Chile: Continúa huelga en Tren Central: Plan de contingencia opera con normalidad

Exterior

Buses de acercamiento salieron principalmente de las estaciones: Nos, Cinco Pinos, Maestranza, San Bernardo y Lo Blanco rumbo a Lo Valledor.

Un gran número de personas utilizó los buses de reemplazo que forman parte del plan de contingencia debido a la huelga de los sindicatos de Tren Central, la cual lleva cuatro días sin avances en la negociación.

Estos buses principalmente salieron de las estaciones: Nos, Cinco Pinos, Maestranza, San Bernardo y Lo Blanco rumbo a Lo Valledor para que luego la gente hiciera combinación en la nueva línea 6 de Metro.

Las medidas de contingencia no tienen contentos a los trabajadores, que reclaman que-a partir del plan de contingencia- no se ha respetado a cabalidad la huelga.

"Están marcando todas las bip! en Lo Valledor. Sin embargo, el bus está llevando a todos los pasajeros gratuitos –a nuestros pasajeros- con una zona cómoda", criticó el presidente del Sindicato, Fernando Arcos.

Cabe recordar que entre las principales peticiones para bajar las movilizaciones están: mejores condiciones de seguridad y el respeto a las horas de descanso.

"Uno de los petitorios es igualar varios beneficios que ya tienen otros trabajadores dentro de la empresa: en colación, en trabajos de noche... En tres años llevamos tres muertos en cabina", señaló Arcos.

"Vuelvo a ofrecer disculpas a los pasajeros, porque nosotros no tenemos la culpa y no queremos estar en huelga", remató el dirigente, quien explicó que, de momento, no hay reuniones programadas, sólo contactos vía correo electrónico con la empresa.

Para esta tarde se repetirá la presencia de buses clones y refuerzos de los recorridos 201, 211,217, G22 y G08.

"Es una lástima que estén en huelga, porque perjudican a toda la gente que sale a trabajar temprano", dijo un usuario, temprano, a Cooperativa.

"Si no hubiera transporte suplementario, para mí sería una catástrofe, porque no podría llegar a mi pega", contó otro vecino del sector sur de la capital.

Un tercer usuario de los buses de contingencia calificó "lento el servicio", y dijo que representa "40 minutos más" de viaje que el Tren Central.Cooperativa.cl

¿Por qué hay demoras en las Líneas de Subte el día que debuta el nuevo horario?

Actualidad

Desde la empresa echaron la culpa al personal, pero se trata de un error propio.

Este lunes debía arrancar el nuevo horario pero una irresponsabilidad de la empresa Metrovías afecta (y afectará hasta que no se solucione) el servicio del subterráneo porteño.

A través de las redes sociales, la concesionaria responsabilizó a los trabajadores y notificó que todas las líneas trabajan con demora por culpa de un "conflicto gremial" pero se trata realmente de un error de la empresa.

El vocero de los Metrodelegados Enrique Rositto explicó a este portal que, "como ya se había anticipado el viernes", la salida de trenes no coincide con el horario de ingreso y egreso del personal que debe conducirlos, lo que genera un desfasaje del nuevo cronograma: "Cuando tienen que despachar un tren, no está el conductor".

La realidad es que Metrovías no notificó a sus empleados de que modificarían su horario de trabajo y para evitar apercibimientos, ellos respetan el esquema anterior a la modificación de este lunes: "La cobertura legal que tiene cada trabajador es presentarse en el horario habitual hasta que lo notifiquen de que hay otro", destacó Rositto.

Desde Metrodelegados se mostraron descontentos con el accionar de la empresa que, ante el error, lo vincularon a un conflicto sindical "en lugar de reconocer que es porque no le da el tiempo suficiente de trabajo para completar la vuelta porque se olvidaron de notificarlo".

Los horarios más críticos

Por este error, las demoras serán peores en dos momentos específicos: a las 11 am, cuando los que ingresaron 5.00 se van y por la tarde, alrededor de las 16.30 porque todavía no ingresaron los de las 17.00, que es cuando arranca el último turno.

Esto se debe a que un maquinista que completa su horario a las 11 am, no puede tomar el último tren de las 10.40 am, porque no completa el recorrido ida y vuelta en menos de 20 minutos.

Por otro lado, no descartan que, hasta que Metrovías solucione el problema, no se llegue a cumplir la extensión de horario hasta las 23.30, todos los trabajadores finalizarán sus laboras en el horario habitual de las 23.00.ElDestape.com

Un preocupante escenario ferroviario nacional

Nota de Opinión

Por: Ing. Román Ballesteros (para Crónica Ferroviaria)

Acabo de informarme, según los datos oficiales relevados por la Ferrocámara y la CNRT (Comisión Nacional Reguladora del Transporte), que el transporte de cargas por ferrocarril, durante la actual gestión de gobierno de Cambiemos, ha decaído sustancialmente, a pesar de la promesa gubernamental de aumentar el uso del ferrocarril en el transporte nacional de cargas.

La noticia sorprende, ya que a finales del último gobierno del FPV se realizó una operación (con bombos y platillos electorales) para adquirir masivamente en China: locomotoras, vagones de carga y de pasajeros, material ferroviario, rieles, durmientes y repuestos por un monto multimillonario, en una magnitud nunca antes vista en nuestro país, mediante un acuerdo comercial poco transparente y menos explícito. 

Tren de carga de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) en estación Tafí Viejo

Las cifras de dicho tráfico de cargas indican que su caída es de un 26% en el año 2016 respecto del año 2014. Sin embargo, lo notorio resulta comprobar
que la infraestructura ferroviaria argentina ha quedado obsoleta con muy pocos tramos reparados y/o mantenidos como la ingeniería ferroviaria y las normas específicas lo recomiendan como procedentes. La actual red tiene una antigüedad de unos 80 años aproximadamente.

Que el actual gobierno ha priorizado la inversión estatal en el sector del AMBA (Área Metropolitana Buenos Aires) por un monto básico de unos 15 mil millones de pesos en lugar de asignar prioridades en todo el interior del país. 

Atento a la estadística oficial, se observan algunas cifras sugestivas en materia de tráfico de cargas, tales como un aumento de cargas transportadas en las 3 operadoras privadas. En cambio en el movimiento de cargas de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas se observa la disminución apuntada entre 2016 y 2014. 

Tal vez se entiende, a primera vista, que esta disparidad se debe a la falta de mantenimiento de gran parte de la red obsoleta, por razones técnicas y operativas.

Una división funcional del ferrocarril argentino

Al entrar el nuevo gobierno en 2016, hubo una reestructuración operativa-funcional de la red ferroviaria nacional, en el área del Ministerio de Transportes de la Nación. Así se dividió, por una parte, en una empresa con gestión estatal (Trenes Argentinos Carga: Líneas Belgrano, San Martín y Urquiza) y por otra en otras 3 operadoras privadas: FerroExpreso Pampeano (Techint), Nuevo Central Argentino (AGD, Urquía) y Ferrosur (Camargo Correa). 

Es necesario aclarar esto. Todo el patrimonio ferroviario pertenece al Estado Argentino, por ello implica corresponde dar intervención institucional al Congreso de la Nación para que éste determine y regule la gestión operativa y la conservación o mejoras de la red por parte del Estado y de particulares, como también de su uso comercial y el servicio público. La Constitución Nacional es explícita en esta materia. Hasta ahora no se conocen directivas gubernamentales en otro sentido correctivo.

Salvo oscilantes disposiciones ministeriales durante el gobierno anterior en relación a dicha empresa del Estado, puesto que hubo varias remodelaciones y modificaciones funcionales durante esos 12 años que pudieron cambiar el modo de funcionar de Ferrocarriles Argentinos.

Refuncionalización racional del sector ferroviario

Mas allá de lo expresado en cuanto a la organización operativa ferroviaria, corresponde plantear hoy a la luz de las cifras disponibles la urgente necesidad de replantear una dimensión realista del funcionamiento ferroviario atento a la prioridad de revertir el desorden que existe en materia de locomoción, movilidad y tráfico de cargas en nuestro territorio extenso, rico y capaz de promover producción, comercio y distribución con mayor eficiencia y racionalidad.

En tal sentido se impone una reflexión soberana: falta aún que el gobierno nacional promueva una política de Estado sustentable que permita salir de ese vacío funcional del Estado (valga la redundancia) y en su lugar de diseñar una matriz de transportes públicos en todo el territorio nacional, ya que parece evidente que hay una disparidad de proceder en materia ferroviaria dentro del territorio nacional. Pareciera que el Ministerio de Transportes de la Nación, en concomitancia con la CNRT, unilateralmente consideran prioritario reestructurar Ferrocarriles Argentinos sin el concurso imprescindible del pueblo argentino, su comunidad y las organizaciones sociales en el manejo de la operación del ferrocarril nacional, siendo que estos son los naturales propietarios titulares de este patrimonio nacional. 

Lo que sí sabemos es que poderosos intereses sectoriales priorizan aún sus objetivos y se interponen en este manejo estratégico y esencial, lo que constituye ya una resistencia para lograr un acuerdo vital e integral en materia económica para el crecimiento nacional y el desarrollo de toda la sociedad argentina, en función de la explotación de sus recursos básicos. 

Nuestra soberanía nacional nos impone esta prioridad como política básica de Estado. 

APDFA: Nota de agradecimiento a FeMPINRA

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA) envía nota al Secretario General de FeMPINRA por el apoyo público a la difícil situación que atraviesa dicho sindicato.

Por lo tanto, transcribimos nota enviada al Secretario General del Consejo Directivo Central de la Federación Marítima Portuaria de la Industria Naval que expresa lo siguiente:

Puente ferroviario de la discordia: Se realizará acto por la Defensa del Ferrocarril

Actualidad

La insólita y preocupante situación que se presenta en estos días con el puente ferroviario sobre la conexión de la Autopista 5 a la altura de Luján donde: Ingenieros, funcionarios del gobierno y organismos de control no han sido capaces ni siquiera de tener en cuenta el ancho necesario para que pasen los trenes (no es un hecho aislado).

Es parte de la desidia y la indiferencia de los gobiernos hacia el ferrocarril en general y en particular hacia los ramales más alejados de los grandes centros urbanos.

Para los usuarios del ramal Moreno-Mercedes lamentablemente son normales las demoras, las cancelaciones, el levantamiento de servicios, como los directos a Once y los de larga distancia a Bragado y General Pico. Sobre 14 estaciones solo funcionan 5 mientras que, desde hace años en las estaciones de La Reja, Francisco Álvarez, Las Malvinas, Jauregui, Olivera y Gowland quedaron inconclusas y abandonadas las obras de renovación, entre otros problemas vinculados a la falta de inversión, menos visibles para los usuarios pero que también dificultan el servicio y el trabajo de los ferroviarios en las áreas de vías, material rodante y señales.

Al negocio privado a costa del servicio ferroviario en la situación de desidia antes descripta, debemos añadirle la voracidad que gobiernos y empresarios privados muestran sobre los terrenos ferroviarios. Este año el gobierno de Macri firmó y luego, frente al repudio generalizado, anuló un decreto que permitía avanzar aún más en el remate de las tierras y edificios de los ferrocarriles. Durante el lapso de vigencia de ese decreto el Intendente de Gral. Rodríguez Darío Kubar vio la oportunidad de hacerse con los terrenos linderos a la estación para parquizarlos y para montar un polo gastronómico, es decir un negocio para pocos a costa de tierras públicas.

Queremos dejar en claro que los terrenos que pretende apropiarse la municipalidad son espacios operativos, necesarios para el actual funcionamiento del ferrocarril e imprescindibles para una futura recuperación del mismo. Los mismos son asiento de cuadrillas que trabajan sobre las vías, señales y barreras como así también viviendas del personal. Además, la municipalidad ya ocupa un enorme espacio en lo que fue la antigua playa de maniobras y galpón de materiales.

Los ferroviarios de la Línea Sarmiento junto a organizaciones de usuarios, sindicales, sociales y la comunidad en general manifestamos nuestro rechazo a la apropiación de espacios y terrenos operativos del ferrocarril a manos de la Municipalidad y de privados. Exigimos un plan de recuperación del ramal empezando por el reemplazo de los puentes sobre la autopista 5 para garantizar la seguridad y evitar demoras en la marcha de los trenes, la inmediata finalización de las obras en las estaciones, el aumento de la frecuencia de los servicios, la incorporación de servicios directos a Once, la vuelta de los trenes de larga distancia, la renovación de vías y señales. 

Quitarle tierras al ferrocarril es profundizar su destrucción, por el contrario, lo que hace falta es recuperar los miles de kilómetros de vías abandonadas para volver a unir todo el territorio nacional con una empresa estatal única bajo control de trabajadores y usuarios. Con esta perspectiva llamamos a realizar un acto el 13 de diciembre a las 15 hs en la Estación de Trenes de Gral. Rodríguez.SoyFerroviario.com

Dos firmas de la familia Macri contrataron al testaferro de Jaime

Actualidad

Iecsa y Sideco Americana pagaron facturas de la consultora de Manuel Vázquez entre 2005 y 2009. Creen que serían coimas. A Calcaterra, primo del Presidente, pidieron embargarlo por $54 millones 

ntre diciembre de 2005 y al menos enero de 2009, la constructora Iecsa y la compañía Sideco Americana, ambas de la familia Macri, realizaron pagos a la consultora de Manuel Vázquez, asesor y testaferro del entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime. Para la Justicia esa empresa fue utilizada para canalizar sobornos. Así consta en los escritos judiciales a los que accedió Perfil.

Ángelo Calcaterra

Angelo Calcaterra –primo del presidente Mauricio Macri– volvió a quedar en la mira luego de que el fiscal federal Franco Picardi pidiera su embargo por $54,3 millones por su supuesta participación en el pago de sobornos a funcionarios para obtener junto con la brasileña Odebrecht la licitación del soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, una obra valuada en u$s3 mil millones.

La constructora de los Macri –que estuvo al mando de Franco Macri hasta 2007 y luego fue vendida a su sobrino Calcaterra– facturó unos $600 mil a la consultora de Vázquez.

La española Comsa, socia de Iecsa, Odebrecht y la italiana Ghella en la obra del soterramiento, también realizó pagos sospechosos a la consultora de Vázquez. Entre enero de 2006 y noviembre  de 2010, Vázquez le facturó 263.097 pesos.

La empresa que habría servido de pantalla para canalizar parte de las coimas destinadas a Jaime es Controles y Auditorías Especiales de Argentina SA (Caesa), supuestamente dedicada a servicios de contabilidad, auditoría y asesoría fiscal. Todos los clientes de la consultora eran contratistas del Estado, justamente en el área de Jaime.

El fiscal Picardi estableció que en al menos cinco expedientes judiciales, la empresa de Vázquez se usó como pantalla para blanquear sobornos.

Fue sólo una de las formas utilizadas por el asesor de Jaime para canalizar coimas como pagos hormiga, divididos en pequeños montos. Sería sólo una pequeña parte de los pagos al funcionario. 

Una de las causas data de 2012 y es por delitos tributarios contra la consultora de Vázquez. Allí, la AFIP informó qué empresas figuraban como clientes de Caesa entre diciembre de 2005 y enero de 2009: Iecsa SA; Sideco Americana SA; América Latina Logística Central SA; Emepa SA; y Comsa de Argentina SA.

La primera factura de la consultora de Vázquez a Iecsa se emitió el 13 de diciembre de 2005 por $10 mil. “Servicios de consultoría”, detalló Caesa en la descripción. Lleva el sello de “pagado”. Es la factura 184. Dos semanas después, el Ejecutivo firmó el decreto 1.683/2005 aprobando el programa de obras que incluía la realización del soterramiento.

El pago se repitió treinta veces, admitieron fuentes de Iecsa a Perfil. Cerca de Calcaterra aseguraron: “Fueron treinta facturas de $10 mil cada una –unos u$s2 mil de ese momento– y se hicieron por asesoramiento  de Vázquez en Brasil para los negocios de Socma en ese país. Vázquez había sido director de Bunge y no sabíamos que trabajaba para Jaime. Nos enteramos por los medios. En total, facturó $300 mil a Iecsa”.  Para el fiscal del caso son $600 mil.

En el caso de Sideco Americana, del Grupo Socma, un allegado a la compañía dijo que “la relación con el kirchnerismo, y en particular con Jaime, era muy mala y les costó muchos negocios. Sideco no tuvo relación con el soterramiento”. No recordaba pagos a Caesa.

Mientras Iecsa realizaba esos pagos, su socia española, Comsa SA, también comenzó a contratar a Caesa, la consultora de Vázquez unas semanas después. La primera factura está fechada el 26 de enero de 2006 por el total de $36.300. Comsa y Caesa incluso firmaron un contrato.IProfesional.com

Perú: Por la ventanilla del expreso del Altiplano

Trenes Turísticos

Un viaje como los de antes, a bordo de los camarotes de un sorprendente tren de lujo que cruza la puna peruana desde Cuzco hasta Arequipa, visitando el mítico lago Titicaca

El ambiente es como en las rebuscadas intrigas de espionaje de principios del siglo XX entre los viejos imperios europeos. Podría haber servido para una escena de la nueva versión de la película Asesinato en el Orient Express.

La curva, el momento que todos esperan para las mejores fotos de la formación. Foto: Sebastián Pani/LUGARES

Pero el paisaje es el del Altiplano. Y cuando para el tren, no es en la estación de alguna capital europea sino en un pueblito donde los niños esperan con sus llamas para que les saquen en fotos a cambio de propina.

El Belmond Andean Explorer es una de las experiencias más extravagantes que se pueden vivir actualmente en América latina. Durante tres días y dos noches, cruza toda la puna peruana a más de 3500 metros de altura.

Bienvenida a bordo

Todo empieza en la estación de Cuzco. Sobre los andenes, los viajeros se sacan fotos, copas en mano, junto a los músicos y bailarines del conjunto folklórico que ameniza la espera hasta escuchar el silbato. Una vez que todos subieron a bordo, la formación alcanza lentamente su apacible ritmo. El último vagón, un bar donde se sirven a discreción tragos y bebidas espirituosas, tiene una plataforma para asomarse a ver cómo la ciudad se va desvaneciendo a medida que se viaja hacia el sur por el valle de río Vilcanota, en dirección a Raqchi, la primera parada.

El expreso del Altiplano, con vista panorámica. Foto: Sebastián Pani/LUGARES

La plataforma es dominio de los viajeros fotógrafos, que esperan las curvas para tener imágenes del conjunto del tren en medio de un paisaje de pequeños campos. En segundo plano quieren tener en sus fotos a los campesinos que trabajan las parcelas con técnicas y gestos que no parecen haber cambiado desde la época de los incas.

Al cabo de un par de horas todos los pasajeros tuvieron tiempo de explorar sus cabinas, familiarizarse y almorzar antes de la primera parada. En todo momento el tren ha seguido fielmente el curso del río, ganando altura. El Vilcanota cambia de nombre y se llama Urubamba cuando llega al Valle Sagrado.

A las 14, el tren para en la estación de Tinta, un pequeño pueblo a 3500 metros de altura. El paisaje que lo rodea da la impresión de no haberse decidido del todo entre ser un adelantado de la puna o un rezago del Valle Sagrado.

Where are you from?

El Andean Explorer es todavía muy nuevo. Fue puesto en servicio hace sólo unos meses por la empresa británica Belmond, que opera los demás trenes que circulan por la red peruana, bajo su nombre propio o el de PeruRail.

El sitio de Raqshi conserva las ruinas arqueológicas de una ciudad que se encontraba a medio día de caminata de Cuzco, al borde del Qhapaq Ñan, el Camino del Inca. Las construcciones más llamativas son las paredes de adobe de lo que fue un templo de gran porte dedicado a Wiraqocha, su máxima divinidad. Se conservaron también algunos ushnu, unas casitas de forma piramidal donde se almacenaba la comida del pueblo.

Un lujo: coches de época para un viaje al corazón de Perú. Foto: Sebastián Pani/LUGARES

De vuelta a bordo, Christopher Mendoza, gerente del tren, va de grupo en grupo por el bar y los dos vagones restaurantes, pasando con naturalidad del español al inglés, según sus interlocutores. Aquel segundo idioma se convierte rápidamente en una especie de lengua franca ferroviaria entre los pasajeros. Aunque no puedan ser más de 40 por viaje (hay sólo dos compartimentos por vagón, con una cama doble en cada uno), se van sumando las nacionalidades. El primer día, la pregunta más escuchada a bordo es ¿de dónde viene?

Where are you from? Las repuestas son dispares: Nueva Zelanda, Chile, Inglaterra, Italia, Brasil. Y por supuesto siempre hay argentinos también.

El viaje sigue mientras el río, que corre al costado de las vías, se transforma poco a poco en arroyo de montaña. Como hay menos cultivos sobre sus riberas, se ven más aves: patos y garzas principalmente. La luz empieza a bajar y el sol ya desapareció hace un rato detrás de las cumbres cuando se pasa por la ciudad de Marangani.

Un mundo miniatura

La noche está a punto de caer cuando se llega al segundo alto del viaje. En la media luz, se adivina la silueta de la cumbre nevada del Chimboya (5500 metros de altura). Sus nieves eternas son la fuente del Vilcanota. El paraje donde el tren se ha detenido se llama La Raya. Es el punto más alto de todo el recorrido. Algunas vendedoras vinieron de Marangani para improvisar un mercado de artesanías, iluminado por potentes faroles. De rebote, iluminan la pequeña capilla que oficia de mojón y cuyo cartel da la bienvenida a los pasajeros: Welcome to La Raya - Altitud 4319 m.s.n.m. - Puno Cusco.

Comodidades cinco estrellas, pero sobre rieles. Foto: Sebastián Pani/LUGARES

La altura ya se había hecho notar horas antes, por la tarde, antes de que el ramal supere los 4000 metros. La enfermera se ocupa de los que se apunaron. Forma parte del equipo del tren y está disponible en todo momento, aunque haya botellas de oxígeno en cada compartimento.

De regreso a bordo, se van confirmando los grupos que se crearon a lo largo del día, entre pasajeros que comparten un mismo idioma. Mientras el tren avanza en la oscuridad, otras amistades surgen en el bar o de mesa en mesa; y lo que imaginaba cada uno de los demás se confirma o desmiente. Es que al ver siempre y otra vez las mismas caras desde la mañana, cada uno supone historias de vida, escucha algún comentario al paso, confiesa anécdotas de viajes anteriores. El puzzle social se arma así poco a poco. Mientras tanto, desde la barra del último vagón los mozos miran este mundillo con los ojos de la experiencia. Reconocen sin embargo que cada viaje "trae lo suyo".

Desde La Raya hasta la parada nocturna en Puno se tardan unas cinco horas. La cena tiende a ser formal y los anglosajones respetan el dress code con mucho más rigor que los demás. Mientras se sirven los postres, es la hora preferida por Christopher, que invita al bar para tomar unos tragos y escuchar las impresiones de cada uno. A un costado de la barra, un músico canta versiones acústicas de clásicos del rock argentino. ¿De vez en cuando se animará alguien a pedirle la canción que afirma "no voy en tren"?

El puerto de Puno

El decorado y el servicio a bordo son como los del Orient Express. Pero a diferencia de lo que pasa en el mítico tren europeo, los que tardaron en irse a dormir no podrán conciliar el sueño meciéndose al ritmo del traka-traka de las ruedas sobre los rieles. Una vez llegada a Puno, la formación se detiene y la noche va a transcurrir tranquila y silenciosamente.

El segundo día empieza muy temprano. El guía del tren invita a quien quiera acompañarlo a caminar a partir de las 5 de la madrugada por los muelles del puerto de Puno. Cuando el cielo está limpio de nubes, el sol aparece entre las montañas y enciende las aguas del lago Titicaca.

A las 6 el desayuno está servido a bordo del tren, que va a quedarse todo el día en el mismo lugar. Al rato, los pasajeros son guiados hasta el muelle del puerto donde espera una embarcación especialmente fletada por Belmond.

La navegación dura buena parte del día. La primera visita es para los uros, una etnia que vivía tradicionalmente sobre islas artificiales de totoras. En este mundo de juncos y de agua, todo está programado con minuciosidad para recibir a un contingente nuevo por día. Los miembros de cada familia reciben a sus visitantes, les muestran cómo fabrican ellos mismos sus islas, sus casas y cómo se organiza la vida en medio del lago.

La segunda visita es para los taquiles que viven sobre una remota isla, en medio del lago. Desde sus casas sólo ven agua y apenas unas cumbres, muy lejos en el horizonte. Viven como si estuviesen solos en medio de algún mar. Siguen vistiendo su ropa tradicional, tejida por los hombres, y conservan la compleja organización social de sus antepasados.

Fin del recorrido

De regreso a bordo del Andean Explorer, el nuevo destino es Saracocha, un paraje solitario en medio de la Puna. Allá el convoy se detendrá otra vez, para pasar la segunda noche. Al día siguiente será posible nuevamente levantarse al alba para ver el sol levantarse por encima de la Cordillera, sobre un valle ocupado por una laguna. Aunque falten varias horas para terminar el viaje, hay un ambiente de despedida ya en el momento del desayuno. Las animadas charlas de la noche anterior pasaron a ser tranquilas conversaciones, como las de gente que se conoce de larga data.

Las estaciones del Andean Explorer. Foto: LA NACION

Se prevén dos paradas más durante la mañana. La primera es para caminar por un desfiladero hasta la cueva de Sumbay, un alero con pinturas rupestres. Es una visita para valientes, porque la subida de regreso por rocas y escaleras escarpadas a más de 4100 metros de altura es literalmente una hazaña.

El tren cruza luego una extensión desértica de la puna, dominada por la imponente masa del Volcán Mitsi (más de 5800 metros). Se avistan varios rebaños de vicuñas que vienen a pastar hasta la cercanía de los rieles.

La última parada del viaje se hace en la estación de un complejo minero. Se bajan los pasajeros que siguen viaje hasta el Cañón del Colca. Los demás llegarán cuatro horas más tarde, hacia las 15.30, a Arequipa, la estación terminal.

Datos útiles

Cuánto cuesta

Belmond Andean Explorer: el pasaje del viaje de tres días y dos noches cuesta US$ 1500 por persona. En fórmula all-inclusive (desde las comidas y bebidas hasta las excusiones y la asistencia médica) www.belmond.com/trains

Qué hacer

Cañón del Colca: las visitas salen desde Chivay o desde Arequipa. Se cobra un boleto turístico válido para la región del Colca (sobre el modelo del que se compra en Cuzco). Es válido para ocho sitios distintos. Cuesta unos AR$ 200.

Casa museo Vargas Llosa, Arequipa: Av Parra 101. Abre de martes a domingo de 10 a 17.00. Cuesta AR$ 50.

Arequipa, la de Vargas Llosa

La gran ciudad del sur peruano estará para siempre vinculada a Mario Vargas Llosa, aunque el premio Nobel haya pasado solamente su primera infancia en la casa que fue recientemente transformada en museo. Es una de las clásicas visitas junto a la Plaza de Armas y el Monasterio de Santa Catalina. Es uno de los más grandes del continente, tanto que es como un pueblo de por sí, con sus callejuelas interiores que llevan a los departamentos de las monjas y los sectores comunes. La ciudad debe su renombre también a su cocina, que cobra su mejor sabor en las picanterías. Son restaurantes populares que sirven platos platos abundantes de recetas tradicionales. Forman parte intrínseca de la ciudad y figuran en el Patrimonio Nacional de Perú. Si hay que elegir una sola, será La Nueva Palomino, en pleno centro. En sus salones se recrea el ambiente de principios de siglo XX y se han conservado los hornos y las viejas jarras de chicha.LaNación.com

José Torta, el último Guarda del Tren

Testimonio Ferroviario

“El Guarda en un tren es todo, es policía, el médico, es la figura del tren”, recordó con orgullo el jubilado ex ferroviario.

“Según el reglamento un Guarda debe presentarse al servicio correctamente vestido y afeitado, cuidando conservar el uniforme sin manchas ni roturas, y con el calzado lustrado”, estos son algunos recuerdos que surgen cuando hablamos con José Torta, que se retiró con 67 años y siendo el único con el titulo aprobado de socorrista en el ferrocarril.

Su familia no viene de ferroviarios, su padre perdió la vida en un tren, por diferentes circunstancias entró al ferrocarril. Tiene 82 años, a pesar de que se encuentra bien físicamente hay muchas fechas que no recuerda. Fueron 32 años trabajando en el tren.

Muchos recuerdos como guardia de seguridad que son muy difícil de olvidar. El Guarda es la persona encargada de despachar el tren de todas las estaciones y la mayor autoridad dentro de la formación luego del maquinista. Su principal función al ingresar a la Estación, una vez que el maquinista detiene la formación y abre las puertas, es bajar del tren y una vez avistado que la totalidad de los pasajeros ingresaron a la formación, tocar silbato y cerrar las puertas. Además, debe recorrer toda la formación y tiene que ir atento al viaje, saber en qué Estación se encuentra y anunciar cada vez que baja cuál es el destino del tren.

“Viajaba como jefe de tren de Pico a Bragado, estaba a cargo del personal, una linda época, teníamos la vía libre, no había accidentes bajo ningún punto de vista. Comencé como Guarda en los trenes de carga llevando la papelería, sobre todo el horario, encomiendas. Luego pedí la vacante de guarda de tren y ahí estuve hasta que me jubilé”, recordó.

Sostuvo con orgullo que “el Guarda en un tren es todo, es policía, el médico, es la figura del tren, es todo en el cual lleva un uniforme que tiene que esta impecable junto con como se trata al público, por eso también es psicólogo, gracia a Dios fui un iluminado por eso, tengo infinitas historias. Una de ellas es cuando una señora de la ciudad tuvo un infarto y pude salvarla por todos los elementos que llevaba, tuve que parar el tren para que fuese atendida, quedó 15 días internada para pasarla recién a Carlos Tejedor y al mes volvió a Pico”.

José Gabriel Torta aunque ya no recuerde las fechas si tiene muchas historias de despedidas y reencuentros en el tren.InfoPico.com

Concordia: ¿Distracción o imprudencia?: Chocó contra el tren

Actualidad

El hecho se registró en la tarde de este domingo y mientras llovía en la ciudad de Concordia. Una mujer de 44 años que manejaba una camioneta KIA chocó de frente contra una formación de Trenes Argentinos Cargas de la Línea Urquiza, se indicó a Elonce.com

Pudo haber sido fatal. El hecho ocurrió minutos antes de las 16 de este domingo en Avenida Juan B. Justo y las vías del ferrocarril en la ciudad de Concordia. 

Según informaron desde la policía a Elonce.com, una mujer de 44 años, que se conducía en una camioneta KIA Sorento, chocó contra una formación de Trenes Argentinos que se dirigía hacia Buenos Aires y que era guiado por un hombre de 35 años de Caseros (Corrientes).

Al momento del impacto, llovía sobre la zona y de acuerdo a lo informado, las señales de advertencia sobre el paso del tren estaban en pleno funcionamiento.

Afortunadamente a pesar del fuerte impacto de la camioneta contra el tren, sólo se registraron daños materiales. La mujer llevaba colocado el cinturón de seguridad y los airbags se accionaron, lo cual hizo que no se golpeara contra el parabrisas; de todos modos recibió asistencia médica. En tal sentido, la automovilista adujo que en ese paso a nivel no hay barreras y que por la lluvia no se escuchaba la señal sonora.

En el lugar tomó intervención personal de la Comisaría Tercera de Concordia.ElOnce.com

Línea Sarmiento: Hubo amenaza de bomba en la estación Merlo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En horas del mediodía de hoy hubo una amenaza de bomba en la estación Merlo de la Línea Sarmiento, por lo que la empresa Trenes Argentinos Operaciones debió suspender los servicios de pasajeros, realizándolos desde Once de Septiembre - Castelar y viceversa.

Estación Merlo de la Línea Sarmiento

Aparentemente, una llamada anónima (aún no se sabe si fue directamente a la estación de tren o a las autoridades policiales) habría alertado sobre un dispositivo detonante en la estación Merlo.

De inmediato acudieron al lugar personal idóneo de seguridad, mientras que gente de Defensa Civil trabajó en el establecimiento y desalojo de las personas que se encontraban en dicha estación ferroviaria.

Al comprobarse que fue una falsa alarma, los servicios se normalizaron entre Once y Moreno.

Ruedan rumores sobre las vías del tren

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con el fin de dejar asentado mi pensamiento sobre el tema. Se corren rumores que cuentan sobre una decisión, sólo dicha en palabras, de privar al pueblo de su memoria ferroviaria, la que está guardada en las viejas unidades rodantes que hoy están saliendo de servicio activo por el cambio de la tecnología.

La administración actual, en nombre de la eficiencia empresarial, habría decidido sacar a remate la totalidad de dicho material, privando de esa manera de la esencia de todos los proyectos preservacionistas.

Indignante es la actitud de quienes en nombre de la ya mencionada eficiencia, destinar al odioso disco de corte, la totalidad del material que, debería en parte ser conservado, ya que en las buenas y en las malas, le dieron vida a los Ferrocarriles Argentinos.

De ser cierto esos rumores que corren y que dicen que ya no lo serían sino que es algo que ya se palpa, deberíamos de evitar esta acción vandálica y hasta delictiva, porque si llegara a concretarse, no habrá mañana ni más memoria que los retazos armados con viejas fotos descoloridas, parciales relatos e imágenes que se esfuman con el tiempo.

Conservemos la memoria. Dejen que lo hagamos con las locomotoras y coches viejos. Atte.

fctcayacuchoadrian@gmail.com

Metrovías: Acerca del corrimiento horario y la planificación de las Líneas de Subte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

* Durante los últimos meses se realizaron más de 20 reuniones con los diferentes representantes gremiales para informar y programar este cambio horario. 

* Todo el personal involucrado fue debidamente notificado para que contara con toda la información requerida y necesaria.

La empresa Metrovías S.A. informa que ante recientes declaraciones de representantes gremiales de AGTSyP respecto de la implementacion del corrimiento horario a llevarse a cabo el dia lunes 4 de Diciembre, la empresa quiere aclarar algunos aspectos relevantes sobre la situación que expresa lo siguiente:

Resulta inverosímil que no tuvieran conocimiento de la implementación dado que el corrimiento del horario fue dispuesto por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires hace varios meses atrás. Para aquel entonces, además, ya se habían realizado acciones técnicas y operativas necesarias para este tipo de modificación en el servicio.

Una vez definido que se procedería con el cambio, se llevaron a cabo durante los últimos meses más de 20 reuniones con los diferentes representantes gremiales para informar y programar este cambio horario. 

Desde que fue confirmada la fecha de diciembre se realizaron las siguientes acciones internas:

1. Se celebraron reuniones ante la Subsecretaría de Trabajo del Gobierno de la Ciudad con todos los sindicatos involucrados, incluso con participación de SBASE, autoridad de aplicación y control.

2. También en algunos casos participaron las autoridades policiales para adecuar los esquemas de prevención de delitos a los cambios dispuestos.

3. Con la debida antelación, se realizó todo el proceso de comunicación interna a los fines de que el personal involucrado contara con toda la información requerida y necesaria. Entre las distintas instancias, se dio a conocer el nuevo diagrama de trenes y se notificaron los nuevos horarios a todos los empleados alcanzados por el cambio. En los casos de los empleados que tienen alguna modificación en su horario de trabajo, ésta impacta en 30 minutos de lunes a viernes y 1 hora los sábados. 

Es importante destacar que la mayoría de los empleados notificados recibieron sin inconvenientes la adecuación y muy pocas personas plantearon alguna dificultad particular, que fue atendida y resuelta.

Por todo esto, es absolutamente cuestionable que los representantes gremiales de AGTSyP declaren desconocer todo el proceso informativo y de negociación del cual formaron parte, tal como está indicado en las actas elaboradas por las autoridades de Trabajo.

Por último, con respecto al horario histórico de funcionamiento, desde 1988 (varios años antes de que Metrovías iniciara su gestión en 1994) las líneas A, B, C y D operaban hasta las 22:30, mientras que la E lo hacía hasta las 21:30. Luego de algunos años, la empresa logró extender el horario al que hoy continúa vigente.

El servicio que se brinda a los usuarios es posible gracias a que más de 1.200 empleados están abocados todas las noches a las tareas necesarias para el mantenimiento de las instalaciones y el material rodante. Por otro lado, todas las obras de modernización que se están llevando a cabo con la inversión del Gobierno de la Ciudad, se realizan en esa ventana de trabajo nocturna. 

Metrovías considera que una extensión del horario puede ser analizada y considerada para el futuro sin que por ello se vea afectada la implemetación de este corrimiento que comenzará a regir a partir del lunes.

AGTSyP: Profunda preocupación en el Subte ante posible corrimiento de Horario

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro mediante un comunicado informa lo siguiente con relación al corrimiento de los horarios en las distintas Líneas de Subte.

Polémico puente ferroviario: Hormachea: "Lo que se hizo acá fue un parche"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Después del grave error cometido por quienes construyeron el puente ferroviario que cruza la RN 5, y que fuera muy comentado por la prensa oral y escrita, en el día de la fecha quedó habilitado para el servicio de trenes de pasajeros.

La velocidad establecida por la empresa ferroviaria es en precaución de 12 km. por hora, pero los trenes hoy lo hacían en apenas 5 km/h, según lo informaron delegados ferroviarios de la seccional Oeste de la Unión Ferroviaria.

En declaraciones realizadas por el sindicalista Diego Hormachea al medio Luján en Línea se mostró preocupado por la situación, y dijo que se está haciendo la presentación a la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (C.N.R.T.). Asimismo, aseguró “estamos muy preocupados, somos la parte interesada de que todo esté bien, nos preocupa la integridad física de los trabajadores y de los usuarios”. Al finalizar, agregó “lo que se hizo acá para hacer que pasen los trenes fue un parche”.

Pero el gremio ferroviario advierte que el puente angosto deberá ser utilizado con máxima precaución, en particular por el escaso margen entre el material rodante y los parantes. “El puente está mal hecho, no queremos que se repitan las tragedias”, dijo Hormachea.

APDFA: Declara el Estado de Alerta y Movilización

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

En asamblea del día de la fecha realizada en la sede central del sindicato de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos, y ante la presencia de los afiliados que colmaron el salón ubicado en la calle Billinghurst de la C.A.B.A., y ante la posible intervención del gobierno nacional del gremio, declararon el Estado de Alerta y Movilización y eventuales quites de colaboración y medidas de fuerza sorpresivas.

APDFA: Procedió al recuento definitivo de votos elección Comisión Directiva Nacional

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Comisión Directiva de la APDFA informa a sus afiliados que en el día de la fecha la Junta Electoral comunicó que procedió al recuento definitivo de los votos correspondientes a la elección de Comisión Directiva Nacional, Ejecutivas Seccionales y Comisiones de Reclamos, teniendo de esta manera las autoridades electas para el período 2017 al 2021.

Se ratifica Enmienda Nro. 3 Contrato Proyecto Rehabilitación de la ex empresa Belgrano Cargas y Logística

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Decreto Nro. 987/2017 del Poder Ejecutivo Nacional de fecha 30 de Noviembre de 2017, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, se ratifica la Enmienda Nro. 3 del Texto Ordenado del Contrato y sus Enmiendas para el Proyecto de Rehabilitación de la ex empresa Belgrano Cargas y Logística, ratificado mediante el Decreto N° 1090 del 17 de julio de 2014, suscripta el 13 de Diciembre de 2016 entre el Ministerio de Transporte de la Nación y la firma China Machinery Engineering Corporation (CMEC), que como Anexo I en idioma castellano y como Anexo II en idioma inglés, forma parte integrante del presente decreto. 

Para una mayor información, transcribimos íntegramente el Decreto Nro. 987/2017 que expresa lo siguiente:

CONSIDERANDO:

Que con fecha 11 de marzo de 2010 se suscribió el “ACUERDO CONTRACTUAL POR EL PROYECTO DE REHABILITACIÓN DEL FERROCARRIL BELGRANO CARGAS” entre la ex SECRETARÍA DE TRANSPORTE entonces dependiente del ex MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS de la REPÚBLICA ARGENTINA y la Sociedad Estatal CHINA NATIONAL MACHINERY & EQUIPMENT IMPORT & EXPORT CORPORATION junto con las Condiciones Generales y Particulares del contrato.

Que dicho documento fue modificado por las Enmiendas I a VI de fechas 13 de julio de 2010, 8 de octubre de 2010, 7 de abril de 2011, 7 de octubre de 2011, 25 de junio de 2012 y 25 de septiembre de 2013, respectivamente.

Que con fecha 4 de diciembre de 2013 el ex MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE de la REPÚBLICA ARGENTINA y la Firma CHINA MACHINERY ENGINEERING CORPORATION (CMEC) suscribieron el TEXTO ORDENADO DEL CONTRATO Y SUS ENMIENDAS PARA EL PROYECTO DE REHABILITACIÓN DEL FERROCARRIL BELGRANO CARGAS, el cual fue ratificado mediante el Decreto N° 1090 de fecha 17 de julio de 2014.

Que con fecha 31 de enero de 2014 y con fecha 8 de septiembre de 2015, el ex MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE y la firma CHINA MACHINERY ENGINEERING CORPORATION (CMEC) suscribieron las Enmiendas Nros. 1 y 2 respectivamente, del TEXTO ORDENADO DEL CONTRATO Y SUS ENMIENDAS PARA EL PROYECTO DE REHABILITACIÓN DEL FERROCARRIL BELGRANO CARGAS.

Que, en instancia posterior, en función de lo establecido en la cláusula 21.11 del Convenio de Financiamiento suscripto entre el ex MINISTERIO DE ECONOMÍA Y FINANZAS PÚBLICAS y las Entidades Bancarias CHINA DEVELOPMENT BANK CORPORATION (CDB) y el INDUSTRIAL AND COMMERCIAL BANK OF CHINA LIMITED, se requirió a aquellos la pertinente aprobación de la referida adenda.

Que, por su parte, la Empresa BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA y la Firma CHINA MACHINERY ENGINEERING CORPORATION (CMEC) consensuaron modificar los Anexos Nros. 5 y 8 de la Enmienda Nº 2 de fecha 8 de septiembre de 2015 al TEXTO ORDENADO DEL CONTRATO Y SUS ENMIENDAS PARA EL PROYECTO DE REHABILITACIÓN DEL FERROCARRIL BELGRANO CARGAS con el objeto de mejorar la productividad del plan de obras acordado, suscribiendo la nota BCyL N° 16 de fecha 19 de enero de 2016.

Que por el Decreto N° 868 de fecha 19 de julio de 2016 se ratificaron los actos suscriptos por el ex MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE y la Firma CHINA MACHINERY ENGINEERING CORPORATION (CMEC) citados precedentemente, que comprenden la Enmienda N° 1 de fecha 31 de enero de 2014, y la Enmienda N° 2 de fecha 8 de septiembre de 2015, protocolizada con fecha 13 de noviembre de 2015 y la Nota BCyL N° 16 de fecha 19 de enero de 2016 suscripta entre la Empresa BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA y la Firma CHINA MACHINERY ENGINEERING CORPORATION (CMEC).

Que en función de las necesidades estratégicas y operativas de la Empresa BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA centradas en la conveniencia de reubicar ciertas obras previstas para la Línea General San Martín en la Línea General Belgrano, para mejorar la atención de la mayor demanda allí concentrada, y en la conveniencia de retrochar la Línea General Urquiza llevándola de trocha media a trocha angosta conforme surgiera de las múltiples reuniones mantenidas entre la citada empresa, la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO (ADIFSE) y la SECRETARÍA DE OBRAS DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE TRANSPORTE, se suscribió en fecha 13 de diciembre de 2016 la Enmienda N° 3 al citado Texto Ordenado entre el MINISTERIO DE TRANSPORTE y la Firma CHINA MACHINERY ENGINEERING CORPORATION (CMEC).

Que de acuerdo con lo establecido en el artículo 4 de la citada Enmienda N° 3 para que la misma adquiera vigencia, se requiere su aprobación por la autoridad correspondiente de la REPÚBLICA ARGENTINA.

Que en el expediente consignado en el Visto se encuentran agregados los informes pertinentes que fundamentan el presente.

Que la DIRECCIÓN GENERAL DE ASUNTOS JURÍDICOS del MINISTERIO DE TRANSPORTE ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente medida se dicta en uso de las atribuciones conferidas por los artículos 99, inciso 1 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL y 19, inciso a) de la Ley de Procedimientos Administrativos Nº 19.549.

Por ello, EL PRESIDENTE DE LA NACIÓN ARGENTINA DECRETA:

ARTÍCULO 1°.- Ratifícase la Enmienda Nro. 3 del TEXTO ORDENADO DEL CONTRATO Y SUS ENMIENDAS para el Proyecto de Rehabilitación del Ferrocarril Belgrano Cargas, ratificado mediante el Decreto N° 1090 del 17 de julio de 2014, suscripta el 13 de diciembre de 2016 entre el MINISTERIO DE TRANSPORTE y la firma CHINA MACHINERY ENGINEERING CORPORATION (CMEC), que como Anexo I en idioma castellano (IF-2017-27384948-APN-SSTF#MTR) y como Anexo II en idioma inglés (IF-2017-27389424-APN-SSTF#MTR), forma parte integrante del presente decreto.

ARTÍCULO 2°.- Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. — MACRI. — Marcos Peña. — Guillermo Javier Dietrich.

Línea Roca: A partir del 07 de Diciembre se agrega un servicio más entre Plaza C. y Mar del Plata

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo anunciara Crónica Ferroviaria en su oportunidad, la empresa Trenes Argentinos Operaciones Línea Roca informa sobre la puesta en servicio de un nuevo itinerario para la temporada de verano sumado al único que se brinda todos los días entre Plaza Constitución - Mar del Plata y viceversa.

Como ya es de público conocimiento, el nuevo servicio (Tren de Pasajeros Nro. 301) que pone la empresa es con partida diaria de la estación Plaza Constitución a las 04,15 horas y llegada a la Ferroautomotora de Mar del Plata a las 10,45 horas con un tiempo de viaje de 6 horas 30 minutos y no realiza paradas en estaciones intermedias. 

El Tren de Pasajeros Nro. 302 parte de Mar del Plata a las 12,14 horas y llega a estación Plaza C. a las 19,03 horas con un tiempo de viaje de 6 horas 47 minutos, o sea empleará 17 minutos más que de ida.

Lamentablemente, después de todos los pedidos y sugerencias realizadas desde este medio y de los gremios del sector, la empresa Trenes Argentinos Operaciones hizo oídos sordos para que el Tren de Pasajeros Nro. 301 en vez de partir de Plaza C. a las 04,15 horas lo haga 4 horas más tarde, ya que seguimos creyendo que no es una hora adecuada.

Además, creemos que la oferta que hace la empresa estatal ferroviaria de agregar un sólo servicio más de pasajeros en temporada de verano, es por demás exigua.

Se espera pronta llegada al país de Camiones de vía

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya estarían embarcados con rumbo a la Argentina una cantidad de dos camiones de vía adquiridos por nuestro país a la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC).

Crédito de las fotografías a quién corresponda

Según pudimos averiguar, el total de camiones de vía completos para la trocha 1676mm son cuatro (4) por un valor de u$s 1.284.500 cada uno (total de u$s 5.138.000) y un vehículo para la trocha 1.000 mm por un valor de u$s 1.282.000.

Se espera la llegada al país para fines del mes en curso.

Línea Roca: Vuelven los servicios de pasajeros Alejandro Korn - Chascomús

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Después que el día 28 de Julio de 2016 se suspendieran los servicios de pasajeros entre Plaza Constitución - Chascomús y Alejandro Korn - Chascomús de la Línea Roca por orden expresa del Ministerio de Transporte de la Nación donde mediante un comunicado, entre otras cosas, expresaba que "un estudio de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, realizado en conjunto con la Comisión de Regulación del Transporte, determinó falencias en el sistema de señalamientos y telecomunicaciones en el tramo de vías mencionado, que son propiedad de Ferrobaires. Se trata del único servicio donde los trenes del Estado Nacional dependían de las condiciones operativas de la empresa para las comunicaciones y señales de seguridad del servicio".

Ahora, después de más de un años y tres meses vuelve el ansiado por muchos usuarios del servicio de pasajeros entre Alejandro Korn y Chascomús de la Línea Roca. Enhorabuena.

México: ¿Por qué en el transporte público las personas se vuelven agresivas?

Exterior

Académica de la UNAM explica las circunstancias que derivan en que las personas tengan comportamientos diferentes a los que comúnmente practican en su vida diaria

Empujones, pisotones, gritos y acoso sexual son algunas de las conductas más comunes en el transporte público, donde el fenómeno conocido como violencia de masas lleva a las personas que forman parte de grandes grupos a perder su identidad, expuso la investigadora Dolores Mercado.

Para la académica de la Facultad de Psicología de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), se trata de un fenómeno donde convergen ciertas circunstancias que derivan en que las personas tengan comportamientos diferentes a los que comúnmente practican en su vida diaria.

En entrevista con UNAM Global, explicó que hay situaciones externas que influyen en las personas y que se potencializan en el transporte público, donde existe un número exorbitante de usuarios con la misma presión de llegar a tiempo a sus destinos.

En ese contexto, la especialista expuso que los usuarios también sufren ansiedad cuando se suben al transporte y buscan un lugar para viajar sentados, así como por saber si debido a las multitudes podrán bajar sin problema en sus estaciones.

Además, apuntó, existe el comportamiento propio de las personas en el que existe la necesidad de actuar de una manera determinada, por lo que al ver que alguien transgrede una regla y no hay consecuencias, dicha conducta es imitada y la personalidad se pierde y es fácil actuar de forma violenta.

Dolores Mercado señaló que es entonces cuando se origina un retroceso hacia etapas iniciales del desarrollo humano, como la infancia, en la que no existe mucha claridad en cuanto a las obligaciones sociales.

De esta forma, indicó, se pierde lo que se conoce como Super Yó o la conciencia moral, debido a que en ocasiones estas conductas pasan desapercibidas o no tienen ninguna consecuencia, lo que deriva en un clima social de desventaja.

“Es preocupante que en México ocupamos el primer lugar de América Latina en cuanto a violencia hacia las mujeres en el transporte público, donde 64% ha sufrido agresión sexual”, refirió.

Aseveró que la violencia colectiva inicia fácilmente y disminuye de la misma forma, por lo que consideró importante que las autoridades realicen campañas que inviten a las personas a ser amables entre sí y llevar un comportamiento más civilizado.

“La campaña no debe ser de forma punitiva sino muy amable y explicarles que si a ellos no les gusta que los traten violentamente, que no lo hagan con las demás personas; se los van a agradecer y la convivencia social será mejor”, concluyó.ElUniversal.mx