sábado, 30 de agosto de 2014

La Historia de Nuestro Primer Ferrocarril. 30 de Agosto 1857

Historia

Por: Carlos Alberto Salgado (Director: Crónica Ferroviaria)


Este artículo lo escribí en el año 2004 consultando muchas fuentes de gente investigadora e historiadora, y quiero compartirlo con todos ustedes, recordando los años previos a su construcción y hasta el día en que comenzó a rodar oficialmente un 30 de Agosto del año 1857 al recordarse hoy el 157° Aniversario del Primer Ferrocarril en la Argentina.

La Historia

Varios años después que en Europa viera la luz por primera vez este medio de transporte revolucionario del siglo XIX, en nuestro país a mediados del mismo, se introduce la idea de imponerlo y se comienza a gestar la Sociedad Anónima del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste; más precisamente, el día 17 de Septiembre de 1853 la empresa en cuestión se presentó ante el gobierno de la Provincia de Buenos Aires para obtener la concesión para la construcción de un camino de primer orden, donde circulen locomotoras a vapor arrastrando coches de pasajeros y vagones de carga para prestar un servicio público.

Dicha sociedad, estaba integrada por algunos miembros de familias burguesas de nuestro país, como por algunos descendientes de ingleses. Ellos eran entre otros: Jaime Llavallol y sus hijos, Mariano Miró, Manuel José de Guerrico, Fernando Larraudé, Norberto de la Riestra , Adolfo Van Praet y Daniel Gowland.

Fachada de la Estación DEL PARQUE (estaba ubicada en lo que antiguamente era un basural conocido como "El hueco del zumbido")

Elevados los antecedentes a la sala de representantes, ésta sancionó el 9 de Enero de 1854 el proyecto de ley presentado por su Comisión de Hacienda, compuesta por los diputados Dalmacio Vélez Sarsfield, Bartolomé Mitre y Mariano Billinghurst. Tres días después, el Poder Ejecutivo desempeñado por ese entonces por el doctor Pastor Obligado, siendo Ministro de Gobierno el doctor Irineo Portela, mandó a cumplir la sanción legislativa que autorizaba a conceder el privilegio solicitado para la construcción de un ferrocarril al oeste de 24.000 varas de extensión.

En esa primera ley de su género, se encuentran los preceptos fundamentales que han servido de base a las posteriores: la donación de la tierra pública, la libre introducción de útiles y la liberación de los impuestos.

 Vista de la vía férrea cortando la Plaza Del Parque (hoy Plaza Lavalle)

Seis meses después de autorizada la sociedad, cuya presidencia recae en el señor Felipe Lavallol, se sometieron al Poder Ejecutivo los planos que proyectaban establecer la primera estación en las inmediaciones de la Plaza Del Parque (más precisamente donde hoy se encuentra el Teatro Colón), como así, el trayecto por donde circularía el futuro ferrocarril.

Cuando debía darse comienzo a las obras, la comisión directiva de la sociedad se presentó nuevamente ante el gobierno para pedirle autorización para reemplazar la tracción a vapor por la tracción animal.

Las razones de este cambio de la fuerza locomotriz quedó veladamente oculta, pero se cree que fue, entre otras cosas, porque la suscripción de las acciones no habían respondido a las esperanzas cifradas, pues al ser este proyecto algo nuevo y por consiguiente desconocido, los inversionistas pensaban que no podría sostenerse, por lo que dicha empresa fracasaría irremediablemente.

Estas incidencias imprevistas, a pesar de tratarse de un proyecto largamente maduro, demuestran hasta que grado surgieron las dificultades cuando se trató de llevar la idea al lugar de los hechos.

Vista exterior de la estación Del Parque

Pero nada los detuvo. Es más, en los primeros meses del año 1855 llegaron procedente de Europa un ingeniero, varios prácticos y 160 trabajadores para empezar la obra.

Las dificultades se renovaron de tal forma, que la sociedad llegó hasta empeñar el crédito personal de sus miembros por sumas de dinero. Según el contrato, el ferrocarril debía inaugurarse el 1ro. de Enero de 1857, pero torrenciales lluvias de verano deformaron los terraplenes burlando así las esperanzas fundadas con tanto sacrificio.



Vista interior de la estación Del Parque con sus andenes y se observa parte de la mesa giratoria

A principio del mes de Enero de 1857, el trayecto estaba concluido con todas las seguridades que podían darse y con los defectos propios de la época y de la falta de precisión y experiencia en empresas de esta índole.

Cuando la obra llegó a su término, la crónica cuenta que se realizó un viaje experimental el 28 de enero de 1857, entre la Estación del Parque  y San José de Flores, conducido por “ La Porteña ” (era una pequeña locomotora, que había sido construída en 1854 en Inglaterra y que a su vez era veterana de la guerra de Crimea. Fue transportada hasta Buenos Aires en el vapor Borland, atracando en el muelle porteño en la navidad de 1856. Unas semanas más tarde desfiló por las calles de la ciudad en un enorme carro tirado por 30 caballos), un coche encomienda y un coche de pasajeros en el que viajaban, entre otros: el general Bartolomé Mitre, el doctor Vélez Sarsfield, los señores Van Pret, Gowland, Barros Pasos, Obligado, Zapiola, Lavallol, Miró, Moreno, Riestra y Valentín Alsina.

El viaje de ida se realizó sin ningún contratiempo, pero en el regreso, el maquinista del tren, que era el inglés John Allan, a pedido de los pasajeros imprimió mayor rapidez, se entusiasmó y puso a la locomotora a 25 millas por hora, lo que para aquel entonces era una velocidad formidable. Todo iba bien, hasta que a mitad de camino a la altura de la estación Almagro y encontrándose la formación sobre un terraplén, la locomotora descarriló recorriendo unos metros sobre los durmientes rompiendo aproximadamente 80 metros de vía.


Foto del señor John Allan conductor de la locomotora "La Porteña"

La desgracia pudo haber sido más grande, si la locomotora no se hubiese encajado en un gran zanjón que la detuvo. El vagón encomienda se volcó y el coche de pasajeros quedó simitumbado. En dicho descarrilamiento sufrieron heridas leves, los señores Gowland, Miró, Van Praet, Guerrico y Moreno, escapando increíblemente ilesos los conductores, señores John Allan y Alfonso Carrozzi.

Los accionistas se juramentaron a que dicho accidente quede en el más absoluto secreto, a fin de no difundir alarma en el público, pero la prueba bastó para darse cuenta que la vía no estaba aún en condiciones requeridas para liberarla al público, por lo que rehusaron recibirla hasta que no se efectuaran las obras necesarias.

Después de ocurrido el accidente y para verificar que los arreglos estaban realizados correctamente, el día 27 de Agosto de 1857 se realizó un nuevo ensayo en privado el que resultó todo un éxito.

¡Y llegó el día esperado!. El sábado 29 de Agosto de 1857 amaneció con sol y cielo despejado. Por la mañana el obispo de Buenos Aires, Monseñor Escalada, en un tablado ornamentado con flores y banderas, celebró una misa y dio la bendición a las dos locomotoras bautizadas con los nombres de “ La Porteña ” y “ La Argentina ” (Serie “A” – Rodado: 0-4- 0 ST – Peso: 15.750 kg . – Fabricada por E,B, Wilson de Leeds Inglaterra en el año 1856).



Primer material ferroviario que tuvo el país

La ceremonia de inauguración fue presidida por el gobernador de Buenos Aires, Valentín Alsina, siendo acompañado en viaje inaugural, entre otros, por el general  Bartolomé Mitre, por  Domingo Faustino Sarmiento, Dalmacio Vélez Sárfield, Estanislao del Campo, miembros de la Sociedad Caminos de Hierro e invitados especiales como el cacique José María Yanquetruz,  vistiendo uniforme militar

Toda la estación Del Parque (antiguamente era basural conocido como "El hueco del zumbido") y los alrededores se encontraban engalanados para la ocasión. Una multitud cubría la Plaza del Parque (hoy Plaza Lavalle) a la espera de ver pasar el verdadero progreso que se venía a pasos agigantados.

Dada la señal de partida del tren oficial, el pitazo interminable de “ La Porteña ” hizo estremecer a los presentes. El tren comenzó a avanzar entre dos hileras interminables de público que saludaba la salida entre aplausos y vítores. Seguidamente, se perdió pronto de vista a través de la frondosidad del paisaje.

Locomotora "La Porteña" con su personal de conducción (señores John Allan y Alfonso Carrozzi.)

"Adelante iba zumbando
un carretón muy estraño
que por la punta de un caño
chorros de humo iba lanzando,
ni un alma lo iba tirando
pues ni un buey alcancé a ver
ni llegar pude entender
como diablos golpiaba
cuando naide lo tiraba
solo el diablo al parecer..." (Por Estanislao del Campo)

Al llegar al pueblo de San José de Flores, el tren inaugural fue saludado por todo el pueblo que se encontraba en las inmediaciones y por la banda del 2 de Línea allí estacionada que tocaba la “Marcha de Lavalle”.

Su ingreso a la estación La Floresta , fin del recorrido, fue apoteótico ya que todo el pueblo los esperaba para darles la bienvenida. Al finalizar el viaje, los pasajeros fueron invitados a un ágape en un comedor de la zona, donde se brindó por el éxito del medio de transporte que en la Argentina acababa de nacer, y que sería, a la postre, el que traería la civilización a gran parte del país, fundando pueblos que hoy deben su progreso gracias al tren.

Itinerario y tarifas

El día domingo 30 de Agosto de 1857, el ferrocarril quedó liberado al servicio público de trenes entre estación Del Parque y estación La Floresta. Se comenzó a implementar un servicio regular de pasajeros entre ambas estaciones, realizándose dos frecuencias diarias en ambos sentidos, ellas eran: Estación Del Parque: 11,00 horas y 15,00 horas y de La Floresta : 12,30 horas y 16,30 horas. El tiempo que insumía el tren en realizar el viaje era de 30 minutos.

A fines del año 1857, según versiones, se habilitó un horario nocturno entre las 20,30 y 23,00 horas, informando al público que dicho tren prestaba servicio siempre y cuando hubiera luna y la noche se encontrara clara. Esta forma de viaje fue dejada de lado cuando le fueron incorporados los faroles a las locomotoras.

La tarifa punta a punta en coche de primera clase era de $ 10,00 y en segunda de $ 5,00. La cantidad de pasajeros transportados desde el 30 de Agosto de 1857 hasta el 31 de Diciembre del mismo año fue de 56.190 y cargas por 2.257 toneladas. Al año siguiente, se transportó 185.566 pasajeros y 6.747 toneladas de carga que proporcionaron ingresos suficientes para asegurar el 5% de beneficios del capital empleado. En Buenos Aires vivían por esos años cerca de 170.000 habitantes.

El Trayecto

La estación Del Parque estaba ubicada entre las calles Del Cerrito (hoy Cerrito), Tucumán, Libertad y Temple (hoy Viamonte). Los trenes partían en dirección oeste con salida por la calle Libertad, cruzaban en diagonal la Plaza del Parque (hoy Plaza Lavalle), pasaban frente al Parque de Artillería (actualmente Palacio de Justicia), tomaba la calle Del Parque (hoy Lavalle) hasta Boulevard Callao (hoy Avda. Callao), hacían una curva y contracurva en los terreno de los “Hornos de Bayo” o “De los Olivos” que luego se llamó “Curva de los Jesuitas” (ex pasaje Rauch y hoy Enrique Santos Discépolo).

Las vías seguían por Corrientes doblaban hacia el sur para tomar Centro América (hoy Avda. Pueyrredón) hasta Cangallo (hoy Presidente Perón), donde comenzaban a orientarse hacia el oeste en curva pronunciada entrando al Mercado del Oeste (hoy Plaza Once de Septiembre).

A la altura de la calle Ecuador, a pocos metros de la futura prolongación de la calle La Piedad (hoy Bartolomé Mitre), se levantaba la estación Once de Septiembre que por aquel entonces era una simple construcción de madera, funcionando como tal, hasta diciembre del año 1882.



Primitiva Estación ONCE DE SEPTIEMBRE

Unos quinientos metros más al oeste, se encontraba la estación Almagro (su nombre recuerda el primitivo dueño de los terrenos, Don Toribio Almagro) que era de madera y ofrecía un aspecto simple, que más que parecerse a una estación se asemejaba a un apeadero, funcionando hasta el 15 de Junio de 1887. Esta estación, estaba ubicada 50 metros a las afueras de los límites de la ciudad ya en territorio del Partido de San José de Flores (Provincia de Buenos Aires) sobre la calle Camino Límite (hoy Medrano). La zona de Almagro para ese entonces, era un típico caserío de las orillas de Buenos Aires donde perduraban viejos caserones del tiempo virreynal, corralones, casas de inquilinato, boliches, hornos de ladrillos, potreros y baldíos.

A casi 2 km . al oeste, se encontraba la estación El Caballito (llamada así por la pulpería que en el año 1804 instalara el genovés don Nicolás Vila, negocio que se diferenciaba por su veleta de latón con forma de caballito construida en las calles Rivadavia y Emilio Mitre) ubicada en la esquina de la calle del mismo nombre, que actualmente se llama Federico García Lorca (ex Cucha Cucha). El edificio era de madera, cartón y plataforma angosta (según reza en “ La Memoria del Directorio del Ferrocarril del Oeste del año 1860). Caballito era una zona donde estaban ubicadas lujosas casas quintas, palacetes de cuidadas arboledas y jardines, pintorescas residencias cuyos frentes lucían rejas y portones de hierro artísticamente labrados.

La próxima estación era San José de Flores (en homenaje al dueño de esas tierras, don Ramón Francisco Flores, quien mandó a erigir el primitivo templo de San José en el año 1804), la misma se levantaba en las inmediaciones de la calle La Paz (hoy Caracas) en terrenos pertenecientes a la señora Inés Indarte de Borrego. Cinco años más tarde, por un entredicho con los dueños de esas tierras, debió trasladarse la estación a un terreno cedido por la municipalidad local a 250 metros al oeste de la primera, en la esquina de la calle Sud América (hoy Gral. José Gervasio de Artigas). El pueblo de Flores, para ese entonces, lo completaban el templo, la plaza, la estación y algunos comercios importantes y casas bajas lo que le daba el aspecto de pueblo provinciano.

Iglesia de San José de Flores en el año 1850

Siempre en dirección al oeste, a la altura del km. 9,983 llegamos al final de trayecto que era la estación La Floresta (todavía no se ha podido deducir el origen del nombre del paraje. Unos creen que fue motivado por la vegetación del lugar de las quintas ubicadas allí. Otros dicen que fue por un boliche que llevaba ese nombre y estaba ubicado frente a la estación). La misma se encontraba ubicada entre las calles Esperanza (hoy Joaquín V. González) y otra sin nombre que después se denominó De la Capilla (hoy Bahía Blanca), era de madera y tenía un tanque de agua asentado sobre pilares, para abastecer a las locomotoras a vapor del liquido elemento. La Floresta había estado formada con anterioridad a 1857, pero fue el ferrocarril quien le dio popularidad y prosperidad.

Estación FLORESTA

Los talleres ferroviarios de la empresa, estaban instalados en el solar que comprendían las calles Corrientes, Centro América (hoy Avda. Pueyrredón), Tucumán y Paso. Posteriormente, los mismos fueron levantados en el año 1887 y reubicados en la localidad de Tolosa (Provincia de Buenos Aires).

Los talleres ferroviarios de la empresa, estaban instalados en el solar que comprendían las calles Corrientes, Centro América (hoy Avda. Pueyrredón), Tucumán y Paso. Posteriormente, los mismos fueron levantados en el año 1887 y reubicados en la localidad de Tolosa (Provincia de Buenos Aires).


Vista de los talleres ferroviarios de la empresa que se encontraban ubicados en pleno barrio del Once.

Costo de la Obra

El costo total de la obra fue de $ 6.900.000,00 (material rodante, tractivo, construcción de estaciones, rieles, durmientes, etc.) de los cuales $ 2.000.000,00 fueron aportados por particulares en la suscripción de acciones. El gobierno auxilió a la sociedad con $ 1.300.000,00 y el saldo de $ 3.600.000,00 pesaba como deuda personal de los miembros de la comisión directiva de la sociedad.

En el año 1862, se dictó la ley que autorizaba la compra de las acciones particulares, quedando a cargo del Estado la propiedad y funcionamiento del ferrocarril, el que fue administrado por una comisión de ciudadanos presidido por varios años por don Mariano J. Haedo.

Siguiendo el proceso civilizador, la Provincia de Buenos Aires destinó una parte de sus recursos para prolongar su línea férrea y la experiencia realizada resultó provechosa.

Años después, la intervención del capital inglés dio al sistema vigoroso impulso, y en algunos años la línea se extendió en proporción enorme y los progresos fueron realmente asombrosos.

Fuentes consultadas: Revista “Polémica” Nro. 47 “ La Edad del Riel” – Cuadernos de Buenos Aires Nro.  30 de Hugo Corradi – “Nuevo Diccionario Geográfico Histórico de la República Argentina ”, editado en el año 1921 de Javier Marrazo – Diario “ La Razón ” del 29-08-1927 – Archivo General de la Nación – Museo Nacional Ferroviario.


QUIEN QUIERA REPRODUCIR ESTA NOTA, DEBERÁ HACER CONTAR EL AUTOR DE LA MISMA. HEMOS VISTO EN VARIOS SITIOS COPIAR ESTE ARTÍCULO Y NO PONER EL CRÉDITO CORRESPONDIENTE. MUCHAS GRACIAS

16 comentarios:

  1. Edmund Gor dijo...
    Así comenzó esta historia, sobre rieles!!

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  2. Luis Adalberto Traversaro dijo...
    ¡¡¡Parece que nadie recuerda que éste es el verdadero Día del Ferroviario (que luego sería trocado por el otro que todos conocemos)!!! ¡¡¡Muchas gracias por estas hermosas imágenes!!!

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    Respuestas
    1. No señor Traversaro, el día del ferroviario es el 1 de Marzo, fecha de la nacionalización de los ferrocarriles en 1948.
      Antes del Peronismo no existía tal cosa como el "día del ferroviario".
      Cuando derrocaron a Perón, cambiaron la fecha del 1 de Marzo por la del 30 de Agosto, hipotética fecha de la inauguración del primer servicio de trenes en nuestra provincia.
      No confundamos al pueblo ni obviemos las contradicciones de nuestra historia.
      Saludos cordiales.

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  3. Juan Carlos dijo...
    Excelente!!!. Es lo mejor que leí sobre el tema.

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  4. Bueno el resumen, y Util,para las nuevas generaciones,no muy inquietas en conocer el pasado del FFCC.le agradesco que se resalte que los talleres de Tolosa,,perenecian al FCOeste, se podria agregar que el mismo llegaba hasta Azul,que la provincia ante el estancamiento del FCSur,de capital ingles,propuso comprarlo, como bien nos decia Scalabrini, y que fue uno de los motivos que D´amico, gobernador de la provincia (ex), denuncia las maniobras de otro gobernador provincial Paz, que preparo el camino,incluido no pagarle a los Fraternales,decretando un paro total, que el Menem de la epoca
    "vendio" a precio vil al ferrocarril en 1890.
    Una parte paso al FCS, una menor al que despues seria Pacifico y el resto Once-Trenque Lauquen,quedo reducido el antiguo y orgulloso FC provincial.Claro en manos inglesas.
    Me permiti el agregado,por que podria quedar como un error o descolgado lo del taller de Tolosa.
    Solo me permito una sola observación de su buen resumen,
    Lo de la ley "que permite" comprarle las "acciones" a los benemeritos privados, es un adorno liberal, a que no asumian sus deudas y fue el Estado el que las asumio e invirtio para desarrollarlo. Saludos y gracias a C.F.

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  5. Ofelia Fernández de Berbaglia dijo...
    Me recomendaron leer su página. Soy docente y me interesa mucho los transportes, sobre todo los ferrocarriles, y esta nota se la "robo" para poder leérsela a mis alumnos sobre los orígenes de nuestros trenes. Lo saludo atte y lo felicito por tan instructivo artículo.

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  6. Orgullosa de llevar el apellido Allan!!!! y que mis antepasados sean parte de esta historia..

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  7. "Años después, la intervención del capital inglés dio al sistema vigoroso impulso, y en algunos años la línea se extendió en proporción enorme y los progresos fueron realmente asombrosos." Este fue el principio de una monstruosa transferencia de divisas hacia las arcas británicas. El autor debería explicar que asombroso desarrollo que el parece reivindicar significó una entrega imperdonable de nuestra soberanía.

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  8. Y los ingleses no pusieron ni una libra, lo hicieron todo con plata nuestra...

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  9. Muy interesante y muy buenas fotos. Gracias.-

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  10. Hola , la trocha de Crimea era de 1435mm ; la Argentina y la Porteña de 1676 mm ; son rigidas , por tanto no se pueden retrochar , ademas el complejo ferroviario de crimea , Sebastopol constaba de tres secciones , una ferroviaria , otra de traccion a sangre y la ultima por medio de un cable que tiraba de los carros dada la pendiente del terreno , imposible de sortear con la poca traccion de las locomotoras. Aclaro que la nuestra locomotora era de muy baja potencia y con apenas 1,5 ton en el gancho , teniendo menos de 80 hp ( caldera de baja presion , cilindros de poco diametro y carrera acorde , muy comun en los diseños de Joy )
    Las locomotoras asignadas a Crimea eran Leather Waterloo Main Colliery ; 0-6-0 T 11x17 in STD (1435 mm ) 914 mm diam de rueda , año 1854.
    Grange Colliery de iguales medidas y año bautizadas como "Victory and Aliance "
    y 2 mas de la linea LNWR numeros 13 y 50

    mis respetos y saludos

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    1. Interesantísima su aclaración.- Tengo entendido que La Porteña nunca fue a Crimea y que todo surge de una fantasía de la época.- Eltema de la trocha 1,676 mm para mi sigue siendo un aspecto no esclarecido .- Por otra parte hay que felicitar Carlos Salgado por las referencias tan exactas del trayecto, ubicación de las estaciones y talleres sin olvidar el material fotográfico, sobre todo la toma desde altura, donde se ve el recorrido con suaves curva y contracurva de la vía sobre la Plaza del Parque para encaminarse por Lavalle.- En esa foto se ve en segundo plano el Palacio Miró, propiedad de uno de los emprendedores de esta empresa, edificio que fue demolido en 1937.-
      Muchos saludos
      Juan F. Puchulu

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    2. Sr Juan _gracias el tema de la trocha .n tan importante emprendimiento ferroviario participaron el ingeniero Verger (preparó los primeros planos) y el ingeniero Mouillard (de origen francés, que niveló las zonas del camino y solucionó los cruces con arroyos, cañadas, etc.). Después apareció un nuevo contratista que terminó la obra, el ingeniero Guillermo Bragge (en algún plano aparece su firma), quien ya tenía la experiencia de haber construido la primera línea ferroviaria en Río de Janeiro. Bragge.alli utilizo la trocha ancha podríamos conjeturar a raíz de ello se eligió utilizarla o bien teniendo la trocha y debido a un costo accesible de las locomotoras y los coches , apuntemos que la Empresa fabricante pasaba por aprietos económicos en esos años se eligio esa medida
      mis respetos a Ud Jose Luis Guerrero (Ing.)

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  11. Maravillosas fotografías de los primeros ferrocarriles y estaciones, muchas gracias

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  12. VALIOSA PAGINA DE HISTORIA FERROVIARIA

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  13. El gobierno de Perón no compró el ferrocarril a los Ingleses,cobró la deuda de la provisión de cereales y carnes , a la Inglaterra devastada por la guerral Leer historia contemporánea Argentina.

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