jueves, 28 de febrero de 2013

LLEGARON AL PAÍS LOS COCHES DE PASAJEROS PARA LA LÍNEA SAN MARTÍN


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, recibió hoy en la dársena “E” del Puerto de Buenos Aires los primeros 41 vagones provenientes de China que renovarán integralmente la flota de la Línea San Martín.

Randazzo señaló que “hoy estamos recibiendo los primeros 41 coches de una flota de 160 coches y 24 locomotoras que, por decisión política de la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner, hemos comprado al gobierno de China y se destinarán a la renovación integral de la flota de la Línea San Martín”.


“Por instrucción de la Presidenta, en agosto pasado realizamos especificaciones técnicas a los fabricantes en materia de confort y seguridad, y aceleramos la entrega, hoy ya tenemos las primeras formaciones en nuestro país. En 15 días comienza la capacitación al personal y en 120 días más tendremos la totalidad de la flota en etapa de pruebas, próximas a entrar en servicio” destacó el titular de Interior y Transporte.


Randazzo señaló que el monto de esta inversión fue de “133 millones 900 mil dólares que se pagaron 15% como anticipo, y el otro 85% financiado -con dos años de gracia- al 7,5% de interés en los próximos 10 años”.

También, “estamos evaluando la posibilidad de que algunas de estas formaciones presten servicio para reforzar la hoy deteriorada línea Mitre hasta la llegada de los nuevos trenes, prevista para marzo de 2014” destacó el Ministro.


El titular de Transporte, detalló que “las modernas unidades cuentan con tecnología de última generación en materia de seguridad: están construidas con materiales ignífugos y anti vandálicos; tienen un sistema ‘anti acaballamiento’, que evita que los vagones se monten uno sobre otros; y un sistema de frenos ABS que se ajusta automáticamente en función de la cantidad de pasajeros para lograr la misma capacidad de frenado en todas las circunstancias”.

En cuanto al confort, “los coches para el servicio diésel de la línea San Martín tienen capacidad para 78 pasajeros sentados, puertas automáticas, y un sistema de información al pasajero visual y sonoro que mejorará el viaje de los miles de pasajeros que diariamente utilizan el servicio” señaló Randazzo.

Por último, el ministro también manifestó que además “hemos adquirido material rodante para el tren de media distancia que va a la ciudad de Rosario y a la ciudad de Mar del Plata”, y finalizó, “pusimos en marcha la industria ferroviaria que estaba paralizada, somos conscientes de que falta mucho camino por recorrer, que hay mucho trabajo por realizar, pero estamos en el camino correcto”.

Creemos que esta adquisición es una muy buena medida, ya que de a poco con la llegada de más vehículos  se irá modernizando el material rodante y tractivo de la Línea San Martín, que al complementarse  con el actual, hará que se pueda contar con más formaciones y servicios.

Aunque creemos que la solución hubiese sido la electrificación de la Línea San Martín, cosa que fuera prometida durante el gobierno del Dr. Néstor Kirchner.

miércoles, 27 de febrero de 2013

INTIMIDACIÓN EFICAZ Y HUMILLACIÓN PERMANENTE


NOTA DE OPINIÓN

Por: Alberto Medina Méndez (Para CRÓNICA FERROVIARIA)


El poder se consolida y avanza en la medida que va encontrando avales tácitos y explícitos que se lo permiten. Cuando la sociedad por acción u omisión va firmando cheques en blanco, pues el sistema acelera el proceso y se fortalece día a día. Esto ocurre solo cuando las respuestas de la sociedad se convierten en permanentemente funcionales.

Pero también se refuerza esa idea por la cual cuando cada uno de los actores, se somete mansamente a la letra fría del guión sin más, pues los gobiernos siguen avanzando y lo hacen a todo ritmo.

Mucho de eso está pasando en estos tiempos. Por diferentes motivos, y con el poder va consiguiendo, secuencialmente,  paso a paso, cada uno de los objetivos que se propone, y lo consigue en base a una dinámica poco novedosa pero muy pragmática, la de generar temor en la sociedad.

Es evidente que no pueden conseguir respetabilidad, ese atributo tan ansiado por muchos pero que tanto merito real implica lograrlo, y mediante el cual los ciudadanos se sumarían a ideas y proyectos de un modo activo, voluntario, con plena satisfacción y evidente entusiasmo.

Asumiendo sus limitaciones y escasos talentos, acuden al mecanismo más bajo, antiguo, pero efectivo, el de construir temor, el de producir miedo, ese que paraliza y que hace obedecer sin ninguna resistencia.

Bajo esta dinámica, todos, desde su lugar, parecen ser el blanco de la estrategia elegida. Nadie puede quedar afuera y en ese juego, el poder hace mucho esfuerzo por profesionalizarse y perfeccionar herramientas.

Primero empieza por lo más simple. Intenta comprar voluntades, o tal vez sería mejor decir, utilizando el término adecuado, que pretende alquilar voluntades abonando su canon periódicamente para conseguirlo.

Con esos ciudadanos, utiliza el más lineal de los instrumentos, el dinero, ese que permite quebrar voluntades, por el solo hecho de recibir algo a cambio. Esta modalidad es magistralmente exitosa, ya que  establece un vínculo perverso pero altamente efectivo de dependencia sostenida.

Los sectores más vulnerables son los primeros en caer en esta redada. Son los que precisan sobrevivir y no han encontrado aun el modo de lograrlo. La pobreza es el primer escalón al que se acude bajo esta dinámica, con diferentes formas que comparten la esencia central. Ayuda social, dádivas, subsidios, cualquier forma de asignación de dinero, directo o indirecto, sirve para que este sector de la sociedad actúe en consecuencia y se someta a los mandatos del poder, sin ningún argumento que modere su impacto.

Si no cumplen al pie de la letra su parte del trato, serán abandonados, y el gobierno dejará de darles, lo que discrecionalmente les otorga cotidianamente. El temor a perder esa ayuda económica, hace que esa parte de la sociedad canjee dignidad por dinero sin pensarlo demasiado.

Pero a medida que se avanza en esta estrategia, se van encontrando con sectores más duros, que oponen algún tipo de escollo, que tienen mayor reservar moral y allí apelan a otras refinadas herramientas, mas retorcidas y sofisticadas, pero no por ello, menos efectivas.

A los medios de comunicación en general y a los periodistas en particular, los dominan con la pauta oficial.  Un par de anuncios por acá, otros por allá y ya está, automáticamente se alinean y se avienen a decir lo necesario.

Lo hacen ya sea porque reciben favores económicos y eso los convence de que el gobierno dice la verdad siempre, y que hasta tienen enemigos comunes, o bien, cuando funciona la autocensura, esa variante de sobreactuada lealtad, de no morder a la mano del que les da de comer.

Sin justificarlo, se puede entender que los sectores asalariados, los más débiles desde lo económico, acepten someterse a cambio de supervivencia, aunque eso no los exime de la indignidad de hacerlo.

Pero llama mucho más la atención como gente que no precisa el dinero para su sostenimiento vital, y que inclusive ha construido grandes empresas, se someta linealmente, casi del mismo modo que el resto de la comunidad.

Resulta difícil entender la falta de coraje en general, pero mucho más la de los que más tienen. Es cierto que los gobiernos, se han especializado en encontrar nuevos modos de atemorizar, de intimidar, pero se supone que este grupo de ciudadanos debería tener más anticuerpos para oponerse.

Amenazas de mostrar trapos sucios, probables inspecciones de organismos estatales, algún incremento de tributos siempre inminente, cuando no operativos de prensa en proceso, o simple condena social organizada, las herramientas son múltiples y siempre existe la posibilidad de incorporar nuevos instrumentos que se agreguen al arsenal habitual de rutina.

Los empresarios, los hombres de negocios, también son objeto de esta disputa de poder, en el que los gobiernos se han propuesto amedrentarlos como uno más, aunque en estos casos con métodos diferentes.

Bajo ese paraguas de temor, muchos de ellos terminan claudicando, se ocultan, buscan perfil bajo, sacrifican ganancias y resignan negocios solo para no ser el nuevo blanco de los ataques.

Inclusive a veces son tentados por el poder de turno para ser parte de algunos proyectos y recibir su tajada redoblando la apuesta para asociarlos y tenerlos del mismo lado. De ese modo se asegura el poder, que nadie podrá arrepentirse pronto, al menos no mientras el nuevo negocio funcione.

Algunos pocos, han empezado a mostrar el camino. Solo se consigue vencer al poder, cuando se deja de respetarlo como tal, cuando se aparta esta idea de tenerle miedo crónico y temor visceral, y se comprende que arrodillándose solo se posterga el final, pero no se cambia su rumbo.

Por ahora estamos en el proceso de acrecentamiento de ese poder que solo los consolida cada vez más, y recorriendo ese temible círculo vicioso de tener más votos y apoyo popular, más adeptos y prisioneros del sistema, para seguir haciendo lo mismo con altos índices de resignación social. En fin, en estos tiempos solo vemos la indignidad de un proceso de intimidación eficaz y humillación permanente.

QUE VUELVA EL TREN.


NOTA DE OPINIÓN

Por: Dr. Osvaldo Fernández (*) (Para CRÓNICA FERROVIARIA)

Hace pocas horas han transcurrido los actos y protestas en medio de la conmemoración de un año de la tragedia ferroviaria de Once. Junto al dramático pedido de justicia se ha renovado el debate respecto de las políticas implementadas en el país en materia de ferrocarriles en los gobiernos del kirchnerismo.

Datos recientes dan cuenta del gasto de la friolera de 37.000 millones de pesos en los diez años de la actual gestión. Dentro de esas cifras espanta que se necesiten más de cuatro millones de dólares diarios para sostener los trenes metropolitanos. Cualquiera podría decir que con semejante presupuesto, Argentina debiera exhibir servicios ferroviarios de primera clase. Muy por el contrario, lo que se puede mostrar, además de muertos, heridos y daños millonarios, es una red ferroviaria pésima, con coches obsoletos, estaciones arruinadas, sistemas de señalización precarios, inseguridad permanente, vías desvastadas y una infraestructura que se cae a pedazos.

En los últimos 8 años hubo 25.000 accidentes ferroviarios con 3.300 muertes. Pero, entonces, dónde están esos recursos enormes gastados a expensas de las partidas públicas nacionales ?  Ni más ni menos que en los bolsillos de funcionarios, sindicalistas y empresarios. Lo que la Justicia definió como la trilogía siniestra en la causa por el desastre ocurrido en Once. Es la exhibición impúdica de la corrupción, y que hoy se encuentra bajo proceso en vías a un juicio oral que determinará condenas para los responsables. 


Hasta dónde llegará la Justicia, no lo sabemos. Pero basta con analizar las investigaciones periodísticas, los numerosos pedidos de informe presentados por legisladores nacionales de la oposición, los informes de la Auditoría General de la Nación, de la propia Comisión Nacional de Regulación del Transporte y las múltiples causas penales que se  siguen contra el ex Secretario de Transporte de Kirchner, Ricardo Jaime, para dejar en claro que de 2003 en adelante se estableció en el país un sistema basado en el pago de subsidios por parte del gobierno a empresas privadas a cargo de prestar los servicios de transporte de pasajeros.

Ese sistema es, en realidad una caja recaudadora, que ha venido permitiendo a los empresarios hacerse de dinero fácil sin invertir en mantenimiento y renovación del servicio; que dio lugar a una fenomenal concentración de recursos para financiar las estrategias electorales del oficialismo y al sostenimiento de las burocracias sindicales que, desde hace mucho tiempo, traicionan a sus representados, es decir los trabajadores. Esa es la matriz de un esquema perverso, que  viene teniendo como pantalla una exuberante propaganda basada en anuncios y promesas que se repiten pero que jamás se cumplen.

Cuántas veces reinauguró el gobierno los talleres ferroviarios de Tafí Viejo en Tucumán ?  Cuántas prometió el soterramiento de las vías del ferrocarril Sarmiento ?  Qué pasó con los coches comprados a España y Portugal, la mitad de los cuales hoy están tirados como chatarras, porque ya eran viejos cuando los trajeron ?  Por qué se siguió manteniendo concesiones a empresas pese a las advertencias y a las denuncias que, desde hace años, se han venido haciendo por el altísimo grado de incumplimiento de contratos y compromisos ?  En el banquillo de los acusados por la Justicia no sólo deben estar los procesados por la causa de Once, las responsabilidades siguen hasta muy arriba. Hasta la cúspide del Poder Ejecutivo, la de ahora y la de antes.  

Desde el GEN hemos dicho “con los trenes, el gobierno te roba, te mata, te engaña”. Y es así. Te roban cuando destinan dineros públicos a los subsidios que van a engrosar las billeteras de empresarios venales, funcionarios corruptos y sindicalistas delincuentes y cuando los que tienen que controlar se hacen los desentendidos y miran para otro lado. Te matan porque los trenes son verdaderas trampas asesinas por su falta de mantenimiento y la deliberada omisión de prestar un servicio con la calidad y la seguridad que el usuario se merece. Te engañan porque el aparato publicitario del gobierno machaca con obras que nunca se concretan y con inversiones que en realidad son parte del sistema de la caja recaudadora que engrosa los bolsillos de los ladrones pero que no redundan en mejores trenes.

 Y por Entre Ríos, cómo andamos ? Desde principios de 2012 dejó de funcionar el tren de pasajeros que transitaba por la ex línea Urquiza, desde Estación Lacroze, en Buenos Aires, hasta Posadas, pasando por Entre Ríos y Corrientes. El gobernador de Entre Ríos no ha abierto la boca. El gobernador de Corrientes, arrodillado ante la Nación, fue quien –en diciembre de 2011- dejó sin efecto, sin motivos ni razón, la concesión que tenía “El Gran Capitán” en esa línea. De inmediato, el gobierno nacional entregó la concesión, sin licitación, a otra empresa. Se animan a imaginar a quién ? A la empresa TBA, de los hermanos Cirigliano, los mismos que están procesados por la tragedia de Once. Cuando cayeron las concesiones otorgadas a TBA, también se desplomó la del ferrocarril Mesopotámico.

Desde entonces, como está dicho, no hay tren de pasajeros en la Mesopotamia con lo que miles y miles de compatriotas y ciudadanos de otros países limítrofes no pueden viajar a un costo razonable para presupuestos poco pudientes. O sea que en esta materia poco hay de nacional y popular. El que quiera viajar que pague más para hacerlo en ómnibus o en avión. Tren no hay. También dejó de andar el llamado “Tren de los Pueblos Libres” que iba hasta el Uruguay, y que pomposamente inauguraron la Presidenta Cristina, el Presidente Mujica y el gobernador Urribarri.

De eso no se habla.

En cuanto a los pocos trenes de la provincia, durante enero dejaron de funcionar para hacerles “mantenimiento” se dijo desde Paraná. Nadie se enteró. Sobre todo porque no funcionan regularmente, y hasta ahora son parte más de una acción publicitaria que de un servicio ferroviario real y eficiente. Otra muestra más de los montajes y escenas que se arman en el relato oficialista que poco se compadecen con la realidad de todos los días. Realidad que muestra como sigue circulando por las vías de la ex línea Urquiza la empresa brasileña ALL con los trenes de carga que destrozan todo. La empresa que más descarrilamientos presenta, que no cumple con sus obligaciones y peor servicio presta y que más denuncias y multas acumula en su haber. De esto tampoco habla el gobernador.

Sin embargo, yo quiero que vuelva el Tren. Que vuelva “El Gran Capitán” a correr por la Mesopotamia. Que vuelva el tren al Uruguay pero en serio. Que los trenes vuelvan a ser una realidad en Entre Ríos, conectando la provincia de este a oeste y de sur a norte, vinculando a tantos pueblos que nacieron y crecieron a la vera del ferrocarril y que comenzaron a morir cuando el gobierno de Menem los condenó al levantar los ramales.

Que vuelvan los trenes en el área metropolitana con eficiencia, seguridad, calidad y comodidad para el pasajero. Que vuelvan los trenes que surcaban el país, llegando al Norte,  a la costa atlántica (pero no el espanto que se vio este verano), cruzando el centro del país, comunicando la Patagonia. Para eso, en esta materia, se necesita decisión, coraje, capacidad, inteligencia creativa y sobre todo honestidad. De todo esto uno encuentra poco en las actuales gestiones.-

(*) Pro Secretario General Mesa Nacional Partido GEN  

INQUIETUD


CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Como quise contactarme a través de correo de lectores y mi ineptitud en el manejo de la compu, me lo impidió, por lo tanto, quisiera deslizar la siguiente inquietud acerca de las tan promocionadas obras en las líneas Sarmiento y Mitre.

Se escuchan todo tipo de informaciones sobre remodelación de coches, cambio de vías y durmientes, etc, etc..... pero todo en la línea Sarmiento, nada del Mitre, que uso desde mi nacimiento, allá por 1955.


Los que día a día lo padecemos (o más bien, padecemos la pésima administración), no vemos nada más que mayor deterioro: formaciones de 4 coches (G a N), la desaparición de la "E", demoras, cancelaciones, dos o tres seguidas hacia un destino y más de 50' hasta que pasa otro en sentido contrario, transferencia de coches al Sarmiento, vehículos pintarrajeados, individuos amigos de lo ajeno, trenes con roturas y faltantes, coches intermedios como punta y numeración truchada (1031 por 1036, 1770 por 1766, etc), falta de respeto del personal en las estaciones, etc. etc.

¿Quién supuestamente está a cargo del Mitre, me refiero al Sr. Randazzo, administra ( y mal) sólo a la Línea Sarmiento??

Disculpe que utilicé este medio, pero necesitaba una opinión autorizada, muchas gracias.
Luis Alberto Nessi

PD: Dentro de la empresa EMFER duermen, preparados para ser "Pumizados", los siguientes coches: 2174,2318, 2000 (trucho), 1520, 2513,1771, 1789, 1012, 2629, 1059(ex1057), con los cuales se podrían poner dos formaciones de 5 coches en la Línea Mitre.

A UN AÑO DE LA MASACRE DE ONCE


CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

¿Qué paso?

El juez federal Claudio Bonadio cerró la instrucción de la causa. Se confirmó los procesamientos de los ex secretarios de Transporte de la Nación Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, de los empresarios Claudio y Mario Cirigliano y se revocó el sobreseimiento de quien manejaba el tren, Marcos Córdoba. Como sí los trabajadores pudieran negarse a trabajar en esas condiciones.

 También integran el listado de acusados los ex titulares de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte Pedro Ochoa Romero y Antonio Sicaro, el ex subsecretario de Transportes de la Nación Antonio Luna. La causa por la tragedia de Once está cerca de ser elevada al juicio oral. La fecha de inicio del proceso, que duraría por lo menos dos años, se definirá en las próximas semanas. Para colmo de males, el testigo clave (LEONARDO ANDRADA) fue asesinado en un extraño robo.

Quién es quién.

Los Cirigliano, en el momento de la tragedia, eran los dueños de la ex TBA; concesionaria de trenes interurbanos de pasajero de las líneas Mitre y Sarmiento. Desde esta empresa, se desviaban los subsidios destinados al mantenimiento e inversión que recibían del Estado Nacional a comprar líneas de colectivos. Así, su otra empresa, Cometrans, pasó de 2 líneas de colectivos urbanos a tener más de 160.


Además son propietarios de los talleres ferroviarios EMFER SA. Desde la declaración, en el gobierno de Duhalde, de la “emergencia ferroviaria” la factura de la inversión y el mantenimiento de trenes es asumido por el Estado; así es como la desinversión de los concesionarios alimenta al negocio de las reparaciones en sus propios talleres.

Cambios de forma, no de fondo.

Desde lo sucedido ese fatídico 22 de Febrero, muchas cosas cambiaron. Cayó la concesión de los Cirigliano, pero los ramales Mitre y Sarmiento quedaron en manos de UGOMS. Esta unidad transitoria empresarial (UTE) está conformada por los ex socios de TBA en el Roca, Romero y Roggio, que juntos conformaban UGOFE.

El gerenciamiento de la UGOMS cuesta casi un 30% de la operación, cuando una racional y bien paga gerencia propia no costaría más de un 7 a un 10% de la operación. Hoy el sarmiento es la fiesta del "viaje hoy y pague después o nunca", debido al inexistente control de pasajes que se realiza en la línea. Para aliviar el traslado de pasajeros frente a la falta de formaciones en condiciones de circular, se pusieron colectivos de línea.

El soterramiento del Ferrocarril Sarmiento está paralizado. Consorcio Nuevo Sarmiento, a cargo de la obra, está capitaneado por Iecsa una empresa constructora de los Macri. Para reactivarlo se está negociando con el Banco de Desarrollo de Brasil (BNDeS) por una cifra en torno a los 700 millones de dólares. Lo cual implicaría también que al frente del consorcio se colocara la constructora brasilera Odebrecht. Mientras que no se contemplaron planes menos pomposos, como por ejemplo, pasos bajos nivel, de menor costo y mayor eficiencia operativa, ya que no se limita la cantidad de vías como ocurre con el soterramiento.

También hubo cambios políticos, como todo buen sistema; tiene sus fusibles. Se vieron obligados a desplazar a De Vido de la conducción del transporte ferroviario, colocando en su lugar al ministro del Interior, Randazzo, y a ‘renunciar’ al Secretario de Transporte, Juan Schiavi, y el ex Subsecretario de Transporte Ferroviario, Antonio Luna.

La presidenta anunció la compra directa, sin licitación, de 409 coches eléctricos a la empresa china CSR por un costo cercano a los 5000 millones de pesos. Esta cifra se suma, a los subsidios operativos, que el año pasado superó los 4500 millones. Cada coche eléctrico costara 1,265 millones de dólares. En este costo no se cuentan los fletes, seguros y repuestos. La garantía por los coches a entregar será solo por un año. Casi no hay financiación.

Randazzo  sostuvo: "En el Sarmiento estamos cambiando totalmente las vías: Estamos ya en los 16.500 metros de vías nuevas, faltan los últimos 1.800 metros, que se terminarán en los próximos 30 días. Esta obra venía demorada desde hace muchos, muchos años, nosotros en cinco meses la estamos terminando. Se trabaja para incorporar más señales, después de haber recuperado el dinero que se le había transferido a Siemens en 2007 y ya devolvió: 52 millones de pesos más los intereses. Respecto los talleres de Tafí Viejo, ya se han girado 15 millones de pesos para la concreción de obras en el sector. Obras en las estaciones ferroviarias por 27 millones de pesos. Y la instalación (GPS) en cada una de las formaciones, que permiten al usuario con certeza saber en qué momento llegan los trenes".

Si tantas cosas se pudieron hacer desde el anuncio de la prometida ¨Revolución Ferroviaria¨, la pregunta inmediata es: ¿Por qué no se hizo antes?. ¿Por qué esperar una tragedia?. ¿A caso nadie sabía lo que ocurría?.

Deseosos estamos que en buena hora se produzcan cambios positivos. Ahora bien, no somos tan crédulos, fueron muchas las megas obras que no se cumplieron, pero nos significan deudas enorme por nada; como por ejemplo el Tren Bala.

La burocracia sindical que fue participe del desguace ferroviario sigue ocupando los puestos claves dentro del gobierno. Tal es el caso de las empresas SOFSE y ADIFSE. Nada bueno puede venir de ahí. Y fundamentalmente se preserva el sistema de concesiones, o sea la política del menemismo. A pesar, de corrientes internas que postulan la nacionalización.

Y de lo que estamos seguros, es que son responsables por estos 10 años de rescate a las privatizadas, de la entrega de subsidios millonarios que fueron administrados fraudulentamente, del colapso ferroviario y de mantener una camarilla siniestra.

Política China en el Río de la Plata

Del colonialismo, a un capitalismo de Estado, pasando por la privatización y el neoliberalismo, a la reconstrucción de la burguesía nacional, hasta llegar al imperialismo oriental.   Esta frase puede resumir parte de la historia de nuestros FFCC. Cuán lejos estamos de la denuncia que realizara Scalabrinni Ortiz, cuando decía que la trama ferroviaria argentina era una tela de araña que atrapa al país en el atraso y la dependencia.  En el anunció de la conformación de una sociedad anónima que administrará el servicio del Belgrano Cargas, la presidenta expresó que se lo considerará "como un dispositivo dentro de una logística que es la del transporte, fundamentalmente la de granos del norte. La idea es que tenga una conectividad que vaya de los silos de los granos, al tren y del tren a los puertos. Y esto va a dar aun mayor competividad".

¿Se trata de una concesión por la ubicación de la producción sojera en China? Como en la época de los ingleses, donde se importaban las locomotoras y rieles a cambio de la exportación de granos hacia Londres.

Frente a esto creemos en la necesidad de reconstruir la industria ferroviaria. Los que parasitan del Estado arreglando trenes viejos y los funcionarios que hacen la vista gorda, nos podrán tildar de utópicos. Pero la realidad muestra, que durante estos años de gestión ferroviaria fue mucha la plata ¨invertida¨ en ¨nada.¨ O sea, los fondos existen, lo que no existe es la voluntad.

Creemos en la necesidad de un tren que abarate los costos, no de los exportadores sojeros, sino del comercio interno, de los pequeños productores de las economías regionales. Que cualquiera pueda transportar su producción por tren, no las concesionarias y sus amigos.

Un tren estratégico al servicio de pueblo, con pasajes populares y no con tarifazos. Para que todos puedan viajar, con trenes dignos y no en malas condiciones y abarrotados. Para que el tren llegue al interior, para que haya más servicios.

Donde las tarifas del transporte sean progresivas al gran capital, que la carga que transportan los sectores concentrados sean los que financien el sistema ferroviario global, y subsidien el deficitario transporte de pasajeros.

Todos sabíamos lo que pasaba, muchos quisieron ver para otro lado. Los 51 asesinados, no recuperaran su vida.  Para garantizar justicia, debemos luchar para encarcelar a todos los responsables, pero fundamentalmente cambiar el sistema ferroviario.

Proponemos

•         Nacionalización de todas las líneas y talleres ferroviarios, sin indemnización alguna a los concesionarios, bajo control de los trabajadores y usuarios. El Ferrocarril debe ser gestionado directamente por delegados electos por los trabajadores y delegados votados por asambleas de usuarios de las líneas suburbanas
•         Que se revisen los contratos ferroviarios, y que las concesionarias y los funcionarios respondan con  sus bienes personales por los perjuicios ocasionados al país.
•         Proponemos la reconstrucción de la industria ferroviaria, desde la fabricación de rieles y durmientes hasta vehículos eléctricos basándonos en la extensa experiencia que al respecto hemos hecho tanto en Materfer como en FM o aun en la misma EMFER (propiedad de los Cirigliano, dueños de TBA).

Saludos
Asamblea La Estación

CONSULTA


CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Con mucho dolor y bronca he leído en el último informe la inauguración de la Av. Eva Perón sobre la traza del Ferrocarril General San Martín en la ciudad de San Luis, lo cual hace ya en la práctica imposible que el tren vuelva a unir la Provincia con Buenos Aires y Mendoza.


Quería preguntarle si el otro tramo de esta traza, es decir aquella por la cual corría el Expreso "El Libertador", más hacia el sur de San Luis, aún se preserva (independientemente de su estado que todos sabemos cómo debe estar). Esa sería la única esperanza de que el tren a Mendoza regrese algún día. Muchas Gracias.
Marcelo Fernando M.


N. de la R.: El ramal de Villa Mercedes a San Luis Capital ya hace años que se encuentra fuera de servicio. El ramal que usa en la actualidad la empresa América Latina Logística para llegar a Mendoza es el ramal Beazley, que como bien usted dice se encuentra más al sur que el anterior en la Provincia de San Luis.

Dichos ramales vienen de la troncal desde Buenos Aires y se dividen pasando Justo Daract. Hay que recordar que hace un  par de años se realizaron dos viajes de trenes de pasajeros uniendo Capital Federal con la ciudad de Mendoza tomando el ramal Beazley.

A 35 AÑOS DE LA TRAGEDIA DE SA PEREIRA


CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

El 25 de febrero se cumplieron 35 años de una de las tragedias ferroviarias mas grandes de muestro pais.



La segunda, en cantidad de victimas fatales.

Esta es la Historia:

Saludos
Guillermo Nestor Ramos

DIP. BODART: "EL 1º DE MARZO NOS MOVILIZAMOS CON TODO CONTRA EL TARIFAZO MACRISTA"


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El diputado Alejandro Bodart (MST en Proyecto SUR) informa que ante el escandaloso incremento del pasaje del subte, que intervendrá en la audiencia pública que tratará el aumento del boleto, hoy afirmó: "El 1° de marzo nos movilizaremos con todo contra el tarifazo macrista que pretende subir el precio del viaje un 163 % en un año. Por eso reafirmamos nuestra convocatoria  a concentrarse en la Legislatura desde las 9 hs. este 1° de marzo para interpelar a Macri en la apertura de sesiones, y luego marchar hasta el Teatro San Martín, donde se realizara la audiencia pública."


Sobre los dichos del vicepresidente primero de la Legislatura y representante del PRO, Cristian Ritondo, el diputado Bodart replicó: "Ritondo no sabe de lo que habla. El subte de París, por ejemplo, cuesta la mitad que el de la Ciudad", y añadió: "Si encuentra 'muy barato' el tarifazo del subte es porque no tiene idea de la realidad económica que sufre la mayoría de los porteños."

LLAMADO A CONCURSO PRIVADO DE PRECIOS NACIONAL E INTERNACIONAL POR LA COMPRA DE REPUESTOS PARA MATERIAL RODANTE PARA LA LÍNEA BELGRANO SUR


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


Se llama a concurso privado de precios nacional e internacional Nro. 451 para la compra de repuestos para material rodante para la Línea Belgrano Sur, según lo publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha

U.G.O.F.E. S.A. LINEA BELGRANO SUR
CONCURSO PRIVADO DE PRECIOS NACIONAL E INTERNACIONAL Nº 451
OBJETO: Adquisición de repuestos para material rodante.
Marco: Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino instituido por la Ley Nº 25.551 y por el decreto Nº 1600/2002.
Monto Estimado: $ 2.100.000.-

VERIFICARON EL ESTADO Y LOS FALTANTES EN LOS COCHES DE SUBTE DE LA LÍNEA A


ACTUALIDAD

Coches sin motor, asientos, vidrios, manijas de comando y que están afectados por la humedad y a a intemperie, fueron algunas de las observaciones que se hicieron durante una inspección judicial a los coches de los subtes de la línea A.

Estos coches "La Burgoise", considerados patrimonio histórico cultural de la ciudad de Buenos Aires, fueron inspeccionados hoy por una comitiva encabezada por la jueza Elena Liberatori, en el marco del amparo impulsado por la legisladora porteña María Rachid del Frente para la Victoria (FPV).


En este sentido, el objetivo fue constatar el cumplimiento de la medida cautelar dictada semanas atrás en la que se ordenó al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires la preservación de los antiguos choches belgas que circularon durante 100 años.

La inspección se realizó en el predio de los talleres del premetro de Metrovías, en Mariano Acosta al 2400, en el barrio porteño de Villa Soldati, donde hay 78 de los 104 coches que fueron retirados de circulación.


Se inspeccionaron algunos vagones elegidos al azar, a los que hubo que retirarles la lona que los cubría -colocada en los últimos días- en los que se verificaron faltantes y deterioros.

"Lo estamos viendo", dijo la jueza a Télam durante la recorrida, al verificar la falta de comandos, la humedad en la madera de los vagones producto del agua acumulada en las lonas, en la parte superior de los vagones.

"El agua entra y se ve el deterioro en la carrocería", comentaba Liberatori mientras caminaba por el interior del coche número 71 del año 1922, tras añadir: "Toquen, está mojado, se está pudriendo la madera, entra agua por todos lados".

En el coche 71 también se verificó, la falta de controles de aceleración de las dos cabinas y la llave inversora de voltaje.


"Este asiento fue arrancado y este coche estaba en servicio hasta que dejaron de circular", verificó la jueza en otro de los vagones, el C 61; "acá se llevaron este asiento y de este otro dejaron las maderas y los tornillos", añadió.

Asimismo, verificó que en ese mismo vagón "faltan botoneras", las de marcha y contramarcha, señaló uno de los acompañantes de la inspección, que alertó sobre "la falta del motor y un montón de piezas en el coche 60", precisó Matías Profeta, amparista por la preservación de estos coches.

La jueza Liberatori estuvo acompañada por legisladores porteños, entre ellos Rachid, María José Lubertino del FPV, y Maximiliano Ferraro de la Coalición Cívica, por el metrodelegado Néstor Segovia, integrantes de la organización Basta de Demoler, del Instituto Argentino de Ferrocarriles y personal de Subterráneos de Buenos Aires (Sbase).

"Acá hay inconsistencias", dijo la jueza al dirigirse al ingeniero de Subterráneos que acompañó la recorrida, Mariano Cermesoni, a quien le insistió en el "pedido de informes".

Libeartori habló de lo que vio, de los faltantes en comandos y motores, de la humedad en las maderas de los vagones, la falta de asientos, del vandalismo para sacar un asiento; labró un acta, pidió un informe y habilitó a los técnicos y personal de las organizaciones que estaban presentes para continuar la inspección.

Por su parte, Rachid precisó que "este reconocimiento lo estamos haciendo porque tenemos muchas denuncias de que faltan piezas y que se están vendiendo por Internet, de que el predio donde están los vagones no está bien custodiado y que los coches se están deteriorando".

La legisladora aclaró que por ser patrimonio histórico cultural de la Ciudad, "la jueza determinó que la finalidad de los coches tiene que ser resuelta por la Legislatura con una mayoría especial".

"Nosotros proponemos que al menos el 75 por ciento de los coches queden en funcionamiento los fines de semana y feriados, para preservarlos, y que sobre el resto se acuerde a qué museos o lugares se destina", puntualizó.

En tanto, Profeta, que recorrió con anterioridad cada uno de los vagones que fueron llevados tanto a Villa Soldati, como al taller Polvorín o a Parque Patricios, y que hoy acompañó toda la recorrida referenciando cada una de las cosas que faltan, aseguró: "Acá hay 78 coches pero tendría que haber 79, es decir que falta uno".Telam

SCHIAVI: "YO ME HAGO CARGO DE MI, NO DE JAIME"


ACTUALIDAD

El secretario de Transporte durante la tragedia rompió el silencio y reconoció que sus declaraciones sobre el accidente “no fueron buenas, di la cara el día siguiente porque me sentía obligado a hablar”. Dijo que “hay una necesidad de buscar responsables y no voy a escapar a la mía”.

El secretario de Transporte del Gobierno kirchnerista durante la tragedia de Once rompió hoy el silencio y reconoció que sus declaraciones sobre el accidente “no fueron buenas, di la cara el día siguiente porque me sentía obligado a hablar”.

Juan Pablo Schiavi habló en el programa de radio Guetap y dijo que “hay una necesidad de buscar responsables y yo no voy a escapar de mi responsabilidad".


Por FM Vorterix, indicó que “salí a dar la cara el día de la tragedia porque me parecía e hice declaraciones no muy buenas".

Expresó que "yo quería ir a juicio oral para poder encontrar la verdad" y definió sobre el hecho que dejó un saldo de 51 muertos y más de 700 heridos que "descarrilamiento culposo técnicamente es estrago culposo. Ahí hay que diferenciar accidente de la otra causa".

Schiavi reconoció que "me cuesta conseguir trabajo" y se diferenció de su antecesor en el cargo: "Yo me hago cargo de mí, no de (Ricardo) Jaime" aunque señaló que "no me arrepiento de haber asumido el cargo en esas condiciones".

Dijo que "no voy a hablar de Randazzo" (quien dijo que no se había hecho nada antes de su gestión) pero aseveró que “los ferrocarriles no se resuelven ni en 7 meses ni en 2 años".Clarín

DENUNCIAN QUE MACRI CERRARÁ ESTACIONES DE LA LÍNEA "A" DE SUBTE


ACTUALIDAD

El diputado porteño Juan Cabandié manifestó su preocupación "por el colapso del tránsito" en la Ciudad de Buenos Aires y "la canibalización y el desguace permanente del transporte subterráneo" al advertir que "la línea A abrirá con menos estaciones".

En el marco de la conferencia de prensa que realizan legisladores kirchneristas junto con los vecinos en la Avenida 9 de Julio y Sarmiento para denunciar las irregularidades del gobierno porteño en la construcción del Metrobus, Juan Cabandié manifestó su preocupación por la “canibalización” de parte de la gestión de Mauricio Macri sobre el transporte de la Ciudad.


Sobre la construcción del Metrobus en la 9 de Julio dijo que "estamos preocupados no sólo por el colapso del tránsito, la reducción de espacios verdes, la tala de árboles de más de 40 años, y la modificación arquitectónica de esta avenida-parque, sino por la canibalización y el desguace permanente que se hace del transporte subterráneo, porque se intenta competir con la línea C".

El diputado advirtió además en conferencia de prensa junto a otros legisladores que "la línea A se va a abrir con menos estaciones: Pasco estará cerrada y es probable que Puán, Carabobo y Alberti no se abran". Diario Jornada

EL DESTINO DE LAS PLAYAS FERROVIARIAS


ACTUALIDAD

La Presidenta de la Nación nos tiene acostumbrados a medidas de gobierno claras, que atacan problemas troncales y se sustentan muy bien política y técnicamente.

El Plan Estratégico Territorial (PET) formulado por el Poder Ejecutivo refleja los lineamientos de ordenamiento territorial proyectados para los próximos 20 años. En el marco del PET, los bienes inmuebles constituyen un importante recurso para la concreción de planes de desarrollo local y regional a corto, mediano y largo plazo, configurando una importante herramienta para el proyecto de crecimiento con inclusión social que el gobierno nacional está llevando adelante, a través de la implementación de políticas redistributivas para la población.

En este marco, el gobierno creó recientemente la Agencia de Administración de Bienes del Estado y el Registro Nacional de Bienes Inmuebles del Estado, en el cual debe registrarse todo inmueble de propiedad pública nacional. Estas medidas permitirán una gestión integral de los bienes inmuebles.

Foto gentileza: Rubén Diglio

El objetivo es claro: proveer a la custodia y aprovechamiento del patrimonio inmueble, la mejora de las condiciones de trabajo del personal estatal, la puesta en valor de los bienes y la afectación de los mismos a la ejecución de políticas públicas en materia de salud, educación, medio ambiente, producción, administración, vivienda y transporte, entre otros.

En consonancia con estas acciones, el gobierno ha decidido destinar los terrenos de las ex playas de maniobras pertenecientes a las estaciones Sáenz y Buenos Aires, a la construcción de 4500 viviendas en el marco del Programa Crédito Argentino del Bicentenario (Pro.Cre.Ar.) para aquellos aspirantes a la primera y única vivienda que habiten el territorio de la Ciudad y no tengan lote propio, como nunca se hizo en la Ciudad en los últimos 40 años.
El Estado Nacional posee, dentro de la Ciudad de Buenos Aires, diversos terrenos que solían funcionar como playas de maniobras para el ferrocarril. Entre ellas se encuentran las de las estaciones Sáenz, Buenos Aires, Caballito, Palermo y Liniers.

Las playas de Caballito, Palermo y Liniers, serán destinadas a la creación de parques públicos y a la comercialización de una porción minoritaria de las tierras, con destino al financiamiento parcial de la obra de soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, largamente esperada por los vecinos de la zona noroeste de la Ciudad.

Las cinco playas involucradas abarcan una superficie aproximada de 752.441,39 m2. De este total, el 65%, casi medio millón de metros cuadrados, será destinado a nuevos espacios públicos cedidos por la Nación a todos los habitantes de la Ciudad. Poco más del 27%, unos 207 mil metros cuadrados, será destinado a la construcción de obra nueva. Finalmente, un 7,6%, casi 58 mil metros cuadrados, está constituido por edificios patrimoniales que serán preservados, como el caso de los talleres protegidos de Liniers.

Cabe destacar que, del total de las tierras destinadas a nuevas construcciones, más del 40% será destinada a Pro.Cre.Ar. Sólo el 16% de la totalidad de las tierras, será vendido a desarrolladores privados con posibilidad de erigir nuevas construcciones y financiando el soterramiento del Sarmiento.

La conformación final de estas nuevas áreas surgirá de un Concurso Nacional promovido por el Estado Nacional y organizado por la Sociedad Central de Arquitectos. El jurado estará formado por funcionarios del Estado Nacional y de la Ciudad y profesionales de reconocida trayectoria en la planificación y el proyecto urbano. Por su parte, la Legislatura de la Ciudad ha recibido aportes de vecinos y organizaciones territoriales.

La urbanización de las playas ferroviarias y su integración a la trama de la Ciudad es una materia pendiente para todos nosotros. Muchos años han pasado y largos debates se han sostenido entre funcionarios de gobierno, legisladores, organizaciones, vecinos y profesionales. Hay algo en lo que todos estamos de acuerdo: la urbanización de las playas ferroviarias debe ser entendida como una oportunidad histórica, y encarada por un Estado que vele por los intereses de la mayoría, como viene sucediendo en nuestro país desde hace nueve años. Por: Juan Cabandié (FPV)

GLOBALIA SE ALIA CON ACCIONA PARA SER EL RIVAL PRIVADO DE RENFE


EMPRESAS

El Ministerio español de Fomento ha establecido una serie de restricciones a los operadores privados que deseen estar en el negocio ferroviario de la alta velocidad. De hecho, tan solo se van a abrir escasos surcos que van a poder ser explotados por empresas privadas.

Bajo este panorama restrictivo, Globalia y Acciona Rail estarían manteniendo conversaciones con el fin de constiuirse en uno de los consorcios que pugnen por el tren en España.


Los dos grupos, a través de Acciona Rail, aspiran a poder pujar en un consorcio conjunto por la alta velocidad. Se aspira a crear una empresa conjunta para solicitar una licencia ferroviaria de ferrocarril de pasajeros.

El Consejo de Ministros determinará ‘el número de títulos habilitantes a otorgar para cada línea o conjunto de líneas en las que se prestará el servicio en régimen de concurrencia’.

Pero hay más movimiento en este sentido. Se habla de posibles pujas por parte de National Express –propietarios de Alsa-, de Virgin o de El Corte Inglés. E, incluso, varios medios españoles apuntan a otros gigantes del transporte ferroviario europeo, como la gala SNCF o la alemana DB.Fuente: Expreso

URUGUAY: PASAJEROS CONVOCAN MOVILIZACIÓN A 10 AÑOS DEL ABANDONO DE LA ESTACIÓN CENTRAL "GENERAL ARTÍGAS"


EXTERIOR

Gacetilla de prensa del GRUPO DE PASAJEROS EN DEFENSA DE LA ESTACION CENTRAL

El próximo 28 de febrero se cumplirán diez años de abandono de la Estación Central “General Artígas”. El grupo de pasajeros convoca a una movilización el próximo sábado 2 de marzo a las 16 horas frente al histórico edificio ubicado en La Paz esquina Paraguay. La inconveniente ubicación de la nueva terminal ferroviaria, abierta el 1º de marzo de 2003, causó una importante baja en el numero de pasajeros de los trenes y además impide que estos capten mas clientes. El transporte ferroviario de cargas también fue afectado por el abandono de la Estación Central.

Inmediatamente después de la apertura de la nueva estación se verifico la pérdida de unos 100.000 pasajeros de la línea Montevideo-Progreso-25 de Agosto. Esto se debió a la inconveniente ubicación de la actual terminal con respecto al centro de la ciudad.  Con mas servicios y recuperando la Estación Central como terminal el ferrocarril podría movilizar 1 millón de pasajeros por año según un estudio de AFE de 2005.   El Grupo señala además que el edificio es un monumento histórico nacional que se encuentra en estado de abandono y sin mantenimiento lo que, de prolongarse en el tiempo, puede hacer inviable su recuperación. El barrio de la Aguada se vería beneficiado con la recuperación del edificio y la afluencia de público.

Estación Central "General Artigas"

Al cumplirse 10 años de la clausura de la Estación Central, el Grupo de Pasajeros convoca a una movilización el próximo sábado 2 de marzo a las 16:00 horas frente al histórico edificio de La Paz y Paraguay a donde habrá una pequeña muestra de cómo se llegó a la situación actual, ejemplos de estaciones de otros países del mundo y se exhibirá un video de la llegada del último tren el 28 de febrero de 2003.

El abandono de la Estación Central y su playa de maniobras repercutió también en la operativa de los trenes de carga, ya que la misma se usaba como terminal para el trafico portuario así como de anexo de la estación Lorenzo Carnelli, la cual se encuentra operando a máxima capacidad.  Debido a esto los trenes de carga deben esperar liberación de vías en estaciones del interior incluso por varios días, aumentando los costos operativos y desaprovechando el material rodante.  Si bien se utilizaron 4 vías de la playa de maniobras entre 2009 y agosto de 2011, las mismas actualmente están sin uso debido a los problemas judiciales que afectan los inmuebles.

En varias ciudades del mundo donde las estaciones fueron reubicadas se comprobó posteriormente el error debiendo luego devolver los trenes al lugar original, restaurando los históricos edificios (Richmond, Saint Paul, Washington D.C.) o construyendo nuevas estaciones en el antiguo emplazamiento (Auckland, Belfast, Hong Kong).  En todos los casos se verifico un aumento del número de pasajeros después de la recuperación del antiguo punto terminal de los trenes.

La Estación Central “General Artigas” fue adquirida por el Banco Hipotecario en 1998 para la realización de un proyecto inmobiliario (“Plan Fénix”) que no tuvo en cuenta los argumentos técnicos en contra de la clausura de la terminal ferroviaria.  Ante estos hechos, el Grupo de Pasajeros presento al gobierno un proyecto alternativo, compatibilizando la operativa ferroviaria con otras actividades.  El edificio actualmente se encuentra envuelto en un largo proceso legal, lo que no impide que se le haga el mantenimiento adecuado para frenar su deterioro y se tenga un proyecto preparado para cuando se pueda utilizar.   El Grupo entrego a AFE, IMM, MTOP y MVOTMA en diciembre de 2009 mas de 7600 firmas de ciudadanos (entre ellas la de José Mujica) a favor de la reapertura de la Estación Central como terminal de trenes.  A mediados de 2010 llevo a cabo una campaña en Facebook explicando la posición al Ministro de Transporte, quien realizo una audiencia pública para escuchar a las partes preocupadas por la situación de la terminal ferroviaria.

CRECE BRASIL - FERROCARRIL DEBE SUPERAR EL DESGÜACE DE LAS CONCESIONES DESASTROSAS


EXTERIOR

Boletim do Sindicato de Engenheiros do estado de São Paulo

Após mais de uma década sem destinar grandes recursos ao setor, o governo federal anunciou investimentos da ordem de R$ 91 bilhões para expansão em mais 10 mil quilômetros de ferrovias no Brasil. Serão R$ 56 bilhões em cinco anos e o restante, em 25 anos. A ação está inserida no Programa de Investimentos em Logística: Rodovias e Ferrovias. Lançado em agosto de 2012, totaliza R$ 133 bilhões para os dois modais, mediante PPPs (parcerias público-privadas).

A participação de investidores privados acabou gerando apreensão entre alguns especialistas. Não sem razão. Como afirma o consultor em transportes Adriano Murgel Branco, “as concessões ferroviárias foram talvez as piores feitas na área de transportes”. A entrega do patrimônio público à iniciativa privada em 1997 resultou em sucateamento e perda de inteligências. “Hoje temos uma malha de 29 mil quilômetros e desses, somente 10 mil km estão operando, ou seja, têm mais de uma viagem por dia, a maior parte voltada a interesses especiais, principalmente de mineradoras e do setor siderúrgico”, lamenta o consultor. A economista e pesquisadora da Uerj (Universidade Estadual do Rio de Janeiro) Ceci Vieira Juruá ratifica: “A situação é de precariedade. Por um lado, a rede em tráfego é menor do que a malha entregue por ocasião das privatizações, houve uma redução de aproximadamente 30%. Há processos correndo na justiça, sobretudo contra a ALL (América Latina Logística), mas faltam medidas eficazes do governo contra o desrespeito aos contratos firmados, evidenciado nos autos.”


Murgel Branco observa que o poder público por vezes ameaça retomar algumas concessões, mas nunca levou isso adiante. Ambos acreditam que se a opção política fosse outra, a rede atual poderia ser superior a 100 mil km. “Quando o governo aponta para uma rede de 35 mil km daqui a 30 anos, parece desprezar a importância do sistema ferroviário em um país como o Brasil, de dimensões continentais. Nesse horizonte de tempo, seria necessário ao menos duplicar a malha em operação e colocar em tráfego 50 mil km”, enfatiza Juruá. Na sua estimativa, o investimento para tanto deveria ser de R$ 250 bilhões.

Além de considerar insuficiente o montante anunciado pelo governo, ela critica a opção pelas PPPs: “São mal justificadas. Um Estado que tem crédito e gasta mais de uma centena de bilhões de reais em pagamento anual de juros, ao mesmo tempo em que concede isenções tributárias típicas de mecenato a setores altamente lucrativos, não pode ser considerado sem recursos, incapaz de construir as infraestruturas necessárias ao desenvolvimento econômico.” Ela questiona ainda os projetos indicados para as concessões, na sua concepção, ações previstas para favorecer o grande capital. E o fato de as ampliações não contemplarem o transporte de passageiros. O Ministério dos Transportes afirma que, embora esse não seja o foco, as modernas ferrovias permitirão tal uso, “desde que surja demanda”.

O programa

Segundo esse órgão governamental, os trechos incluídos foram selecionados buscando “a máxima eficiência logística na integração entre regiões produtoras de bens e serviços, consumidoras e polos exportadores”. Assim, serão licitados entre abril e junho próximo e concedidos à iniciativa privada até setembro tramos como os do Ferroanel São Paulo – Norte e Sul; acesso ao Porto de Santos; Salvador-Recife; Rio de Janeiro-Campos-Vitória; Belo Horizonte-Salvador; e São Paulo-Mafra-Rio Grande, entre outros.

Tais empreendimentos estão articulados com as obras de construção e recuperação de ferrovias abrangidas no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). Essas últimas foram indicadas no projeto “Cresce Brasil + Engenharia + Desenvolvimento” – lançado pela FNE (Federação Nacional dos Engenheiros) –, como salienta seu coordenador técnico, Carlos Monte. Exceção ao trem bala, que não é considerado prioritário pelos engenheiros. “Após o aquaviário, esse é o segundo modal mais econômico para o escoamento da produção agrícola, desde as regiões produtoras até os portos oceânicos”, aponta Monte. Não obstante, como estima Murgel Branco, quase 90% do transporte de cargas é feito por caminhão. Na sua opinião, é mister conferir lógica ao sistema.

Para a diretora da FNE e presidente da Faef (Federação das Associações dos Engenheiros Ferroviários), Clarice Soraggi, os investimentos estão acontecendo, mas falta planejamento. Ademais, ela levanta outro desafio, oriundo das privatizações nos anos 1990. “Profissionais capacitados foram dispensados e não houve transferência desse conhecimento.” Na sua ótica, é necessário reaver a mão de obra perdida, caso dos engenheiros ferroviários, para tocar os projetos previstos.

O Ministério dos Transportes salienta que reforçar a capacidade de planejamento do Estado e promover a integração entre os modais estão entre os objetivos do programa, cujas ações e acompanhamento estão a cargo da recém-criada EPL (Empresa de Planejamento e Logística).
Para Murgel Branco, contudo, para que isso se efetive, é preciso uma política ferroviária que atenda ao interesse público. Regras claras à participação da iniciativa privada, que deve se ajustar a essa finalidade, são fundamentais. Senão, “não deve ter concessão”. Fuente: Boletim do Sindicato de Engenheiros do estado de São Paulo (Nota enviada por nuestro colaborador en Brasil Ing. Paulo Ferraz)

ESPAÑA: ¿SE PUEDE REFORZAR LA SEGURIDAD EN LOS TRENES Y METROS FRENTE AL TERRORISMO?


EXTERIOR

Los atentados terroristas en los trenes de cercanías de Madrid en 2004, y al año siguiente, en el metro de Londres, pusieron de manifiesto la especial vulnerabilidad de los pasajeros ante los ataques en medios de transporte público. ¿Cómo se pueden implantar en redes de tren y metro los controles de seguridad utilizados para detectar bombas en aeropuertos?

Lo cierto es que los sistemas de seguridad aeroportuaria no se pueden instalar en infraestructuras de transporte como el metro de Moscú o el de Londres, ya que provocarían la paralización del tránsito. Millones de pasajeros utilizan estos servicios a diario, por lo que resultaría imposible revisar ese volumen de usuarios con el tipo de seguridad implantado en aeropuertos. En pocas palabras, detener el ataque de un terrorista suicida sigue siendo una tarea extremadamente difícil.

Pese a todo, garantizar la seguridad del transporte ferroviario supone una prioridad clave. El impacto económico de un ataque terrorista, además de los costes humanos y psicológicos que implica, puede ir mucho más allá de la inmediata interrupción del servicio y la destrucción de vehículos e infraestructuras, afectando a la economía en general. De hecho, resulta muy complicado cuantificar el coste total de un ataque. Por ejemplo, los gastos destinados a reparar el daño psicológico causado por bombas pueden ascender a decenas de millones, mientras que el resto de consecuencias (como la reducción de la actividad económica, el retraso o la disminución de la inversión en centros urbanos, la pérdida de turismo, etc.) pueden alcanzar cuantías muchos mayores.


Los atentados de Madrid y Londres han movido a científicos europeos a investigar esta cuestión para hallar una solución innovadora. Para ello se creó el proyecto SecureMetro, amparado en un programa de financiación del Séptimo Programa Marco (7PM), con el objetivo de crear materiales validados y diseñar estrategias que permitan reforzar la seguridad en metros y ferrocarriles.

El proyecto contó con la participación de un constructor de vehículos, un operador de sistemas y una serie de investigadores, que unieron sus fuerzas para desarrollar una metodología de diseño validada mediante pruebas de laboratorio y otras a mayor escala con vistas a construir vehículos de metro resistentes a los efectos de ataques con bombas explosivas e incendiarias. Para ello, se han utilizado soluciones innovadoras dirigidas a integrar y sacar el máximo rendimiento de las tecnologías, los materiales y los sistemas existentes de cara a incrementar la seguridad y protección de los vehículos y lograr una mayor coordinación entre vehículos seguros e infraestructuras. El equipo del proyecto investigó cómo mejorar la protección del pasajero a través de un diseño estructural inteligente que minimice el número de muertes y heridos en el caso de un atentado con bomba.

El proyecto examinó los tipos de amenazas terroristas a las que se enfrentan las redes de metro de cara a definir las condiciones típicas de un atentado sobre las que fundamentar las tareas de evaluación y análisis del proyecto SecureMetro. Se analizaron más de 830 ataques ocurridos durante los últimos cincuenta años y se extrajo información común, como países, objetivos, tácticas, número de víctimas mortales y autores. Además, en un intento por determinar las futuras metodologías potenciales, también se investigaron las posibilidades de que se produzcan nuevos ataques y se distribuyó un cuestionario entre operadores de toda Europa con el fin de entender mejor cómo prevé la industria que sea la naturaleza potencial de estos. Estas actividades permitieron que el proyecto definiese un «atentado tipo» y se realizase un análisis de riesgos representativo de las amenazas presentes y futuras.

Los integrantes del proyecto dotaron a un viejo vagón de metro inglés de ventanas plastificadas y materiales amortiguadores de impactos cuya finalidad es evitar las lesiones por impactos de cristales y reducir las ondas expansivas. Asimismo, se fijaron los pesados paneles del techo, que salen despedidos por el aire en las explosiones, y posteriormente procedieron a la detonación del vagón. Conor O'Neill, ingeniero jefe de la Escuela de Ingeniería Mecánica y de Sistemas de la Universidad de Newcastle, indicó: «La clave es evitar que salgan objetos disparados».

Y añadió: «Fijar los paneles del techo redujo el riesgo de víctimas mortales y de lesiones causadas como consecuencia del impacto de la metralla que sale disparada, pero además los pasillos se mantuvieron relativamente libres de escombros, lo cual permite que los equipos de asistencia accedan con rapidez al lugar en el que se encuentran los heridos. El revestimiento plástico que creamos para las ventanas también ha demostrado una extraordinaria eficacia. Sin este sistema, las ventanas salen disparadas hacia fuera, poniendo en riesgo de recibir el impacto de cristales a todos los que estén fuera del tren, como es el caso de los usuarios que esperan en los andenes».

«Este revestimiento plástico permite percibir con claridad el efecto ondulante a medida que la onda se desplaza a lo largo del tren, pero garantiza que todas las ventanas permanezcan intactas, excepto las de seguridad que están diseñadas para ser extraídas con facilidad. Son soluciones de bajo coste que podrían salvar vidas y reducir el atractivo de nuestros ferrocarriles como objetivo para ataques terroristas. -Y concluyó- Las empresas podrían realizar modificaciones relativamente baratas y sencillas que mitigarían notablemente las consecuencias de los ataques». Del mismo modo, los cambios podrían implantarse también en ferrocarriles de superficie.

El proyecto ha logrado desarrollar soluciones antiterroristas, como vehículos de metro con un diseño más resistente a los ataques. Además, el proyecto SecureMetro ha proporcionado una serie de recomendaciones que no alterarán el confort de los pasajeros y que no implican registros, colas, retrasos ni una mayor vigilancia.

Este proyecto ha sido dirigido por Conor O'Neill, miembro del equipo de NewRail de la Universidad de Newcastle, ha contado con fondos de la Unión Europea y ha tenido una duración de tres años, comprendidos entre enero de 2010 y diciembre de 2012. Los participantes en el proyecto proceden de cuatro países de la UE, en concreto Francia, Italia, España y Reino Unido. Durante sus tres años de trabajos, el proyecto contó con la participación de investigadores y empresas del Reino Unido (Newrail), España (Tecnalia, Metro de Madrid, Maxam-Expal, FFE, Sunsundegui), Francia (RATP, IFSTTAR, Bombardier) e Italia (STAM, IAI).CordisNoticias