daniel Cardozo, historiador; José María Villar, master en Ingeniería de la Innovación (Universidad de Bolonia); Lucas Ramírez, geógrafo; Santiago Cruzzetti, empleado, estudiante de Ciencia Política; Candela Hernández, investigadora CONICET-IIGG; Lucas Traversone, estudiante de Ingeniería Civil (UBA); Mariano Emilio Fernández Ameghino, profesor universitario; Aurelio Antonio Di Francesco, ingeniero; Carolina Ouviña, usuaria; Mariano Bocchicchio, empleado; Juan Manuel Ledo, profesor, usuario de trenes; Nazareno Sello, administrativo; Facundo López, técnico eléctrico; Camilo Hereñú, licenciado en Economía; Yair Miguel Tascon, ingeniero civil; Tomás González Messina, historiador (FFyL-UBA); Camila Nahir Ledesma, estudiante; Nazareno Vrabiescu, ingeniero químico; Hernán Castelo, empleado provincial; Emanuel David Parodi, licenciado en Turismo y Hotelería; Marcelo Manuel López, empleado; Valentino Ciabattari, estudiante; Matías Javier González, licenciado en Administración; Nahuel Londeix, periodista y licenciado en Comunicación Social; Claudio De Luca, periodista; Martina Jaureguy, periodista, licenciada en Periodismo (UNLZ); Abril Oxalde, estudiante; Mateo Fernando Blanco, arquitecto; María Valeria Doval; Santiago Gabriel Díaz, arquitecto; Roberto Héctor Zungri, médico veterinario; Gonzalo Escobar, estudiante universitario de Ciencia de Datos; Abril Dallachiesa, trabajadora; Alejandro Juara, guardavidas; Vilma Langer, artista plástica; Jaime Gabriel Farji, economista; Mariano Rinaldi; María Martha Polemann, licenciada en Trabajo Social, especialista en Planificación Participativa;  y siguen las firmas... (clic para ver todas).

5 de febrero de 2024

Alexis Guerrera: "El análisis del tren de pasajeros a Junín caerá en la tabla de Excel porque este gobierno no tiene una mirada social"

Actualidad

Guerrera alertó que corren riesgos frecuencias de trenes de pasajeros que no sean de las más rentables. "El actual gobierno no tiene una mirada social con los ferrocarriles".

El diputado provincial Alexis Guerrera -ex ministro de Transporte de la Nación- se refirió a la situación de Trenes Argentinos y anticipó que puede haber reducción en los servicios. En ese sentido, el legislador se refirió a la falta de nombramiento de autoridades: "Da la pauta más que clara de cuánto es el interés que pone este gobierno nacional en el transporte ferroviario, ya que la mirada de ellos es una mirada de ecuación económica-financiera, no hay una mirada social".

El vicepresidente de la cámara de Diputados de la provincia de Buenos Aires, afirmó en una entrevista con el portal Cuarto Político que "el análisis que harán, por ejemplo, del tren de pasajeros a Junín que tanto impacto positivo ha generado en la región no solamente para Junín, porque a esa ciudad llegan estudiantes de la zona, luego de la ampliación de frecuencias que hicimos en los últimos dos años, seguramente caerá en la tabla de Excel y harán los ajustes para que sea lo más rentable posible e inclusive harán los ajustes para que sea todo lo más rentable".

"Hasta corre riesgo alguna de las frecuencias que no sea de las más rentables" alertó el legislador provincial agregando que "a más de cuarenta días de haber asumido la gestión del presidente Javier Milei aún no están designadas las autoridades de SOFSE".

Guerrera consideró que en este contexto actual, los legisladores de Unión por la Patria "debemos marcar nuestras diferencias, hacer conocer lo que pensamos. No tener miedo al discurso del oficialismo actual de señalarnos como los responsables de lo que estamos pasando porque la situación paradójicamente tiene su punto de inicio en la época de Macri presidente y del actual ministro de Economía Caputo, contrayendo el crédito de 56 mil millones de dólares con el FMI que ha pasado distintas renegociaciones".

"Debemos señalar lo que creemos que perjudica la sociedad y qué otros caminos hubiésemos tomado y de hecho dirigentes nacionales lo están haciendo. Sergio (Massa) siendo ministro de Economía y ya era candidato a presidente fue responsable de presentar el Presupuesto 2024 que no fue tratado y hoy estamos con un Presupuesto 2023 prorrogado por el presidente Milei y en el proyecto de presupuesto de Sergio Massa había presentado una "separata" con eximición de impuestos a las grandes empresas que representaba el 4% del PBI. Eso no se trató. Aquel discurso de Milei de que venían a hacerle pagar a la "casta" el ajuste del país, en realidad nunca se aclaró que era a la sociedad en conjunto con mayor afectación de los que menos tienen", expresó al portal informativo.

Subrayó que "había otro camino, había otra propuesta y teníamos la posibilidad de hacer algo distinto. Ahora, sin alterar las posibilidades de gestionar de Milei, no podemos dejar de marcar las cosas en la que no estamos de acuerdo como las facultades delegadas". Y al respecto añadió que "más allá de que ahora en el proyecto de la Ley Ómnibus se retiraron el paquete fiscal, si se le sostienen las facultades delegadas, lo que no logre por ley lo sacará por decreto, son cosas que no podemos dejar de decir".SemanarioJunín.com

1 de febrero de 2024

Privatización de los trenes: Una decisión a contramano del mundo que ignora las oportunidades del servicio

Nota de Opinión

Para el autor el planteo de privatizar Ferrocarriles Argentinos sería una medida apurada y que evita el debate de fondo sobre el sentido y las posibilidades de ese transporte en la Argentina. No hay que perderlos, opina, sino potenciarlos.

Por: Alejandro Rascovan (*) (para ElDiarioAR.com)

En 1875 Juan Bautista Alberdi publicaba sobre la vida de William Wheelwright, un ingeniero norteamericano fundamental para la construcción de ferrocarriles en Argentina y otros países de América del Sur. Al final de la obra, Alberdi remarca la importancia crucial del ferrocarril como esencia del comercio y de la prosperidad de una nación. La experiencia ferroviaria argentina no difiere a otros aspectos de la vida social, política y económica de los últimos 160 años. Idas y vueltas. Puntos muy altos y otros muy bajos. 

Entre los puntos de inflexión se encuentran la Ley Mitre de 1907, que subsidió a las empresas privadas, sobre todo inglesas, por 40 años a fin de que pudiera importar los insumos necesarios para funcionar. La nacionalización llegó de forma natural después (1947) y fue reflejo de una época donde los Estados nacionales se comenzaron a ocupar fuertemente de las empresas ferroviarias. El subte de Nueva York se estatizó en 1940 y Francia había creado su empresa nacional, SNCF, en 1938. 


Desde la década de 1960 existen debates sobre el vínculo entre el ferrocarril, la necesidad de inversiones y la competencia con otros modos de transporte, en tanto el camión ya estaba establecido, comenzaba la expansión del automóvil individual y del ómnibus de larga distancia y le seguiría el avión. 

Al igual que en otros asuntos, falta un gran acuerdo nacional sobre el sentido de los ferrocarriles en Argentina. Acerca de cómo y qué carga puede ser transportada, acerca de los servicios urbanos e interurbanos, de los servicios de larga distancia, de la propiedad de la infraestructura, de las inversiones, de las tarifas y un largo etcétera.

El proceso privatizador de la década de 1990 tuvo consecuencias nefastas. Empresarios inescrupulosos y una ridícula capacidad regulatoria llevaron al desguace casi total y culminaron en las tragedias de Once y Castelar, así como con un sistema ferroviario atrapado en problemas que requieren no sólo buena voluntad sino acuerdos a mediano y largo plazo.

Punto de partida

Sin lugar a dudas los últimos años han sido de avances en materia de infraestructura, con obras enormes como la parrilla de Retiro Mitre y el viaducto del Belgrano Sur desde Saénz a Constitución, también han aparecido nuevos servicios y los resultados de cargas han sido de los mejores en muchos años. Esto no quita que el sistema mixto necesite mejor integración entre las concesionarias y las operadoras estatales y que la organización institucional durante la última década haya sido, por lo menos, caótica. 

Es necesario un fuerte debate sobre los servicios de pasajeros de larga distancia e interurbanos, sobre todo por la potencialidad que tienen corredores como Buenos Aires - Rosario. 

Es necesario reorganizar en pos de una mejora de la calidad y que el transporte ferroviario de pasajeros interurbano sea competitivo ya que, aunque no existan condiciones de la infraestructura para competir en tiempos con el avión y el ómnibus en algunos casos, existen otros servicios asociados a la experiencia ferroviaria en pasajeros.

Es indudable que es necesario un ajuste en las tarifas de los servicios de pasajeros en el área metropolitana de Buenos Aires, sin embargo, es imposible eludir la falta de organización estatal para la movilidad en la principal urbe del país. Mientras que todas las grandes y medianas ciudades del mundo tienen un ente público centralizado de transporte, el caso del AMBA es de caos superpuesto, donde el Estado Nacional es propietario de algunos ferrocarriles y concesionario de otros, a su vez es controlador de algunas líneas de colectivo, otras son del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires al igual que el subte y también la provincia y los municipios tienen servicios de colectivos. Este complejo entramado, que ningún gobierno buscó solucionar, lleva a la imposibilidad de una única zonificación que tenga tarifas claras y la inexistencia de abonos y otros medios de pago. En paralelo, el criterio para las tarifas no puede ser diferente de otros modos de transporte. 

El planteo de la privatización de Ferrocarriles Argentinos y de las empresas que lo conforman es, sin lugar a dudas, un retroceso. Es, sobre todo, un debate perdido para la sociedad, una decisión apurada, sin sosiego, sostenida en el mito de la reducción fiscal como tantas otras veces y que, de llevarse adelante, no dejará ningún provecho ni mejora para la sociedad argentina. 

La gestión estatal de la infraestructura ferroviaria o, cuanto menos, su financiamiento implica conservar y construir capacidades específicas. En Argentina hoy está vigente el modelo de Open Access, no es necesario privatizar nada. Sí hace falta voluntad por parte del gobierno si quiere que más actores privados comercien a través del ferrocarril. ¿Si se cobra un peaje por uso de vía debe ser para garantizar mantenimiento o para generar excedente para nuevas obras?

Entonces, los grandes debates son acerca de la propiedad de la infraestructura, del sentido de los servicios de carga y de pasajeros y de cuánto recibe una sociedad a cambio de las inversiones llevadas adelante por el Estado. Este resultado no es únicamente financiero. 

Existen muy pocas excepciones exitosas de transporte público urbano de pasajeros privado en grandes ciudades. Se destaca el caso de Tokio, con una población de 40 millones de habitantes y un PBI abismalmente superior al del AMBA. Tanto en Europa occidental como en todo el continente americano, los trenes, subtes y gran parte de las redes de colectivos urbanas son estatales, a veces de gobiernos nacionales, a veces estaduales, a veces municipales y a veces con capitales mixtos. 

Pensar el ferrocarril en lo que queda del siglo XXI implica, necesariamente, el involucramiento institucional de provincias y ciudades.

El ferrocarril no es sólo rieles, trenes, estaciones y personal, es también una posibilidad de generar una industria que nutra a este modo de transporte, que genere empleos de calidad y divisas, cosas que el país necesita. 

No perder el ferrocarril es también entender que el siglo XXI está atravesado por la logística en sus cadenas productivas y que es imposible prescindir de un modo de transporte o, en este caso, que las decisiones políticas sean tomadas por el sector privado. Es necesario avanzar a operaciones integradas, inter o multimodales, donde se involucre al camión, a la hidrovía, a los centros logísticos, parques industriales y puertos marítimos de exportación. 

El futuro ferroviario sin dudas es con reformas, es con el sector privado participando y, sobre todo, siendo usuario. El futuro es con reordenamiento institucional, con participación de las provincias, con diversificación de servicios, con la mejora en talleres y con articulación para generar tarifas acordes tanto en los servicios urbanos de pasajeros como en interurbanos y larga distancia. 

Es necesario que el ferrocarril siga siendo un servicio público pensado desde el Estado en beneficio de la sociedad, con participación actividad del sector privado en cargas y con la gran experiencia técnica y humana de los trabajadores. 

(*) El autor es doctor en Ciencias Sociales por la Universidad de Buenos Aires (UBA) y en Socioeconomía del Desarrollo por la École des hautes Études en Sciences Sociales (EHESS)

30 de enero de 2024

Soluciones posibles: La importancia del ferrocarril

Nota de Opinión

Por Ladislao F. Uzín Olleros - Abogado (para el diario El Entre Ríos)

Con una superficie continental cercana a los 2.800.000 kms.2., Argentina no cuenta con una red ferroviaria acorde a tamaña extensión; con producción diversificada y poblaciones distantes, se requiere un sistema ferroviario moderno, dinámico, eficiente.

España, Portugal, Francia e Italia, juntas, apenas superan la mitad de esa superficie, pero disponen de una red ferroviaria moderna, rápida e interconectada entre esos cuatro países y el resto de Europa.

Con enormes distancias, el ferrocarril es una necesidad indiscutible en Argentina; repárese que entre puntos extremos (norte-sur) hay una tirada rondante los 5.000 kms., entre el Río de la Plata y la cordillera alrededor de 1.200 kms.

De una extensión otrora cercana a los 50.000 kms. de vías, la red, setenta años después, no supera los 37.000 kms., sumadas vías standard, ancha, estrecha y mixta; de esa extensión, la red ferroviaria de carga en operación es menor a los 18.000 kms., 967 kms. solamente para la red de pasajeros del área metropolitana (ciudad de Buenos Aires y conurbano).

A mediados de la década del ’70 se acentuó la política de desmantelamiento del ferrocarril; José Alfredo Martínez de Hoz resaltaba el déficit de la empresa ferroviaria estatal, alentando desprenderse de este activo estratégico por no ser rentable a la economía estatal.

Lo real y concreto es que el país fue retrocediendo hasta llegar a la situación actual. Decenas de pueblos y parajes han quedado aislados; siempre cito el ejemplo de Iturbe (pequeño poblado que conozco por encontrarse en el camino a Iruya), una población de la puna jujeña, distante a unos 25 kms. de Humahuaca y unos 160 kms. de San Salvador de Jujuy, virtualmente aislada (sólo se accede abandonando la ruta 9 y recorriendo unos 5 kms. por tierra), convertido cuasi en un pueblo fantasma desde que el ferrocarril dejó de prestar servicio; por ahí estada diseñada la traza para unir Jujuy con Bolivia.

El ferrocarril no puede concebirse solamente como una actividad rentable, pues es un servicio público indispensable y, bien administrado, genera ganancias y otros múltiples beneficios que señalaré a renglón seguido.

Si se transita por la ruta 19, entre Santo Tomé y San Francisco, el viajero probablemente se encuentre con un convoy ferroviario que transporta carga; circula por la vía férrea paralela a la ruta (“Belgrano cargas”). Con dos locomotoras acopladas en tándem, arrastra vagones con combustible, cereales y mercaderías.

Si se presta atención que cada vagón ferroviario puede cargar un promedio de 50 toneladas o 60.000 litros de combustible, y que un convoy ferroviario tracciona un promedio de 60-65 vagones, se está sustituyendo la circulación por ruta de unos 100-110 camiones de gran porte (transportan una carga promedio de 34 toneladas por unidad), con ostensibles beneficios en costos operativos, conservación de la red vial, menor emisión de gases al medio ambiente y disminución de la siniestralidad por accidentes. Vale lo dicho para el transporte de pasajeros: un ómnibus transporta -en promedio- 45 personas, un vagón de pasajeros ronda los 80.

En los talleres de “Materfer” (Córdoba) se ha construido material rodante diverso (locomotoras, coches de pasajeros); el coche-motor FIAT -que circulara durante décadas por nuestra provincia uniendo ciudades y parajes rurales- se construyó en los talleres que la empresa tenía instalados en Ferreyra (cercana a la capital cordobesa).

En los talleres de Laguna Paiva (Santa Fe) y Tafí Viejo (Tucumán), en el siglo pasado (desde la década del ’30) se fabricaba, se reconstruía y se efectuaba el mantenimiento de material rodante (locomotoras, vagones de pasajeros y carga). Los beneficios que aparejaron esas actividades son destacables: generación de puestos de trabajo con mano de obra calificada, desarrollo de la industria nacional, fortalecimiento de las comunidades evadiendo despoblarlas por migración, ahorro en divisas al no tener que acudir a proveedores externos, posibilidad de exportar material ferroviario, etcétera.

Revalidando las capacidades de nuestra gente, rehabilitando la enseñanza de oficios en escuelas técnicas, recuperando la red ferroviaria e incluso extendiéndola, planificando un servicio moderno para trasladar cargas y pasajeros, uniendo ciudades y parajes, aprovechando el incremento de la actividad turística, con una buena administración se puede recobrar el servicio ferroviario; algunas provincias han tomado nota de ello y lo están haciendo, por caso: Río Negro con el tren patagónico (Viedma - San Antonio - Bariloche) y Jujuy (paso a paso va reconstruyendo el tramo San Salvador hasta La Quiaca). Argentina podrá crecer desarrollando sus potencialidades sin dependencias de lo externo, que la subordinan con incremento de su abultada “deuda eterna”; para ello se necesita de una sucesión de gobiernos que instalen políticas de Estado que sobrevivan a las administraciones de turno.

26 de enero de 2024

Cuánto nos costó privatizar los Trenes Argentinos

Nota de Opinión

Por: Norberto Rosendo, de la ONG "Salvemos al tren" 

Mi abuela acostumbraba a decir que uno debe dar el paso según la pierna, que es una elegante manera de decir que no se debe gastar mas de lo que uno tiene. Y ahora que estamos con el tema del déficit cero y que solo deberemos gastar lo que debemos, y no mas, seria bueno hacer un análisis de los que nos salió como sociedad la venta de nuestros ferrocarriles y anticipar qué pasará si privatizamos los trenes argentinos.

Primero digamos que nuestros actuales ferrocarriles nos sirven fundamentalmente para dos cosas: en primer lugar para transportar la gente dentro del AMBA y luego para sacar la soja desde sus lugares de producción hasta los puertos.

¿Qué pasaría si dejamos de operar nuestros ferrocarriles? Casi como ocurrió con la anterior privatización, pues que esos costos de transporte, ya sea soja o pasajeros se multiplicaran automáticamente por diez.

Pero mas allá de esto, que si ahora privatizamos los ferrocarriles recién la próxima administración deberá hacerse cargo de los costos por el largo periodo de inercia que tiene el sistema.

De la privatización del ferrocarril a la tragedia de Once

Recordemos que entre la anterior privatización de los 90 y el accidente de Once que nos marcaría el fin del sistema privatizado, para poner alguna fecha, pasaron mas de diez años, ahora pasaría lo mismo y en unos diez años lamentaríamos un nuevo Once.

Pero pongamos ahora algunos números: antes de las privatizaciones teníamos unos 90.000 kilómetros de vías por las que podíamos correr con nuestros trenes entre 80 y 120 kilometros por hora, teníamos unas 3000 locomotoras a cabeza de tren, ademas de talleres, coches de pasajeros , personal entrenado y un montón de otros activos que la anterior privatización simplemente regalo y que el privado destruyó.

Para la fecha del accidente de Once solo nos habían quedado unos 7.000 km de vías en operación -supongamos que fueron 10.000 para hacer números mas redondos- y solo unas 300 locomotoras a cabeza de tren, habían desaparecido o por lo menos estaban cerrados, por lo menos cinco grandes talleres de reparación que en algún momento tenían casi 2000 puestos de trabajo cada uno con lo que la perdida de capital humano, difícil de cuantificar fue casi tan importante como la perdida de locomotoras.

En la época del nefasto Riojano Ferrocarriles Argentinos tenia una déficit operativo de 200 millones de dólares de la época y daba una ganancia como beneficio publico de 600 millones según los balances de la empresa expresado en números redondos

Si tomamos el periodo de aproximadamente diez años entre la privatización y el accidente de once la perdida de beneficio publico solamente fue de 4.000 millones de dólares.

Bueno, esos dólares faltantes después se transformarían en nuevos pobres, porque si hay menos para repartir hay menos para todos.

Decíamos que las locomotoras pasaron de 3.000 a 300 y sobre este numero debemos descontar unas 40 locomotoras, siempre en números redondos que compraron los concesionarios, usadas por supuesto.

En números redondos siempre, perdimos unas 2740 locomotoras, en el mercado internacional una locomotora usada cuesta mas o menos un millón de dólares, es decir perdimos 2740 millones de dólares solo en locomotoras.

Reponer un kilómetro de vía, sin obras de arte, es decir sin los puentes, cuesta mas o menos un millón de dólares, si pasamos de 90000 a 10000 kilómetros de vías en condición de ser transitadas tenemos otros 80000 millones de dólares en pedidas de patrimonio.

En total y contando solo vías, locomotoras y perdida de beneficio publico la privatización de nuestros ferrocarriles nos costo solo 809.740 millones de dólares , promedio.

Si a esto sumamos que las empresas privadas nunca pagaron ningún canon y que el estado nacional subvenciono generosamente al sistema en casi 200 millones de dólares por año para mantener funcionando lo poco que quedo, concluimos que la privatización fue una brillante forma de generar nuevos pobres.

Ahora, probablemente volvamos a hacer lo mismo, pero menos, ya que hoy somos mucho mas pobres que en los años del nefasto riojano.

Y debe quedar claro que de ninguna manera estoy de acuerdo en tirar al riachuelo al actual ministro de economía, que anoche se ha hecho cargo también de nuestros ferrocarriles, porque no tenemos ningún derecho en arruinar el saneamiento que se ha hecho en estos años de esa vía fluvial.Infocielo.com

24 de enero de 2024

Necesitamos que el periodismo hable de ferrocarril y no de trenes

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonca (AIMA Especializado en Política y Planificación de Transporte) (para Crónica Ferroviaria

Ante el recurrente fracaso del riel con las verdades sagradas enseñadas a los funcionarios por el mundillo de las estrellas del firmamento ferroviario, consideramos oportuno emitir el siguiente contra glosario de 20 realidades que, gracias a las dudas, nos atrevemos a publicar.

En materia ferroviaria argentina, no hay novedad alguna: lo recientemente anunciado es lo que intentan los gobiernos desde 2008 por la presión asesoril que propone un ferrocarril desintegrado con infraestructura impagable sostenida por el Estado y “trenes independientes”  que no alcanzarán a financiarla, en lugar de ferrocarril integrado muy rentable (Como el de EEUU que genera inversiones de U$S 26.000 M por año mientras que el desintegrado de Europa es extremadamente deficitario). 

Nota: La redacción de la Ley Ferroviaria 27.132 se realizó como analogía de la desregulación telefónica en Argentina. Denominaron “operadores independientes” tal si fueran pequeñas compañías de telefonía. Las técnicas que permiten la desregulación de comunicaciones no tienen ni un solo punto de encuentro con lo que es un ferrocarril. 

El modelo que impulsan es muy deficitario y seguirá atendiendo a muy pocos grandes clientes, en lugar del ferrocarril constructor de amplio territorio económico instaurado desde 1857 hasta 1961.

Para romper el hielo, es necesario exponer las falsedades de una corta lista de frases del acervo mitológico ferroviario argentino:

1. El ferrocarril sólo atendía al campo: Un informe de 1961, sugerido por la ONU y conducido por el Banco Mundial, destacó que nuestro ferrocarril movilizaba una proporción mayor de carga general (manufacturas), en contraste a países desarrollados como  Inglaterra, Francia o Alemania.

2. Argentina no era desarrollada en 1961: El mismo indica que Argentina no era un país subdesarrollado. Luego de aplicar el Plan sugerido por ese informe y colocar sus conceptos en el ADN técnico del transporte en general, en solo cinco años nos caímos del Top Ten de PBI. Coincidencias.

3. El Open Access quitará el déficit: Está probado que reduce la oferta y que solo funciona con miles de millones de dólares puestos por el Estado (irrecuperables) para que circulen muy pocos trenes de muy pocos clientes.

4. El éxito de las concesiones: En México aplicaron un plan idéntico al de Argentina, solo que allí algún dueño de la carga llamó a un experto logístico e hicieron negocios ferroviarios en lugar de exprimir las vías a bajo costo solo para sus propias cargas empresariales.

5. El ferrocarril de EEUU es open access: Quizá sea la peor de las patrañas (al punto que un titular de TELAM citó tal falacia en Dic 2023). El intermodalismo, alianza camión tren, convirtió al ferrocarril de allí en la columna vertebral de la Economía donde es un ferrocarril integrado verticalmente (y privado). Estudios recientes demostraron que el ferrocarril de EEUU reduciría en un 70% su eficiencia productiva si optara por el Open Access.

6. El tren es bonito: El ferrocarril no es lindo, no es “verde”, no es amigo, sino que es una herramienta más de las que necesita el Territorio para que sea posible la Economía que decide la Política como Gobierno del Estado.

7. Extractivista: Es mentira que los ferrocarriles de Argentina fueron hechos para extraer industrias primarias, o que fueron decisiones privadas extranjeras, o que solo iban al Puerto de Buenos Aires: Construidos por privados nacionales o extranjeros o por provincias o por el propio Estado Nacional, todos fueron fruto de decisiones gubernamentales como Política del Estado, al tiempo que conformaron redes, mallas, entrelazamientos que construyeron Territorio Económico ofertando conectividad a millones de privados (personas y empresas) que fueron instalándose o reinstalándose para conformar urbanidades y ruralidades (salvo el ferrocarril minero de Santa Cruz que solo fue una lanzadera sin territorio).

8. Todo al Puerto de Buenos Aires: Comodoro Rivadavia, Puerto Madryn, San antonio Oeste, Viedma, Bahía Blanca, Puerto Belgrano, Quequén y así hasta el Puerto formosa o de Concordia, los rieles se acercaron a cada puerto del País, a cada frontera o hasta la cruzaron, conformando una malla que, perfecta o imperfecta, ponía en marcha a la Economía de buena parte de la superficie continental.

9. El Plan Larkin fue contra los ferroviarios:  “El Plan” aniquiló la economía del territorio abarcando decisiones sobre rieles, puertos, flotas y caminos. Con tan solo el 3% de las carreteras asfaltadas; casi sin telefonía; no todos con telégrafo postal; casi sin camiones en el País, en muy pocos días se clausuraron estaciones (trenes que comenzaron a pasar de largo) y levantaron ramales: No importa qué problema INTERNO tenía el ferrocarril o las cuentas del Fisco Nacional, lo único concreto es que tal como un bombardeo monumental, se aniquiló la oferta de movilidad, de logística, de comunicación a buena parte de la Economía del Territorio.

10. El Plan Larkin fue para descentralizar Buenos Aires: Casualmente, la casi totalidad de ramales levantados en 4 intervenciones, fueron los conectores que NO iban a BsAs y más hacían malla a la Red. El propio informe sugiere en el final, fortalecer la infraestructura en la franja costera de La Plata a Santa Fe (Parece que resultó).

¡Es la Economía…! por supuesto, si de los dos parágrafos anteriores, el lector sólo rescata nostalgias…pues no ha comprendido las palabras de Clinton

11. El tren es barato: No es ni barato ni caro, sino que es lo que sea que se necesite que sea. Si el ferrocarril sólo atiende con tarifa menor a la del camión a muy pocos clientes de graneles entre extremos y deja a pié al 90% de la economía, será extremadamente deficitario y arruinará la Economía ⇒

a) Sacando de competencia a todos los que no atiende

b) haciendo pagar al resto de la Sociedad todo lo que pierde ese ferrocarril

c) Molestando en cada ciudad o pueblo con el paso de trenes que jamás los van a atender.

12. El tren de carga subsidia al de pasajeros: Frase del analfabetismo político, económico y ferroviario. Si las cosas se hacen bien, casi no hay negocio que sea mal negocio, solo que algunos dan mejores resultados que otros: Imaginen un kiosko que solo venda cigarrillos y bebidas, ya no será un kiosko y puede que no tenga buenos resultados en cualquier sitio.

13. El tren de carga puede ir muy despacio: No hay analista contable que pueda aceptar tal bestialidad. Cuanto más lento menos servicios con más pérdidas por improductividad. Mantener las vías es el mejor negocio.

14. Necesitamos 25 años para alcanzar 30 millones de toneladas: Necesitamos 5 años para alcanzar 100 millones de toneladas y 22.500 Km de vías recuperadas. Es simple, cuanto más rápido se reconstruya, tanto más rápido se recuperará el negocio.

15. El camión es el enemigo: Absolutamente todo lo contrario. El camión es el que más negocios podrá subir al ferrocarril y realizar inversiones de todo tipo en instalaciones, flete, vagones, etc. ¡Es intermodal! (No lo dijo Clinton)

16. El ferrocarril es solo para granos y piedras: Ni todas las piedras del país alcanzan a, anualmente, mover la carga que justifique una red ferroviaria superavitaria, pero las pymes de cada localidad, los camiones de todo el País, son los clientes que más carga con más superávit podrán colocar sobre el riel.

17. No hay capitales en argentina para el ferrocarril: El capital de la logística del camión, tan solo en equipos cero Km, invierte cada año U$S 2.000 Millones y resuelve la oferta ante toda circunstancia, siendo 99,999% capital privado nacional. Los capitales para la gran reconstrucción, sean locales o externos, solo necesitan que por un año el ferrocarril funcione adecuadamente al máximo de sus capacidades. 

18. Hay que sacar los camiones y los trenes de las ciudades: Cuanto más lejos esté la provisión de logística, tanto más cara va a ser la vida de los habitantes y tanto más huella y congestión habrá para llegar a cada almacén o industria. La terminal ferroviaria de Ciudad de México está a solo 5 Km de la casa de Gobierno. Cañuelas a 70.

19. Para renovar las vías hay que suspender los trenes por dos o tres años: No tenemos idea de dónde ha surgido tal ¿aprendizaje? desde hace unos 20 años. (En 1975, se renovaron las vías Villa Luro - Caballito a plena luz del día sin suspender los trenes).

20. Hay 35.000 empleados ñoquis: Se equivocan, deben ser unos 40.000, solo que 33.000 están en AMBA y el resto en el 95% de cargas y larga distancia. No sabemos si 33.000 en AMBA son pocos o muchos, lo que sí es importante, es que en los últimos 25 años se han incorporado una gran cantidad de jóvenes técnicos, ya muchos especializados en ferrocarril, a los que solo será necesario dotarlos de la confianza que podrá dar un empresariado que sepa para donde ir.

Decidimos volcar en estos 9.000 caracteres este breve glosario del antidogma ferroviario de bolsillo para que los periodistas que pudieran recibirlo, publicarlo, leerlo, compartirlo puedan disponer de la otra interpretación de las cosas, esa que tiene que ver con lo fundadamente técnico y necesariamente político.

Algunas de esas certezas que pregonan las estrellas del firmamento ferroviario se remontan a más de un siglo, algunas por error de perspectiva, otras por intención (quizá sana) en lo político para provocar cambios pero…especialmente eso último, continuó incluso luego de la nacionalización, donde la dialéctica en las decisiones ahogaba al ferrocarril como si aún fuera un supuesto enemigo extranjero.

Allá por 2011, cuando estaban por iniciar las obras de renovación de vías entre Rosario y Salta, una voz caprichosa ordenó “acá no vamos a hacer como los ingleses que construyeron los ferrocarriles desde el puerto hacia el interior para sacar la producción. Acá vamos a reparar desde el interior hacia el puerto”. Sí sí, lo que el lector está escuchando: Por el mal estado de las vías (y algunos negocios) contrataron camiones para ir de Rosario a Salta con los rieles nuevos y reconstruyeron desde el Norte hacia el Sur, por lo que no se pudo utilizar esa vía renovada a pleno hasta que estuvo conectada a Rosario.

A varios nos ha tocado escuchar a docentes decir que “todos esos pueblos nunca se debieron haber fundado y que esos ramales ferroviarios fueron aventuras” (SIC), o que “ustedes, como planificadores, tienen que hacer planes para menos de 4 años, porque quien los contrate solo estará ese tiempo”.

Por caso, el ¿pensamiento? del que decidió construir de Norte a Sur era la antípoda de esos otros dos docentes, y tiene que ver con eso la razón por la que decidimos redactar este antibestiario, pues está en el ADN político y en unos pocos técnicos, el entender a la economía del territorio como algo de poca importancia; al transporte como una molestia; y al ferrocarril como una cosa que jamás va a funcionar, pero mientras tanto pobre divertimento.

Posdata: Tal los aeronáuticos ruegan que no citen como “avioneta” a un avión de pequeño porte, en este caso hablar de simples trenes no es hablar de ferrocarril, ni de transporte, ni mucho menos, de Economía.

Federico Ignacio Weinhold, Punta Alta, Técnico en Administración Financiera. Analista independiente de historia económica ferroviaria

Daniel Marcelo Campana, CABA, Técnico especializado en material ferroviario.

Jorge de Mendonça, Bahía Blanca, Especializado en Política y Planificación de Transporte.

15 de enero de 2024

¿Cuánto costará viajar en tren de La Plata a Plaza Constitución?

Actualidad

Como estaba previsto, los viajes en tren y micro aumentarán el 15 de enero e impactarán de lleno en los bolsillos de los trabajadores. Los nuevos valores.

A partir de este lunes, viajar en micro y en tren será más caro en La Plata, Berisso, Ensenada y el resto del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). El incremento dispuesto por el gobierno nacional es del 45% y tiene como objetivo comenzar a reducir los subsidios que reciben las empresas del sector y acercar lo máximo posible el costo de los boletos al de una tarifa plena.

Estación La Plata de la Línea Roca

Si bien el aumento estaba previsto para el 1° de enero, hubo demoras en la actualización de las máquinas lectoras de tarjetas ubicadas en los colectivos que llevó a que se retrasara la aplicación t el cambio de precio regirá a partir del 15 de enero. El pasaje de tren pasará a costar entre $37 y $48 con tarjeta SUBE, mientras que el boleto mínimo de colectivos pasará de $57,67 a $83,77 para el tramo más corto y subirá de $77 a $111,83 en la distancia más larga.

Se trata del primer incremento aplicado por el gobierno de Javier Milei, que ya adelantó que en febrero habrá un nuevo aumento y será mucho mayor, con un piso en torno a los $270 para el caso de los colectivos y de $160 en el caso de los ferrocarriles. La intención del presidente Javier Milei es llevar la tarifa a valores similares a las del interior del país, emparejando el costo de los pasajes en el AMBA con los que rigen en Córdoba, Santa Fe o Mar del Plata.

Precios de boletos de trenes 

El pasaje mínimo de tren pasará a costar $37,38 en las líneas Roca, Belgrano Sur, Belgrano Norte y Urquiza; y de $43,38 en las líneas Mitre, Sarmiento y San Martín.

* El precio para la sección 1 será de $37,38 en las líneas Roca, Belgrano Sur, Belgrano Norte y Urquiza, y de $43,38 en las líneas Mitre, Sarmiento y San Martín.

* En la segunda sección pasará a ser de $48,38 en las líneas Roca, Belgrano Sur, Belgrano Norte y Urquiza y de $61,57 en las líneas Mitre, Sarmiento y San Martín.

* Para la sección 3, que es la que incluye el trayecto total de La Plata a Constitución, en las líneas Roca, Belgrano Sur, Belgrano Norte y Urquiza, el boleto saldrá $59,37; y en las líneas Mitre, Sarmiento y San Martín, $76,96.

Estos costos serán para los viajes que se hagan pagando con tarjeta SUBE ya que, si se paga en efectivo el valor del boleto para las líneas Roca, Belgrano Sur, Belgrano Norte y Urquiza, será de $115, y de $150 para las líneas Mitre, Sarmiento y San Martín.

Precios de boletos de ómnibus 

El boleto de micro en La Plata, Berisso y Ensenada pasará a tener un valor mínimo de $83,79. Los nuevos valores fueron fijados por una Resolución del gobierno provincial, que convalidó la suba dispuesta por el Ejecutivo nacional y definió los boletos, tramo por tramo:

De 0 a 3 km: pasa de $57,68 a $83,77

De 3 a 6 km: aumenta de $62,97 a $91,45

De 6 a 12 km: sube de $68,14 a 98,96

De 12 a 27 km: pasará de $72,97 a $105,98

Más de 27 km: incremento de $77 a 111,80

Las autoridades bonaerenses remarcaron que, pese a la suba, continuará rigiendo la tarifa social de la SUBE y por ello los beneficiarios pagarán los boletos de acuerdo con el siguiente esquema:

De 0 a 3 km: pasa de $25,96 a $37,70

De 3 a 6 km: irá de $28,34 a $41,15

De 6 a 12 km: subirá de $30,66 a $44,53

De 12 a 27 km: aumentará de $32,84 a $47,69

Más de 27 km: pasará de $34,65 a $50,32

Fuernte: 0221.com.ar

12 de enero de 2024

Lo ferrocarriles son para ganar dinero

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonca ( Presidente AIMAS Asociación Intermodal de América del Sur) (para Crónica Ferroviaria)

En cada ciudad, para cada pyme, para la minería, para el agro, para el turismo, para la exportación, para el que viaja, para el automotor, para la logística, el ferrocarril es una herramienta para servir a la Economía y es un negocio muy rentable que gana mucho dinero haciendo las cosas bien.

Si el economista que asesora al propietario de un kiosco le sugiere que sólo venda bebidas y cigarrillos porque es lo que tiene mayor rendimiento, ese microempresario quebrará, pues toda la otra mercadería es la que asegura que, también, le compren cigarrillos y bebidas.

Hace 70 años, buena parte de los ferrocarriles del mundo decidieron abandonar ramales, cerrar estaciones intermedias y solo atender grandes volúmenes en trenes bloque de largas distancias. Expulsaron al 90% del mercado y comenzaron a ser irremediablemente deficitarios.

Además del millón de dólares anuales que perdíamos con el ferrocarril en 1989 con una red de 35.000 Km, desde ese año y hasta ahora, perdimos 30.000 millones de dólares en infraestructura que fue exprimida por trenes públicos y privados cada vez más lentos que atendieron y atienden a muy pocos clientes.

La extensión de las concesiones vigentes, una nueva licitación de las mismas, hacer todo estatal ó, mucho peor, habilitar el acceso abierto ferroviario (open access), exigirá la inversión por parte del Estado Argentino de U$S 15.000 millones que jamás se recuperarán para que los trenes atiendan la misma carga que hoy apenas atienden.

La propuesta de Ferrocarril Integrado 5F de AIMAS es un modelo de quinta generación en la que la Economía de Transporte Intermodal podrá asegurar transporte a cada productor, exportador, comercializador e industrial del País, a partir de una fuerte alianza con el sector del transporte automotor de cargas (camiones), que es el principal inversor logístico local, dentro de una cultura comercial, privada, y operativa que asegura excedentes suficientes para la reinversión en el crecimiento de la infraestructura en los próximos 5 años.

No será magia, sino solamente comenzar a cumplir en toda la cadena y en todas las funciones del ferrocarril y de toda la secuencia logística. La gran inversión masiva en reconstrucción vendrá a partir de las buenas prácticas que camiones, ferrocarril, puertos y barcos sabrán hacer en pos de su principal cliente: La economía de los argentinos.

Argentina no necesita seguir repitiendo el mismo error desde hace 60 años. Solo necesita decirle a sus ferroviarios que el ferrocarril está para atender a toda la economía, ganar dinero y trazar alianza con los que saben hacerlo y que se necesitan mutuamente.

19 de diciembre de 2023

A cuánto se irá el boleto de tren y cuándo sacan el subsidio al transporte público

Actualidad

El boleto de tren y el resto del transporte público aumentará de precio debido al anuncio de quita de subsidios a las tarifas. Cuando se sacan los subsidios y a qué valor se irá el pasaje de los ferrocarriles.

El boleto de tren subirá de precio en los próximos días, del mismo modo que el resto de las tarifas del colectivo, el subte y el transporte público en general. La confirmación de que se quitarán los subsidios realizada días atrás es inminente y esa diferencia repercutirá en el valor del boleto, que será más caro. A cuánto se va el pasaje de tren y cuándo se sacará el subsidio.

El nuevo precio del tren es parte del paquete de emergencia anunciado por el ministro de Economía Luis Caputo días atrás. La quita del subsidio podría llegar al total o podría ser escalonada y parcial. Esta decisión significará el primer aumento de las tarifas desde agosto, cuando fue congelado el valor del pasaje en los transportes públicos y tendrá un gran impacto al bolsillo de los argentinos. Los boletos de colectivos, trenes y otros medios de transporte público se encuentran subsidiados para que los pasajeros paguen solo una parte del valor total, por lo que la quita de estos beneficios confluirá en un importante aumento de estos para los pasajeros.

¿Cuándo sacan el subsidio del tren?

El ministro de Economía Luis Caputo hizo un anuncio en el que dejó claro que la quita de subsidios comenzará a aplicarse desde el próximo año 2024. Todas las versiones apuntan a que el nuevo valor de las tarifas será anunciado en los próximos días y que es muy probable que comiencen a funcionar desde el mes de Enero.

En ese sentido, el vocero presidencial, Manuel Adorni, dijo en una de sus conferencias diarias que el nuevo esquema de precios se pondría en vigencia el próximo 1 de enero de 2024. No obstante, el titular de la cartera económica no confirmó de forma oficial la fecha exacta en la que sacarán los subsidios. Caputo indicó que los subsidios representan 2 puntos del Producto Bruto Interno (PBI), que conlleva un estimado "del 40% del déficit". Del mismo modo, precisó que 0,7% que se ajustará en las diversas tarifas de servicios, un 0,5% corresponde a Energía y el restante 0,2% corresponde a Transporte.ElDestape.com

16 de diciembre de 2023

Omar Maturano, el primer sindicalista que se planta a Javier Milei:"Que los trenes pasen a manos privadas no lo vamos convalidar"

Actualidad

El líder de los maquinistas de trenes criticó las primeras medidas del nuevo gobierno.

"Si vienen con malas intenciones vamos a actuar en consecuencia", amenazó el sindicalista.

A menos de una semana de gobierno de Javier Milei, uno de los sindicalistas que representa a parte de los trabajadores de la empresa más grande que tiene el Estado, salió a marcarle la cancha al gobierno. Omar Maturano, líder de los maquinistas de trenes, anticipó: "Que los trenes pasen a manos privadas no lo vamos convalidar".

Además, el dirigente que conduce el gremio La Fraternidad desde 1994, dejó un duro mensajes para los que dudan: "No hay lugar para tibios porque a los tibios los escupe Dios".

Secretario General del gremio La Fraternidad (Conductores de Trenes), Omar Maturano

Con 29 años en el cargo y mandato hasta 2026, Omar Maturano lidera a los maquinistas de trenes de todo el país, la mayoría empleados de Trenes Argentinos, la empresa estatal más grande con 30.102 trabajadores.

Este sábado salió a hablar de las primeras medidas del gobierno de Milei. "Le están mintiendo a la gente porque no van contra ni contra la casta ni contra los empresarios. Es lo que siempre hacen los políticos: en campaña se dice una cosa y después hacen otras cosas".

"Por eso nosotros ahora estamos en espera de ver qué pasa. De ver cómo avanzan. Sí te digo que no hay lugar para tibios porque a los tibios los escupe Dios; estamos ante blanco o negro", remarcó Maturano al sitio InfoGremiales.

"Eso de despedir trabajadores y que las empresas ferroviarias pasan a manos privadas son cosas que no vamos convalidar; no vamos a volver a los noventas. Por eso: una vez que confirmen a los funcionarios y nos convoquen nos sentaremos a conversar y si hay consensos continuaremos con el diálogo, si no me levanto y me retiro", arremetió con dureza el sindicalista.

"En definitiva, si vienen con malas intenciones vamos a actuar en consecuencia porque nosotros no tenemos patrones. Nosotros queremos ser socio del capital porque creemos en el capital humanizado; el tema es que el empresario argentino la quiere toda para él", señaló Maturano.

A su vez, se refirió a la devaluación y los salarios estatales. "Con esta devaluación no podemos pensar en congelar salarios. Como ferroviario hasta diciembre tenemos la paritaria cerrada y la próxima discusión será en febrero para cerrar la paritaria vigente y luego antes del 31 de marzo ver de qué manera discutir el 2024".

"Pero desde ya, lo que dice el Gobierno: 'Dentro de la ley todo, fuera de la ley, nada', estar dentro de la ley es el derecho a discutir paritarias libres y a realizar huelgas o medidas de acción directa", concluyó el dirigente sindical.

"No nos vamos a quedar de brazos cruzados": fuerte advertencia de la CGT

"No estamos ante un plan económico, estamos ante medidas desordenadas de ajuste", definió este miércoles la conducción de la CGT los anuncios económicos del flamante gobierno de Javier Milei y advirtió que "no se quedará de brazos cruzados" ante el impacto de las medidas sobre trabajadores y jubilados.

Sin embargo, por ahora, la cúpula sindical optó por mantener cautela y evitó avanzar con la convocatoria a medidas de fuerza como ya anunciaron los movimientos piqueteros y algunas organizaciones gremiales en forma individual.

En buena medida, esa decisión de esquivar protestas constituyó una respuesta directa a un pedido expreso que el propio Milei le hizo llegar la semana pasada a la cúpula sindical a través del ministro del Interior, Guillermo Francos.

Apenas unos días antes de la asunción del presidente, el funcionario se reunió en reserva con un grupo de dirigentes en la sede de la Uocra y les reclamó "ayuda" para contener un escenario de fuerte conflictividad social ante las medidas que preveía anunciar el Ejecutivo, confiaron a Clarín dos gremialistas de participaron de esa charla. "A grandes rasgos pidió evitar situaciones extremas y protestas en las calles", apuntó uno de los dirigentes.

Desde la conducción cegetista remarcaron este miércoles tras en encuentro de la denominada "mesa chica ampliada" de la entidad, también realizada en la sede de Uocra, la determinación de asumir una posición de "prudencia y cautela" con vocación de "garantizar la gobernabilidad", aunque remarcaron que seguirán de cerca la reacción social frente a las nuevas medidas.

"Se seguirá día a día el termómetro social. Pero no vamos a ser nosotros los que provoquemos el fracaso del ajuste. Es una línea finita que llevaremos adelante con inteligencia", razonó uno de los referente de la conducción de la central, que insistió en que fue uniforme la opción de evitar ingresar en una espiral de conflictividad.Clarín.com

El Gobierno confirmó que buscará privatizar las empresas de trenes

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El ministro de Infraestructura Guillermo Ferraro planteó "retirar al Estado de la economía". Agregó que "todo lo que pueda hacer el sector privado, que lo haga".

El ministro de Infraestructura Guillermo Ferraro confirmó que el Gobierno buscará privatizar las empresas de trenes y retirar al Estado de la economía. Ocurre luego de presentar un esquema público-privado para obras ante empresarios. Agregó que "todo lo que pueda hacer el sector privado, que lo haga".

"Nuestra orientación, el vector con el cual trabajamos, es que todo lo que pueda hacer el sector privado, que lo haga, y retirar al Estado de la economía", afirmó el ministro de Infraestructura Guillermo Ferraro en en diálogo con Radio Mitre, al responder una consulta sobre el proyecto que tiene la actual administración en torno del sistema ferroviario.

Sobe la reforma que piensa llevar a cabo el Gobierno, apuntó a que "hay distintas formas de hacerlo y distintas actividades e industrias que atañen al ferrocarril".

"Una cosa es el ferrocarril que transporta pasajeros y otra es el de carga", refirió el ministro, tras lo cual destacó que "también está una estructura que se quiso hacer en los 90".

El titular de la cartera explicó: "Fíjese lo que es el Estado, este monstruo que crece solo, que cuando se privatizaron se trató de llevar a Argentina el modelo europeo, por el cual se creó una empresa que administre la infraestructura ferroviaria, esto es las vías y señalizaciones, y otra que administre la operación ferroviaria".

"Eso quedó abierto para que las unidades de negocios sean claramente diferenciadas hacia un sistema open access, por lo cual también se avanzó entre 2015 y 2016 mediante una Ley, pero nunca se implementó", añadió.

En relación con el sistema open access, el funcionario graficó: "Esto es que las vías estén a cargo de una empresa, ADIFSE -mencionó-, y que por ello cobre un canon a quien las use, tanto operadores de pasajeros como de cargas".

"Así quedan definidos dos modelos de negocios con dos objetivos y dos performances: el que administra la infraestructura tiene la obligación y vende el servicio de mantener las vías bajo un régimen de carga y velocidad adecuados y por eso cobra un canon; el que opera el pasajero tiene un modelo de negocio y el de carga otro", distinguió, aunque reiteró que "nunca se implementó" ello.

En cambio, señaló que "hoy está todo mezclado, y sobre esas dos estructuras, más otras que se crearon, se quedaron empresas de empresas y sobre eso una empresa madre, Ferrocarriles Argentinos S.A., que funciona como holding", evaluó Ferraro sobre el actual modelo de los trenes en el país.

"Todo eso que está por arriba de estas dos estructuras es burocracia que se ha creado de manera inútil y que encarece todo el sistema", aseguró al respecto.C5N.com