jueves, 5 de enero de 2017

Santiago del Estero: La dilatación de vía por ola de calor, el enemigo Nro. 1 de los trenes

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La gran ola de calor que están sufriendo las distintas provincias del NOA, donde en algunos lugares el termómetro trepó hasta los 55º centígrados, hizo que la infraestructura de vía no soportara tan altas temperaturas y la dilatación se hizo dueña de varios tramos.

Tal es el caso del descarrilamiento sufrido por un tren de carga de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) el día 30 de Diciembre de 2016 al norte de la ciudad de Frías entre las poblaciones de Quirós y San Antonio de la Paz, en la vecina provincia de Catamarca. 


Según el relato del diario El Liberal, se trató de una formación compuesta por la locomotora y 18 vagones cargados de azúcar que venían desde el Ingenio Ledesma (Provincia de Jujuy) teniendo como destino final la Playa de Cargas Saldías.

"Se trata de una zona en la que el terreno es sumamente blando, si bien hay ripio en donde se apoyan los durmientes y las vías, son tipos guadales con más de un metro de profundidad de tierra suelta", contó a El Liberal un experimentado ferroviario de la zona que se llegó hasta este lugar.

Pero esto que de por sí ya es un agravante que hace vulnerable el andar de las formaciones, se ha sumado el calor como condimento determinante de peligro.

"Las vías se desplazaron más de dos metros hacia la izquierda (con dirección norte a sur) lo que ocasionó que al paso del tren, alcanzaron a pasar siete vagones y a partir del octavo hacia el final de la formación descarrilaron, sin que lleguen a caerse, pero sí se enterraron en la caliente tierra suelta", contó.

Desde el lunes 2 de enero más de quince operarios pertenecientes a la sección Vía y Obras del Belgrano Cargas, provenientes de las estaciones de San Pedro de Guasayán, Frías y Recreo (Catamarca) despliegan un arduo trabajo para volver a encarrilar los vagones para que el convoy nuevamente se levante.

Además del esfuerzo humano, se trabaja con un camión de vía que transporta los durmientes y una pluma que acomoda los rieles, reemplazando los doblados por otros nuevos.

Dilatación lineal en vías férreas antiguas y modernas

Para tener un poco de noción de cómo podría superarse el problema de la dilatación de la infraestructura de vía en varios de los ramales de las distintas líneas ferroviarias, sobre todo aquellas que se encuentran abandonadas a la buena de que alguién se acuerde de ellas para repararlas, y para conocimiento de nuestros lectores, transcribimos una nota de Aula de Física y Química (http://fisica-quimica.blogspot.com.ar/2009/03/dilatacion-lineal-en-vias-ferreas.html), que expresa lo siguiente:

En clase seguramente habrás comprobado y calculado la dilatación lineal que experimenta un cuerpo de cierto material de longitud determinada al someterlo a un aumento de temperatura. Básicamente este fenómeno es la dilatación lineal.


Por lo general cuando el profesor explica la dilatación lineal, utiliza como ejemplo la dilatación de los raíles de la vía del tren, y nos hablará de las juntas de dilatación que antiguamente había entre raíl y raíl. Tal vez si el profesor está entrado en años, recuerde el soniquete que hacían los trenes al avanzar sobre dichas juntas de dilatación. Estas juntas de dilatación entre ellos, producía el característico traqueteo de los ferrocarriles, con traviesas de madera tratada para evitar la putrefacción.

Sin embargo la realidad actual es diferente, pues en las vías del tren no se aprecian las juntas de dilatación.....¿cómo se solventa el problema de la dilatación lineal?


Técnicamente hablando las juntas entre raíles se denominan también junturas. Actualmente para la unión de carriles entre sí, en el caso del ferrocarril, puede hacerse mediante juntas atornilladas a los carriles a unir o mediante soldaduras aluminotérmicas: se trata de una soldadura que confiere una dureza en la zona de unión similar a la del resto del raíl, recomendada para la unión de raíles que han de estar sometidos a cargas dinámicas. 


Pero su preparación es dificultosa: hay que realizar los moldes, soportarlos, preparar la zona, verter el material, quitar rebabas, etc.La soldadura aluminotérmica es un procedimiento de soldadura utilizado en railes de vías férreas. Se basa en el proceso, fuertemente exotérmico, de reducción del óxido de hierro por el aluminio, según la fórmula
Fe2O3 + 2Al = Al2O3 + 2Fe + calor

Desarrollada por DELACHAUX en 1902, esta soldadura se realiza mediante un molde refractario colocado en los extremos de los carriles a unir, dentro del cual se vierte el acero fundido producto de la reacción, la cual se inicia con un fósforo.

El óxido de hierro y el aluminio, finamente molidos, (-esta mezcla es vendida bajo el nombre comercial de Thermit como fuente de calor para soldar-) provienen de la porción de soldadura, la cual se dispone dentro de un crisol situado encima de los carriles a soldar. Una vez alcanzada la temperatura adecuada, del orden de los 2000 °C, se produce el destape del crisol mediante un fusible situado en la base, y el colado del metal fundido, que llena el molde.

Una vez iniciada la reacción el proceso es muy rápido y el material fundido fluye dentro del molde de manera estudiada, quedando el acero entre los extremos a soldar y vertiendo la escoria de corindón en una cubeta. Tras el vertido se espera un lapso especificado por el fabricante de la porción de soldadura y se procede a romper el molde y cortar las rebabas, mediante trancha o cortamazarota, para luego realizar el pulido de la superficie de rodadura del carril.

Cuando se sitúan los moldes para la soldadura los huecos se rellenan con una pasta selladora, diseñada especialmente para soportar la temperatura, y así evitar fugas.

Por último, desde Crónica Ferroviaria queremos expresar que si las cuadrillas de Vía y Obra estuviesen operando como en la época de la antigua empresa Ferrocarriles Argentinos esto no hubiese ocurrido, porque antes que el tren de carga llegase a la zona donde se produjo la dilatación de vía dicha cuadrilla ya lo hubiese denunciado al patrullar con tiempo el tramo. 


Hay veces que por querer ahorrar en personal, se llega a la aberración que después los gastos que produce el descarrilamiento en todo sentido (sin pensar que el accidente no tenga que lamentar desgracias personales) es mucho mayor que si hubiese personal patrullando las zonas propensas a sufrir dilataciones (como otros inconvenientes) de vía. Amén que se le da trabajo a la gente.

Pero bueno, hay veces que se piensa más con el bolsillo.

5 comentarios:

  1. Segun pude leer explica como se hace la soldadura aluminotermica, pero no dice como se evita la dilatacion en el caso de rieles soldados.

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  2. Coincido con el comentario anterior. Es una nota inconclusa. RAul

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  3. La dilatación de rieles no es solo problemas de no regular las luces de juntas, sino que también puede ser un problema de una deficiente fijación del riel o faltante de balasto. Incluso puede ocurrir, que el tren produzca esfuerzos en la vía (movimiento de lazo) y ello genere el pandeo de riel o de la vía (en conjunto con las anomalías mencionadas en la vía).

    En cuanto a la soldadura aluminotérmica es una solución para reducir la cantidad de juntas pero no para evitar el pandeo del riel.
    Saludos.
    Juan K.

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  4. Raúl. Si queres una información más completa deberías googlear y enterarte más extensamente si es que ese es el motivo. La nota(a mi entender) quiere explicar por arriba sin ahondar en la materia pq creo que los que integran Cf no son ingenieros o expertos en vías. Lo que si te debería preocupar, va, creo, es en los dos últimos párrafos del art. donde expresa bien que si hubiese una cuadrilla de v y o como era en épocas de la ex FA ese descarrilamiento no hubiese ocurrido. Ahí, creo, está el problema que todo se hace a lu qui venga. ¿No es así Crónica?. Saludos bien año.
    Elso Dappe

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  5. LA NOTA DE CRONICA FERROVIARIA ES MUY BUENA A PESAR QUE ALGUNAS PERSONAS POR SU DESCONOCIMIENTO LES CUESTE ENTENDER LO REFERENTE A LA SOLDADURA ALUMINOTERMICA Y SUS RESULTADOS SOBRE LA DILATACION LINEAL DE LOS RIELES PERO TODO LO QUE EXPONE CRONICA FERROVIARIA SOBRE ESTO QUEDA MINIMIZADO AL COMENTAR SOBRE LA IRRESPONZABILIDAD DE LAS AREAS OPERATIVAS AL NO PREVENIR LAS CONSECUENCIAS DE LAS ALTAS TEMPERATURA REINANTES EN LA ZONA Y POROGRAMAR LA CORRIDA DE TRENES SIN LA PREVIA REVISION DE LA TRAZA POR PARTE DE VIAS Y OBRAS QUE SUPONGO TIENEN CONOCIMIENTO DE ESTO YA QUE LAS ALTAS TENPERATURAS DEL VERANO EN ESAS ZONAS SON DE HACE MILES DE AÑOS POR LO TANTO DEBEN SABER QUE CON EL CAMBIO DE LAS ESTACIONES ANUALES ELLOS RETIRAN O COLOCAN CUPONES(PEQUEÑOS TROZOS DE RIELES) DE ESTE COMENTARIO NO EXCLUYO AL PERSONAL DE CONDUCCION DE CIERTA RESPONZABILIDAD .REITERO Y SIN SENTIDO DE ADULACION Y CON MIS MODESTOS CONOCIMIENTOS EN MATERIA FERROVIARIA LA REDACCION DE LA NOTA POR PARTE DE CRONICA FERROVIARIA ES TECNICAMENTE Y CON SENTIDO COMUN EXTRAORDINARIA Y EN ELLA SE DEBE PERCIBIR EL MENSAJE DE QUE YA NO HAY CONOCIMIENTOS NI VOCACION FERROVIARIA-ALBERTUC***

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