Mostrando entradas con la etiqueta Ramal Troncal. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta Ramal Troncal. Mostrar todas las entradas

24 de octubre de 2022

Línea Urquiza: Descarrilamiento de formación de Trenes Argentinos Cargas en estación Paso de los Libres (Corrientes)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Nos acaban de enviar el material del descarrilamiento ocurrido en el día de ayer, domingo 23 de Octubre de 2022, de una formación de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas en cercanías de la estación Paso de los Libres (Provincia de Corrientes) de la Línea Urquiza.



El hecho ocurrió cuando el tren de carga Nro. E12 circulaba en cercanías de dicha estación ubicada en el ramal troncal del Urquiza descarrilando, por causas aún por establecer, la cantidad de seis (6) vagones.


Al lugar del accidente concurrió personal de vía y obras de la empresa para encarrilar a los vagones descarrilados y reparar la infraestructura de vía que se vio afectada en más de 100 metros con rotura de rieles y durmientes.



En el día de hoy ya se trabaja para despejar la zona y liberarla al tráfico ferroviario.

17 de febrero de 2022

Bolivia: Estación Río Mulato es centro de distribución de vagones y mantenimiento de locomotoras

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Ferroviaria Andina de Bolivia informa que la estación de Río Mulato une el ramal Potosí con la vía troncal de la red occidental. 


Es el centro de distribución de vagones donde cuentan con un equipo de trabajo de más de 10 ferroviarios, una cómoda casa de pernocte para el personal y un Depósito de locomotoras para el mantenimiento de las máquinas.

9 de febrero de 2022

Soluciones para una línea tan castigada: Salvar la troncal de la Línea Urquiza

Nota de Opinión

Por: Sergio González Ortiz (para Crónica Ferroviaria)

Siendo lector periódico de este medio digital y habiendo leído algunas notas disparatadas acerca de como salvar a la Línea Urquiza (bochornos incluidos tales como retrochar tal o cual troncal, olvidando que el Estado es responsable por recuperar sus tierras usurpadas), es menester que cite algunas propuestas viables, de interés y totalmente razonables para que el troncal del Urquiza tenga la importancia debida.

La primera es la recuperación, al menos en una 1ra. etapa, del sector Zárate - Pilar. Qué mejor idea que conectar al troncal del Urquiza con el Parque industrial de Pilar, con la construcción de un desvío de unos pocos kilómetros de extensión desde el troncal hasta el P.I.P. Aún hay terrenos disponibles y no es necesario tanto espacio (teniendo el ejemplo del desvío particular del Grupo Brueras sobre el Ramal CC de la Línea Belgrano), siendo que las empresas interesadas pueden contribuir de sus ingresos para poder construirlo (mismo caso que han hecho varias cerealeras).

Este desvío particular para el P.I.P. estaría a la altura del Barrio Parque Sakura, al Este del acceso Norte ramal pilar (RN8).

Así se estarían recuperando unos 42 kilómetros (aproximadamente) de vías férreas, conectando también dos polos logísticos de gran importancia. La segunda ventaja, sería poder traer los productos de la Mesopotamia hacia Pilar y viceversa, poder trasladar la producción de las empresas del P.I.P. hacia la Mesopotamia con el beneficio también de poder exportar la producción de estas empresas a Paraguay, Uruguay y Brasil (que es el destino que suelen tener los productos hechos en el P.I.P.).

¿La financiación de este enlace al P.I.P.? privada al 100% (de parte de las empresas instaladas en el P.I.P. y que quieran aprovechar el servicio ferroviario) o mixta (mitad privados, mitad Estado, ya que este último sería quien invertiría en recuperar el troncal).

Amén de ciertos robos y vandalismo en la infraestructura de vía (focalizado a la salida de Zárate, por ejemplo), está transitable y en algunas partes en buen estado, sin tener que realizar grandes obras.

Recuperar estos 42 km posibilitaría también recuperar algún servicio suburbano entre cercanías de Pilar y Zárate, agilizando el transporte de pasajeros entre dos localidades importantes desde lo económico.

Ventajas

** Flexibilización del Industria y el Comercio: Con este troncal, se llega a Paraguay y Uruguay, dos países a los cuales nuestro país exporta gran cantidad de productos (alimentos, articulos de limpieza, productos elaborados, materias primas).

** Recuperación del tren de pasajeros "El Gran Capitán": Fundamental para conectar la Mesopotamia con la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

** Recuperación de servicios turísticos: Visto que el Ferroclub Lynch realizaba servicios turísticos entre esa estación y Capilla del Señor o Zárate, sería excelente para la economía y el turismo.

Una vez concluida esta primera etapa, la segunda sería recuperar entre el desvío al P.I.P pasando por Fátima hasta la estación Pilar de la Línea Urquiza, con las ventajas del anterior; extendiendo el servicio suburbano desde Zárate hasta Pilar.

** Aliviar la Línea San Martín: como todos bien sabemos, la Línea San Martín no sólo en horarios picos si no a cualquier hora presenta demoras, cancelaciones y no da abasto a satisfacer a la demanda. Por eso, es buena idea recuperar el troncal del Urquiza desde Ruben Darío hasta al menos Fátima, con servicios cada 35' o 40' que pudieran ser prestados por coches motores Wadloper o recuperando coches de pasajeros Materfer y algunas locomotoras GM EMD G22. Así, todos se benefician: el Urquiza para recuperar sus servicios de pasajeros y el San Martín para evitar que las formaciones colapsen de pasajeros.

Ya para el tramo entre Pilar y Ruben Darío, debería la ADIFSE (Trenes Argentinos Infraestructuras) junto con fuerzas federales, proceder con los desalojos sobre la traza. Pero al menos, esta sugerencia no es para despreciar en estas 2 etapas, ya que son las más factibles. Teniendo en cuenta que excepto un tramo en cercanías de José C. Paz y cierto sector donde se montó una pasarela en San Miguel, el resto es completamente recuperable y es más que plausible el proceder de la Asociación Amigos del Urquiza.

Algunas propuestas interesantes para el sector entre Pilar y Ruben Darío, para asegurar la traza y la operatividad, se cuentan algunas como duplicar vías (al menos) entre Ruben Darío y José C. Paz (lo ideal sería hasta Pilar), instalar cerramientos perimetrales, construir dos pasos a distinto nivel en Hurlingham y Pilar para evitar los cruces a nivel que había hasta el año 2018 (agilizando el paso de las formaciones) y construir apeaderos (donde no los haya) de transferencia entre el Urquiza y el San Martín, al correr gran parte en paralelo durante varios kilómetros.

Recuperar el troncal, sin caer en retrochar o arruinar otras líneas, es posible. Por eso se necesita un Estado presente.

sgonzalezortiz59@gmail.com

2 de agosto de 2021

Otro descarrilamiento de una formación de Trenes Argentinos Cargas en la Línea Urquiza

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Que la Línea Urquiza necesita urgente una gran inversión en la infraestructura de vía, eso no es novedad. Hace décadas que esa línea fue abandonada por las distintas administraciones gubernamentales, a tal punto que la mutilaron dejando que hasta hoy el tramo Rubén Darío - Zárate del ramal troncal se encuentre abandonada a su suerte.

Si bien se reconoce que esta administración hizo y hace bastante por recuperar tramos abandonados, material rodante y tractivo, y aumentar el tráfico del transporte de mercaderías por ferrocarril, los descarrilamientos que se producen actualmente son ocasionados por años de desinversión, sobre todo en lo que se refiere a la infraestructura de vía.

El accidente que hoy informamos, ocurrió el día sábado pasado en la estación Carbó de la Línea Urquiza cuando circulaba el tren de carga Nro. A11 de la empresa Trenes Argentinos Cargas con 23 vagones transportando cemento. Al parecer, al pasar por la zona de cambios de vía varias tolvas descarrilaron dejando muchos metros destruidos de la vía, lo que hizo que hasta el día de hoy se encuentre la zona cerrada a la circulación de trenes.

No hay otra, que la falta de décadas de inversión, lamentablemente se paga con descarrilamientos.

4 de agosto de 2020

Concepción del Uruguay: Aumenta el interés de empresas regionales por la vuelta del tren a la costa del Uruguay

Actualidad

Este lunes, el presidente del Ferroclub de Concepción del Uruguay, Fabio Ferreyra, pudo establecer un histórico contacto con Daniel Vispo, Presidente de Trenes Argentinos Cargas. Se conocieron los movimientos que desde hace poco se están visualizando en la región, y más específicamente en la Línea Urquiza, de esa ciudad.

Presidente de la empresa Trenes Argentinos Cargas, Daniel Vispo

Vispo aseguró que desde hace un tiempo es enorme el interés que se viene desarrollando por la Línea Urquiza, trabajándose cuidadosamente en la reactivación de su ramal troncal y los demás secundarios que, por alguna razón u otra, se encuentran fuera de actividad.

El funcionario destacó que empresas radicadas en la región se muestran entusiasmadas por transportar sus productos desde y hacia el puerto local. De esta manera, se han establecido importantes nexos comunicativos, pero el tren aún no tiene una fecha de regreso fija. Fuente: La Pirámide

9 de abril de 2020

Están recuperando locomotora GM modelo G22CW Nro. 7907 para la Línea Urquiza Cargas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Algo esta cambiando en la Línea Urquiza Cargas, y es para bien. A las nuevas órdenes de transporte de mercaderías, de la recuperación del ramal troncal de la Línea desde Santo Tomé (Corrientes) hasta Garupá (Misiones), se agrega ahora la de una locomotora diésel.



Desde hace unos meses, informa Ferroviarios del Urquiza, se viene trabajando en la locomotora GM modelo G22CW N° 7907, en donde se le hicieron los trabajos de bogies, el tanque de combustible, los trabajos neumaticos, el radiador y por supuesto el corazón que es el motor. También se le realizó el trabajo eléctrico en su totalidad. Si bien faltan pequeños detalles en la cabina, y las luces, se cree que muy pronto ya se sumará para transportar los insumos de los clientes.



"Cada vez que vemos estas imágenes que llegan desde el Taller Concordia nos produce un satisfacción inmensa, ver como los compañeros son capaces de recuperar el material que fue desgastado por los años y las malas decisiones de las jefaturas anteriores. Hoy estamos ante una nueva locomotora más que se sumará al parque tractivo", expresa la gente de Ferroviarios del Urquiza.

Desde CRÓNICA FERROVIARIA queremos saludar a todos los trabajadores de la Línea Urquiza Cargas, por no haber bajado los brazos en momentos tristes para ese ferrocarril cuando lo quisieron borrar del mapa. También, a la empresa Trenes Argentinos Cargas por tenerla entre sus planes para su recuperación.

25 de enero de 2019

La Fraternidad: Denuncian que perderán más fuentes de trabajo

Gremiales

La posibilidad de que se pierdan muchos puestos de trabajo del Sindicato de La Fraternidad lo explica el vocero del gremio Ivan Ponce “Hemos perdido más de 400 km de vía operativa que estaban funcionando, sufrimos un achique considerable en nuestra línea troncal del ferrocarril, significó también haber perdido 3 bases operativas: una en la ciudad de Paso de Los Libres (Corrientes) con paso hacia Uruguayana (Brasil), otra en Santo Tomé (Corrientes) y la última en Misiones llamada Garupá, con paso internacional a Encarnación (Paraguay).

Eso también trajo el desarraigo de más de 60 compañeros con sus respectivas familias; puntualmente, en el sindicato de La Fraternidad, gracias al trabajo que tuvo, ningún compañero quedó sin empleo. En otros sectores de la órbita ferroviaria no ocurrió lo mismo, como la Unión Ferroviaria que todos lamentablemente quedaron afuera o fueron trasladados a localidades como Monte Caseros, Concordia y Basavilbaso; para nosotros, esto significa perder kilómetros de vías y un ferrocarril clave para el Mercosur y las economías regionales”.

Estado de abandono de parte del ramal troncal de la Línea Urquiza por la Provincia de Misiones

En cuanto a las acciones a realizar explica que “Las medidas que pensamos realizar -y ya estamos haciendo- se basan en hacer esto público a través de comunicados de prensa y entrevistas a diarios locales, queriendo que la sociedad se entere de la situación que estamos atravesando y atraviesa hoy el ferrocarril del Estado totalmente excluido del Plan Belgrano. Saldremos a hablar con diputados y senadores provinciales y nacionales, como también así a los Municipios a ofrecer nuestro servicio de logística para poder reactivar nuevamente el sector de vías al cual realizaron el recorte, armaremos una cartera de clientes que luego pasaremos a la parte comercial de Belgrano Cargas, y conjuntamente enviaremos una copia a nuestro Secretariado Nacional del Sindicato. Nuestra idea es no quedarnos quietos, sino movilizarnos para el bien de nuestro ferrocarril”.

Dijo por último: “Quería agregar y poner un poco en contexto sobre lo que es el Ferrocarril Urquiza y lo estratégico que puede ser hoy en día: tiene una extensión de más de 1000 kilómetros de vía, el cual originalmente partía de Lacroze, pasando por parte de la provincia de Buenos Aires y teniendo el paso a Entre Ríos a través del complejo Zárate-Brazo Largo con el primer paso fronterizo en Concordia pasando la República Oriental del Uruguay. Continuando por la vía, llegamos a Paso de Los Libres con el paso fronterizo a Uruguayana, y finalmente Garupá, en Misiones. Son 3 pasos, atravesando provincias claves como Entre Ríos y Corrientes. Hemos perdido clientes importantes como Alto Paraná (transporte de madera) y Celulosa (pasta de papel), entre muchos otros.

Creo que esto se puede remontar, pero debe haber políticas serias e inserción de un sistema de transporte lubricado. Nosotros bregamos por una Ley Federal de Transporte donde todos concluyan y trabajen coordinadamente, que los recorridos mayores a 300 km tengan cargas que sean transportadas en tren, y los inferiores a 300 sean transportadas por camiones. Esto abarataría costos de logística, de productos y no congestionaría las rutas, con menos accidentes, menos contaminación y todo lo que eso implica”.ElDebate.com.ar

14 de enero de 2019

Línea Urquiza: El ferrocarril del Mercosur que no llega al Mercosur

Actualidad

Por decisión de la administración de la empresa Trenes Argentinos Cargas de la Línea Urquiza, no llega más a las conexiones internacionales de Uruguayana (Brasil) y Encarnación (Paraguay).

En una contundente acción de favorecer a otros intereses que no son precisamente los del ferrocarril y los de la Línea Urquiza Cargas. Esta actual administración ha determinado que los trenes dejen de circular en el ramal troncal que surca las provincias de Corrientes y Misiones que permitían el intercambio comercial con los países vecinos integrantes del Mercosur.


Se trata de un “ARGEXIT” (salida del Mercosur). ¿Desapareció el flujo comercial del Mercosur?. Si la balanza comercial del Mercosur está activa, quien efectuará el transporte del porcentaje histórico de mercaderías correspondiente a la Línea Urquiza Cargas?.

Con consecuencias aún irreparables en las vías de los ramales de dicho ferrocarril, producto de decisiones de los 90, se repiten estas decisiones hoy con mayor gravedad, le apuntan a la ramal troncal.

No solamente impiden el transporte de cargas en en este sector, con el tiempo y el abandono, también impedirán que circulen por estas vías cualquier servicio de pasajeros recuperado por las provincias de Corrientes y Misiones.Fuente: CadenadeNoticiasAero.com

23 de julio de 2018

Hay un proyecto de Trenes Argentinos Infraestructura que anula a Junín para recibir y despachar trenes de carga

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya este gobierno no nos sorprende para nada, porque ya lo veíamos venir, que sus resoluciones para con el ferrocarril sean que día a día se vaya desprendiendo de a poco de algunos ramales, incluso troncales, en vez de proyectar recuperar la infraestructura que haya sido dañada, en este caso que nos ocupa por las inundaciones, como es el caso de la Laguna La Picasa que se encuentra ubicada entre las estaciones Aarón Castellanos (Provincia de Buenos Aires) y Diego de Alvear (Provincia de Santa Fe).


La noticia que hoy nos ocupa es que la empresa Trenes Argentinos Infraestructura tiene en carpeta, lista para su ejecución, un proyecto por el cual los trenes de la empresa Trenes Argentinos Cargas Línea San Martín desviarán el trayecto desde la estación Pilar y de ahí (seguramente por la Línea Urquiza) hacia Zárate para empalmar con la Línea Mitre, pasando por Villa Constitución, Puerto Rosario, a partir de donde se dirigirá hacia Venado Tuerto y Rufino retomando el trazo habitual con destino a Mendoza y San Juan, lo que dejaría a Junín, como a otras localidades, sin tráfico de carga y con las consecuencias que les traería a los 180 trabajadores ferroviarios que laboran en dicha localidad que serían despedidos o trasladados hacia otras seccionales.


La Diputada provincial Rocío Giaccone en su cuenta de Twitter expresó que "ya solicitamos al ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, una reunión para que los juninenses reciban más explicaciones y evitar que Junín quede fuera del trayecto, corriendo peligro los puestos de trabajo de más de 180 familias"

La legisladora expresó tambíen que "nos reunimos con representantes de los gremios La Fraternidad y Unión Ferroviaria, porque estamos preocupados por el Proyecto de Recuperación de la Línea San Martín, por el cual Junín quedaría fuera del trayecto de los trenes de carga".

Giaccone explicó que "es mucho más barato encarar la obra de la Picasa en vez de llevar adelante toda la obra del desvío, no entendemos cuál es el interés de dejar afuera a Junín", y agregó: "Nos quieren excluir". Y apuntó contra el jefe comunal: "Nos sorprende que el intendente Petrecca no haya dicho nada al respecto. Debería estar gestionando alguna solución para defender los intereses de nuestra ciudad".

De llevarse a cabo todo esto, no sólo queda en la nada los trenes de carga sino también el tren de pasajeros Retiro - Rufino que se suspendió cuando en el año 2017 la Laguna La Picasa quedara inundada.

Como se recordaría, el 20 de Noviembre de 2008, después de dos años de obras, se recuperó el tráfico de trenes en la Línea San Martín gracias a la construcción de un pedraplén de 16 km que pasa sobre la laguna. Este trabajo constituyó la recuperación del tráfico de cargas directas entre Retiro y Mendoza, y abrió la posibilidad del regreso del tren de pasajeros. El 30 de diciembre de 2009 corrió el primer tren de pasajeros de forma excepcional en el marco de la Marcha Mundial por la Paz y la No Violencia (entre Retiro y Mendoza) utilizando el Pedraplén de La Picasa. La formación atravesó la laguna a 110 km/h.

Viaje Inaugural del tren de pasajeros Retiro - Rufino el día 27 de Febrero de 2015 a su llegada a estación Junín

El 6 de marzo de 2017, se volvió a cerrar el tránsito de manera indefinida por la Ruta Nacional 7 que cruzaba por el centro de la laguna debido a las lluvias constantes que volvieron a causar destrozos en la carretera y aumentando el nivel del agua.

13 de abril de 2018

Según el Ministro de Transporte "estamos enfocados solamente en la red troncal de la Línea Belgrano y algún que otro ramal"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Durante la visita que realizara el Ministro de Transporte de la Nación hace un par de días por las provincias del NEA, fue consultado por medios formoseños sobre cuál sería el destino del Ramal C25 de la Línea Belgrano que une la ciudad de Formosa con Embarcación (Provincia de Salta).


Al respecto, el ministro dijo: "la verdad es que nosotros estamos potenciando las redes troncales, las que se alimentan vía camión los trayectos del tren, hay que tener en cuenta que estamos hablando de 3 mil millones de dólares para el Plan Belgrano que no sólo se va a renovar las vías, si no que también se van a cambiar todas las locomotoras y esto es un cambio trascendental para esta parte del país".



Por lo visto, el Ramal C25 de la Línea Belgrano deberá seguir esperando que algún día alguien lo rehabilite y piense en lo importante que es el mismo para el transporte de cargas. Por ahora este gobierno le está dando prioridad a aquellos ramales donde se encuentran los silos de los importantes pool de siembra para sacar los cereales al Puerto de Rosario.

19 de marzo de 2018

Línea Sarmiento: Después de estar un año parada, continúa obra sobre Cañada del Tío Antonio sobre el Río Salado

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara CRÓNICA FERROVIARIA con nota titulada "Línea Sarmiento: Por fin se acordaron que faltaba reparar el puente sobre el Río Salado" de fecha 07 de Marzo pasado, esta mañana comenzaron con muy poca gente, las obras para la reparación del puente en la Cañada del Tío Antonio, sobre el Río Salado que colapsara por la gran inundación ocurrida en Agosto de 2015, que hizo que se suspendiera en la zona todo tráfico ferroviario por dicho ramal troncal de la Línea Sarmiento.


Como se recordará, hasta el día de ayer las obras estaban paralizadas, pero hoy se observa una maquinaria, y no más que eso, preparando el terreno para proseguir con la obra que ya tendría que haber estado finalizada desde hace ya algún tiempo.


Esta obra durará aproximadamente 60 días y cuenta con una inversión de alrededor de 5 millones de pesos.

Ojalá que esta vez vaya en serio y podamos ver circular nuevamente, después de más de dos años y medio, los servicios de pasajeros y carga.

25 de febrero de 2016

Entre Ríos: Por falta de pago del Estado se paralizan obras de mejoramiento de vía

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Lamentablemente, en estos últimos tiempos fueron muchas más las noticias malas que las buenas para el medio de transporte ferroviario.

Tal como lo habíamos informado anteriormente en Crónica Ferroviaria, parece ser que la cosa viene mal en las obras de mejoramiento de la infraestructura de vía que se venía hasta ahora, desarrollando en dos tramos del ramal troncal de la Línea Urquiza.

Foto gentileza: RIEL FM

Según el medio RIEL FM, Construcciones Ivica y Antonio Dumandzic S.A, la empresa que resultara adjudicada para ejecutar el mejoramiento de vía en el sector Basavilbaso (kilómetro 222,3) - F.M. Parera (Kilómetro 274,8)- y Basavilbaso (kilómetro 222,3) - Urquiza (kilómetro 245,970) le informó esta mañana al personal, unas 70 personas, que paralizará sus actividades hasta que el Estado regularice el pago de certificados de obra atrasados.

Las trabajos en el tramo uno, o Licencia 26, comenzaron el 26 de mayo del 2015, y avanzaron unos 15 de los 52 kilómetros, hasta que coincidente con el recambio de autoridades se resintieron los pagos de los certificados de obras.

El 20 de enero la compañía comenzó a trabajar en el segundo tramo, o Licencia 12, pero poco después, el 30 del primer mes del año, los trabajadores fueron notificados de la paralización de los trabajo a la espera de que el Estado nacional regularizara los pagos.

Desde fines de enero las actividades de los obreros de Ivica y Antonio Dumandzic S.A se limitaron -con mucho menos personal, poco menos de la mitad- al sector de la Licencia 12, pero los trabajadores hicieron el 12 de febrero un paro en reclamo de haberes adeudados, por idéntica situación los trabajadores resolvieron permanecer en estado de Asamblea.

Luis Caballero, delegado de los obreros afiliados a la UOCRA, contó esta mañana en RIEL FM que les anunciaron que la quincena adeudada estaba depositada.

"Vinimos contentos al obrador, con la buena nueva de que el dinero estaba depositado, acreditado en cada cuenta. Notificamos a la patronal que íbamos a trabajar, con la predisposición de siempre y ahí nos enteramos de esta noticia (la paralización de los trabajos)", contó Caballero.

"Decidieron parar hasta nuevo aviso, hasta cobrar certificados del Ministerio del Interior, del Belgrano Cargas", sintetizó el delegado al explicar lo que el encargado de la empresa les informó verbalmente.

Caballero recordó en la radio de Basavilbaso que en un momento llegaron a ser 170 obreros, de los cuales entre 140 y 150 eran de la zona, los restantes vinieron con la empresa desde San Juan. "El número bajó sensiblemente con la paralización de los trabajos en la Licencia 26 la cual según la empresa tiene un avance de obra menor al proyectado debido fundamentalmente a factores climáticos", explicó.

"No desconocemos que la empresa tenga motivos para parar las obras, pero si le observamos que la notificación a los trabajadores fuera informal, sin -hasta ahora- nada por escrito. Dejando -a la espera de que ellos cobren lo que supuestamente les deben desde noviembre del año pasado- a 70 familias sin ingresos", señaló más adelante Caballero al reconocer "el apoyo total de la UOCRA", y que el Secretario General, Walter Dononzoro, "está muy preocupado por esta situación y se quejó que los trabajadores seamos siempre el hilo más delgado".

Como podemos observar, durante estos últimos meses es alarmante el parate que se observan en las distintas obras ferroviarias a lo largo y ancho del país.

Desde Crónica Ferroviaria esperamos que de una vez por todas las autoridades nacionales y las del sector ferroviario, se aboquen a solucionar estos problemas que paran y atrasan cada vez más el desenvolvimiento normal del sistema de transporte ferroviario.

19 de noviembre de 2015

Futuro del tren de cargas

Actualidad

"El impulso a los trenes de carga está vinculado con la visión de mejorar las condiciones de transporte de las economías regionales.''

El plan de reposición de vías y material rodante de los ferrocarriles iniciado en nuestro país después de los convenios firmados con empresas chinas deberá continuar con la próxima gestión de gobierno, al no haber alcanzado los tiempos para terminar de poner en valor las líneas de trenes que en la actualidad están circulando a media máquina.

Según informaron desde el ministerio del Interior y Transporte, en estos momentos, en todo el país hay 35 obras en ejecución para mejoramiento de vías, a la que se sumará en breve el tramo Rufino-Justo Daract, de 236 km, del corredor Buenos Aires -Mendoza. El objetivo es optimizar la infraestructura en general para cuando llegue el material rodante nuevo, producto de los últimos acuerdos con China.


Las tres líneas en las que se está trabajando para optimizar el transporte de cargas corresponden a la del San Martín, que sirve a Mendoza y San Juan; el Belgrano que cubre la Región Norte y Centro del país y que también llega a nuestra provincia, y el Urquiza , también denominado "mesopotámico''. El presidente de la empresa Belgrano Cargas & Logística, Marcelo Bosch, señaló que esas líneas totalizan unos 3.000 kilómetros y exhibían una precariedad extrema en todos los componentes del sistema.

La Urquiza y la San Martín estaban mucho peor que el Belgrano, aunque se consideró la necesidad de que el Estado no dejara de invertir en la última porque se trata de un servicio que nunca fue económicamente muy conveniente. El hecho de ser una vía de trocha angosta, por ejemplo, marca una diferencia sustancial con el San Martín, que es de trocha ancha.

Esto provoca que al Belgrano le entren 40 toneladas de carga por cada vagón, mientras que al San Martín 60 toneladas. Más allá de la modernización de ramales de trenes para pasajeros, como se ha hecho en Buenos Aires y provincias vecinas, el impulso a los trenes de carga está vinculado con la visión de mejorar las condiciones de transporte de las economías regionales.

Actualmente el ferrocarril de carga solo interviene entre el 5 y 7 % de la mercadería que se transporta en el país. Para el resto se utiliza en un porcentaje muy ínfimo la hidrovía, correspondiéndole la mayor parte a los camiones. Hay que tener en cuenta que con el tren se abaratan los costos de logística hasta en un 70%, con incidencia mayor a medida que se amplían las distancias desde las zonas productoras hasta los puertos o principales mercados.

En la provincia de San Juan, la línea del ferrocarril San Martín está en un proceso de reparación de los sectores más deteriorados, tarea que se ha encarado con personal técnico de ferrocarriles asistidos por efectivos del Ejército. El ramal objeto de las mejoras es el que tiene su origen en el departamento Albardón y comunica con Mendoza, para luego interconectarse hacia el Oeste del país, hasta llegar a Buenos Aires.

La otra línea es la del Belgrano Cargas que proviene de Córdoba y que recorre pueblos como Marayes, Bermejo, Vallecito y Pie de Palo, en el departamento Caucete, para empalmar también hacia Mendoza. Ésta vía estuvo en desuso durante más de una década, y ahora se ha rehabilitando de a poco, con el objeto de poder completar el recorrido con la llegada de locomotoras y vagones.

El problema actual es que la capacidad de carga de cualquiera de las líneas está muy limitada al haber poca capacidad tractiva, con pocas locomotoras y rieles de más de 100 años de uso. Para esto se está comprando mucho riel nuevo y recuperando mucho riel con capacidad de uso de todas las obras en ejecución.

Tras los últimos convenios con China se espera que próximamente lleguen al país unas 100 locomotoras diesel para la carga, que tienen una especificación distinta a las de pasajeros, las que se sumarán las 75 en actividad, pero que son antiguas y se rompen muy seguido. Respecto de los vagones, se ha informado que a los 4.500 que existen actualmente se sumarán 3.500 nuevos, además de repuestos para unos 2.000 vagones usados que necesitan mantenimiento.

La idea de cruzar a Chile con trenes de carga se va concretando con iniciativas como la de rehabilitar el paso internacional de Socompa, un tren carguero construido en 1948, y que cruza la frontera desde Salta a los puertos chilenos de Antofagasta, Mejillones e Iquique. Se trata del llamado ramal C14 "Trasandino del Norte'', considerado el más alto del mundo por estar a más de 3.800 metros sobre el nivel del mar. Podrá trasladar desde Argentina mercadería de todo tipo, aunque el foco esté puesto en la capacidad de transportar productos mineros.

La otra posibilidad que se está abriendo corresponde a una iniciativa de un grupo de empresarios argentinos, chilenos e italianos de rehabilitar el "Tren Elquino'', a partir de la construcción del túnel del paso por Agua Negra, en nuestra provincia.

En una primera etapa este tren llevaría a los puertos chilenos de Coquimbo y La Higuera, cargas de productos que pasaran el túnel en camiones provenientes del Corredor Bioceánico. Pero los mismos empresarios han manifestado el interés posterior porque un ramal de este tren una en un futuro próximo Coquimbo con San Juan.DiariodeCuyo.com

3 de septiembre de 2015

El Ferrocarril en la Nación, en la Provincia y en el Área Metropolitana de la Ciudad de Córdoba. Parte II

Informe Especial

Por: Ing. Elio Martínez (para Crónica Ferroviaria)

Parte II.- La cuestión ferroviaria regional en Córdoba

Por su ubicación geográfica en el país y el continente la provincia de Córdoba se constituye en un centro nodal de circulación nacional e internacional, Desde el punto de vista desarrollado en este escrito, la convergencia de distintos ferrocarriles y rutas en la provincia es un hecho de antigua data. La zona central de la pampa húmeda todavía hoy está surcada por varios miles de kilómetros de vías ferroviarias, tanto en trocha métrica como en ancha (1,676 mt). Distintos ramales fueron clausurados como consecuencia de la aplicación del ya mencionado Plan Larkin y otros permanecen inactivos.

Ing. Elio Martínez

De suma importancia en el contexto regional es destacar la existencia de la playa de gravitación conocida como “Villa María G”, hoy obviamente inactiva en lo que hace a su propósito original, y cuya única utilidad presente es el estacionamiento de cortes de vagones en espera de despacho.

Tal playa, construida  hacia 1925 por el entonces Ferrocarril Central Argentino con una extensión de unos tres kilómetros se encuentra emplazada al Este de Villa María, con accesos sobre la troncal a Rosario. Su respetable capacidad, con más de veinte vías de clasificación en ambos sentidos (además de las pasantes y otras interconexiones e instalaciones auxiliares) permitía por ejemplo, descomponer un tren procedente de Buenos Aires en varios cortes de vagones con diferentes destinos terminales.

El procedimiento, hoy ampliamente utilizado en los principales centros de clasificación de Alemania y Estados Unidos totalmente computarizado, consiste en leer un código de barras en el bastidor de cada vagón que se desliza lentamente en una suave pendiente inicialmente a 10 Km/h. La información ingresa a una computadora que maneja los desvíos hacia la vía correspondiente al destino indicado, donde activa un freno de vía que reduce la velocidad del vagón a menos de 3 Km./h, acoplándose así automáticamente a otros vagones previamente clasificados. El principio de la operación se da sobre una elevación central de la playa conocida como “tiradero” ó “lomo de asno” desde la cual se empujan los vagones desenganchados en suave pendiente en un sentido ó en otro, según sea el destino del nuevo tren formado.

Obviamente, en 1925 no existían computadoras, y el proceso se hacía manualmente, con planillas y personal emplazado en cada palanca de desvíos.

Tal era la importancia de Córdoba en la distribución regional de mercaderías provenientes de centros manufactureros ó en la formación de trenes cerealeros con destino a puerto, recibiendo vagones de distintas regiones de Córdoba ó de otras provincias.

También es importante destacar que el manejo de mercaderías no se circunscribía a la trocha ancha del FCCA, sino que en Villa María existía también un intercambio con el ferrocarril de trocha métrica proveniente de San Francisco (levantado) y se dio la posibilidad de la extensión de la trocha Standard desde el límite de la provincia de Santa Fé, proveniente de Buenos Aires, que no llegó a concretarse.

Recientes informaciones periodísticas dieron cuenta de la intención de la Provincia de San Luis de recuperar en su territorio, a corta distancia de Villa María, el concepto logístico nodal que existió en territorio cordobés hace más de ochenta años. 


Parte III.- El transporte de pasajeros y mercancías en el Área Metropolitana de Córdoba

La ciudad de Córdoba y su área metropolitana adyacente están experimentando un intenso desarrollo que se traduce en una constante expansión y densificación urbana de todas las localidades que componen la región. Esto está promoviendo un intenso flujo de mercaderías y pasajeros de forma diaria, que ya saturan rutas y avenidas, desbordando la capacidad del modo automotor, sea éste colectivo ó individual.

Aproximándose Córdoba Capital al millón y medio de habitantes, a lo que deben agregarse por lo menos otro medio millón en su “Hinterland”, son esperables en horas pico y en las principales rutas de acceso miles de toneladas de mercancías y decenas de miles de pasajeros por hora y dirección. Esto deja ya fuera de concurso al modo automotor y obliga a pensar seriamente en rehabilitar trazas ferroviarias existentes y en construir otras nuevas.

La calidad de vida y la capacidad de hacer de sus ciudadanos está íntimamente ligada a la posibilidad de desplazarse rápidamente y con comodidad en su radio de acción laboral.

Y debe tenerse muy presente que, en general, el primer intento que harán las autoridades, será tratar de incrementar la oferta de plazas del único modo existente: el automotor. Estas acciones tienen un límite dado por la elevación de la congestión, tiempos de viaje excesivos, mayores costos operativos, acortamiento de la vida útil del material rodante, y el consecuente encarecimiento de tarifas que obrarán en sentido inverso al deseado, etc.

Respecto de las tarifas, recientemente en la Ciudad de Córdoba (Enero 2013) se ha aumentado la del transporte urbano a $.4,10. Al efecto de considerar la tarifa en moneda constante, expresada en dólares la media histórica ha sido de 0,17 centavos, y el valor en pesos antes referido se acerca a 0,83 centavos de dólar. Si los costos de prestación están en relación a este valor, ya sería tiempo de adecuar el sistema de transporte con otro tipo de prestaciones, tecnologías de mayor capacidad y confort y menores costos operativos, más cercanas a los servicios que se prestan en Europa y Estados Unidos.

En la actual situación económica y con los niveles de ingreso salarial conocidos, una tarifa de $4,10, con miras a ser de $.5.- en el mes de Julio y $.6.- en Diciembre, será  insostenible, por el elevado porcentaje de los ingresos que una familia tipo deberá destinar al transporte público y empuja al usuario hacia el transporte individual, proliferando riesgosamente los ciclomotores. Pero aquí se dará la paradoja de que el incremento de tarifa en pos del incremento de flota automotor, ahuyentará al público del transporte masivo.

De este modo, los aumentos “preventivos” de tarifa para compensar posibles equivocaciones también producirán efectos contrarios a los buscados.

Cada modo de transporte tiene un rango óptimo de aplicación, fuera del cual se tornará cada vez menos viable su operación, con el consiguiente perjuicio al usuario. Hoy las cosas están dadas en el orden metropolitano de manera que se están sobrepasando los límites técnicos y sociales del transporte automotor.

En materia de cargas, se saturan los accesos de la ciudad y zonas comerciales con camiones de gran porte, en lugar de otros menores que deberían operar en distribución de paquetería liviana en horarios adecuados desde centros de concentración de cargas implementados en terrenos ferroviarios, y aprovisionados por ésta vía.

Hoy es difícil establecer a priori los enormes espacios ocupados por estaciones de cargas de camiones, muchas precarias y dispersas por toda la geografía urbana, improvisando operaciones hasta en las calles y produciendo ruidos molestos a toda hora del día.

Al respecto, no puede dejar de citarse el reciente proyecto de Estación de Transferencia de Cargas elaborado en 2007 tras un minucioso relevamiento de las cargas que arriban a la ciudad, con la finalidad de evitar el ingreso del tránsito pesado al área central de Córdoba, con la consiguiente destrucción de la red vial urbana, y los demás inconvenientes derivados de la congestión causada.

Del relevamiento de las cargas que ingresan a la ciudad, es fácil deducir que si se pudiese lograr la total trans-ferencia de las mismas al ferrocarril, apenas bastarían doce trenes diarios para ingresar dicho tonelaje de cargas a la ciudad.

Incluso, considerando otros emplazamientos ferroviarios aprovechables, se podría distribuir en varias estacio-nes dicho total, optimizando los recorridos de los camiones de distribución según el destino estipulado dentro de la ciu-dad y en el conurbano.

Esto también permitiría incrementar la capacidad notoriamente, tanto para el ingreso de mercaderías como para el egreso de productos terminados de la industria cordobesa.

La potenciación completa de este ordenamiento se lograría una vez concretada la necesaria duplicación de la traza ferroviaria entre Córdoba y el límite interprovincial con Santa Fé, además de otras rehabilitaciones ferroviarias de gran capacidad, como  p.ej. el ramal a Sumampa de la trocha ancha.-

No hay eufemismos que puedan disimular esta situación, que al darse de forma lenta y paulatina, produce cierto grado de acostumbramiento en las autoridades e incapacidad en los ciudadanos para reconocer lo que les está dificultando la vida, una especie de estado de anoxia urbana que de no corregirse, degrada las capacidades vitales de una sociedad.

III – 1.- El Planeamiento Urbano

Habiendo ingresado ya Córdoba en la categoría de las grandes ciudades, sus sistemas de transporte no pueden resolverse al margen de la Planificación Urbana. Y esto obviamente requiere de un profundo conocimiento de la estructura urbana, sus diferentes usos del suelo, sus nodos fundamentales de permanencia asegurada (centro histórico) y las tendencias futuras de desarrollo a lo largo de ejes predeterminados.

Estas cuestiones de planificación urbana no se pueden resolver además sin una amplia difusión pública, y las soluciones a las que se arribe, a través del diálogo y la participación de todos los estamentos de la sociedad, contar con amplio consenso.

El transporte es una herramienta fundamental en el proceso de planificación urbana, que no puede quedar ausente del marco de la planificación general de la ciudad.

El Planeamiento Urbano en rigor debe plantearse en términos regionales. Actualmente los “colectivos” interur-banos operan de forma separada del sistema urbano superponiéndose en casos en recorridos y frecuencias, entrando en competencia por un mismo pasajero. Todos esos pasajeros debieran estar incluidos en un único sistema de transporte metropolitano.

Tampoco cabe el ensayo de “soluciones transplantadas”, cual fue el intento del “Proyecto Curitiba” considerado en varias ciudades argentinas. La particularísima dinámica de crecimiento y fenomenal expansión de dicha ciudad brasileña no tiene parangón con ninguna en Argentina, y su plan de transporte, extremadamente elástico, fue formulado en función de esas características.

Las improvisaciones que llevaron a la repentina pérdida de prestadores privados, con la obligada fuga de pasajeros hacia medios ilegales, los taxis y remises piratas, ómnibus clandestinos y hasta autos particulares que se dedicaban a trasladar pasajeros en condiciones de extrema precariedad de seguridad y legalidad, son experiencias que no puede ni debe volver a vivir Córdoba.

Tampoco debe repetirse la fracasada experiencia reciente del “Ferrourbano” implementada desde la Nación de forma totalmente aislada, sin participación del Municipio local ni comunas vecinas, fuera de un contexto e interrelación con el Área Metropolitana. Las ingentes inversiones en infraestructura realizadas no prestan actualmente la utilidad social que deberían, y lo exiguo de su flota, escasez y precariedad de prestaciones no le confieren la seguridad de servicio inherente al ferrocarril, que debería tornarlo el modo de excelencia para los desplazamientos en la región.  

III-2.- Nuevo elemento a considerar: Proyecto de construcción de Subterráneos.

El anuncio oficial del Proyecto Subtes, para el cual Córdoba ha alcanzado ya su mayoría de edad, suscita interrogantes, ya que tal concreción no sólo traería un profundo cambio en la calidad de vida de la Ciudad y su región sino también en el resto del sistema de transporte actual y futuro.

Múltiples razones de tipo urbano, geográfico, comercial e histórico avalan la viabilidad de este proyecto. Y el ferrocarril es componente insoslayable para asegurar su correcto funcionamiento.

En el contexto del proyecto conocido de subterráneos, el favorable emplazamiento de las estaciones ferrovia-rias incrementa la coherencia de un sistema integrado de transporte. El ferrocarril pasaría así a convertirse en el princi-pal vector de la movilización diaria desde la periferia de la ciudad hacia su interior, volcando ingentes cantidades de pasajeros en las cabeceras de línea de los subterráneos, estratégicamente proyectadas –según información periodística- en las estaciones Alta Córdoba y Córdoba-Mitre.

 Los trazados planteados serían capaces de distribuir rápidamente en el interior de la ciudad a través de los modos automotores y eléctricos, existentes y a construirse, el masivo aporte de pasajeros  hecho por los ferrocarriles de cercanías y desandar también el camino en retorno.

Actualmente el vertiginoso crecimiento de “áreas dormitorio” en las localidades vecinas es causa de un intenso movimiento vehicular hacia la capital, generando situaciones de tránsito ya cercanas a lo caótico.

Estimaciones periodísticas recientes dan una circulación diaria del orden de 700.000 vehículos, de los cuales una parte importante –difícil de mensurar- son motocicletas. Esto causa gran congestión en el área central, donde la velocidad media no excede los siete Km./h.

Parte III.- Servicios ferroviarios en el Área Metropolitana de Córdoba

Una implementación de Ferrocarril Metropolitano es el único modo de transporte que puede manejar en una traza hasta 50.000 pasajeros por hora y dirección a elevadas velocidades y con total rapidez y seguridad.

Hoy los tiempos de viaje en “colectivos” se prolongan demasiado y el manejo de un automóvil causa intensa tensión a los conductores de los mismos, predisponiendo a los accidentes. La sinergia entre una muy eficiente red ferro-viaria de cercanías y un sistema de transporte urbano de alta capacidad, inducirá por sí misma a muchas personas a dejar sus automóviles, al resultarles más rápido, descansado y seguro el transporte público.

Pero para que tal ferrocarril sea posible, y en tanto no se adopten decisiones ferroviarias serias y comprometi-das con el largo plazo, deberá analizarse cuidadosamente la ejecución de obras que ocupen terrenos originalmente fe-rroviarios y que su durabilidad se proyecte largamente al futuro, pues los errores cometidos al impedir la rehabilitación ferroviaria afectarán -y en muy grande medida- a generaciones venideras.

Las vías y terrenos ferroviarios no deben ser consideradas como “barreras urbanas” sino como las trazas ca-paces de canalizar al menor costo temporal y económico la movilización de grandes cantidades de personas.

Hoy toda conexión interurbana de carga y pasajeros en el Gran Córdoba se hace por medio de camiones y “colectivos”. Debe evaluarse si no se repite en alguna medida el fenómeno de Rosario, donde los tiempos y condiciones de viaje desde y hacia las localidades vecinas son hoy sustancialmente peores de lo que eran por ferrocarril hace un siglo.

Este fenómeno, prolongado en el tiempo producirá una paulatina reducción de la calidad de vida y el incremento de los costos productivos de la región, lo cual estancará el progreso de la Ciudad y su conurbano.

Por lo precedente, no puede pensarse siquiera en transporte metropolitano y regional eficiente y duradero elu-diendo la consideración del ferrocarril. Y esto es muy claro:

No existirá en el presente siglo otra forma práctica de prestar servicios acordes a la calidad de vida y eficiencia so-cial y económica que la región requiere…

El desarrollo ferroviario futuro del área metropolitana de Córdoba tendrá lugar sólo si hoy se preservan las trazas, playas, instalaciones  y estaciones todavía existentes, aún cuando actualmente estén temporariamente afectadas a otros usos.

Su pérdida costará años de retroceso y esfuerzos, y muchos millones de pesos a los cordobeses del porvenir recupe-rar.

Conclusiones

El ferrocarril

•      Es evidente el sostenido decaimiento  del ferrocarril, y las obras que se realizan, fundamentalmente en la CABA y zona de influencia, NO CONFORMAN UN PLAN NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES, CON ENFASIS EN EL CARÁCTER TRONCAL DEL FERROCARRIL.

•      Debe restablecerse la completa operatividad y total control de la red de vías, encarándose las obras necesarias para la eliminación total de los cruces con automotores mediante pasos a nivel. La existencia de éstos es hoy en nuestro país un anacronismo del siglo XIX y ningún ferrocarril actual opera de esa forma en los países avanzados.  Lograr lo detallado precedentemente es condición indispensable para una operación ferroviaria segura, veloz y eficaz.

•      La mayor parte de la red de vías ya no admite meras reparaciones. Algunas enrieladuras datan de hasta un siglo atrás. Se imponen reconstrucciones totales con técnicas mecanizadas actuales. La única respuesta al deterioro fue –y sigue siendo- la reducción de la velocidad y capacidad de los trenes.

•      La construcción de vías ferroviarias se hace a costos sensiblemente inferiores al de rutas, su capacidad de transporte es mucho mayor como también su durabilidad.

•      La renovación de enrieladuras, obras de arte e infraestructuras de soporte y drenaje de las mismas, asegurando me-diante correcto vallado de las trazas la imposibilidad de ingreso de personas y animales a las vías permitirán, además de la ya referida eliminación  de cruces a nivel, el paulatino incremento de las velocidades y confiabilidad de la operación.

•      Lo antes detallado obligará a la necesaria y progresiva instalación de nuevos sistemas de señalización y control de tráfico ferroviario, imprescindibles ante el aumento de las velocidades y la cantidad de trenes en operación.

•      El actual despacho de los pocos trenes que hoy circulan mediante instrucciones por radio a los maquinistas, no puede tomarse sino como una práctica precaria.

•      Se impone la reconstitución de puestos de control zonal, aún cuando las tecnologías empleadas (ó eventualmente rehabilitadas) no sean de última generación. En primer término, es necesario recuperar el concepto y la práctica ferroviaria. Posteriormente el progreso se dará por sí mismo.  

•      Las consideraciones precedentes imponen tratar planes de contingencia, inscriptos desde ya en un plan de largo plazo sin pérdida de tiempo.

La posterior y paulatina electrificación de los ferrocarriles permitiría:

•      Diversificar el origen de la fuente primaria de energía.
•      Reducir la dependencia total del petróleo y el “efecto invernadero”.
•      Reducir los tiempos de viaje, y aumentar el confort de los mismos.
•      Incrementar la calidad de vida y la eficiencia social de una comunidad.

El transporte automotor:

•      Implementado de forma masiva e indiscriminada al desplazamiento de grandes tonelajes a largas distancias, satura las rutas, con las trágicas consecuencias que la crónica diaria registra, y que son por todos conocidas.
•      En tanto, las vías férreas, paralelamente a las cuales se construyeron las rutas, permanecen ociosas y prácticamente abandonadas a su suerte…
•      El transporte automotor de pasajeros, en medianas y grandes distancias es costoso. Carece de confort y sus tiempos de viaje son excesivos.
•      Si se remite a la implementación de transporte urbano y regional mediante ómnibus ó “colectivos” cabe consignar que su bajo costo inicial de instalación se sobrepaga con creces con el tiempo vital perdido diariamente por millones de personas en el país. La tasación del valor laboral de los millones de horas-hombre desperdiciadas diariamente en los excesivos tiempos de viaje y espera causados por sistemas inadecuados arrojaría cifras enormes, mayores a los costes de instalación de sistemas de transporte sustentables en el largo plazo.

El Planeamiento Urbano:

•      Es urgente implementar el Planeamiento Regional con la participación de todas las jurisdicciones, Nación, Provincia y Municipios. Hoy no existen diálogos entre partes ni siquiera mecanismos para lograr consensos entre estado y esta-mentos de la sociedad.
•      La creación de un Ente Metropolitano, inicialmente para entender en el tema del transporte, pero el cual luego podrá extender su accionar a otros problemas regionales acuciantes, caso aguas, potabilización, tratamiento de efluentes, basura, etc. hoy se torna imprescindible. Será la única alternativa a una anarquía regional creciente, que frustrará un destino potencialmente venturoso de una de las zonas más favorecidas del país.

La matriz energética:

•      El transporte automotor depende fundamentalmente de un insumo único: El gas-oil… Que paulatinamente será más escaso y costoso.
•      El ferrocarril, observando consumos específicos entre tres y cinco veces menores que el automotor permitiría en el mediano plazo reducir el consumo de combustible en la medida en que se transfieran tonelajes de las rutas a los rieles…

Se reitera que, la reconversión paulatina de la matriz de transporte terrestre, asumiendo como hecho cierto el papel troncal del ferrocarril, no debe significar de ninguna forma actuar en desmedro del transporte automotor existente. Es más, éste hoy debe considerarse imprescindible para actuar en armónica convivencia y complementariedad con los ferrocarriles, dentro de un equilibrio fijado por una política nacional de costos de colocación de mercancías donde se considere necesario a los intereses del país, sea llevando a puertos de exportación productos de economías regionales distantes, o a los más apartados rincones de la geografía nacional productos manufacturados locales en paridad de costo de puesta en puntos de venta con los de los grandes centros urbanos del país.

Así podrá entenderse la función auténticamente federal de desarrollo del interior del país, vectorizado por la potentísima herramienta que representa el transporte ferroviario, explotado con la vista puesta en el desarrollo nacional, dejando de lado la mirada contable clásica de su costo operativo. El desarrollo generado por las posibilidades de acceso a mercados internos ó externos, excederá en su producto bruto con creces los eventuales déficits operativos que inicialmente puedan darse, y podrán ser considerados como inversiones necesarias para el desarrollo integral de la nación.

El ferrocarril puede poner en marcha enormes ruedas económicas, que ya no se detendrán…

El costo de los fletes y el aprovechamiento máximo del potencial humano temporal son características intrínsecas de las economías más desarrolladas del mundo.

La no optimización de las mencionadas variables restará competitividad a nuestra capacidad productiva deslizándonos pendiente abajo en el concierto internacional de naciones.-  

24 de febrero de 2014

Seguimos mostrando más pruebas sobre el abandono que sufre el ramal troncal del Urquiza

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Claudio Barbero

Desde hace días venimos informando en Crónica Ferroviaria sobre las distintas anormalidades que se observan en el ramal troncal del Ferrocarril General Urquiza entre las estaciones Rubén Darío y Zárate, debido al abandono en que se encuentra, con el cómplice silencio de gremios del sector, empresas concesionarias y el Estado Nacional.

Hemos mostrado con fotografías el estado en que está en estos momentos la infraestructura de vía en cercanías de la estación Toro. Ahora, para graficarlo publicamos pruebas donde se observa la intrusión de terrenos ferroviarios a la altura de la estación Sol y Verde (Línea San Martín), donde se está formando un barrio a orillas de la infraestructura del trazado ferroviario del Ferrocarril General Urquiza entre las estaciones Piñeyro y Vucetich.

Acá se observa muy bien la intrusión de los terrenos ferroviarios estando casi pegadas las casillas a la infraestructura de vía

Ahora también nos envían fotos donde se muestra el robo de balasto y rotura de durmientes entre las estaciones Pavón y Capilla del Señor de la via troncal y principal del corredor Fco. Lacroze-Posadas del Ferrocarril Gral. Urquiza.





Usaron el balasto de la infraestructura de vía para una calle 

En una palabra, estamos observando la desidia y el abandono que está sufriendo impunemente el ramal troncal que une Buenos Aires con las provincias de la Mesopotamia Argentina.