miércoles, 30 de noviembre de 2011

POR LA VUELTA DEL "TREN DE LOS POBRES"

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Allegados al Obispo Emérito, Joaquín Piña Batlevell, nos envían la siguiente gacetilla de prensa para que la misma sea divulgada a los miles de lectores de Crónica Ferroviaria para que "El Tren de los Pobres" vuelva a circular por toda la Mesopotamia de nuestro país, brindando servicios como lo hizo hasta hace 15 días atrás bajo la concesión de la empresa T.E.A.

Foto archivo: C.F. con el Obispo Emérito, Joaquín Piña Batlevell


Misivas del mismo tenor se emitieron a varias autoridades, incluida la señora Presidenta de la Nación, Dra. Cristina Fernández de Kirchner.

martes, 29 de noviembre de 2011

SANTA FE: "ESTA PROVINCIA DIJO POR UNANIMIDAD QUEREMOS LA REACTIVACIÓN FERROVIARIA"

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: A.R.A.R.

El diputado provincial Pablo Javkin, celebró esta mañana la aprobación de la ley de trenes en el Museo Ferroviario de la Estación Central Córdoba, donde estuvo acompañado por quienes colaboraron con la iniciativa y dirigentes de distintos municipios de la provincia.


El diputado se refirió a los avances que posibilitará la sanción de la ley al señalar: "la planificación pública debe incorporar a los trenes, eso implica inversión, por eso haber logrado que haya un área ejecutora es muy importante".

Asimismo, destacó la votación por unanimidad que obtuvo el proyecto: "hay un consenso a nivel de todo el arco político de volver a trabajar en materia ferroviaria y volver a pensar en recuperar el servicio". Sobre la aprobación explicó: "era importante que este proyecto no quede identificado con un sector, el objetivo era lograr lo que al final logramos, que fuera aprobado por unanimidad" y recordó: "la política en materia ferroviaria de los últimos veinte años fue no tener política ferroviaria, con esta ley comenzamos a encontrar acuerdos sobre el tema, la unanimidad asegura dos cosas, que todos los sectores políticos de Santa Fe nos ponemos de acuerdo en terminar con tantos años en que se dejó de lado el tren; y que esta provincia diga con unanimidad, queremos tener un área de gestión ferroviaria". En este sentido, "corresponde y es importante agradecer el apoyo y respaldo de todos los diputados y senadores."


Javkin afirmó: "será prioritario además, que la primera parte de la reactivación se haga desde una lógica de planificación pública. Así, la ley prevé la creación de la Empresa Mixta Ferrocarriles de Santa Fe S.A. (EFESA) y la constitución de una unidad ejecutora transitoria, la Unidad Especial de Gestión Ferrovairia (UEGF) que tendrá por objeto la reglamentación de la ley y su puesta en vigencia, coordinará convenios, la puesta en marcha de servicios y gestionará subsidios y capitales privados. "La unidad ejecutora transitoria se crea con la sanción de la ley, sin la necesidad de la reglamentación, por lo que es posible que a mediados de marzo, podamos tener esa unidad constituida, que contará con las potestades para celebrar los convenios que hagan falta para la reactivación, tenemos una serie de trabajos para aportar a quien tome esa responsabilidad", explicó el autor del proyecto.

Javkin, brindó detalles del estado de los ramales a reactivar y advirtió sobre la necesidad de tener una visión integral del sistema ferroviario, aspecto en el que la ley aprobada constituye un gran aporte. Al respecto, instó a afrontar la reactivación, no como un megaproyecto sino como un trabajo por etapas: "hay lugares donde se podrá avanzar rápidamente, como es el caso de la vinculación Rosario- Cañada de Gómez, donde los ramales están en mejor estado y se trata de una vinculación muy importante para la región Rosario".

Hizo especial referencia a la presencia de autoridades de distintos municipios de la provincia y expresó: "sabemos que para reactivar el tren vamos a necesitar de acuerdos con el gobierno nacional, con las concesionarias, pero también de acuerdos con los municipios y comunas, parte del patrimonio ferroviario está en sus manos, por lo que el apoyo que nos expresan vuelve más concreta la posibilidad de recuperar el ferrocarril". Estuvieron presentes, el intendente electo de Carcarañá, Ramón Soque, el Pte. Comunal de Cepeda, Juan José Giuseponi y la Pte. Comunal Gral. Gelly, Marcela del Puerto, entre otras localidades. También acompañó José Luis Moscovich, experto en materia de transporte, Arnold Curátolo, futuro Subsecretario de Obras Públicas Municipal y los miembros de la Asociación Amigos del Riel, en cuya sede se realizó la actividad.

"Es preciso trabajar con todos los sectores involucrados y por supuesto exigirle a la Nación la reactivación del sistema ferroviario Rosario -Santa Fe, pensar también en el norte de la provincia, en la conexión Santa Fe- San Cristóbal. El abandono del ferrocarril implicó un proceso de desvinculación de la provincia, que esta ley nos dará la oportunidad de revertir", finalizó.

INSCRIPCIÓN PARA LA LICENCIATURA EN TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Nos informa la Universidad Nacional de Lanús que ha decidido prorrogar en una semana el cierre de la inscripción a la Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias, con orientación en Infraestructura Ferroviaria y en Electromecánica Ferroviaria; con Título intermedio de Técnico Universitario en Tecnologías Ferroviaria.


CIERRE DE INSCRIPCIÓN: 1 DE DICIEMBRE DE 2011.

LUGAR: UNIVERSIDAD NACIONAL DE LANÚS; 29 DE SEPTIEMBRE 3901 (1826), REMEDIOS DE ESCALADA, LANÚS, PROVINCIA DE BUENOS AIRES.

Dirección de Gestión y Documentación Estudiantil. Edificio José Hernández, de lunes a viernes de 10.30 a 17.30.

TELÉFONO 6322-9200

www.unla.edu.ar

Más información de la carrera: http://www.unla.edu.ar/departamentos/ddpt/carreras/licenciaturas/Tecnologias_Ferroviarias/index.php

INFORMACIÓN PARA ASPIRANTES SIN TÍTULO SECUNDARIO:

La UNLa aplica el artículo 7 de la Ley 24521 de Educación Superior, que establece:

“Para ingresar como alumno a las instituciones de nivel superior, se debe haber aprobado el nivel medio o el ciclo polimodal de enseñanza.

Excepcionalmente, los mayores de 25 años que no reúnan esa condición, podrán ingresar siempre que demuestren, a través de las evaluaciones que las provincias, la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires o las universidades en su caso establezcan, que tienen preparación y/o experiencia laboral acorde con los estudios que se proponen iniciar, así como aptitudes y conocimientos suficientes para cursarlos satisfactoriamente.”

Requisitos:

1.- Tener más de 25 años al momento de la inscripción

2.- Acreditar un mínimo de 3 años de experiencia en el área que se quiere estudiar

3.- Aprobar la entrevista con la persona responsable del Área de Ingreso y el Director de cada carrera.

4.- Aprobar el examen referido a las cuatro áreas del conocimiento: Lengua, Matemática, Ciencias Sociales y Ciencias Naturales. Aunque el examen tiene similar características para todas las carreras, se intenta privilegiar en cada caso, las áreas de conocimiento que pueden haber sido más desarrolladas en las actividades previas de los aspirantes. El examen ofrece la posibilidad de desarrollar los temas, con el objetivo de poder evaluar conocimientos generales, vocabulario, la redacción y las capacidades expresivas de los estudiantes.


Más información: http://www.unla.edu.ar/titulares/novedades/index.php

MOVILIZACIÓN EN ESTACIÓN FEDERICO LACROZE EXIGIENDO QUE VUELVA EL TREN DE PASAJEROS "EL GRAN CAPITÁN"

Gacetilla de prensa de la ASOCIACIÓN TREN DE LOS PUEBLOS


Nos encontramos muy indignados por lo que está sucediendo con el Tren “El Gran Capitán”, que une la ciudad de Buenos Aires con la provincia de Misiones. La suspensión repentina y arbitraria del servicio por parte de la Secretaría de Transporte y la falta de compromiso de la misma en hacerse cargo de restablecerlo, nos genera preocupación sobre el presente y futuro de este corredor, siendo que estamos en vísperas de temporada estival, y que miles de pasajeros necesitan ser transportados.

Es inadmisible que la Secretaría de Transporte diga que es un servicio no autorizado, cuando fue Néstor Kirchner en persona quien inauguró ese servicio

En otros momentos de nuestra historia muchos servicios fueron suspendidos y sabemos que esas suspensiones se convirtieron en cancelaciones, y levantamientos definitivos.

Hoy somos concientes de que queremos los trenes en marcha y que no permitiremos que se supriman recorridos.

Por lo tanto nos concentramos y pedimos:

- Que se restablezca el servicio F. Lacroze – Posadas inmediatamente.

- Que se suspenda la concesión a América Latina Logística y a TBA por haber destruido y abandonado nuestro patrimonio Ferroviario.

- Que se regularice la situación y sea el Estado Nacional quien administre los recursos y opere el servicio interjurisdiccional de manera eficiente como lo establecen la Ley 26352 y el Decreto 1261/04

En la Argentina NO SE SUPRIMEN más servicios ferroviarios.

Te esperamos el viernes 2 de diciembre a las 19,00 horas en el hall de la Estación Federico Lacroze del Ferrocarril Urquiza en el barrio de Chacarita, Ciudad Autónoma de Buenos Aires para hacernos oir!

Peticionamos que esta misma movilización se desarrolle en las ciudades de las Provincias de Entre Ríos, Corrientes y Misiones.

MOVILIZACIÓN A FEDERICO LACROZE POR "EL GRAN CAPITÁN"

Gacetilla de prensa del MO.NA.FE. (MOVIMIENTO NACIONAL FERROVIARIO)


EL MO-NA-FE Convoca Movilización en solidaridad con Trabajadores Ferroviarios y Usuarios del Tren El Gran Capitán.

El 02-12-2011 19.30hs Todos a Federico Lacroze

* Por la reanudación del servicio de pasajeros "El Gran Capitán", único tren que no recibe subsidios del estado

* Por las fuentes de trabajo de los ferroviarios de TEA.

Para denunciar el triángulo de corrupción ferroviaria enquistada en la Secretaria de Transporte que en sintonía con la dirección Sindical La Fraternidad,toman de rehenes a usuarios y trabajadores, tratando de justificar la medida arbitraria de cerrar un servicio reactivado durante la gestión de Néstor Kirchner y que cubrió durante 8 años el recorrido Federico Lacroze - Buenos Aires – Posadas (Misiones). De este modo miles de pasajeros de bajos recursos de la región Mesopotámica y del vecino Paraguay se ven privados del único medio al alcance de sus posibilidades económicas, el “Tren”

PARA QUE SE ANULE LA CONCESIÓN A TBA Y ALL POR SUS REITERADOS INCUMPLIMIENTOS, ABANDONO Y DESTRUCCION DEL PATRIMONIO FERROVIARIO DE LOS ARGENTINOS POR UN FERROCARRIL DEL ESTADO AL SERVICIO DEL PUEBLO. POR UN SINDICATO DEMOCRÁTICO Y AL SEVICIO DE TODOS LOS TRABAJADORES.


TODOS A FEDERICO LACROZE VIERNES 2 DE DICIEMBRE 19.30hs

CORRIENTES: SOLICITAN QUE LA PROVINCIA Y LOS LEGISLADORES GESTIONEN LA REACTIVACIÓN DE "EL GRAN CAPITÁN"

Desde la comisión provincial “Defendamos nuestro tren”, manifestaron a El Litoral que están preocupados por la paralización del tren El Gran Capitán. Un servicio que consideran fundamental para miles de correntinos del interior por lo que piden al Gobierno de la Provincia y tanto a diputados como a senadores nacionales que realicen gestiones a fin de que el servicio ferroviario se reanude.


“Después de tantos años de espera, en el 2003, se reanudó el transporte ferroviario a través de El Gran Capitán, viaje inaugural en el que participaron el entonces presidente Néstor Kirchner y el gobernador, Ricardo Colombi. Esto fue celebrado por los pobladores de Monte Caseros, Paso de los Libres, Santo Tomé y muchas poblaciones cercanas. Pero días atrás, integrantes del gremio “La Fraternidad” -supuestamente- habrían impedido que el tren continuara su recorrido con destino final a Federico Lacroze”, explicó uno de los integrantes de “Defendamos nuestro tren”, Abelardo Rojas Mafei a El Litoral.

Tras lo cual continuó que “por ese problema, el servicio está suspendido y sólo trasladan en colectivo desde Misiones a Federico Lacroze a quienes ya compraron con antelación sus pasajes. Por lo cual hay muchos correntinos que ahora están sin una prestación que es fundamental -en especial- en esta época en la que se acercan las fiestas de fin de año y la gente piensa en viajar a visitar a sus seres queridos”.

A fin de que se reactive el transporte ferroviario es que desde la comisión “Defendamos nuestro tren”, insisten en que desde el Gobierno Provincial y los diputados y senadores nacionales realicen gestiones. En este punto, recordaron también un antiguo anhelo, el retorno del “Correntino” en los ramales que van de Caseros a la capital de la Provincia y de Goya a Mantilla.

Asimismo, Rojas Mafei informó que para el viernes a las 19 está prevista una movilización en la estación de “Federico Lacroze”. “Invitamos a todos los que quieran apoyar al regreso de El Gran Capitán a que acudan a esa convocatoria para mostrar que son muchos los que necesitan de sus servicios”, finalizó diciendo el representante de la comisión provincial “Defendamos nuestro tren”.ElLitoral.com

QUÉ RARO, ¿NO?

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Leyendo su Editorial del día 25 de Noviembre de 2011 con el título "No dejemos que nos saquen los trenes" respecto al Gran Capitán, me permito una opinión. Según comunicado de la Secretaría de Transporte éste "no cumple con la condiciones mínimas para circular y pone en riesgo a los pasajeros y a la tripulación del tren".

Me parece muy bién que este organismo del Estado controle y haga las observaciones pertinentes de un medio de transporte de pasajeros como en este caso. Ahora bién, pregunto: ¿la empresa Ferrobaires está autorizada para la corrida de sus deplorables, sucios y detruidos trenes?. ¿La Secretaría de Transporte de la Nación le hace las inspecciones correspondientes?.

Invito al señor Secretario de Transporte a que aborde algunos servicios de dicha empresa y pueda observar por su propia cuenta el estado caótico de los trenes: Matafuegos faltantes y/o vencidos. Zapatas de frenos gastadas y no cambiadas. Frenos anulados (como se comprobó con pericia judicial en el accidente de San Miguel); falta de luces traseras por focos quemados; suspensión destruída (sobre todo en los Pullman Hitachi), etc, etc.

Lo llamativo de todo esto es que La Fraternidad que tanto se preocupa por la seguridad de sus compañeros conductores no hayan emitido ninguna opinión al respecto. Qué raro, ¿no?

Mientras esto ocurre, los únicos perjudicados siguen siendo los miles de pasajeros que lamentablemente tienen que utilizar el único medio que es el autotransporte y por el que tienen que pagar valores exorbitantes, y a veces inalcanzables. Saludo a Ud muy atte
Joaquín Cardiel
jcardiel@nodosoft.com.ar

TREN DE PASAJEROS A QUEQUÉN Y NECOCHEA

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Me dirijo a ud. a fin de comentarle que este domingo próximo pasado estuve de visita en la ciudad de Necochea, y me enteré, con pesar, que el servicio ferroviario de pasajeros que unía Plaza Constitucion con Quequén, ha dejado de circular.

Gratos son los recuerdos de haber utilizado dicho servicio. Quién le escribe cuenta con 45 años y ha utilizado dicho servicio varias veces. Creo que se debe hacer algo para lograr restituir el servicio a las ciudades de Quequén y Necochea, por el bien de toda la comunidad y del turismo popular, para asi acabar con el monoplio del transporte de pasajeros por parte de las empresas de ómnibus. Saludo a ud atte.
Carlos A. Troitiño Vilas
carlostvilas@hotmail.com

N. de la R.: Lamentablemente, el tren de pasajeros que usted describe y que unía Plaza C. con Quequén hace años que dejó de circular. Por el desarrollo de los acontecimientos que actualmente se mueven alrededor del sistema ferroviario, creemos que lo que usted desea (y lo que muchos también queremos) quedará para una mejor oportunidad. Por lo que vemos diariamente, parecería que los trenes de pasajeros de media y larga distancia no están dentro de los proyectos del actual gobierno nacional. Ojalá nos equivoquemos. Saludos

TUCUMÁN: ROBO SEGUIDO DE LESIONES A PERIODISTA TAFICEÑO

El periodista taficeño, especialista en ferrocarriles, Ariel Romano Espinoza fue victima de un hecho delictivo en la noche del miércoles cuando regresaba caminando a su domicilio particular ubicado en 9 de Julio al 800 de la ciudad de Tafí Viejo.

Espinoza fue interceptado por delincuentes jóvenes que a pie se desplazaban de Sur a Norte por las acera Este de calle 9 de Julio, entre Mendoza y San Juan de esa ciudad.


El intendente de Tafí Viejo Javier Pucharra junto al periodista Ariel Espinoza


“No me dieron tiempo a nada, para peor la iluminación es deficiente en ese lugar ” señalo el experto en trenes. A su vez indicó que luego de un breve forcejo con el más robusto de los malhechores cayó al piso donde lo patearon y amenazaron con un elemento punzante. Otro de los delincuentes le revolvió el bolso en busca de algún objeto de valor. “Estaban nerviosos y visiblemente drogados. Le dije que solo tenía libro y dibujos de mis alumnos del taller de la escuela”. Explicó Espinoza. También relató que le sustrajeron la billetera con $500 pesos, que había juntado para la comunión de su hija, y el celular de la productora de TV para la que trabaja en Tafí Viejo.


“El hecho duro unos tres minutos, pero me parecieron una eternidad, fue un momento muy angustiantes, temí no ver mas a mí familia”. Indicó.

“Luego de sustraerme los objetos de mi bolso me obligaron a pararme y uno de ellos me dijo en tono amenazante que me conocía y que sabia que tenia dos hijos que iban a la escuela Fray”, contó Espinoza.

“En Tafí Viejo la inseguridad crece día a día, muchos robos no son denunciados por los vecinos por temor a represalia de los malvivientes, que en su mayoría son menores de edad. La presencia policial en las calles de Tafí Viejo, es deficiente se ve muchos menores fumando “porros” en las plazas. Por favor le pido a las autoridades que tomen las medidas correspondientes, ojala no tengamos que lamentar otro, Ivan Zenneke” finalizó Ariel.

La denuncia fue asentada en al comisaría del centro de Tafí Viejo de la fiscalía de la segunda nominación.Fuente y foto: El Periódico de Tucumán

N. de la R.: Estimado Ariel: Recibe la solidaridad de Crónica Ferroviaria. Espero te encuentres bien. Lo perdido es material, lo principal es que no te haya pasado nada grave. Fuerza, a no aflojar y a seguir luchando por la vuelta del ferrocarril. Un abrazo
CARLOS ALBERTO SALGADO
Director
CRÓNICA FERROVIARIA

SALTA: AMENAZARON DE MUERTE A UN PERIODISTA DEL DIARIO "EL TRIBUNO"

Adrián Quiroga, corresponsal de este diario en esa ciudad, fue maltratado por personas del ferrocarril a raíz de las denuncias de inseguridad que hay en los cinco pasos a nivel que existen en Metán.


“Así que vos sos el que hiciste los informes de los pasos a nivel para escracharnos, no saques más fotos porque te voy a ir a buscar a tu casa y matar”, fue la agresión verbal que sufrió Adrián Quiroga por parte de un hombre que se identificó sólo con ser el delegado del gremio ferroviario.

El Tribuno realizó un informe de la inseguridad que existe en los cinco pasos a nivel en San José de Metán, donde no hay una buena señalización, ni barreras, ni seguridad para las personas.

“Yo tengo que defender a los changos y vos nos escrachaste con esas fotos del mal estado de las pasos a nivel, te voy a matar, acá no podés sacar fotos porque es privado”, volvió a reiterar el hombre cuando el corresponsal de este diario intentó hacer una fotografía.

Quiroga hizo la denuncia en la fiscalía local luego de la agresión, y señaló que “fui a buscar la palabra de ellos porque comenzaron con los trabajos de señalización, algo que nos pareció muy bueno después del informe que hicimos. Comenzaron por la calle Güemes donde está la playa de maniobras. Quería hablar de este tema nada más, pero a cambio recibió la agresión verbal de este hombre que se identificó como delegado de los que trabajan en el ferrocarril ”, dijo Quiroga.El Tribuno

METROVÍAS SE DESHACE DE CAF PARA TRASPASAR OPERACIONES A BRT

La concesionaria rescindió el contrato de mantenimiento de trenes que tenía con la empresa CAF, supuestamente para enviar formaciones del Subte a reparar a Benito Roggio Transporte. Mientras tanto, los talleres de la red trabajan cada vez menos. De esta manera, Metrovías replica el mismo esquema de los concesionarios ferroviarios para ampliar sus márgenes de ganancia.


Denuncias de trabajadores que llegaron a este medio dan cuenta de una operación de la concesionaria Metrovías para ampliar sus márgenes de ganancia. De acuerdo a estas versiones, la empresa rescindió el contrato de mantenimiento de formaciones del subterráneo con la empresa tercerizada CAF para poder realizar esos mismos trabajos en los talleres que el grupo Roggio opera en la localidad cordobesa de Juárez Celman bajo el nombre "Benito Roggio Transporte".

Tras la rescisión, Metrovías realizó un censo del personal tercerizado a fin de incorporarlo al plantel del Subte y ya se habría entregado indumentaria de trabajo. Aún asi, trabajadores de BRT denunciaron que Metrovías "se lleva los coches Fiat a reparar a escondidas a sus talleres de Córdoba con personal que no tiene convenio de UTA". Para ellos, esto se debe a que la empresa les pagaría la mitad del salario que percibe un operario de los talleres de la red. "Hace 4 años entraba una formacion cada 3 dias (a los talleres del Subte), ahora cada una semana o 10 dias; hace 2 meses mandan ejes a Juárez Celman, antes se hacían en Barracas en CAF", agregaron desde el Subte.

Hasta ahora, CAF se encontraba fundamentalmente en el taller San José de la línea C aunque también tenía operaciones en el taller Rancagua de la B y Manuela Pedraza y Canning de la D. No obstante, el traspaso de CAF a Metrovías no estuvo exento de tironeos entre ambas empresas. Según las fuentes consultadas, CAF quería llevarse maquinaria y equipos de los talleres que administraba, pero la Secretaría de Transporte lo impidió inyectando fondos para evitar que el conflicto escalara.

De acuerdo a estos testimonios, el objetivo de Metrovías es trasladar la mayor cantidad de operaciones posibles a los talleres del grupo Roggio en Córdoba previniéndose de una posible anulación de su concesión del Subte. Este esquema ya lo aplican las concesionarias de los ferrocarriles urbanos: Trenes de Buenos Aires (TBA) remodela y repara los trenes Toshiba de las líneas Mitre y Sarmiento en la empresa Emprendimientos Ferroviarios (EMFER), propiedad de su grupo controlante. Allí también se fabrican los coches Doble Piso para el Sarmiento, equipados con bogies de procedencia china. Lo mismo hace el grupo Romero, que opera el ferrocarril Belgrano Norte entre Retiro y Villa Rosa a través de la empresa Ferrovías, con EMEPA. Con su sede central en Chascomús, a la que recientemente sumó los ex talleres Pérez (provincia de Santa Fe), EMEPA remodeló en 1987 quince coches La Brugeoise y ahora tiene a su cargo similar tarea con 86 coches Siemens O&K.

EMFER y EMEPA, a las que en 2009 se sumó BRT, reparan también coches y locomotoras de los ferrocarriles San Martín, Roca y Belgrano Sur. Estas tres líneas estaban concesionadas al cuestionado empresario Sergio Taselli, quien las operaba a través de la firma Metropolitano (que enviaba coches y locomotoras a reparar a Materfer, aunque muchas unidades jamás salieron de allí) hasta que el Estado lo expulsó del San Martín en junio de 2004 y del Roca y del Belgrano Sur en mayo de 2007. En su reemplazo, las tres concesionarias restantes formaron la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), tarea por la que perciben sumas millonarias.EnelSubte.com

SANTA FE: EN ROSARIO, EL FERROCARRIL CONFLUIRÁ CON EL TRANVÍA

En el Ente de Transporte de Rosario (ETR) celebraron la aprobación de la ley que busca reactivar la actividad de los ferrocarriles en la provincia. “Lo apoyamos completamente”, aseguró la gerenta del Ente, Mónica Alvarado.

Desde el ETR se diseñó el Plan de Movilidad Integral Rosario que ya contempla la reactivación de los trenes para unir a la ciudad con las localidades aledañas. En este marco se diseñó el recorrido de los tranvías urbanos.


El primer proyecto contempla la instalación de un tranvía, en el 2013, que unirá la plaza Alberdi con la Ciudad Universitaria. “La primera etapa sería norte-sur que es el de más demanda, desde plaza Alberdi, en Rondeau y Puccio, llega a Plaza Sarmiento, y luego va hasta la Ciudad Universitaria, Riobamba y Beruti que es el de más influencia de pasajeros”, dijo la funcionaria municipal.

La Nación ya llamó a licitación y 22 empresas manifestaron interés. De este total se seleccionarán seis que deberán presentar el proyecto ejecutivo de esta primera etapa y luego la ejecución.

La gerenta de Planificación Estratégica del ETR, Mariana Monge, explicó que “para más adelante ya está pensada una estación intermodal en Patio Parada (cruce Alberdi) que integrará los dos sistemas: el tren y el tranvía”. Sin embargo esto no está contemplado para la primera etapa.

“Lo que se podría hacer es colocar un sistema de enlace o de combis que transporten a la gente que llegue a la ciudad en tren hasta las paradas de colectivo y las de tranvía más adelante”. Luego, esto se dejará de lado cuando los dos sistemas se ensamblen. “Está previsto que en la misma traza de los trenes también transite el tranvía, por ejemplo en el ramal que llega desde San Lorenzo”, explicó Monge. “También se podría armar una estación intermodal en la plaza Alberdi”, adelantó la funcionaria.La Capital.

CINCO CLAVES, EN CINCO AÑOS

Cuáles son las decisiones que el país debería tomar para desarrollar la infraestructura logística internacional; trenes, accesos portuarios, facilitación del comercio y zonas logísticas, en la agenda

Si la Argentina quiere consolidar el crecimiento de su comercio exterior, en los próximos cinco años deberían darse cinco pasos clave en el desarrollo de infraestructuras para la logística internacional.

Foto: Pablo Salgado

1) Modificar la matriz modal del transporte interno de cargas.

El transporte carretero de cargas tiene una preeminencia excesiva, del orden del 94% para tráficos de más de 100 km, que no es apropiada para un país que genera un alto volumen de graneles. El ferrocarril da cuenta del 5% de las tn-km transportadas (sin considerar las tuberías); en países como Australia o Canadá supera el 50% y es del orden del 25% en Brasil y en México. Ampliar la participación del ferrocarril es la clave para modificar la matriz de cargas; es un desafío complejo y ambicioso, que debe articular diversos actores públicos y privados y la definición de una estructura de financiamiento equitativa. Requerirá de una inversión pública considerable y condiciones de competencia intermodal que reflejen los costos totales de los modos de transporte (incluido el pago por la infraestructura, accidentes, emisiones, etcétera).

2) Ejecutar el proyecto Circunvalar de Rosario.

Dos tercios de las exportaciones argentinas se canalizan por las terminales contiguas a Rosario, que tienen serios problemas de acceso terrestre que afectan el movimiento de cargas y el desarrollo urbano. Implementar este proyecto requiere articular la participación pública y privada en los diversos componentes y un modelo de financiamiento orientado a beneficiar la producción.

3) Desarrollar una estrategia portuaria integral en la Región Metropolitana de Buenos Aires.

El incremento de la actividad y el tamaño de los buques que sirven la costa este de América del Sur presentan un gran desafío, que podría dejarnos sin servicios directos de las líneas troncales en unos años. La ampliación de las instalaciones y la construcción de nuevas terminales deben realizarse en una perspectiva que contemple no sólo los aspectos marítimos y portuarios, sino el vínculo con la ciudad, los accesos terrestres y las oportunidades de desarrollo económico local en zonas deprimidas. La nueva terminal de La Plata abre oportunidades de desarrollo de accesos ferroviarios e implantación de actividades industriales y logísticas que deberían aprovecharse.

4) Mejorar la "gestión de frontera", incluyendo tanto inversiones en infraestructura en los pasos terrestres como mejoras en la gestión en todos los nodos, para avanzar decididamente en la ventanilla única, la gestión sin papeles y otros instrumentos de facilitación del comercio.

La crisis económica mundial realza la importancia del comercio regional, que en buena parte se realiza por camión. Ante el crecimiento de los tráficos será preciso afrontar proyectos de gran magnitud, que deben planificarse con realismo.

5) Impulsar una red de zonas logísticas orientadas a las pymes y a la intermodalidad. Este tipo de instalación facilitará la gestión de las pymes, particularmente de las exportadoras, brindando mayor eficiencia a la logística doméstica y del comercio exterior.

El recientemente anunciado Plan Estratégico Agroalimentario y Agroindustrial (PEA) establece metas ambiciosas para 2020, que podrían significar un incremento del 60% en el volumen de producción de granos. El PEA constituye un formidable desafío logístico.

En una primera reflexión, no parece viable que el sistema como está organizado en la actualidad pueda atender semejante crecimiento sin un claro deterioro de los niveles de servicio y externalidades negativas no tolerables. Aun con una sustancial mejora del ferrocarril, se generan serios interrogantes sobre la viabilidad de seguir concentrando exportaciones (granos, aceites, biocombustibles) a través del litoral fluvial, sobre la vulnerabilidad que ese esquema puede representar para el país y sobre la eventual conveniencia de impulsar políticas que favorezcan la canalización de las exportaciones por los puertos del litoral atlántico.

5%

De las toneladas transportadas por kilómetro viajan por tren; en Brasil y en México, la cifra trepa al 25%.

PYMES

Impulsar una red de zonas logísticas orientadas a las pymes y a la intermodalidad.

FÁCIL

Avanzar con la instrumentación de la ventanilla única y la gestión sin papeles.

El autor es decano del Instituto Tecnológico Ferroviario de la Universidad Nacional de San Martín. La Nación

LA PLATA: TREN UNIVERSITARIO. HOY COMENZÓ A DEFINIRSE LA ADJUDICACIÓN DE LAS OBRAS

Se abrieron hoy los sobres de licitación para la construcción del “Tren Universitario”; en total serán 7 paradas y estarán ubicadas a la altura de las facultades de Arquitectura, Informática, el Observatorio, Medicina, Periodismo, diagonal 73 y el policlínico San Martín.

El intendente Pablo Bruera; la ministra de Infraestructura, Cristina Álvarez Rodríguez, y el presidente de la Universidad de La Plata, Fernando Táuber, abrieron hoy los sobres de licitación pública para la construcción de los apeaderos del Tren Universitario.


En total serán 7 paradas y estarán ubicadas a la altura de las facultades de Arquitectura, Informática, el Observatorio, Medicina, Periodismo, diagonal 73 y el policlínico San Martín.

Una vez adjudicados los trabajos, el plazo de ejecución será de noventa días. Las empresas que adquirieron el pliego son “Lazaro Construcciones S.A.”; “Servicios Emiser S.A.”; “Kavos S.A.”; “Pine S.A.”, y “Construcciones Omi S.A”.

Se tratará de un trencito de fabricación nacional y de última generación, que hoy en día está siendo utilizado en Paraná, Entre Ríos. El servicio tiene la ventaja de que ya está homologado desde el punto de vista técnico, y además se puede utilizar un vagón o adosarle fácilmente uno o dos más.

Mientras se construyen las paradas se podrá, al mismo tiempo, avanzar en la adquisición de la maquinaria. En ese sentido, y teniendo en cuenta los tiempos legales que deben cumplir las licitaciones, se estima que existen posibilidades de poner el tren en marcha a mediados del año próximo. (Portal Contacto Político)

UN MURAL, MILES DE SENTIMIENTOS


Foto: Guillermo Villa

TRENES: "SEMÁFOROS EN LUGAR DE BARRERAS". NOVEDOSO PROYECTO

Dicen que el tren es uno de los medios de transporte más seguros que existen, sin embargo, durante los últimos tiempos han ocurrido una serie de tragedias en las que los trenes han estado involucrados, y plantean dudas sobre tal afirmación.


Es por ello que, en busca de una mayor seguridad para los viajantes, don Max Ramón Jaime, electrotécnico, de Las Termas, propone una novedosa manera de evitar estos siniestros viales, a través de un proyecto que sería de muy bajo costo.

En este sentido, Nuevo Diario recibió a Jaime, quien nos contó que el proyecto consiste en “armar un sistema muy simple y sencillo, que sólo necesita la utilización de la energía de la locomotora para hacer funcionar otros tipos de elementos, en este caso lo ideal sería utilizarla para hacer funcionar unos semáforos intermitentes, de ambos lados del paso a nivel, para evitar accidentes”.

“Se coloca un transformador para bajar la tensión que tienen las locomotoras, y por medio de una tercera vía o riel se logra formar un circuito entre la vía normal y la vía suplementaria, entonces cierra el circuito, y hace trabajar los semáforos. Esto no genera mayor costo porque se usan los mismos elementos que usa el ferrocarril, y se evitarían tantos accidentes que ocurren en los pasos a nivel”, continuó Jaime.

Por otro lado, manifestó que “los semáforos vendrían a reemplazar lo que son las barreras, que tampoco las encontramos en todos los lugares por donde pasa el tren, porque no hay electricidad, y aquí no hace falta ni la mano del hombre ni la electricidad porque este es un sistema automático, porque siempre que haya un tren hay energía. Este sistema también va a hacer que el peatón o el chofer de un vehículo se detenga sí o sí, porque la luz va a llamar la atención”.

Asimismo, recordó que este proyecto “es algo que lo vengo pensando desde hace muchos años, pero yo tengo las ideas, y necesito de gente más capacitada, y con los recursos suficientes como para llevarlas a cabo. Por eso es que pido si alguna persona idónea está interesada en el tema se comunique conmigo”.

De esta manera, quienes estén interesados en el proyecto de Jaime se pueden comunicar al siguiente teléfono: (03858)154-06587, o dirigirse a su domicilio en Las Termas de Río Hondo, sito en calle Núñez del Prado Nº129.Nuevo Diario

POBLADOS, TRENES Y ESTACIONES


Por: Antonio F. Diez (El Mayolero - Para CRÓNICA FERROVIARIA)

Ya hemos visto como se fué determinando la expansión de la frontera agricola en la Pampa Humeda (la que antes había sido desierto). Esa expansión vino de la mano de la infraestructura indispensable de transporte. Y entonces El Transporte era El Ferrocarril. Lo demás era tracción a sangre.

Las estaciones se iban erigiendo en medida del alcance de aquellas enormes chatas y del aguante de sus caballos. Y en la medida de ser pequeños centros de servicios para los colonos/arrendatarios.


Las estancias en la zona hasta tenían servicio propio decauville que las conectaban con las estaciones. Micaela Cascallares tenía un servicio de casi 100 kilómetros, Copetonas 60 y Orense 70 enlazando las estancias donde los colonos entregaban sus porcentajes con la via principal. Balcarce tenía cerca de 300 kilómetros de vias decauville para el trasporte de trigo y papas.

Pero el tren, tambien llevaba y traía gente, mercaderías, abastecía los almacenes, traía el correo, traía los diarios, las revistas... Era un vector de culturas que iba homogeneizando la Argentina.

En mi otra vida (la de tanguero) porque existe vida fuera del blogueo, suelo analizar la influencia de los ferroviarios en el tango, y resulta sorprendente la cantidad de músicos y poetas del tango que fueron ferroviarios (Agustín Bardi, Rafael Tuegols, Celedonio Flores) o que eran hijos de ferroviarios, e hicieron vida de estación (Edmundo Rivero o un cuasi tanguero, el actor Carlos Carella). Mucho mas cerca en el tiempo, recuerdo a Marcelo Bares cantor de tango y guarda, que era de Dorrego.

O sea que los ferroviarios y su mundo eran justamente el vector de homogeneización cultural. Y el Ferrocarril. De Don William Parish, y luego de su hijo, Woodbine Parish. Entre mis tesoros tengo una guia comercial del FC Sud, Oeste y Midland del año 1944 que resume el movimiento de carga y pasajeros de todas las estaciones de las distintas líneas, y, estación por estación los comercios que en cada una de ellas existian, mas los principales agricultores de mas de 200 has. que tributaban carga, y las estancias a las que servía cada estación.

Es una radiografía del movimiento económico de las Provincias de Buenos Aires, Mendoza, La Pampa, Rio Negro y Neuquén (estas tres ultimas entonces eran Territorios). Uno ahi puede ver la densidad de población, e imaginar lo que era aquello.

Pero fué pasando el tiempo, y la calidad de vida creciendo, y ya no era suficiente la educación primaria de aquellos pueblos. Y aquella gente aspiraba a mejor educación para sus hijos. Se fue incrementendo el parque automotor, y por consecuencia, el reclamo de mejores caminos. Y por alli, se compraban una casita en la ciudad cabecera, donde la madre estaba con los hijos durante la semana, y volvían a la chacra los viernes. O los abuelos eran los que vivian en el pueblo, y los nietos estaban en la semana con los abuelos. Se iban adquiriendo otras pautas culturales. El rural se hacia citadino.

El Peronismo no atacó frontalmente el tema de la tenencia de la tierrra. Optó, en vez de una Reforma Agraria por una tactica de desgaste. Mediante sucesivas prorrogas de la ley 13,246 "congeló" la situación por años, con lo que algunos terratenientes fueron fraccionando y vendiendo a sus arrendatarios, que contaban con apoyo crediticio y podían afrontar el negocio. En esta situación algunos propietarios iban recortando la superficie a vender a sus arrendatarios (si el arrendatario tenía 300 has. le ofrecian venderle 150, por ejemplo) y así se recomponían como productores netos dejando de ser rentistas. Otros propietarios negociaban una indemnización con sus arrendatarios para recuperar superficie. El caso de la venta parcial trajo otras consecuencias en el mediano plazo, consecuencias que son actuales y veremos mas adelante.

Por otra parte, el Peronismo (con los fondos provenientes de la apropiación de la plusvalía que posteamos en Recuerdos de una Politica Nacional por parte del IAPI) potenciaba los bancos para el crédito hipotecario, y "fondeaba" al Instituto Nacional de Colonizacion y a sus réplicas Provinciales, lo que le permitía encarar la expropiación o compra directa con destino de colonización de extensiones de tierra (en general de grandes propietarios remanentes de aquellos remates realizados post-conquista del desierto, y sus sucesores, que vivian en Europa, y jamás habian pisado la Argentina). O sea, que si entendemos Reforma Agraria como acceso a la propiedad de la tierra, si bien no se hablaba expresamente de eso, se hizo bastante. De la otra parte, como de asegurar la rentabilidad del auténtico trabajador de la tierra, a través de seguridad en el precio de su producto se hizo mucho.

Pero habíamos dicho que la familia rural se hacía citadina y eso traía como cosecuencia que servicios que se requerían en el pueblo, se empezaron a requerir en la ciudad, y el comerciante (o la Cooperativa, que iba absorbiendo al comercio del pueblo) empezaba a declinar.

OJO, que mientras esto sucedía, el ferrocarril iba y venía, sin registrar que por esos caminos empezaron a circular camiones, y que los camiones cargaban en la chacra y de alli iban directo al puerto. Y que los silos chacra iban reemplazando aceleradamente a las bolsas. Y que no se adaptaban los vagones al granel, con la rapidez que el asunto lo demandaba. Talvéz porque los ferrocarriles, del '55 en adelante nunca fueron manejados por ferroviarios (esto es otra historia) sino por empresarios mas comprometidos con Mercedes Benz y Ford que con los intereses del país.

Saltando en el tiempo, a riesgo de dejar baches que cubriremos mas adelante, habia quedado aun una buena cantidad de arrendatarios cuando por la ley 14451, el 30 de abril de 1968 caducó definitivamente la ley 13246, y los arrendatrios que quedaban dejaron sus campos. Un 50% dejó definitivamente la actividad y del otro 50%, la mitad se trasformó en contratista rural, pasando a prestar servicio a los nuevos/viejos terratenientes, y los demás compraron algunas fracciones con créditos del BNA.

Ese 75% de arrendatarios que dejaron la actividad lo puedo cuantificar asi. La Cooperativa Agricola Ltda. de San Mayol tenia 250 socios activos. De un dia para otro, 35 socios dejaron la actividad. Y así fue sucediendo en toda la zona. Por varias razones que vinimos apuntando se produjo una concentracion productiva y poblacional hacia los centros urbanos cabeceras de Partido. Los pueblos fueron languideciendo.

Cuando el pasó el último tren, nosotros ya no estabamos para verlo. Cargó al encargado de la estación, y tambien se lo llevó.

ALSTOM PRESENTA LOS NUEVOS TRENES PARA EL METRO DE ÁMSTERDAM

Entrarán en servicio en otoño de 2012

Alstom ha presentado la primera unidad de los nuevos trenes el Metro de Ámsterdam en la fábrica de la compañía en la localidad francesa de Valenciennes donde ha sido concebida y fabricada y, a partir de ahora iniciará sus pruebas, que continuarán en el Centro de Ensayos Ferroviarios de Valenciennes. Ver video.


http://cdn.streamlike.com/hosting/alstom2/page.php?med_id=e53bf0d15072343c&lng=en&channel=transport&language=all&type=detailed&number=10

El operador holandés GVB1 (Gemeentelijk Vervoerbedrijf) recibirá en febrero próximo ese primer tren que con el resto de la serie, otras veintitrés unidades encargadas en febrero de 2011 por un importe de doscientos millones de euros, comenzará a prestar servicio comercial en el otoño de 2012.

El contrato incluía una opción que permitiría equipar el material rodante la futura línea norte sur del metro de la capital holandesa, en actualmente en construcción.

Metropolis

Los trenes, para Ámsterdam, de la plataforma Metropolis cuentan con grandes puertas de acceso, pasillos de intercirculación entre coches indicadores luminosos exteriores, piso bajo integral y una altura de techo superior al lo habitual, 2,30 metros en lugar de 2,10. En sus 116 metros de largo. Disponen de asientos anchos, iluminación por leds, pantallas dinámicas de información.

En la construcción de los vehículos han participado las factorías de Alstom en Le Creusot y Villeurbanne, en Francia, al de Charleroi, en Bélgica, la de Sesto, en Italia, la de Katowice, en Polonia, y la canadiense de Montreal, además de la de Valenciennes.Vía Libre

SE PRESENTA EN BCN RAIL LA NUEVA GENERACIÓN DE TRANVÍA DE RODADURA NEUMÁTICA TRANSLOHR

Equipa baterías que permiten la circulación autónoma en tramos sin catenaria

El grupo francés Lohr presenta en el salón BCN Rail, que hoy se inicia en Barcelona su producto Translohr, una nueva generación de tranvía ligero urbano de rodadura neumática.


El Translohr mantiene las características generales de un tranvía moderno y ofrece una maniobrabilidad y un gálibo dinámico, que permiten una fácil integración en la ciudad. Su maniobrabilidad permite un radio de giro de 10,5 metros.

La rodadura neumática permite eliminar los ruidos del contacto rueda carril y la alimentación eléctrica contribuye al silencio de la marcha y a la reducción de de vibraciones. Además el vehículo es capaz d superar pendientes de más del 13 por ciento.


El vehículo

Trasnslohr se ofrece en composiciones de tres a seis módulos y longitudes de veinticinco a 46 metros total, con capacidades de 127 a 260 personas. Cuenta con piso bajo integral a veinticinco centímetros de la calzada y los equipos eléctricos están localizados en el techo. Asimismo una dotación de baterías a bordo permite la circulación autónoma en tramos sin catenaria.

En la actualidad las ciudades de Padua y Mestre-Venecia, en Italia, Clermont-Ferrand y París, en Francia, y Shangai, en China ha elegido este sistema para sus redes de transporte tranviarias.

Grupo Lohr

Lohr Industrie trabaja también en los ámbitos del transporte de vehículos y del transporte ferroviario combinado. Así ha desarrollado el vagón Modalohr, rebajado y articulado, que permite un transbordo rápido, seguro y económico de los semirremolques estándar de la carretera al ferrocarril. Vía Libre

ADIF E ISOLUX CORSÁN DESARROLLARÁN SISTEMAS DE RECUPERACIÓN DE ENRGÍA

Las empresas usuarias del Centro de Tecnologías Ferroviarias (CTF) del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) en el PTA de Málaga siguen creciendo. La última en incorporarse a la lista ha sido Isolux Ingeniería, adscrita al Grupo Isolux Corsán, después de que los presidentes de Adif, Antonio González Marín, y de Corsán Corviam, Francisco José García Martín, suscribiesen un convenio de colaboración en materia de investigación y desarrollo tecnológico que estará vigente hasta finales de 2012.


Así, las líneas de investigación en el ámbito de la innovación ferroviaria que se llevarán a cabo gracias a este convenio pasan por el desarrollo de sistemas de recuperación de energía; innovaciones en sistemas de control distribuido para subestaciones eléctricas; subestaciones eléctricas multitensión para alimentación en corriente continua y corriente alterna, y software específico para aplicaciones integradas en la plataforma DaVinci, empleada para la gestión y regulación del tráfico ferroviario.

Adif e Isolux Corsán colaborarán en la realización de estudios y la ejecución de proyectos y programas de investigación, desarrollo e innovación en áreas científicas de interés común, compartiendo, en su caso, instalaciones para el desarrollo de este tipo de actividades, preferentemente en el campo de los ensayos y la formación. La colaboración entre ambas también podrá materializarse en la creación de consorcios público-privados para la presentación de proyectos de I+D+i a convocatorias de ayudas nacionales y comunitarias, o para la presentación de ofertas conjuntas a licitaciones internacionales.

Además, ambas entidades han acordado prestarse asesoramiento y apoyo mutuo, así como intercambiar información, en cuestiones relacionadas con el fomento, el desarrollo y el seguimiento de actividades científicas mediante la elaboración de informes y la creación de grupos de trabajo. El convenio también refleja que Adif e Isolux Corsán cooperarán en programas de formación de personal investigador y técnico, y organizarán actividades comunes relacionadas con la promoción social de la investigación y el desarrollo tecnológico. Sur.es

HOCHTIEF (ACS) LOGRA UN CONTRATO FERROVIARIO EN AUSTRALIA POR 208 MILLONES DE EUROS

Hochtief se ha adjudicado un contrato ferroviario en Australia por importe de 208 millones de euros que incluye la construcción de un viaducto de casi un kilómetro de longitud, según informó el grupo alemán controlado por ACS.


La compañía, a través de su filial australiana Leighton, se encargará de construir este puente, además de dos estaciones de tren, en el Sureste de Queensland.

Hochtief destacó que con este proyecto refuerza su posición en construcción de dotaciones de transporte en el mercado australiano. Además, subrayó que, cuando en 2013 esté terminado, este proyecto ferroviario supondrá un importante alivio para el tráfico por carretera de la zona.

En paralelo, y también a través de su filial Leighton, la compañía ha vendido dos edificios de oficinas de Australia por un importe total de 204,4 millones de euros.

Se trata de la HQ North Tower de Brisbane, de 28.000 metros cuadrados, y la que está proyectada en el centro de negocio de Ipswich, en la misma ciudad australiana. Este segundo proyecto, vendido por 68,1 millones, está previsto que cuente con 16.000 metros cuadrados de superficie y está ya alquilado al Gobierno del Estado por un periodo de quince años.Europa Press.

CAF SE ADJUDICA UN SUMINISTRO DE TRENES AL METRO DE BUCAREST POR 100 MILLONES DE EUROS

CAF se ha adjudicado el contrato de suministro de 16 trenes para el metro de Bucarest por un importe de unos 100 millones de euros, según informó el fabricante ferroviario.

El contrato contempla la opción de suministrar ocho trenes más y cuenta con financiación del Banco Europeo de Inversiones (BEI). CAF deberá entregar las primeras unidades a partir de 2013.


Con este pedido, CAF refuerza su internacionalización y su cartera de pedidos pendientes de acometer, que a cierre del pasado mes de septiembre sumaba un valor de 4.877,61 millones de euros, un 6,8% superior a la de un año antes.

Entre los últimos contratos logrados por la compañía en el exterior figuran el de suministro de 57 trenes eléctricos a la ciudad de Auckland (Nueva Zelanda) por 300 millones de euros y de 39 tranvías para el metro de Houston (Estados Unidos) por unos 112 millones de euros.

Respecto al contrato logrado ahora para la capital de Rumanía, consiste en el suministro de 16 trenes, de seis coches cada uno, con capacidad para un total de 1.200 viajeros y para circular a una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora.

CAF destacó en un comunicado que se trata de vehículos diseñados para el transporte masivo de personas, "con los máximos estándares de calidad y seguridad, que además son accesibles para personas con movilidad reducida".Europa Press

ESPAÑA: CONSIGUEN REDUCIR UN 25% LAS VIBRACIONES DE LOS TRENES A SU PASO POR LAS VÍAS

Un grupo de investigadores valencianos ha conseguido reducir hasta un 25 por ciento las vibraciones y el ruido que provocan los trenes al pasar por las vías ferroviarias mediante la utilización de un nuevo material basado en el reciclaje de neumáticos usados

Este novedoso producto, formado por una mezcla bituminosa fabricada con polvo de caucho de neumáticos sustituye a la convencional capa de subbalasto granular que se suele encontrar debajo de las piedras de las vías ferroviarias.


Se trata de un producto que supone una ventaja medioambiental en dos vertientes, respecto al material que se utiliza actualmente: el reciclaje, a través de la utilización de neumático gastados y la atenuación de las vibraciones de los trenes.

Esta innovación es el resultado de un proyecto de investigación en el que se han invertido más de cuatro millones de euros de fondos públicos que ha sido desarrollado por el Instituto del Transporte y Territorio (ITRAT) de la Universitat Politècnica de Valencia, en consorcio junto a cuatro empresas: la constructora OCIDE, la consultora Aminsa, la firma Intercontrol Levante y el Grupo Los Serranos.

"¿Cuánta gente se queja de que están construyendo una línea de ferrocarril y en mi casa se mueven los platos o se mueven las mesas? Este nuevo subbalasto atenua esos efectos", ha explicado en declaraciones a EFE la investigadora del ITRAT Julia Real.

Tras trabajar en la parte teórica de este proyecto, que cuenta con el apoyo de Adif y la colaboración de GTP (Ente Gestor de la red de Transportes y Puertos de la Generalitat Valenciana), desde septiembre el citado consorcio ha estado realizando todo tipo de pruebas para comprobar la veracidad de sus cálculos.

Para ello, han diseñado un campo de pruebas con los dos materiales -el subbalasto granular actual y su nuevo producto, el bituminoso- sobre el que pasa un camión que simula la carga de un tren.

En estos ensayos han verificado esa atenuación de vibraciones y han comprobado que, a nivel de carga, 30 centímetros de espesor del subbalasto granular equivalen a 9 centímetros de su nuevo material.

Con los nuevos cálculos, incluso se podría llegar a reducir el espesor a 8 centímetros, según ha asegurado José Manuel Berenguer, el responsable del Grupo los Serranos, uno de los mayores fabricantes de polvo de neumático por vía seca en España.

"Esto supone una facilidad a nivel de ejecución, acortar los plazos, y un ahorro de excavaciones de canteras, tanto a nivel de ejecución como de extracción de material", ha destacado el ingeniero líder del proyecto, Sergio Alfaro.

Además de ampliar la calidad del material utilizado en las vías -por la atenuación de vibraciones y ruidos- y de las ventajas medioambientales que tiene, el nuevo producto también reduce costes en la construcción de las infraestructuras ferroviarias.

Según ha comentado el responsable de Aminsa, Ramón Auñón,el coste económico de una infraestructura de movimiento de tierras depende de la distancia a la que se encuentren los yacimientos de la propia obra, por lo que, según sus análisis, para distancias inferiores a 50 kilómetros entre ambos puntos, el subbalasto bituminoso resulta más económico.

Aparte de las ventajas medioambientales, de calidad y económicas, el portavoz de Intercontrol, José Manuel Martínez, va más allá: "lo que se pretende, en el acceso a las ciudades, es que el ciudadano no se sienta inseguro porque al final esas vibraciones generan inseguridad. Realmente, no hay ningún problema estructural en el edificio y con este material intentamos mitigar esta sensación". EFE

lunes, 28 de noviembre de 2011

DESCARRILÓ TREN DE PASAJEROS EN CERCANÍAS DE CHASCOMÚS

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En horas de la tarde del día de hoy, el tren de pasajeros Nro. 1304 que saliera de estación Mar del Plata a las 14,00 horas con destino a Plaza Constitución, al encontrarse en cercanías de Chascomús (entre el Km. 114 y 115) sufrió el descarrilamiento de algunos de los vehículos que integraban la formación de coches Talgo IV bautizada con el nombre de "Virgen de Lourdes".



Según la policía no se registraron heridos y los casi 100 pasajeros que viajaban esperaban a ser trasladados  a Capital Federal en ómnibus que la empresa SOFSE (operadora del servicio del tren) pondrá a disposición.



Por causas que se tratan de establecer, el descarrilamiento se habría producido, según las primeras pericias, por problemas en la infraestructura de vía.

Por tal motivo, los trenes de pasajeros Nro. 304 (con formación Talgo IV) que salió a las 16,20 horas de Mar del Plata  quedó varado en estación Lezama, y el Tren Nro. 335 de la empresa Ferrobaires que sale a las 23,05 horas de Plaza C. fue suspendido.

viernes, 25 de noviembre de 2011

NO DEJEMOS QUE NOS SAQUEN LOS TRENES

EDITORIAL

Por: Carlos Alberto Salgado



Ya pasaron más de 10 días que el mítico tren de pasajeros "El Gran Capitán" concesionado a la empresa T.E.A. no circula por las vías del Ferrocarril General Urquiza brindando servicios a más de 50 localidades de las Provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes y Misiones en un recorrido de más de 1.000 kilómetros.

Esta situación ya se está poniendo muy pesada. Nadie en el Estado Nacional parece pensar en los miles de usuarios que desde el año 2003 vienen utilizando un servicio, que bien o mal, se brinda sin interrupción a valores de boletos sociales y sin costarle nada al erario público, y que ahora tienen que depender exclusivamente de otro sistema de transporte, sobre todo los que quieren viajar en estaciones intermedias, cuyos precios de pasaje son el doble, o más de ello, siempre y cuando pasen por la localidad donde el tren les ofrece transporte ya que a veces es el único que lo hace.

Viaje Inaugural del tren de pasajeros "El Gran Capitán" en el año 2003. Estación Urdinarráin. Foto: Carlos A. Salgado

Parece ser que a quienes ven en la seguridad de sus representados (lo que nos parece muy bien que se cuide), no miran con los mismos ojos a las empresas que brindan servicios con coches y locomotoras en condiciones paupérrimas y que sí reciben suculentos subsidios y en donde casi a diario se nos informa de descarrilamientos, tanto por la mala infraestructura de vía, como del material que tienen a cargo para su mantenimiento que en muchos casos deja mucho que desear y hasta choques de trenes donde la investigación después se pierde vaya a saber dónde. Entonces, ¿Cuál es el quid de la cuestión en todo esto?.

Acá parecería ser que hay intereses creados y lo más lamentable es que la Secretaría de Transporte de la Nación mira para otro lado y nadie piensa en los pasajeros.

LA PROVINCIA DE SANTA FE CUENTA CON LEY DE REACTIVACIÓN DEL SISTEMA FERROVIARIO

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Nos informa el área prensa del Diputado Provincial Pablo Javkin, que la Cámara de Diputados de Santa Fe aprobó la ley que posibilitará la vuelta del tren en la provincia.

El diputado celebró la aprobación y señaló: "se trata de un paso fundamental para avanzar hacia la formulación de un sistema de transporte integrado para toda la provincia, el ferrocarril es más ecológico, seguro, será un factor esencial de desarrollo productivo e integración social". Y agregó: "la creciente cantidad de accidentes en las rutas de nuestra provincia nos confronta día a día con la urgencia de reformular nuestro sistema de transporte regional y hoy estamos dando un paso fundamental para lograrlo", expresó eufórico el legislador.

Puerto de la Ciudad de Santa Fe

La iniciativa plantea la creación de la Empresa Mixta Ferrocarriles de Santa Fe S.A. (EFESA), con el objetivo de proveer de servicios de pasajeros y de carga entre distintas localidades santafesinas, como parte de un sistema multimodal, que tienda a solucionar los problemas de un transporte exclusivamente centrado en el automotor, que hoy congestiona rutas, retrasa el traslado de la producción y afecta la seguridad vial.

El proyecto, que contaba con media sanción desde septiembre de 2010 y tras obtener dictamen favorable de la Comisión de Economía el jueves pasado, pasó hoy por la Comisión de Presupuesto y Constitucionales donde se le introdujeron modificaciones que consisten en incorporar localidades en las que se recuperarán los servicios ferroviarios. Por esta razón, luego de tratarse y conseguir la aprobación de Senadores, volvió a la Cámara de origen donde fue votado por unanimidad y se convirtió en ley. El diputado anunció que brindará una conferencia de prensa el próximo martes por la mañana en Rosario, debido a que mañana viernes viajará a la ciudad de Córdoba para asistir al Seminario sobre innovación electoral que organiza CIPEC, COPEC y el Tribunal Superior de Justicia de la provincia de Córdoba.

El autor del proyecto destacó además la dimensión social y la integración territorial que posibilitará la vuelta al tren: "el desmantelamiento de la red ferroviaria significó la destrucción de una red superpuesta de relaciones, de contacto e intercambio, que dejó a muchas poblaciones aisladas y libradas a su suerte".

Otro aspecto importante de la reactivación ferroviaria tiene que ver con las inmediatas fuentes de trabajo que puede generar. En este sentido, Javkin explicó que Santa Fe posee un importante capital en recursos humanos en lo que a industria ferroviaria respecta y que, aunque muchos talleres han cerrado, aún hay un número importante de personas capaces de trabajar en la infraestructura necesaria para la reactivación.

La ley de trenes se convierte en otro de los logros legislativos de Javkin, que ya cuenta entre los proyectos de su autoría aprobados, la ley de Boleta Única, y las leyes de Ética Pública, también aprobada en la sesión de hoy y de autoría conjunta con Ricardo Spinozzi y otros legisladores, la ley de Software Libre, Basura Cero y No Llamada, estas últimos de tratamiento conjunto con otros proyectos.

LA EXTENSIÓN DEL PREMETRO A LOMAS DE ZAMORA (PROVINCIA DE BUENOS AIRES)

NOTA DE OPINIÓN

Por Jorge Zatloukal (*) (Para CRÓNICA FERROVIARIA)

En este artículo se analiza un anhelado proyecto, no contemplado, en la recientemente anunciada, megaobra vial de Puente La Noria, e invita a reflexionar sobre su injusta postergación, en el marco de la transferencia de los subterráneos a la orbita de la Ciudad Autónoma..

El 29 de abril de 1987 fue habilitado el primer tramo del “Premetro”, que cubre el trayecto de algo más de dos kilómetros entre, la estación de transferencia, que es cabecera del servicio y se ubica en Plaza Virreyes, donde finaliza la Línea E de subterráneos (actualmente esta siendo extendida hasta Retiro), posteriormente se inauguraron las obras de extensión, hasta el barrio General Savio en Lugano, uniendo de esa forma los barrios de Flores sur y Villa Soldati.

Aquel servicio fue inicialmente brindado con tres antiguos coches de tranvías de 1913, que fueron adaptados, y lograban alcanzar una velocidad de 70 km /h, con capacidad setenta pasajeros cada uno, posteriormente se incorporaron los coches modernos que actualmente están en servicio.

Pero la traza prevista para el Premetro, fue concebida, como un proyecto integral e incluye su inserción a escala regional, así fue que en enero de 1987, por Ordenanza Nº 41.729, del ex Consejo Deliberante de la Ciudad de Buenos Aires se aprobó, su extensión hasta Puente La Noria, esto es el límite con los municipios de Lomas de Zamora y La Matanza, donde estratégicamente, se ubica la Terminal de ómnibus, muy cerca del Mercado Central de Buenos Aires, hasta donde se pretendía extenderlo.


La iniciativa de extender el servicio, surgió a mediados de los años 80 y nunca pudo concretarse, incluso se suscribió un convenio[1] entre la empresa Subterráneos de Buenos Aires y el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, para ejecutar conjuntamente las obras, con los municipios de la región, pero el mismo, nunca llego a materializarse, pese a que se favorecería significativamente a los habitantes del cordón sudeste de la Capital, evitaría perder tiempo en transbordos y facilitaría el acceso directo al centro porteño.

Los más interesados eran por aquel entonces los intendentes del conurbano, por caso el de Lomas de Zamora se reunió -mucho antes- en 1985 con una delegación Checa de la representación comercial de la embajada en el Palacio municipal, anunciando la iniciativa: Los checos en esa ocasión le habían presentado un proyecto llave en mano[2].

Posteriormente se anunciaba la posibilidad de extenderlo a Lánus[3]-desde el Puente Uriburu- y hacia La Matanza[4], proyectos que no prosperaron. En 1998, se anunciaba nuevamente la extensión hasta Puente La Noria[5], pero tampoco se concreto, las causas tal vez fueron ente otras, la crisis que afecto al país y colapso en 2001.

Más recientemente desde el gobierno Porteño se anunció nuevamente la posibilidad de concluir el Premetro. Los proyectos adquieren más valor en la actualidad si se ponderan; la conclusión de la línea “H” del Subterráneo hasta Pompeya, y la mencionada, extensión de la Línea “E” hasta Retiro.

TRANSPORTE PÚBLICO Y POBREZA. “EL PREMETRO Y LA CREACIÓN DE VALOR SOCIAL Y AMBIENTAL”

Uno de los aportes que lograría materializar el proyecto es mejorar la accesibilidad de sectores socialmente desplazados, a un transporte público que como el guiado tiene las características de bajo costo, rapidez y seguridad.

Situación que adquiere relevancia si se interpreta que el transporte público de pasajeros más que un servicio configura en realidad una necesidad básica por cuanto implica el derecho de millones de ciudadanos a desplazarse diariamente para ir a trabajar, estudiar, comprar, realizar trámites, procurarse asistencia médica e incluso esparcimiento. Derechos que les fueron cercenados a los habitantes de la zona tanto desde la postergación del Premetro como a partir del cierre o minimización de diversos Ferrocarriles como el moribundo, Belgrano sur (ramal P. Alsina), el mismo tren al que de niño se trepaba Diego Maradona, en su Fiorito natal, que pese a ir hasta el Mercado central presta un servicio cada cuatro horas, que –según los críticos del gobiernos- por otra parte no se compadece con los millonarios subsidios que la UGOFE percibe mensualmente, por “gerenciamiento”.

La postergación de la extensión del Premetro y sus consecuencias negativas se agudizaron, a partir de la reforma del estado y con el proceso de privatización de los ferrocarriles metropolitanos en la medida que casi todos ellos habían quedado en manos de holdings privados integrados por empresas de autotransporte colectivo de pasajeros, lo que implicaban una posición dominante de este sector, correlativamente, una merma en la oferta y la supresión de hecho de la competencia.

MOVILIDAD, EXCLUSIÓN SOCIAL Y TERRITORIO URBANO

La aproximación a la inclusión, la integración y la cohesión social se mide, entre otros, a partir de la igualdad de oportunidades que tienen sus habitantes para participar de la vida de una ciudad. Desde el punto de vista territorial esta participación, que en definitiva es el derecho a la ciudadanía, solo es posible permitiendo y garantizando el acceso de todas las personas a las diferentes partes de la ciudad.

Así la accesibilidad esta condicionada por el modelo territorial y por el modelo de movilidad (transporte) los cuales repercutirán indefectiblemente en el grado de opcionalidad, que tendrán los diferentes cuidadanos. Además de los factores de exclusión de carácter económico y social existe una exclusión de base territorial. La construcción de un territorio basado en los principios de funcionalismo y con características sub urbanas, donde la mayor parte de la población reside en zonas de la periferia, de ciudades carentes de servicios básicos, hace que dicha población no tenga un acceso igualitario a los recursos sanitarios o educativos y que no disfrute de las mismas oportunidades laborales o de participación en sociedad.[6]

A su vez la presencia de estos recursos u oportunidades en zonas alejadas de sus lugares de residencia, ubicadas normalmente el centro de la ciudad obliga a estos ciudadanos a desplazarse cotidianamente, desde sus lugares de residencia hasta las áreas donde están ubicados estos servicios y oportunidades. Para poder realizar estos desplazamientos dependerán, asimismo de un sistema de transporte que satisfaga su necesidad de viaje cotidiano

Su inclusión en la sociedad, entonces, el ejercicio de ciudadanía plena dependerá no solo de sus características individuales colectivas sino especialmente de la estructura urbana, de la organización territorial y del servicio del transporte del lugar donde resida, podemos hablar, en este sentido de otros tipos de exclusión la exclusión espacial y la exclusión del transporte. Ambas formas de exclusión se sobreponen a las citadas anteriormente haciendo de estos elementos, el territorio y el transporte piezas claves para entender estos procesos.

La exclusión del transporte puede originar así una exclusión que genere una exclusión del mercado laboral, de la educación o de la salud. De esta forma personas grupos y poblaciones enteras, ven recortados sus derechos de ciudadanía porque al habérseles privado de educación y de salud, se le excluye del medio que daba acceso a la esfera productiva lo cual no, les priva únicamente de ingresos sino que les despoja de su condición social y les niega toda existencia en la sociedad alejándolos de círculos en los que se toman decisiones[7].

Así esta exclusión social se explica tanto por las propias capacidades y necesidades de los individuos como por las características económicas y políticas del lugar donde residen.[8]

Un sin fin de instituciones actúan mediante programas o iniciativas para incrementar la inclusión social favoreciendo la igualdad de oportunidades y equidad social.

Para ello trabajaron sobre aspectos de carácter económicas, social político y cultural, así generaron planes y estrategias dirigidas a facilitar el acceso a los más desfavorecidos a la educación, alimentación salud etc. Participación en la toma de decisiones y otros procedimientos conducentes a erradicar prácticas discriminatorias.

Pero en pocos casos, sin embargo, se ha tenido en cuenta el papel que tanto la organización del territorio y la estructura urbana, como modelo de movilidad tiene como factor de exclusión y consecuentemente, como elemento de inclusión.[9]

En ese sentido, el proyecto del Premetro apunta a dotar de accesibilidad a un basto sector postergado, y con ello un pleno acceso a las oportunidades y derechos.

A nivel social la situación resulta medular en este caso ya que el servicio se extiende a localidades para las cuales constituye el único medio de transporte público. Basta visitar esos lugares para advertir que se trata de barrios con calles de tierra donde en algunos casos ni siquiera accede dicho autotransporte de pasajeros.

Valga agregar que esta necesidad básica que implica el derecho a viajar, ya se vio cercenada por los sucesivos aumentos de la tarifa del autotransporte (ver recuadro inmediato inferior). Ya que en esos últimos años de convertibilidad monetaria, han debido soportar fuertes y permanentes aumentos en el precio de los pasajes incluso dentro de ese contexto de estabilidad monetaria.

JUSTIFICACION SOCIO ECONOMICA: EXTERNALIDADES POSITIVAS

En los últimos tiempos el consumo energético del sector del transporte ha ido creciendo vertiginosamente, y asociado con el aumento de la tasa de motorización de la población, está situación es realmente grave si tiene presente que el recurso energético utilizado es el petróleo y sus derivados, que tienen carácter de no renovables y cuyas reservas para nuestro país tienen un limitado horizonte que según diversos especialistas no superaría los diez años.

El automóvil ha sido y es el símbolo de la libertad, de la velocidad y de la comodidad de conducirnos a donde quisiéramos llegar. Pero las sociedades que han desarrollado sus sistemas de transporte en torno al automóvil están ahora despertando de una realidad mucho más cruda: la congestión del tránsito y la contaminación atmosférica constituyen un gran problema en todas las grandes ciudades.

Nadie discute que se requiere un nuevo enfoque y más racional del transporte; un encuadre que sitúe al automóvil en el lugar que le corresponde en toda ciudad esto es como otra opción como el subte, el tren, el andar o las bicicletas.

CONSUMO ENERGETICO DEL SECTOR DEL TRANSPORTE

El transporte guiado – trenes y subterráneos – son más apropiados que los autos particulares, y resultan la piedra angular de todo sistema de transporte urbano masivo, especialmente en las zonas altamente congestionadas. Utilizan el espacio y la energía en forma muy eficiente, por caso por pasajero un tren utiliza 500 BTU (unidades de energía) por pasajero / kilómetro, frente a los 5.000 BTU por pasajero / Km. que demanda el automóvil con un único ocupante.

Además de ahorrar energía el transporte por tren ahorra un importante espacio urbano, ya que el sistema ferroviario traslada un mayor número de pasajeros, los que pueden desplazarse, con seguridad y confort a altas velocidades. Por un solo carril y por hora un ferrocarril puede transportar 100.000. personas, en cambio un carril de coches particulares – aún con cuatro ocupantes- solo puede desplazar 20.000 personas por hora.

EL AHORRO DE ENERGIA Y LAS SOLUCIONES QUE APORTARIA LA EXTENSION DEL PREMETRO

Sobre el particular y a los efectos de evaluar los aportes que extender el premetro, traerá en materia de ahorro de energía, se expone una desagregación por modos de transporte en cuanto a la participación en la demanda energética total en nuestro país:

MODO PARTICIPACION

Transporte automotor 77,2%
Transporte por tuberías 4,3 %
Transporte por agua 7,2%
Transporte por ferrocarril 7,3%
Transporte aéreo 4,0%

A través del precedente cuadro de participación modal en el consumo de energía, puede observarse la gran incidencia que tiene en el mismo el transporte automotor, es decir que en nuestro país se utilizan modos de gran consumo energético por unidad de transporte, con una paralela subutilización de otros modos que demandarían menos energía por unidad transportada, como por ejemplo acontece con el transporte por agua y ferroviario.

Como ya se desarrollo anteriormente el problema de agrava aún más cuando se advierte de la proliferación de desplazamientos individuales en vehículos, donde lo que se transportan son autos y no personas, en detrimento de la subutilización del transporte público.

En efecto el automóvil para producir el 22% de tráfico consume el 66% de la energía utilizada, mientras que el ómnibus requiere 14,4% de la energía, para producir el 39,2% del tráfico, por lo cual, desde este punto de vista se lo puede considerar menos ineficiente. Finalmente el transporte guiado requiere el 4,7 % de la energía para transportar el 35% del tráfico.

La actual crisis de energía que padece el país sumada al agravamiento de las consecuencias climáticas del llamado “Recalentamiento global”, derivado entre otras cosas del consumo irracional de recursos, requieren particular atención cuando se ofrece la posibilidad de llevar a cabo una conservación del consumo energético, mejorando las condiciones de eficiencia como lo propone la extensión del Premetro; A mayor abundamiento se pueden definir tres lineamientos, de mejora del sistema.

i. Mejora por una mayor participación del modo guiado.
ii. Supresión de transbordos y de trayectos en vehículos automotores.
iii. Desaliento de utilización de medios individuales, frente a las mejores condiciones de traslado ofertadas y de las ventajas diferenciales y atributos propios del modo guiado.

Desde la óptica del consumo energético, y en cuanto a la eficiencia, se presentan los siguientes parámetros:[10]

Transporte de pasajeros (Interurbanos) Intensidad energética

(T/Unidades de tráfico)

Automóvil particular 39,2
Ómnibus 28,6
Premetro(modod guiado promedio) 10,9

El autor es un Consultor especializado en temas de transporte, hasta 2001 presidio la ONG Taller metropolitano Habitat y Transporte Sustentable.

Contacto jorgezatloukal@gmail.com

[1] Diario La Razón 23/6/87, Pág. 22; La Nación 23/6/87 Pág. 13; Ámbito Financiero 23/6/87; La Prensa 23/6/87.

[2] Diario Tiempo Argentino 6/11/1985. La iniciativa comunal fue anticipada en Clarín el 19/3/85 (editorial), luego en La Nación 21/3/85, “El futuro servicio tranviario llegaría a Lomas de Zamora” y por Clarín el 21/3/85 “Tranvía a Lomas de Zamora”.

[3] Diario La Nación 30/5/87 “ Se realizan estudios para extender el Premetro hasta Lánus”

[4] Diario Clarín 13/11/86. “El Premetro podría llegar a La Matanza”

[5] Crónica 24/2/98, la nota refiere el interés Legislativo de la Ciudad y diario La Unión de Lomas de Zamora 26/3/1999 (acerca de una iniciativa no gubernamental).

[6] Miralles- Guasch, C (2005) “Aspectos territoriales de la movilidad” En: Universidad de Valladolid. Informe de movilidad. El derecho a la movilidad: Escuela politécnica Superior de Arquitectura de Valladolid. Pág.145 – 147 en http://www.ciudad-derechos.org/

[7] Pau Avellaneda García MOVILIDAD, POBREZA Y EXCLUSIÓN SOCIAL. Un estudio del caso de Lima. Tesis doctoral universitat Autónoma de Barcelona departamento de Geografía. Sabadell, febrero de 2007.

[8] Sojo C. “Dinámica sociopolítica y cultural de la exclusión” En: Gacitúa E. Sojo, C. & Davis, S. FLACSO Banco Mundial.

[9] Londoño, J.L. & Szekeli, L. (1997) Persistent poverty and excess inequality: Latin American during 1970-1995. Banco Interamericano de Desarrollo. Documento técnico restringido.

[10] Fuente; “Los Ferrocarriles en la Argentina”, Raul Roccatagliata Ed. EUDEBA página 174 y siguientes.