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29 de enero de 2024

Línea Roca: Demoras, sobreprecios y objetivos incumplidos en el proceso de electrificación período 2015 - 2017

Actualidad

La Auditoría General de la Nación analizó el periodo 2015- 2017. Observaron que el servicio tarda más que lo proyectado entre estaciones, que no se ejecutaron todas las obras previstas y que se gastó al menos un 30% más que el estimado.

La transformación del humo gris de viejas locomotoras a un tren eléctrico limpio de combustión tardó décadas en hacerse realidad. La electrificación de los trenes de la línea General Roca fue uno de los trabajos de infraestructura ferroviaria más importantes del país, una obra que se proyectó durante más de 40 años y que recién se concretó en los últimos 10. 

La línea General Roca, la más extensa de la provincia de Buenos Aires, está compuesta por siete ramales suburbanos de los Ferrocarriles Metropolitanos de Buenos Aires. Todos conectan localidades del Sur del AMBA. Desde marzo de 2015 es operada por la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones. 

Uno de los servicios que presta la línea es el ramal que une la estación de Constitución con la de La Plata, parando en localidades de Avellaneda, Quilmes y Berazategui.  El trayecto se terminó de electrificar en 2017 y hoy, entre cabeceras, demora 70 minutos. Que deje de ser un servicio diésel y sea eléctrico permitió que viajen más pasajeros por día, que el viaje sea más corto, bajar el número de accidentes y reducir la contaminación. 

La Auditoría General de la Nación realizó un informe en el ámbito del Ministerio de Transporte, Secretaría de Gestión de Transporte, Comisión Nacional de Regulación Del Transporte, Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado y la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado referido a la obra de electrificación del ramal. Auditaron desde el 1 de enero de 2015 hasta el 30 de septiembre de 2017, salvo los análisis estadísticos del servicio ferroviario del ramal Plaza Constitución-La Plata que incluyeron hasta el 31 de diciembre de 2018.

Para realizar la electrificación del ramal se tomó un préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) por U$S1.200 millones. La obra se dividió en dos tramos: Constitución - Berazategui y Berazategui - La Plata. En el informe de la AGN se destaca que "el proyecto se ejecutó en forma distinta a lo originalmente planificado", en especial en lo que hace a la secuencia y tiempos de ejecución.

Demoras y costos elevados

La AGN observó incumplimientos a lo que estaba establecido en el Régimen Nacional de Inversiones Públicas (Ley 24.354). Además encontraron que la ejecución del proyecto difirió de su planificación original y, en ese contexto, las previsiones para completar las obras y alcanzar los objetivos a finales de 2018 no se cumplieron, incrementándose los costos y plazos involucrados.

Durante el periodo auditado, la Auditoría verificó la "falta de ejecución de componentes y subcomponentes que formaban parte del proyecto", entre ellos el sistema de señalamiento y telecomunicaciones, la renovación y mejoramiento de vías, los cercos perimetrales, reparación de algunas obras de arte y el paso bajo nivel de La Plata. 

Por otra parte, se informó que el presupuesto vigente para finalizar el proyecto era de "un 30,72% superior al presupuesto original". Esto se produjo por la incorporación de obras no previstas en el contrato de préstamo, contratación por precios superiores a los presupuestados y retrasos que dieron lugar a redeterminaciones. 



Sobre cómo se seleccionaron las empresas que fueron contratadas para la ejecución de las obras, la AGN halló que "no fue considerado el principio de libre competencia” y en lo que refiere a plazos de ejecución, a la finalización del periodo auditado, se presentaban ampliaciones para la culminación de los contratos que iban del 118% al 204%. Los plazos se extendieron en algunos casos por razones de fuerza mayor, en otros por problemas de ejecución o provisión de materiales. 

Entre los trabajos que se realizaron con un gasto mayor al previsto, en el informe se señaló la readecuación de estaciones y material rodante, además de incluir a las estaciones del ramal Vía Circuito que no estuvieron contempladas en el contrato original. El excedente fue del 17% y si no fue mayor porque se ahorró en la no ejecución de la obra de adecuación de puertas y escaleras. 

No superó todas las metas

Entre las metas pautadas en el proyecto de electrificación del ramal La Plata - Constitución se enumeraron: incorporar 60 mil pasajeros adicionales por día hábil; ahorrar tiempo de viaje (20 minutos entre cabeceras parando en todas las estaciones y más aún en los servicios expresos y semiexpresos); reducir la cantidad de accidentes asociados al movimiento de trenes debido a la diferencia de nivel entre la plataforma de las estaciones y el piso de los coches (al momento de diseñar el proyecto se registraron 95 heridos y 5 muertos en 16 meses) y construir túneles para el tránsito automotor en los cruces.

El informe de auditoría concluyó que, si bien el Plan de Seguimiento y Evaluación del Proyecto estableció un conjunto de metas que debían realizarse a fines de 2018, al 31 de diciembre de ese año sólo se había alcanzado la que estaba vinculada a la reducción de accidente de pasajeros asociados al movimiento de trenes. En este punto se indicó una baja del 82,5%.

Con respecto a la disminución del tiempo de viaje, al momento de la auditoría se tardaba un 14% más que lo previsto; mientras que los tiempo de espera entre trenes era de un 76% por encima de lo que se esperaba. Tampoco se realizó la cantidad de túneles proyectada.

“En síntesis, la ejecución del proyecto siguió una secuencia distinta a la establecida en el contrato de préstamo, en coincidencia con el retraso de algunas obras y la decisión de incorporar el servicio del nuevo material rodante eléctrico adquirido por fuera del mismo. Así se incorporaron, ampliaron y adelantaron algunas obras y se postergaron otras. Esto llevó, fuera del periodo auditado, a solicitar una primera ampliación del plazo de desembolsos del préstamo hasta el 13 de diciembre de 2020 y un nuevo préstamo (BID 2982/OC-AR-Modificatorio 3) con el objetivo de finalizarlas”, concluye el informe. 

¿Cómo fue la evolución para la electrificación del Roca?

El primer estudio de ingeniería para electrificar la línea Roca se realizó en 1973. En una primera etapa contemplaba la electrificación de los tramos Constitución - Temperley y Temperley - Ezeiza. Tal como se detalla en una nota previa de El Auditor.info, esa obra se inició varios años más tarde, siendo el primer tramo electrificado el ramal a Ezeiza. Durante la década del 80, el proyecto quedó suspendido y posteriormente siguió frenado con las concesiones ferroviarias de transportes de pasajeros. 

En 2002 se electrificó la vía descendente entre Glew y Alejandro Korn, lo que permitió prolongar algunos servicios eléctricos hasta esta última estación. Dos años más tarde, en 2004, se completó la electrificación de una parte del ramal Temperley - Villa Elisa, precisamente entre Temperley y Claypole. Así comenzaron a ofrecerse servicios directos entre Plaza Constitución y Claypole, en 2009. Luego se proyectó la obra de electrificación del Ramal La Plata.Fuente: https://elauditor.info/informes-de-auditoria/tren-roca--demoras--sobreprecios-y-objetivos-incumplidos-en-el-proceso-de-electrificacion_a65a6dfc83dc8962a25e5ebec

5 de enero de 2024

Chile: EFE anuncia el inicio de la operación del tren más rápido y moderno de Sudamérica

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa Ferrocarriles del Estado de Chile informa que ya se inició la esperada venta de pasajes para los trenes de origen chino BMU, los más rápidos y modernos de Sudamérica, capaces de alcanzar 160 kilómetros por hora y que comenzarán a operar el próximo viernes 19 de enero.  El anuncio fue liderado por el ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Juan Carlos Muñoz, junto a la Ministra de Las Culturas, Las Artes y el Patrimonio, Carolina Arredondo, el presidente de EFE, Eric Martin y la presidenta de EFE Central, Mabel Leva.

Los trenes fueron fabricados en China por la empresa CRRC Sifang y cuentan con sistemas de alimentación bimodal, es decir, pueden funcionar tanto con alimentación eléctrica a través de catenaria como con combustible (diésel).

Cuenta con cuatro coches con capacidad total para 236 pasajeros y están habilitados con accesibilidad universal, baños adaptados para personas con movilidad reducida, espacios dedicados para sillas de ruedas, amplia reclinación en todos sus asientos, climatización e información al pasajero a través de pantallas LED.

“Es una tremenda satisfacción porque al fin están disponibles para el público estos trenes bimodales, que permitirán llegar en dos horas a Curicó y reducir tiempo respecto de los otros que tenemos en el sistema. Felicito a EFE e invito a todos los chilenos a sacar partido a este tremendo servicio”, expresó el ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Juan Carlos Muñoz.

Las seis nuevas máquinas iniciarán su operación en el recorrido Estación Central – Curicó, a través de un servicio expreso, que contempla única detención en Rancagua, mientras que San Fernando y San Bernardo continuarán siendo atendidas por el tren tradicional que mantendrá itinerarios.

“Esta tremenda noticia llega en una fecha muy especial para nosotros, en que EFE cumple 140 años. En esta celebración reunimos la tradición, conmemorando nuestra historia y aporte al desarrollo y conectividad de Chile. También mirando al futuro, con este tren de última tecnología que iniciará sus operaciones el 19 de este mes y que pretende mejorar la calidad de vida de miles de personas”, señaló Eric Martin, presidente del Directorio de EFE.

Este servicio fue recientemente reanudado tras cuatro meses de intenso trabajo de recuperación de la infraestructura ferroviaria, luego de los temporales de 2023. Los trenes permitirán una reducción de los tiempos de un 15% en esta primera etapa a la región del Maule.

Los pasajes para el servicio entre Estación Central y Curicó, y viceversa, se pueden comprar ingresando al sitio web de www.efe.cl.

La llegada de este proyecto hasta la región del Ñuble, está considerada para mediados del primer semestre de este año, una vez que se encuentren reparados los puentes ferroviarios entre Curicó y Parral.

“Durante el primer trimestre de este año esperamos extender este servicio a Talca y Chillán. Invitamos a los actuales y futuros pasajeros, a las familias, a conocer las características de este tren de primer nivel que es muy amplio para caminar y para sentarse, cuenta con cafetería y accesibilidad universal, entre muchos otros atributos”, comentó Mabel Leva, presidenta del directorio de EFE Central.

La noticia se dio a conocer en el marco de la celebración de los 140 años de EFE, instancia en la que se destacó la historia de empresa como protagonista de la tradición ferroviaria y su aporte al desarrollo sostenible del país.  Para ilustrar este legado, se lanzó un sello postal Conmemorativo junto a Correos de Chile.

“Con EFE nos une una historia de patrimonio ferroviario. Eso también se ha visto reflejado en el lanzamiento de la página EFE Cultura donde se ven ilustrados sus 140 años de historia y lo que significan los trenes para Chile. Invito a todas y todos a viajar en tren y a visitar esta web”, señaló la ministra de Cultura, Carolina Arredondo.

La implementación de este nuevo tren expreso se realizará a través de seis salidas diarias, a lo que se sumará a la flota actual conocida como UTS en los siguientes horarios


20 de octubre de 2023

Utilización de geosintéticos en el refuerzo de base de un importante proyecto ferroviario de renovación de vía estación Retiro

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Coripa S.A. informa que en el marco del proyecto de renovación de la histórica estación Retiro de la Línea Mitre, la empresa Trenes Argentinos Infraestructura solicitó mediante licitación pública la modernización, renovación y ampliación de la playa de la estación, e integración con la Línea San Martín.

Se utilizaron geogrillas biaxiales de polipropileno Basetrac®️ Grid y geotextiles no tejido Plustex®️ para aumentar la capacidad de carga a nivel soporte de la estructura de las vías, en reemplazo de la solución tradicional que propone la utilización de suelo compactado y suelo-cal, lo que representa un gran movimiento de suelos, grandes desafíos en la ejecución y considerable impacto ambiental.



Descripción de la obra

En el contexto de la renovación de la histórica Estación Retiro en la ciudad de Buenos Aires, la empresa Trenes Argentinos Infraestructura lanzó una licitación para mejorar significativamente la infraestructura ferroviaria en esta ubicación. El proyecto incluyó la “Modernización, Renovación y Ampliación de la Playa de Estación Retiro de la Línea Mitre e Integración con la Línea San Martín”.

Las tareas cruciales abarcaban la renovación de la vía y sus dispositivos, la señalización eléctrica y la electrificación, entre otros aspectos. La adjudicación de la obra fue otorgada a la unión temporal de empresas Panedile S.A. – Siemens S.A. – UTE.



Problema a solucionar

Para garantizar el funcionamiento óptimo del ferrocarril es necesario conformar un paquete que pueda transmitir las cargas que aparecen con el movimiento del material rodante. Se debe garantizar condiciones de servicio, confort y seguridad, para lo cual cada componente de la vía férrea tiene una colaboración en el traspaso de los esfuerzos hasta la base. En el caso de esta obra en particular, las condiciones del suelo no eran suficientemente aptas para soportar las cargas previstas y debían presentarse alternativas para mejorar la capacidad soporte de la infraestructura de vía cumpliendo con los lineamientos del organismo público (requería un aumento del doble de la capacidad de carga).

Solución adoptada

El proyecto original sugería la utilización de 20 cm de suelo compactado y otros 20 cm de suelo-cal compactado en pos de mejorar la capacidad de carga generando un paquete de 40 cm. Sin embargo, dicha propuesta requería un gran movimiento de suelos, desafíos significativos en la ejecución y un impacto ambiental considerable. Ante esta situación, Coripa propuso la utilización de geogrillas biaxiales de polipropileno Basetrac® Grid junto con la un geotextil no tejido Plustex® como alternativa viable para aumentar la capacidad de carga a nivel soporte de la estructura y cumplir con los requerimientos de la entidad pública.

Ventaja de la solución adoptada

La utilización de estos geosintéticos, específicamente geogrillas y geotextiles, ofreció notables beneficios en términos de sustentabilidad. En primer lugar, cabe destacar que la playa de Retiro, previo a la intervención, disponía de aproximadamente 25.000 toneladas de balasto existente que requerían ser tratadas y retiradas. Dada la granulometría de la piedra y su optima interacción con geogrillas de refuerzo, se pudo incorporar este balasto reciclado (con un respectivo tratamiento) como sub-balasto y material de relleno a trabajar solidariamente con el refuerzo. 

Esta estrategia generó considerables ahorros económicos y logísticos al evitar el transporte y el almacenamiento del balasto, al tiempo que contribuyó significativamente a la reducción de emisiones de carbono al disminuir la necesidad de vehículos para su desplazamiento. La reutilización del balasto reciclado se convirtió en un elemento clave en el diseño de ADIFSE, ya que no solo permitía el aprovechamiento de un material de alta calidad, sino que también reducía de manera considerable los volúmenes de transporte y disposición. 

Además de la posibilidad de reutilizar el balasto, la solución propuesta por Coripa permitió reducir a la mitad el espesor de la plataforma, ya que la utilización de geogrillas requería solo 20 centímetros de balasto reciclado en lugar de los 40 centímetros necesarios en la solución original. Esto se tradujo en una disminución notable del movimiento de suelos con sus consecuentes ventajas.

La utilización de geogrillas permite redistribuir y absorber potenciales vibraciones producidas por el tráfico ferroviario continuo, además de disminuir deformaciones horizontales en el suelo de fundación. También permite reducir asentamientos verticales asociados al ‘spreading’ lateral de las capas de balasto y sub-balasto. Todo esto conlleva en una reducción de la frecuencia de mantenimiento de la vía.

La inclusión de un geotextil no tejido como elemento de separación, filtro y drenaje otorga ventajas adicionales para el desempeño de la estructura aumentando su vida útil, evitando la contaminación de las capas superiores (balasto) por bombeo de material fino (subrasante), así como el control parcial de los tenores de humedad en las capas superiores haciendo que el balasto conserve sus propiedades por más tiempo

10 de octubre de 2023

Mendoza: El Observatorio Urbano recorrió la red ferroviaria de San Rafael: aquí, el informe

Actualidad

El domingo 1 de octubre, integrantes del Observatorio Urbano de Patrimonio de CAMZA Regional Sur realizaron tarea de campo; siguiendo con el relevamiento de la infraestructura ferroviaria de la amplia red sanrafaelina de la actividad, recorrió y realizó relevamiento visual y fotográfico de todas las edificaciones ubicadas en el lugar.

Con autorización de los propietarios de los terrenos privados y acompañados por uno de ellos llegamos por Ruta Nacional 144 superando la cuesta y a pocos km al sur del desvío que va a El Nihuil, ingresamos por la tranquera del campo y después de recorrer 12 km por huella, que en muchos de ellos acompaña a las vías que cruzan la propiedad, permitió comenzar a comprobar que las vías, incluyendo terraplén, se encuentran completas y en buen estado y solo afectadas por el abandono y el paso inexorable del tiempo.

Por una segunda tranquera llegamos al “cuadro de la estación”, que en realidad es una superficie que mide 170 mts de ancho por 1000 mts de largo donde están ubicadas las edificaciones ferroviarias que en ese momento se intervinieron con el relevamiento mencionado.

Once edificios y otras pequeñas obras utilizadas para servicios fueron visitados, la mayoría están en pie estructuralmente, pero mostrando el paso del vandalismo que va desde el saqueo de las hojas de puertas y ventanas, todo artefacto sanitario hasta la destrucción de mesadas, hornos de cocinas, estufas a leña que servían para los crudos inviernos que se viven en la zona, muchos cielorrasos de maderas machiembradas destruidos, igual que algunos muros y techos con daños diversos.

Por el lado de lo positivo, observamos que 10 edificios se encuentran con sus estructuras bastante completas teniendo, algunas, sus cubiertas de chapas completas o con daño menor. Cerca de lo que fue la estación propiamente dicha un tanque para agua de grandes dimensiones se exhibe intacto, presentando, solamente, las huellas del paso del tiempo; su estructura, así como las columnas donde descansa, se observan en perfectas condiciones.

El entorno paisajístico que se ve a la distancia es de excelente calidad y variedad; hacia el oeste se aprecia el perfil nevado de la cordillera sanrafaelina cuya longitud de sur al norte abarca 75 km de extensión. La vista del conocido Cerro Diamante es completa y más cerca un gran tramo de la Ruta Nacional 144 da su presencia a varios km de distancia y Las Salinas del Diamante se divisan en forma completa con su reflejo blanco destacándose a la distancia. La vista del panorama hacia el este de la estación no es menor, en el horizonte se observa la figura completa del Cerro Nevado y a menor distancia la laguna que se encuentra en el campo visitado, en el que se observa gran presencia de Tamarindos y el descanso de aves migratorias de extraordinaria belleza, que por haber bajado el nivel de aguas en Laguna de Llancanelo, descansan en este lugar.

Esta es una pequeña descripción de la fructífera visita a la antigua estación ferroviaria Las Salinas; a partir de ahora se comenzará a analizar la valiosa información levantada en el lugar, consistente en lo visual, la fotografía y los detalles tomados en borrador y se confeccionarán los informes de rigor para incorporarlos al registro general del Relevamiento de las Estaciones Ferroviarias de San Rafael, el que se encuentra en estado muy avanzado y que comprende a 23 estaciones del FFCC de la Línea Gral. San Martín.

Formaron parte de esta salida de campo los siguientes integrantes del Observatorio Urbano de Patrimonio CAMZA Regional Sur: Mauro Barchiesi, Alberto Bajbuj, Martín Rusca, Edgardo Baldovín, Viviana Rebolloso y Enrique M. Barrera.Por: Colegio de Arquitectos de Mendoza

9 de octubre de 2023

Premoldeados de Argentina S.A.: Líderes en el desarrollo y fabricación de durmientes de hormigón para aparatos de vías

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Premoldeados de Argentina S.A. informa que en lo relacionado en la excelencia en infraestructura ferroviaria son líderes en la región en el desarrollo y fabricación de durmientes para aparato de vías. 

Los motivos:

* Calidad en cada detalle: "Nuestros durmientes son el resultado de años de experiencia, estamos comprometidos con la calidad. Cada uno de nuestros productos pasa rigurosas pruebas de calidad en nuestro laboratorio especializado en hormigón, asegurando que se cumplen con los más altos estándares en nuestros sistemas de producción".


* 30 años de confianza: "Nuestra gama de productos ha sido homologada y está en uso desde hace más de tres décadas, lo que nos convierte en líderes indiscutidos en los mercados regionales de durmientes. Durante este tiempo, hemos construido una reputación sólida basada en la durabilidad y la fiabilidad de nuestros productos".

* Planta modelo en Los Cardales: "En nuestra planta modelo en Los Cardales (Provincia de Buenos Aires), contamos con un laboratorio de hormigón y durmientes único en Latinoamérica. Esta instalación de vanguardia nos permite mantener los más altos estándares de calidad y continuar innovando en la industria ferroviaria".

Por último, manifiestan que "cuando elige Premoldeados de Argentina, está eligiendo durmientes de la más alta calidad, respaldados por décadas de experiencia y un compromiso constante con la excelencia. Únete a nosotros en la construcción de un futuro ferroviario más seguro y eficiente"

4 de agosto de 2023

Propugnan la vuelta del tren de cargas al puerto Quequén

Actualidad

La diputada provincial por Unión por la Patria, Natalia Sánchez Jauregui, impulsa un proyecto de la Legislatura bonaerense por el cual se solicita “imperiosamente” la intervención del poder Ejecutivo provincial para lograr que en plazo más breve posible llegue nuevamente el tren de cargas a la terminal del puerto Quequén, en el partido de Necochea.

El proyecto de la legisladora necochense y referente provincial de la UATRE explica con claridad que el funcionamiento adecuado del ferrocarril posibilitaría la implementación del transporte intermodal de mercancías, reduciendo considerablemente los costos para los exportadores e importadores.

El transporte intermodal consiste en la articulación entre diferentes modos de transporte de mercancías utilizando generalmente una única unidad de carga, como pueden ser los contenedores (también denominados TEUS * en la jerga transportista) o cajas móviles con el fin de realizar más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y mercancías, durante el traslado de la carga desde un punto de origen hasta un punto de destino. Se consideran como modos de transporte diferentes, dentro del transporte terrestre, el camión y el ferrocarril, y dentro del transporte por agua, el transporte marítimo y transporte por vías navegables interiores.

Fruto de políticas contrarias al desarrollo del ferrocarril, “en la Argentina, la calidad de los accesos terrestres a los puertos, particularmente los ferroviarios – explica Sánchez Jauregui –, no han tenido ningún tipo de inversiones significativas durante décadas”, lo que llevó a que “el 99% de la carga haya sido transportada exclusivamente por camión”.

La legisladora de Unión por la Patria sostiene en sus fundamentos que “actualmente se está pagando esa ineficiencia, generando un aumento de costos para la producción primaria que se traduce en limitaciones para las zonas de producción lejanas a los puertos debido al alto costo de los fletes en camiones en relación con el tren”.

La producción primaria de la provincia de Buenos Aires tiene actualmente una excelente vía de salida al exterior por los puertos de Bahía Blanca y Quequén, pero mientras en el más austral el acceso ferroviario está funcionando en buenas condiciones, el de Necochea directamente no funciona.

Este es el motivo por el cual Natalia Sánchez Jauregui propugna la vuelta del tren de cargas al puerto de Quequén, asegurando que “la dimensión de las inversiones necesarias en infraestructura ferroviaria en el área solo puede y debe ser encarada por el Estado” pero “la reimplantación del tren de cargas no solo generará un beneficio crucial para la producción del interior bonaerense, bajando sus costos operativos de transporte, sino que también generará nuevas posibilidades de inversión privada en la zona portuaria con el consiguiente aumento de fuentes de trabajo”.

Hace pocos días, una publicación del medio Ecos Diarios de Necochea daba cuenta que se cumplieron 129 años de la llegada del primer tren a esa ciudad. Las políticas liberales implementadas desde la década de 1990 con su destrucción de la estructura ferroviaria dejaron el tendal de pueblos fantasmas y el retroceso o el estancamiento de muchas posibilidades de desarrollo en todo el interior.ElAgrario.com

1 de agosto de 2023

Comenzaron las obras del Tren a Vaca Muerta

Actualidad

Con los primeros trabajos, se dio inicio a la playa de maniobras en Añelo. Se deben construir 77 kilómetros de vía hasta Contralmirante Cordero. Una vez terminada, la obra abaratará costos en la industria. “La llegada del tren crea ciudades”, dijo Sebastián Cantero, desarrollador inmobiliario local.

En el mes de julio, con los movimientos de suelo y la construcción de los primeros 13 kilómetros de vías, comenzaron las obras del tren a Vaca Muerta. Se trata de una playa de maniobras ubicada en Añelo, la localidad adyacente a los yacimientos y que fue adjudicada a la UTE Lemiro Pablo Pietroboni SA – Sabavisa S.A.

Sebastián Cantero, CEO de Toro Brokers TBSA y desarrollador inmobiliario local que llevó a cabo las gestiones para las reservas de tierra que posibilitaron que el tren llegue a la ciudad, dialogó con Vaca Muerta News Radio y dio detalles del comienzo de los trabajos. La playa comprende la instalación de tres vías con una longitud de 2.200 metros cada una para llegar a Vaca Muerta y prevé una expansión hacia el norte. “Hay tres líneas de vías que llegan y una proyección de tres más para descarrilar los trenes y darles un plus para que vuelvan. También se deja prevista la vía que va para Rincón de los Sauces”.

“Esta es la primera etapa. La segunda etapa, tendrá que ver con el tren de pasajeros. Eso se hará con una adenda de esta misma licitación que salió ahora”, afirmó Cantero y aseguró que se comenzará con la construcción de 13 kilómetros de vías.

La obra se ubica sobre la meseta a 12 kilómetros de Añelo, paralela a la ruta provincial 17 y cercano a Loma Campana, el principal desarrollo de YPF en la región. “Hace tres años que se viene trabajando con la ADIFSE, que es la agencia que maneja todo lo que es infraestructura ferroviaria del Ministerio de Transporte”, recordó Cantero.

“En su momento, les llevamos una propuesta y que trajo mucha expectativa. Se pidió una extensión de un crédito chino de U$S 200 millones, para la traza, donde hay parte existente y otra que renovar, desde Bahía Blanca hasta Zapala. Y, en el medio de esto, a la altura de Contraalmirante Cordero (en Río Negro), se logró una bifurcación, y crear 77 kilómetros que no existen y no estaban en el proyecto, para llegar hasta Añelo”, explicó Cantero.

Este ramal de 77 km conectará con la ruta Bahía Blanca, pero también se reconfigurará para reunir a las localidades de Cipolletti y Cinco Saltos, en Río Negro, hasta Cerri, muy cerca de Bahía Blanca. Luego de unos años, se dio inicio a la obra.

“Lo que sucedió es que el crédito chino iba a va a tardar mucho. Y entonces, se empezó a hablar con empresas y el sector privado, para lograr el fondeo de los 77 kilómetros”, explicó Cantero. “Esto se realizará en dos etapas: la primera es la estación de tren, con las que se iniciaron las obras hace días atrás, con los movimientos de suelo y la construcción del obrador, a cargo de la UTE Pietroboni-Sabavisa, las empresas que ganaron la licitación”, agregó.

Cantero explicó que el lugar donde se instalará la planta es frente al depósito de arenas de YPF. “En este entorno, tenemos 3.600 y 2.400 hectáreas de desarrollo de industrias y viviendas. Estamos armando un gran Master Plan, con un equipo multidisciplinario de mucho nivel, para llevar adelante un desarrollo que colabore con la industria hidrocarburífera”.

“Hay que tener en cuenta que la llegada del tren crea ciudades. Añelo ha crecido muy desordenada. Hoy estamos colaborando con el Master Plan conjunto, con el municipio de Añelo, tanto con el gobierno actual, de Milton Morales y el de Fernando Banderet, desde diciembre. Hay mucho apoyo de Milton y mucha expectativa de Banderet, que arranca su mandato, con este proyecto de la llegada del tren”, dijo Cantero.

Cabe recordar que, junto a esta iniciativa, se suma el proyecto del intendente electo para ampliar el ejido de Añelo y que sea colindante con el municipio de San Patricio de El Chañar. “Banderet está pidiendo una ampliación del ejido, ya que muchas empresas instaladas en la zona, tributan en Provincia. Este proyecto, va a ayudar. Estamos creando una ciudad con la llegada del tren y que convive con Añelo”.

“La idea es que la gente vaya a vivir a Añelo y se quede, no que sea población golondrina. Buscamos crear un nuevo Añelo, que le dé otra calidad de vida a la gente y no sea un lugar de paso. La mejor publicidad de lo que sucede en Vaca Muerta, es llevar gente a Añelo, los 15 kilómetros de cola (con la entrada y salida de 30.000 trabajadores todos los días) nos viene bien, para mostrar el movimiento”, afirmó Cantero.

“La buena noticia del desarrollo del tren, es que abarata los costos y permitirá el transporte, desde Añelo hacia Bahía Blanca. No solo servirá para transportar arenas, sino también diferentes insumos. Nuestro proyecto prevé la creación de 18.000 puestos de trabajo”, resaltó Cantero y se mostró optimista en la continuación de las obras, más allá de quien gane las elecciones presidenciales en Argentina.

“La obra de la estación de tren se inicia ahora. Los mismos privados están poniendo los primeros 13 kilómetros, desde Añelo a Contralmirante Cordero”, señaló el CEO de Toro Brokers TBSA. “Es decir, que van a faltar unos 60 kilómetros, que se licitarán mientras esté en marcha la obra de la estación”, resaltó.

“Estas son obras estratégicas. Cuando exista esta vía, habrá una merma del 40% en el costo total del transporte, viniendo desde Bahía Blanca y, si hay una bifurcación, con arenas de cercanía, las compañías se ahorrarían U$$ 500.000 por pozo, teniendo el transporte del tren. Si se colabora con la industria y la cadena de valor, logrando que los costos bajen, los resultados de las compañías están mucho mejor y se ve reflejado en mayor inversión. Todos se preguntan ¿Qué se viene para Vaca Muerta? Es todo, ya no hay tiempo para frenar”, cerró Sebastián Cantero.VacaMuertaNews.com

14 de junio de 2023

Ferroviarios: ¿En qué situación se encuentra el tren en Argentina?

Nota de Opinión

Por: Bianca Coleffi (*) para MundoGremial.com

Según datos del Ministerio de Transporte, de 2019 a 2022 el tren ha crecido un 69%, con 8.4 millones de toneladas de cargamento sobre rieles como última cifra anual; un tercio de lo que se produjo en el país. Sin embargo, el alentador panorama no es para todos los trenes por igual.

Inversiones selectivas y negocios cerrados con privados, talleres abandonados y falta de insumos para sostener la infraestructura férrea. La carencia de servicios al interior profundo en reemplazo de micros de larga distancia que asfixian el bolsillo de la gente, y el crecimiento del transporte de cargas privatizado mientras que el servicios de pasajeros totalmente abandonado, son algunos recortes de la realidad.

Gremios como La Fraternidad, APDFA, Unión de Trabajadores Ferroviarios y otros participan de proyectos de reparación histórica del tren e impulsan reclamos puntuales para volver a recuperar el transporte que unía a todo el país, sumado a grupos vecinales que también luchan para que los andenes viejos y olvidados vuelvan a revivir.

Divisas mata pasajero

El crecimiento en trenes de carga está vinculado directamente con el incremento de exportaciones de materia prima como cereales, soja y maíz, algo que entrelaza con los sectores más concentrados del campo. Desde el 2007 que Genaro Leiva Chávez trabaja como conductor de trenes y desde ese período hasta hoy el plantel de su gremio ha crecido en un 15% debido a una mayor demanda de transportes. Sin embargo, “el servicio de pasajeros ha decrecido, se ha deterioraron, se ha perdido eficiencia en el servicio”, dijo el dirigente de la Fraternidad, seccional Ingeniero White.

En Bahía Blanca, pulmón industrial del país, llegan tres trenes: dos de carga y uno de servicio de pasajeros hasta Constitución, que actualmente se encuentra detenido por falta de mantenimiento de las vías. 

Los trenes de carga son gestionados por las empresas Ferroexpreso Pampeano S.A. (FEPSA) y Ferrosur Roca S.A quienes además tienen la concesión de las vías hace 30 años por donde también pasaba el tren de pasajeros de larga distancia, propiedad de Trenes Argentinos, actualmente está suspendido por medida del Juez Gabriel Di Giulio . “No se entiende muy bien la decisión del Juez, porque clausura un servicio cuando todavía hay circulación de trenes de carga”, dice Leiva Chávez.

Servicios como el de Patagones-Bahía Blanca han sido suspendidos en los últimos años, y si se registra momentos anteriores, los trenes que vinculaban a Bahía con la región; Médanos, Algarrobo, Punta Alta, Ingeniero White, también se encuentran fuera de servicio.

“Las vías están, aunque sea con velocidad reducida podría implementarse”, admite Leiva Chávez del gremio de los conductores de trenes, y cuenta que con el sindicato impulsan un proyecto para reactivar un tren turístico con frecuencia diaria de Bahía a White.  

Su principal problemática para la reactivación de los trenes regionales es la falta de material rodante.  Algo que post 90 se dejó de fabricar en Argentina y durante el segundo gobierno de Cristina Fernández se le compró a China. Ese fue el último material rodante que entró al país en nombre del Estado.

También hay tramos donde faltan las vías y es necesario reconstruirlos, como el estrecho hasta Punta Alta. “Si bien es costosa la obra y demanda inversión importante, no hay gran diferencia con el costo que implica hacer una ruta y la ventaja de las vías es que tienen más durabilidad y requiere menos mantenimiento”, asegura Leiva Chávez.

Casos de inversiones extranjeras hay varios en la reconstrucción de ramales, electrificación de tendidos o compras de insumos. Sin embargo, Oscar Juara insiste que existe un “sesgo ideológico” en ellas a la hora de financiar este tipo de proyectos.

“Una red ferroviaria eficiente es la única forma de competir con la exportación”, dijo Gerardo Juara, abogado laborista y especialista en la temática laboral ambiental en Argentina. “El fracaso de la integración económica en América Latina es que es muy caro transportar productos a lo interno de la región por falta de una red ferroviaria de transporte de cargas”, afirma y agrega; “si es más caro adentro, los empresarios mandan materia prima afuera y que lo procese otro” 

“Es por eso que organismos internacionales como el Banco Mundial o el BID no financian transporte ferroviario a larga distancia”, asegura Juara. “Por el contrario sí financian metro vías, rutas o la electromovilidad. Porque el tren favorece la integración regional, el valor agregado y la competencia de productos terminados», agregó.

El transporte más eficiente

“Oponerse a la vuelta del tren es oponerse al desarrollo de nuestro país”, afirma Oscar Cucchetti de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA). “Nos han llenado la cabeza con la perdida que provocaba el ferrocarril. Esa fue la excusa para borrarlos. Cuando en realidad la actividad de camiones produce pérdidas porque deteriora más la infraestructura de lo que puede pagar”, asegura el dirigente.

El tren tiene 17 veces más capacidad que un transporte de carretera, tanto de mercadería como pasajeros. Se lo define como el transporte más eficiente de todos: “con 1500 HP (la unidad de potencia del motor) transportamos entre 40 y 50 vagones, que es igual a 50 camiones, y un camión no baja de los 250 HP cada uno”, asegura Omar Cucchetti.

Los números por accidentes fatales en accidentes en carretera durante el 2022 fueron más de 6.000 según datos de la Asociación Civil Luchemos por la Vida. Mientras que accidentes fatales con peatones o vehículos por parte del tren no superan los 100, convirtiéndolo así en el transporte más seguro de todos -superando al avión-.

“Los trabajadores nos vamos a poner de acuerdo de alguna manera u otra”, menciona Leiva Chávez, quien asegura que el vínculo entre tren y camión debe retomar el modelo de antes: “El camión del campo a la estación y el tren de la estación al puerto “, dejando los viajes largos  para los ferrocarriles y fletes de menor distancia a camiones. 

Los últimos años, con la sequía en el Río Paraná, obligaron a los barcos de Rosario a ser terminados de cargar en el puerto de Ingeniero White. “Tuvo que utilizarse un flete más en camión por mil kilómetros para trasladar el cereal, lo que aumentó notablemente el precio del producto”, cuenta el conductor de trenes. “Si hubiese estado en condiciones el tren Rosario-Bahía Blanca podría haber sido un viaje directo con un costo de flete mucho menor”, asegura.

En los pueblos se pide por la vuelta del tren

Los trenes de servicio fueron los más deteriorados post 90: la concesión de las vías quedaron en manos de privados y muchos talleres de reparaciones y usinas abandonadas se transformaron en museos que preservan la identidad ferroviaria. “Si bien apoyamos ese tipo de iniciativas la idea es que no llegue a ser un museo, sino que volvamos a tenerlos”, dice Cristian Aspiroz, dirigente de la Unión de Trabajadores Ferroviarios (UTF)

“En el caso de los trenes de pasajeros son fundamentales para la reactivación económica a lo interno del país”, agrega el dirigente del gremio que surgió post 2018 frente a la resistencia de los 1500 trabajadores despedidos de la empresa Ferrobaires por decreto de la ex gobernadora Vidal. 

La diferencia de precios es abismal. Mientras que el pasaje de Bahía a Constitución en tren ronda los 3 mil, el de colectivo supera los 15 mil pesos. “Con lo que viaja una persona en colectivo, viajaría una familia en tren”, asegura Leiva Chávez y recuerda el momento en el que en Bahía tuvo que modificarse la modalidad de compra de pasajes de tren: “al momento de comprar se acababan y cuando salía el tren estaban vacíos. Eso era porque las empresas compraban los pasajes y obligaban a la gente a ir en colectivo”. 

No solo los pedidos van en dirección a trenes de larga distancia, sino también inter-urbanos, que permiten la circulación de ciudad a ciudad y a su vez ayudan a evitar el aglutinamiento en las grandes urbes. “De Punta Alta a Bahía Blanca viajan alrededor de 7 mil estudiantes todos los días y lo hacen mayormente en colectivo”, asegura Leiva. Con un pasaje que está 140 pesos.

Al noreste de la provincia, vecinos de la localidad de Pipinas, partido de Punta Indio, presentaron proyectos junto a facultades de la UNLP para recuperar los ramales que conectaban al pueblo con la ciudad de La Plata. La innovadora propuesta consiste en la adaptación del tren a baterías de litio -en una ciudad que cuenta con una fábrica de elaboración de baterías de litio- “Nunca nos escucharon. Sin embargo seguimos llevando adelante la lucha desde el grupo vecinal”, dijo Facunda Sanchez referente de la causa.

El sueño se cumplió aunque no exactamente ese mismo: semanas atrás Jujuy inauguró el primer ferrocarril en Latinoamérica con baterías de litio por un acuerdo entre el Gobernador de la provincia, Gerardo Morales y la empresa china CRRC Tangshan que financió dicho proyecto con fines turísticos.

La vuelta del tren pareciera no ser una sola. Mientras que números oficiales festejan los crecimientos de vagones rebalsados de cereales a cambio de divisas, vecinos y vecinas reclaman que el servicio de pasajeros los vuelva a conectar con las ciudades. Experiencias asiladas de adaptación del ferrocarril a nuevas energías renovables -electricidad, gas, litio- es algo en lo que Argentina viene probando a través del financiamiento externo. Mientras tanto el trabajo ferroviario crece silenciosamente e invita a soñar a los trabajadores y a la gente con una verdadera vuelta del tren.

* Bianca Coleffi es periodista nacida en el sur, criada en Bahía Blanca y ensamblada en la capital bonaerense. Es fundadora del multimedio Desde la Raíz, donde cuenta historias sobre el ambiente, el trabajo y el alimento. Se especializa en política ambiental: temas marítimos, pesca artesanal, agricultura familiar y economía popular.

24 de mayo de 2023

China y Marinucci dejan a Perotti en la vía y sin el Circunvalar de Santa Fe

Actualidad

Por la falta de pagos, las constructoras paralizaron las obras. El freno al envío de los fondos del crédito chino y de los giros del Gobierno, eje del problema.

El Circunvalar de Santa Fe, una de las obras de infraestructura ferroviaria más relevantes que inició la administración de Alberto Fernández y que el gobernador de la provincia, Omar Perotti, esperaba inaugurar durante la campaña electoral, quedó paralizado por falta de fondos. Fue a raíz de que el gobierno chino y una empresa de ese país cortaron los envíos del crédito acordado para financiar el 70% de las obras; y de la decisión de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIFSE), que comanda el massista bonaerense Martín Marinucci, de frenar el desembolso de las partidas que estaban comprometidas para cubrir el 30% de la contraparte local.

Sin una fecha cierta para que el Gobierno se ponga al día con los certificados de pagos aprobados desde diciembre del año pasado, los tres grupos de constructoras locales que se adjudicaron los trabajos -Pietroboni-Sabavisa-Mercovial, Herso-Ferromel y Vial Agro- cerraron sus obradores y comenzaron a enviar los telegramas de suspensiones y despidos a quienes trabajan en las obras.

A cargo de la empresa estatal ADIFSE y con una inversión total que supera los USD 100 millones, el Circunvalar de Santa Fe es una obra clave para agilizar la circulación de los trenes del Belgrano Cargas, a fin de evitar que las formaciones ingresen a la zona urbana de la capital santafesina.

A fines de 2022, las autoridades gubernamentales chinas y la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC), que tiene a su cargo la administración del megapréstamo de US$ 2.470 millones concedido en la década pasada para la modernización del ferrocarril Belgrano Cargas, cortaron los envíos del crédito que se había acordado para financiar el 70% de la inversión total de las obras. Pese a que se esgrimieron argumentos formales y regulatorios para interrumpir los giros, la intención de CMEC sería -transcendió- sentarse a revisar las condiciones financieras debido a la elevada tasa de riesgo país y la pérdida de reservas que registra Argentina. A su vez, la ADIF también le puso un freno al desembolso de las partidas que estaban comprometidas.

Ajuste, Massa y China

Al igual que lo que sucede con otras obras en curso que están ralentizadas y con los anuncios de nuevos servicios de trenes que no se ponen en marcha, la escasez de fondos que afecta tanto a la ADIF como a la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) se debe a los recortes presupuestarios que Marinucci debe hacer para cumplir con el ajuste fiscal que las autoridades económicas pactaron con el Fondo Monetario Internacional (FMI).

Tanto las constructoras del Circunvalar como los técnicos de la ADIF cruzan los dedos para que el ministro de Economía, Sergio Massa, pueda destrabar el problema en el viaje que tiene agendado para fines de mayo a China, para participar en la octava reunión anual del Nuevo Banco de Desarrollo (NBD) de los países -Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica- que integran el bloque de los BRICS.

Un bypass a la capital santafesina

Técnicamente, el proyecto contempla la renovación de 44 kilómetros de vías de Laguna Paiva a Gobernador Candioti (ramales A y F del Belgrano) y de Empalme San Carlos a Santo Tomé (ramales F2 y F4). A eso se suman un nuevo enlace de 20 kilómetros de los ramales F y F2 entre Gobernador Candioti y Empalme San Carlos; y la construcción de un nuevo puente ferroviario sobre el río Salado de 600 metros de longitud y otros tres puentes vehiculares para cruces a distinto nivel. Con esas obras, los trenes del Belgrano realizarán un bypass a la ciudad de Santa Fe y dejarían de pasar por los barrios más poblados, donde existen más de 60 pasos a nivel en los que se registran accidentes y descarrilamientos en forma constante.

Actualmente, los trenes que van a los puertos de Rosario circulan a una velocidad de 20 km/h y demoran casi diez horas para atravesar la capital santafesina de norte a sur. Con el Circunvalar, las formaciones de hasta 100 vagones podrán correr a 60 km/h y el tiempo de viaje en ese tramo del Belgrano Cargas se reducirá a sólo dos horas.

Un proyecto con demoras

El nuevo atraso en las obras se suma a una larga lista de demoras y contratiempos que el proyecto acumuló en la última década. Los estudios técnicos y económicos de las obras se terminaron a fines de 2013. Tras haberlo anunciado con bombos y platillos en 2016, el exministro de Transporte Guillermo Dietrich recién pudo lanzar el proceso licitatorio del Circunvalar de Santa Fe a principios de 2019. Las obras se dividieron en tres bloques y, según las reglas de juego, un grupo solo podía quedarse, como máximo, con dos boques.

La licitación despertó el interés de 14 consorcios de empresas locales y extranjeras que presentaron sus ofertas en las últimas semanas de la gestión macrista. Después, el actual gobierno del Frente de Todos y las autoridades del área de Transporte que quedaron bajo la órbita del massimo se tomaron más de un año para analizar las propuestas económicas y definir a los ganadores. Uno de los bloques fue para la UTE Herso- Ferromel y otro, para la constructora Vial Agro.

En tanto, el paquete más grande -que incluye la construcción de un nuevo puente sobre el río Salado- quedó en manos del consorcio liderado por la empresa Sabavisa de Victorio Américo Gualtieri, el constructor emblemático de la provincia de Buenos Aires en los años del duhaldismo y que con el actual Gobierno se convirtió en uno de los hacedores principales de las obras ferroviarias contratadas por la ADIF. Fuente: Por: Antonio Rossi para Letra P

16 de marzo de 2023

Llamado a Licitación para el Servicio de Inspección Obras de Adecuación de Infraestructura Ferroviaria para el Servicio Metropolitano de Córdoba (Etapa 2)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Abreviada Nro. 03/2023, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, para el Servicio de Inspección Obras de Adecuación de Infraestructura Ferroviaria para el Servicio Metropolitano de Córdoba (Etapa 2).

Etapa: única. 

Clase: nacional. 

Modalidad: orden de compra cerrada. 

Consulta y retiro de pliegos: sin cargo, desde el 17/3/2023 hasta el 23/3/2023. Los interesados deberán descargar los pliegos para participar de la licitación accediendo al sitio web: https://contrataciones-publico.sofse.gob.ar/licitaciones?vigente=1, sección “Licitaciones Vigentes”. 

Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 11/4/2023 a las 11.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSE-, CABA. 

Acto de apertura de ofertas: el 11/4/2023 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 3º piso – Subgerencia de Contratos - CABA. Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar. 

Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a licitaciones@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.

Objeto

Las presentes Especificaciones Técnicas tienen por objeto definir los alcances para la realización del Servicio de Inspección de las OBRAS DE ADECUACIÓN DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PARA EL SERVICIO METROPOLITANO DE CÓRDOBA – Etapa 2, a ser ejecutadas en el servicio Regional Metropolitano / Tren de las Sierras. Estas obras son las previstas en el proyecto ADECUACIÓN DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PARA EL SERVICIO METROPOLITANO DE CÓRDOBA – Etapa 2 ( RE-VO-ET-035)

La mencionada prestación incluye la Interpretación de los Proyectos de obras de vías, Pasos a Nivel, Peatonales, Obras de Arte, etc para la ejecución de los ítems por unidad de medida, la revisión del Proyecto Ejecutivo elaborado por la/s Contratista/s, y la Inspección de Obra durante la ejecución de los trabajos, hasta la finalización de la misma.

Descripción del proyectos a Inspeccionar

La descripción de los trabajos correspondientes al “ADECUACIÓN DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PARA EL SERVICIO METROPOLITANO DE CÓRDOBA – Etapa 2” se encuentran detallados en el Pliego N° RE-VO-ET-034 que se adjunta a la presente Especificación como ANEXO III. Seguidamente se mencionan los aspectos más destacados de dicho PET.

Resulta oportuno indicar que los trabajos a ser inspeccionados fueron agrupados en dos renglones, a saber: 

Los trabajos a realizar consisten en todos aquellos relacionados con una renovación de vía, de aparatos de vía, y de pasos a nivel, a consideración de la Inspección de Obra SOF S.E., como ser:

 Retiro de estructura de vía existente

 Nivelación de terreno

 Colocación de nuevos tramos de vía

 Liberación de Tensiones. 

 Ajuste de fijaciones.

 Retiro de la zona vía de material producido, rieles y durmientes.

 Descarga de balasto.

 Trabajos de Mejoramiento de Vía

 Trabajos de Renovación de Vía

 Trabajos de Mecanizado Pesado de Vía.

 Reacondicionamiento de aparatos de vías.

 Adecuación de Pasos a Nivel

 Adecuación de Pasos Peatonales

 Renovación de vías secundarias

 Intervención de Obras de Arte

La modalida de contrato prevista para este contrato es la de “Unidad de Medida”. Las cantidades definitivas a ejecutar resultaran del Proyecto Ejecutivo, el cual deberá ser aprobado por la Inspección de Obra

Lugar de Ejecución de los Trabajos

Los trabajos de la presente Especificación Técnica se realizarán para el Renglón 1 en el sector comprendido entre la Progresiva km 625+500 y Progresiva km 636+800 (incluye Paso a Nivel Bodereau) y para el Renglón 2 en el sector comprendido entre la Progresiva km 636+800 (no incluye Paso a Nivel Bodereau) y la Progresiva km 645+800 (Andén Hospital Neonatal)


El listado de PaNs es a título enunciativo, quedando la definición de cuáles serán intervenidos en manos de la Inspección de Obra.

En función de las necesidades operativas, y mediante instrucción expresa de la Inspección de Obra, se podrá requerir a la CONTRATISTA la ejecución de ítems en progresivas ajenas al tramo correspondiente al Renglón/Renglones adjudicado/s, siempre dentro del Servicio Metropolitano Córdoba / Tren de las Sierras, sin resultar esto causal de reclamo alguno por parte de la CONTRATISTA. 

Plazo de Obras y Plazo del Servicio

El plazo máximo previsto para la ejecución de los trabajos de obras civiles a ser inspeccionadas ( objeto de la contratación a inspeccionar) será de CUATROSCIENTOS CINCUENTA DIAS CORRIDOS (450), a contar desde la fecha de firma del “Acta de Inicio de Obra”. Este plazo prevé la totalidad de los renglones (Obras de vía, Cerramiento y Obras de Arte)

En tal sentido el plazo previsto para la ejecución de los Servicios de Inspección objeto de la presente contratación será de CUATROSCIENTOS CINCUENTA DIAS CORRIDOS (450), a contar desde la fecha de firma del “Acta de Inicio de Obra”, a los cuales deberá adicionarse el Plazo de Monitoreo de Obras e Instalaciones durante el Período de Garantía, previsto en DOCE (12) meses, contados a partir de la firma del Acta de Recepción Provisoria sin observaciones.

El Acta de Inicio del Servicio será rubricada por las partes dentro de los DIEZ (10) días corridos de emitida y notificada la Orden de Compra.

En el caso de que el inicio o finalización de los trabajos se adelantase o atrasara respecto a lo previsto, los plazos de que se trate del Servicio se acortarán o alargarán automáticamente en forma equivalente, salvo decisión en contrario de SOFS.E.

Cuando las variaciones de cualquiera de los plazos parciales resultara menor de TREINTA (30) días corridos, las partes no tendrán derecho a reclamar modificaciones en los montos contractuales por motivo de la variación de los plazos del servicio.

Salvo que por aplicación de cualquiera de los mecanismos previstos en la documentación licitatoria se produjera con anterioridad, la finalización del Servicio procederá conjuntamente con la Recepción Definitiva de las Obras, y habilitará la firma del Acta de Finalización. 

23 de febrero de 2023

Prorrogan Licitación para el Servicio de Inspección de las Obras de Adecuación de Infraestructura Ferroviaria Servicio Metropolitano de Córdoba (Etapa I)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llamó a Licitación Abreviada Nro. 54/2022 en el mes de Noviembre de 2022 para el Servicio de Inspección de las Obras de Adecuación de Infraestructura Ferroviaria Servicio Metropolitano de Córdoba (Etapa I) cuyas apertura de ofertas debería haber sido el 12 de Diciembre de 2022, cosa que no se hizo postergándose la misma.

Ahora, se informa que se emitió la Circular Modificatoria N° 1. Para consultarla, los interesados deberán ingresar al sitio web: https://contrataciones-publico.sofse.gob.ar/licitaciones vigente=1, sección “Licitaciones Vigentes”. 

En consecuencia, se prorrogan los plazos para la presentación y la apertura de ofertas de acuerdo al siguiente cronograma: 

Consulta y retiro de pliegos: sin cargo, desde el 24/2/2023 hasta el 2/3/2023. Los interesados deberán descargar los pliegos para participar de la licitación accediendo al sitio web: https://contrataciones-publico.sofse.gob.ar/licitaciones?vigente=1, sección “Licitaciones Vigentes”. 

Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 17/3/2023 a las 11.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSE-, CABA. 

Acto de apertura de ofertas: el 17/3/2023 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 3º piso – Subgerencia de Contratos - CABA. Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar. 

Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a licitaciones@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.

13 de febrero de 2023

El nuevo Gualtieri, zar de los rieles

Nota de Opinión

Por Antonio Rossi (para LetraP.com)

Don Victorio, emblemático constructor de la era duhaldista, se reconvirtió en uno de los principales contratistas ferroviarios. Obras y negocios en juego.

Con un bajísimo perfil y una cintura política con amplios reflejos para moverse, Victorio Américo Gualtieri, el constructor emblemático de la provincia de Buenos Aires durante la administración duhaldista, logró convertirse, en los más de tres años que lleva el gobierno de Alberto Fernández, en uno de los principales adjudicatorios de las obras de infraestructura ferroviaria, arreglos de vías y provisión de durmientes para la rehabilitación de ramales.

Con la empresa constructora Sabavisa como nave insignia, Gualtieri va camino a ser una especie de nuevo zar de los rieles tras quedarse con los contratos de obras más importantes que ha licitado desde principios de 2020 ADIF, la ferroviaria estatal que desde el arranque de la gestión del Frente de Todos se encuentra bajo la órbita del massismo, como toda el área de Transporte.

Hasta el inicio de los 90, Gualtieri integraba el lote de los pequeños y medianos constructores que sobrevivían con proyectos privados y como subcontratistas de las grandes empresas que acaparaban las obras públicas más jugosas. Con la llegada de Eduardo Duhalde a la gobernación de Buenos Aires, empezó a crecer y pasó ser el principal contratista de obras públicas de la provincia y a integrar el top ten del ránking nacional.

Aunque niega haber sido el mayor beneficiario de las obras realizadas con el famoso “Fondo del Conurbano Bonaerense“, que Menem había creado en 1992 para apuntalar la gestión de Duhalde en la provincia, Gualtieri fue en la práctica, según coinciden en recordar sus colegas del sector, el que concentró y distribuyó la mayor parte de los contratos de pavimentación de calles y construcción de escuelas y hospitales en los principales partidos del Gran Buenos Aires.

En 1996, apareció en casi todos los medios cuando el entonces juez de Dolores Hernán Bernasconi allanó una de sus empresas en una causa por evasión de impuestos donde se resistía a ser fiscalizado.

En 2003 volvió a ocupar la atención mediática al ser detenido en La Pampa acusado del delito de “contrabando simple y tenencia de explosivos sin autorización”. Tras pasar unos días arrestado, logró que el juez federal de Santa Rosa, Jorge Zabala, lo liberase tras el pago de una fianza de $ 50.000.

Durante los gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner, las empresas de Gualtieri no formaron parte de los grandes negocios y contratos de obras públicas que se manejaron desde el Ministerio de Planificación Federal, que comandaba Julio de Vido, y la Secretaría de Transporte, a cargo de Ricardo Jaime.

En 2007, las autoridades municipales del partido de La Costa le quitaron la concesión del servicio de agua potable que prestaba en San Bernardo, Mar de Ajó y La Lucila por los incumplimientos contractuales y la falta de inversiones que había acumulado con la empresa concesionaria Aguas de la Costa.

En 2014, junto con su hermano Saverio Nicolás Gualtieri y Hugo Barreña fue condenado por el Tribunal Oral en lo Criminal Federal de Mar del Plata por el delito de “obtención fraudulenta de beneficios fiscales”, tras quedar comprobado que había utilizado el régimen de promoción industrial para lograr el diferimiento en el pago del IVA y Ganancias.

Cambiemos

Su suerte comenzó a revertirse gradualmente a partir de 2015, con la llegada de Mauricio Macri a la Casa Rosada y María Eugenia Vidal al gobierno bonaerense con la obtención de algunos contratos de obras públicas, como el dragado de la cuenca del Salado, y la expansión de sus negocios privados vinculados con explotaciones agropecuarias en Buenos Aires y el NEA y la compra a la ex-Multicanal de varias operadoras de cable del interior.

Actualmente, Gualtieri aparece ligado a una veintena de sociedades comerciales de diversos rubros que, según estimaciones privadas, totalizan una facturación anual que oscila entre US$ 250 millones y US$ 300 millones.

En el sector ferroviario, cuenta con obras ganadas tanto por Sabavisa, como por su otra empresa controlada, Frontera S.A., que se encuentra localizada en Dolores y se dedica a la producción de durmientes de hormigón pretensado para la renovación de vías de todas las líneas de cargas y pasajeros.

En los últimos días, Gualtieri volvió a estar en el radar ferroviario por la construcción de una playa de cargas en Vaca Muerta y el atraso que arrastra en las obras del Circunvalar de Santa Fe que se financia con un crédito de China.

En la licitación que lleva adelante ADIF para construir en Añelo (Neuquén) la playa de cargas que forma parte de la futura conexión ferroviaria a Vaca Muerta, la constructora de Gualtieri quedó a un paso de adjudicarse las obras con una oferta que comprende un monto en pesos de 1.465 millones y otro en dólares de 791.660. En segundo lugar, se ubicó la oferta de Semisa, del grupo Rovella Carranza, que cotizó los obras por encima de los $ 2.000 millones.

Lo llamativo de esta licitación fue que ADIF –manejada por el massista bonaerense Martín Marinucci, que también controla SOFSE, la operadora estatal de los trenes de pasajeros— dejó afuera por cuestiones formales la empresa local Vial Agro y al consorcio integrado por Powerchina, CN Sapag y RJ Ingeniería.

En tanto, en el caso del “Circunvalar de Santa Fe”, una obra clave para agilizar la circulación de los trenes del Belgrano Cargas evitando que las formaciones ingresen a la zona urbana de la capital santafesina, Sabavisa y su socia local, Pietroboni, que tienen adjudicado el tramo más importante del proyecto, acumulan una demora de casi seis meses en los trabajos de renovación de vías y la construcción del nuevo puente que cruza el río Salado.

Mientras las otras dos secciones del Circunvalar adjudicadas a Vial Agro y Herso-Ferromel están al día con el cronograma de obras, el atraso de la constructora de Gualtieri es seguido con atención por los técnicos de ADIF y por el gobierno santafesino, que esperan poder mostrar el proyecto con más de un 50% de avance durante la campaña electoral, que está a la vuelta de la esquina.Nota Editada en LetraP

26 de enero de 2023

España: La Alianza Europea de Corredores Ferroviarios reclama a Europa cambios en su visión del transporte de mercancías por ferrocarril en la Península Ibérica

Exterior

Redacción Cronica Ferroviaria

La Alianza Europea de Corredores Ferroviarios informa que el pasado 23 de Diciembre se publicó en el BOE, la Estrategia Indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de la infraestructura ferroviaria. Una estrategia que “llega con ocho años de retraso, desde que en la Directiva 2012/34 del Parlamento Europeo, por la que se establece un espacio ferroviario Europeo único, indicaba en su artículo 8.1 que los Estados miembros, tenían que publicar “una estrategia indicativa de desarrollo de la infraestructura ferroviaria destinada a satisfacer las necesidades futuras de movilidad por lo que respecta al mantenimiento, renovación y desarrollo de la infraestructura a más tardar el 16 de diciembre de 2014 y también publicada con retraso en relación con la obligatoriedad que marcó al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, la Ley 38/2015, del Sector Ferroviario de publicar la Estrategia”, como destaca Salvador M. Galve, presidente de la Alianza Europea para el desarrollo de Corredores Ferroviarios.

Desde la Alianza “valoramos positivamente el hecho de que por fin se haya desarrollado y aprobado esta Estrategia, del todo necesaria en el ámbito del transporte ferroviario, sin embargo, es necesario hacer notar una serie de deficiencias y ausencias en su redactado, que se han apreciado en el análisis que hemos realizado de la misma, la Asociación Alianza Europea para el desarrollo de Corredores Ferroviarios.”, aclara Galve.

Tanto la Directiva como la Ley antes mencionadas, impone que la Estrategia cubrirá un período de al menos cinco años y sin embargo, desde la fecha de su aprobación hasta el 2026, apenas se cubren 4 años, si ya de por si el plazo inicial de 6 años que en teoría debía de comprender y que abarcaba desde el 2021 al 2026, se considera un plazo muy corto si se quiere considerar estratégico, debido a la duración de los procesos de tramitación y ejecución de los proyectos ferroviarios y que en este sector debería de ser al menos de 10 años y que además lo lógico es que al menos coincidiera con el plazo establecido para la Iniciativa Mercancías 30, así como con lo establecido por el Parlamento Europeo, para que como muy tarde el 31 de diciembre de 2030, esté finalizada la Red Básica de la Red Transeuropea de Transportes TEN-T.

Excesivas carencias

Se destinan unas inversiones de 24.200 M EUR para el periodo 2021-2026 cuando ha sido aprobada en diciembre de 2022 y además no se detallan las actuaciones concretas, tramos sobre los que se prevé actuar, programa, plazos de ejecución y calendario de las actividades y proyectos que se van a realizar, ni la descripción específica de las inversiones, ni los medios necesarios para obtenerlas.

No se detallan los criterios que se utilizarán para la priorización y selección de los diferentes proyectos que se enmarquen en la Estrategia, ni plazos para su ejecución.

En el documento de la Estrategia, en el análisis DAFO tanto de Consideraciones Generales sobre la Red como en las de Transporte de Mercancías, no aparecen en el cuadro de debilidades, la escasez de conexiones transfronterizas, y que provocan los actuales cuellos de botella existentes para el transporte de mercancías transfronterizos a/y desde el resto de Europa, y en particular con Francia y por tanto no se tiene en consideración el proyecto del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, integrado en el eje ferroviario Sines/Algeciras-Madrid-Zaragoza-Huesca-París, denominado Corredor Central que ya figuraba en la Decisión N.o 661/2010/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte, que se establecía como uno de los proyectos prioritarios el denominado Eje 16, que lo definía como Eje ferroviario de mercancías.

La TCP, básica para el transporte sostenible y eficiente 

La Travesía Central de los Pirineos (TCP) es una infraestructura básica para la eficiencia, sostenibilidad y resiliencia del tráfico de mercancías, que forma parte de la Red Global Transeuropea de Transportes TEN-T y que por tanto figura como requisito del Parlamento Europeo, para que esté finalizada en 2050, de la que el Ministerio de Transportes ni siquiera ha decidido un trazado definitivo y menos aún un proyecto constructivo de la infraestructura necesaria (a pesar de que la Agrupación Europea de

Interés Económico Travesía de Gran Capacidad Pirineos formada por ADIF y SNCF- Réseau ha realizado los estudios de alternativas de los siete posibles trazados de la Travesía en los que se realizaron los análisis técnicos).

Infraestructura sin la cual sería imposible lograr el objetivo marcado por la Iniciativa Mercancías 30 que permitiera elevar la cuota modal del transporte ferroviario de mercancías hasta el 10% en 2030 (estrategia que todavía no ha sido definida por el Gobierno). La TCP es un complemento necesario a los otros dos Corredores Europeos que discurren por España, el del Atlántico y el del Mediterráneo.

Es evidente que con las actuales infraestructuras fronterizas no será posible lograr el objetivo del 10%, teniendo en cuenta además la capacidad absorbida por el aumento de tráfico de los trenes de viajeros, que ya en 2019 se incrementó en un 2,4%. Por tanto, no es posible técnicamente plantear ese incremento del transporte de mercancías ferroviarias entre la Península Ibérica y el resto de Europa por las limitaciones que provoca el uso de tráfico mixto de pasajeros y mercancías y la saturación actual de los pasos transfronterizos.

Sería deseable que, tanto por parte de las autoridades europeas como de los Gobiernosde España y Francia, se concretasen con urgencia los aspectos indicados, definiesen prioridades y solventasen las deficiencias que hemos detectado en la Estrategia.

23 de enero de 2023

Francia: Emmanuel Macron y la batalla de los trenes

Exterior

La llegada de Emmanuel Macron, presidente de Francia, a Barcelona había generado mucha expectación por múltiples motivos. Uno de ellos era el enfrentamiento velado que mantiene su país con España por la integración ferroviaria. Tras la cumbre hispanofrancesa, el Gobierno ha anunciado un acuerdo para que el AVE llegue hasta París antes de fin de año.

La promesa cuesta de creer vistas las trabas de las autoridades galas, que han dinamitado la colaboración de la francesa SNCF con Renfe mientras Ouigo se hace un hueco en el mercado español, y han demorado el AVE Barcelona-París. La cumbre ha dado sus frutos, pero el Ejecutivo español debe estar vigilante al cumplimiento de un compromiso clave en el desarrollo de la infraestructura ferroviaria europea.CrónicaGlobal.com

12 de diciembre de 2022

Licitación Pública para la Ejecución de la Obra de Adecuación de Infraestructura Ferroviaria Servicio Metropolitano de Córdoba (Etapa 2)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Pública Nro. 51/2022, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, para la Ejecución de la Obra de Adecuación de Infraestructura Ferroviaria Servicio Metropolitano de Córdoba (Etapa 2).


Etapa: única. 

Clase: nacional. 

Sistema: unidad de medida. 

Consulta y retiro de pliegos: sin cargo, desde el 13/12/2022 hasta el 19/12/2022. Los interesados deberán descargar los pliegos para participar de la licitación accediendo al sitio web: https://contrataciones-publico.sofse.gob.ar/licitaciones?vigente=1, sección “Licitaciones Vigentes”. 

Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 6/1/2023 a las 11.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSE-, CABA. 

Acto de apertura de ofertas: el 6/1/2023 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 3º piso – Subgerencia de Contratos - CABA. Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar. 

Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a licitaciones@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.

Objeto

La presente documentación define las Especificaciones Técnicas, las cuales, junto al Pliego de Bases y Condiciones Generales, Pliego de Condiciones Particulares y demás documentos que conforman la presente Licitación rigen los trabajos de “Adecuación de infraestructura ferroviaria para el servicio metropolitano de Córdoba – Etapa 2 del corredor tren de las sierras”.

Los trabajos incluyen la provisión de mano de obra, herramientas, equipos y todos los materiales necesarios para una correcta y completa ejecución de los mismos (salvo aquellos que serán provistos por SOFSE), de acuerdo a estas Especificaciones Técnicas, a las reglas del buen arte, y a total conformidad de la INSPECCIÓN de obra, respetando todas las Normas Vigentes

Alcance de los trabajos

Los trabajos a realizar consisten en todos aquellos relacionados con una renovación de vía, de aparatos de vía, y de pasos a nivel, a consideración de la Inspección de Obra SOFSE, como ser:

 Retiro de estructura de vía existente

 Nivelación de terreno

 Colocación de nuevos tramos de vía

 Liberación de Tensiones.

 Ajuste de fijaciones.

 Retiro de la zona vía de material producido, rieles y durmientes.

 Descarga de balasto.

 Trabajos de Renovación de Vía

 Trabajos de Mecanizado Pesado de Vía.

 Reacondicionamiento de aparatos de vías.

 Reconexionado de sistema de señalización

 Adecuación de Pasos a Nivel

 Adecuación de Pasos Peatonales

 Renovación de vías secundarias

 Reparación y/o adecuación de obras de arte (OA)

La nómina anterior debe entenderse como meramente enunciativa y no limitativa, dado que las tareas a realizar abarcan todas las necesarias para una renovación de vías, pasos a Nivel, pasos peatonales y adecuación de Obras de Arte. 

Características de la Vía Existente

Los sectores de vía existentes están sujetos a renovación integral y tienen las siguientes características:

- Tipo de Riel: 37 kg/m / otros perfiles de rieles

- Tipo de Fijación: tirafondos A0 / clavo

- Tipo de Durmientes: madera dura

- Durmientes por km: 1540

- Tipo de vía: vía eclisada

- Balasto: Tierra 

Sistema de contratación

El presente llamado se encuentra dividido en dos renglones, a saber:

RENGLÓN 1: Obras de Vía: Renovación de vía, Mejoramiento de vía, Pasos Peatonales, Pasos a Nivel, Aparatos de Vía

RENGLÓN 2: Obras de Vía: Renovación de vía, Mejoramiento de vía, Pasos Peatonales, Pasos a Nivel, Aparatos de Vía

Cada renglón se podrá adjudicar por separado a distintos oferentes. Los oferentes podrán cotizar uno o los dos renglones.

Los trabajos serán contratados por el sistema “Unidad de Medida” en función del itemizado establecido en la Planilla de Cotización

17 de noviembre de 2022

Llamado a Licitación para el Servicio de Inspección de las Obras de Adecuación de Infraestructura Ferroviaria para el Servicio Metropolitano de Córdoba - Etapa I

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Abreviada Nro. 54/2022 para el Servicio de Inspección de las Obras de Adecuación de Infraestructura Ferroviaria para el Servicio Metropolitano de Córdoba - Etapa I

Etapa: única. 

Clase: nacional. 

Modalidad: orden de compra cerrada. 

Consulta y retiro de pliegos: sin cargo, desde el 18/11/2022 hasta el 28/11/2022. Los interesados deberán descargar los pliegos para participar de la licitación accediendo al sitio web: https://contrataciones-publico.sofse.gob.ar/licitaciones?vigente=1, sección “Licitaciones Vigentes”. 

Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 12/12/2022 a las 14.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSE-, CABA. 

Acto de apertura de ofertas: el 12/12/2022 a las 15.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 3º piso – Subgerencia de Contratos - CABA. Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar. 

Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a licitaciones@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.

Objeto

Las presentes Especificaciones Técnicas tienen por objeto definir los alcances para la realización del Servicio de Inspección de las OBRAS DE ADECUACIÓN DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PARA EL SERVICIO METROPOLITANO DE CÓRDOBA – Etapa 1, a ser ejecutadas en el servicio Regional Metropolitano / Tren de las Sierras. Estas obras son las previstas en el proyecto ADECUACIÓN DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PARA EL SERVICIO METROPOLITANO DE CÓRDOBA – Etapa 1 ( RE-VO-ET-034)

La mencionada prestación incluye la Interpretación de los Proyectos de obras de vías, Pasos a Nivel, Peatonales, Obras de Arte, etc para la ejecución de los ítems por unidad de medida, la revisión del Proyecto Ejecutivo elaborado por la/s Contratista/s, y la Inspección de Obra durante la ejecución de los trabajos, hasta la finalización de la misma.

Descripción del proyectos a Inspeccionar

La descripción de los trabajos correspondientes al “ADECUACIÓN DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PARA EL SERVICIO METROPOLITANO DE CÓRDOBA – Etapa 1” se encuentran detallados en el Pliego N° RE-VO-ET-034 que se adjunta a la presente Especificación como ANEXO III.

Seguidamente se mencionan los aspectos más destacados de dicho PET.

Los trabajos a realizar consisten en todos aquellos relacionados con una renovación de vía, de aparatos de vía, y de pasos a nivel, a consideración de la Inspección de Obra SOF S.E., como ser:

 Retiro de estructura de vía existente

 Nivelación de terreno

 Colocación de nuevos tramos de vía

 Liberación de Tensiones.

 Ajuste de fijaciones.

 Retiro de la zona vía de material producido, rieles y durmientes.

 Descarga de balasto.

 Trabajos de Mejoramiento de Vía

 Trabajos de Renovación de Vía

 Trabajos de Mecanizado Pesado de Vía.

 Reacondicionamiento de aparatos de vías.

 Adecuación de Pasos a Nivel

 Adecuación de Pasos Peatonales

 Renovación de vías secundarias

 Intervención de Obras de Arte 

La modalida de contrato prevista para este contrato es la de “Unidad de Medida”. Las cantidades definitivas a ejecutar resultaran del Proyecto Ejecutivo, el cual deberá ser aprobado por la Inspección de Obra.

Lugar de Ejecución de los Trabajos

Los trabajos de la presente Especificación Técnica se realizarán en siguientes sectores:

Tramo 1 (RAMAL C7 LONG= 5,173km) de Córdoba mitre a Empalme Garita (km 5+173 a km 0+000)

Tramo 2 (RAMAL CC LONG=1,674km) de Alta Córdoba (km 724+396) a Empalme Garita (725+660) 

Tramo 3 (RAMAL A1 LONG=3,152 km) de Empalme Garita (km 648+952) - Hospital Neo natal (Km

645+800)

Plazo de la Obra

450 días corridos