28 de junio de 2011

MUNICIPIO DE CONCORDIA Y A.L.L.

CARTAS DE LECTORES

Señor Director:

A los efectos de aportar algún dato sobre el tema en cuestión, paso a detallar algunos puntos. Personalmente concurrí el año pasado a una reunión con el concejo deliberante y el gerente de la empresa América Latina Logística S.A. preocupado por la seguridad de nuestros compañeros conductores, por la gran cantidad de PAN (pasos a nivel) clandestinos que abrió el municipio, y debido a las exigencias nuestras, la empresa cursó carta documento (Nº 6413572-1 fecha 07 de Abril del 2010) donde se intima al municipio a cerrar dentro de los 10 días la apertura ilegal de 17 paso a niveles, que por supuesto atentan en contra de la seguridad de la que habla el Concejo Deliberante.

En esa reunión se les explicó como se debe peticionar la apertura de un PAN y/o la colocación de una barrera, que sabido es, no se debe implementar por razones antojadizas. En esa reunión, el Dr. Giampaolo se comprometió a cerrar los siguientes PAN clandestinos: Gualeguay al 2500, 25 de Mayo al 2000, Echague al 500 y el del Motel Tortuguitas. Una vez verificado el cierre, la empresa aconsejaría a CNRT la habilitación legal del PAN de Gobernador Cresto al 2000 debido al intenso tráfico y el crecimiento demográfico de la ciudad.

El municipio no cerró los PAN antes mencionados, peor aún, se abrieron algunos más clandestinos, aumentando de esta forma el riesgo para nuestros compañeros conductores (¿Asesinos inocentes?).

Causa sorpresa que desde el recinto de concejales se pretenda reducir la circulación de trenes durante el día (¿Violación a la CN ?), y a través de los medios locales, dijeron que de no cumplir lo peticiondo por ellos, se procedería a cortar las vías (¿Delito de intimidación?).

Lo que si considero correspondería a la empresa A.L.L. es la limpieza en las zonas de los PAN (después de esas reuniones, se tomó gente para ese trabajo) . ¿Dónde están?, ¿por qué no se realizó el trabajo?.

Para mayor ejemplo, les comento que el PAN de Gobernador Cresto al 2000 (clandestino) fue cerrado por ALL en tres oportunidades y el municipio lo reabrió, protagonizandosé dos accidentes en ese lugar (...) debido a la falta de señalización existente. También es necesario aclarar que el municipio en la totalidad de los PAN habilitados, en ninguno de ellos cumple con la señalización pasiva que por ley le corresponde. Saludos
Domingo Ava
mingo1261@hotmail.com

SUBTE: TRABAJADORES ACLARARON QUE EL PARO AFECTARÁ A LOS TALLERES


En un principio habían anunciado en un comunicado la suspensión del servicio, pero minutos más tarde informaron que la medida recaía sólo en la reparación de los coches; podría haber demoras.


Trabajadores del subte aclararon poco antes de las 9 que el paro anunciado para hoy sólo afectará a los talleres y no alcanzará el servicio que se presta en las líneas y el Premetro.

En un principio habían difundido la suspensión de las actividades a través de un comunicado, pero minutos más tarde informaron a lanacion.com que la medida alcanzará sólo a la reparación de los coches. Eventualmente, esta situación podría traer algunos problemas en las hora pico.

La decisión responde al despido de cinco trabajadores y fue tomada tras celebrar una asamblea en la que los empleados manifestaron su "total adhesión".Fuente: La Nación)

SUBTES: PARO EN LA LÍNEA "A" POR UN CONFLICTO GREMIAL


La empresa Metrovías informó que a partir de las 14 el servicio de la línea A de subtes, que une las estaciones Plaza de Mayo y Carabobo, se encuentra interrumpido a raíz de una medida de fuerza realizada por representantes del sector gremial denominado la "Asociación".

Estación CARABOBO - Foto: Rodolfo Risciotti

"Esta medida, que constituye una instancia más del conflicto intrasindical que se desarrolla en el subte, se lleva a cabo en desacuerdo por el concurso de ascenso para cubrir puestos de reserva de guarda en la línea A", informó la empresa en un comunicado.(Fuente: Telam)

SUBTES: "POR CADA AÑO DE PARÁLISIS, SE PIERDEN TRES EN ARREGLAR LOS DETERIOROS" CONSIDERÓ ABREVAYA

“Por cada año de parálisis en la extensión de las líneas de subtes se necesitan tres años para arreglar los deterioros que se han producido”, afirmó el diputado porteño Sergio Abrevaya.

“El cálculo no es mío sino del ex presidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), Jorge Alberto Irigoin”, aclaró en diálogo con Télam Investiga el legislador de la Coalición Cívica.

“Cuando en el año 2008 discutimos el presupuesto para el 2009 cité a Irigoin y le pregunté cuanta plata necesitaba. Y él me contestó que `lo mejor, para empezar a hablar de (la línea) G y de la I, es 900 millones; lo óptimo sin hablar de la I, son 700 millones, pero no me dejen con menos de 400 porque si lo hacen no puedo seguir con lo que tengo en marcha`".

Diputado por  la Ciudad de Buenos Aires por el Partido Coalición Cívica, Sergio Abrevaya

“Entonces yo le pregunté (a Irigoin): `Si se paran las obras, ¿qué es lo que pasa?”, recordó el diputado. “Y él me contestó `Que lo que ahora te sale cien, dentro de dos años te sale 250. Y el tiempo que perdés para retomar la obra por los deterioros, si parás un año, son casi tres años`”.

Abrevaya dijo que fue esa situación de parálisis la que se produjo en el 2009, y que aquél costo se está pagando ahora.

“En el 2008 nos peleamos con el ministro (porteño de Desarrollo Urbano, Daniel) Chain y con el ministro de Hacienda (Néstor Grindetti) por el presupuesto del 2009 y logramos que ésté la plata: unos 475 millones", rememoró.

"Pero en febrero -continuó- Macri salió diciendo `Sí, sí, pero yo no la giro. No me importa que esté votada`. Por lo que "se produjo la situación que Irigoin temía que se produjera”, señaló.

Abrevaya dijo que “Macri se gastó la plata en otras cosas.

Por ejemplo le pagó a Armstrong y a Siemens multas que no tenía por qué pagarles. A Armstromg le pagó una multa de 12 palos. Y después le adelantó 75 millones a Roggio y a Dycasa... Y a las obras, en el 2009, las mandó al piso”.

El legislador dijo que Macri no escondió la paralización de las obras del subte, sino que, por el contrario, proclamó que “Yo no voy a hacer subtes si no me dan 1.500 millones de dólares". Y que “mandó las obras al piso para usar la plata en otra cosa. Así de simple. Porque el subte no se ve, y con esa plata hizo bulevares, hizo las esquinas, puso pavimento, puso mucha plata en (el contrato de) basura...”.

Y dándole la razón a Irigoin, señaló Abrebaya: “¿Qué es lo que hizo Macri en el segundo semestre de 2010, cuando retomó las obras? Volvió a completar lo que ya estaba hecho”.

“Por ejemplo, en la estación de Corrientes, la obra civil ya estaba hecha cuando se fue (Jorge) Telerman y (Macri) recién la inaguró hace unos meses: la vistió, le puso las escaleras mecánicas, etcétera, y se sacó la foto”, puntualizó el legislador, uno de los más activos integrantes de la Comisión de Transportes.

Abrevaya dijo que quería ser justo con Macri, y que aunque el único tramo genuino que construyó su gobierno fueron los 300 metros de la línea “H” a partir de la avenida Caseros, ésta “era una obra que había que hacerla, un tema a resolver, y eso insumió una parte importante del presupuesto de 2008. Fue una obra cara, y en su retraso hubo responsabilidades de los gobiernos anteriores”.

Recordó que esta obra fue diseñada por el ingeniero Nicolás Gallo en tiempos en que el jefe de Gobierno era Fernando De la Rúa, y que su proyecto original era que, al llegar a la altura de la avenida las formaciones emergieran a la superficie, ya que se sabía que debajo había una napa de agua.

“Gallo fue a una audiencia pública (en el Centro Cultural General San Martín) con 900 vecinos de los cuáles 300 se anotaron para hablar. Ahí le dijeron claramente `No queremos que hagas el subte por arriba a partir de Caseros y queremos que empieces por el sur`. Por lo que hubo que replantear las cosas y planificar una obra más cara”, siguió recordando.

Después, dijo Abrevaya, Macri resolvió el problema a su manera: "contrató a la empresa de (Angelo) Calcaterra, su primo, y le pagó una fortuna".(Telam)

FORMOSA: UN TREN QUE NUNCA LLEGA


Allá por fines de la década del 30, una supuesta hipótesis de conflicto con Paraguay y Brasil, aisló a Formosa, impidiendo que el ramal que el ramal C25 pueda conectar nuestra ciudad y provincia se conecte con el resto del país a través del tendido de la vías del Gral. Belgrano la red ferroviaria más grande del país y de América latina, fue así que como consecuencia de los absurdos históricos en materia de política internacional discriminando a nuestra provincia y condenándola al aislamiento del resto del país, de esta manera los escasos 150 km. de vías faltantes para conectar Resistencia con nuestra ciudad nos obligaron desde entonces a la gravosa situación de que para enviar productos o viajar a cualquier localidad del sur del país (Santa Fé, Rosario, Córdoba y Bs. As.) los formoseños históricamente debíamos dar una enorme vuelta por todo el NOA antes de llegar a estos destinos con el sobrecosto que implicaba, generando otro perjuicio histórico que sumados a otros daños y discriminaciones que perjudicaron históricamente a nuestra provincia y merecerían una Reparación Histórica.

Vista nocturna de la Estación FORMOSA

Pero lo más grave de todo, es que ninguno de nuestros gobernantes provinciales, aún después de agotada aquella vieja y ridícula hipótesis de conflicto con nuestros hermanos paraguayos, jamás se le ocurrió reclamar una urgente corrección de este despropósito histórico, mucho se ha hablado de la reconstrucción de los casi 600 km. de nuestro ramal c25 lo cual me parece fantástico, pero nadie plantea conectar los escasos 95 km. de vías que faltan para unir Formosa con la cabecera de Laguna Limpia que se encuentra al norte de Sáenz Peña en el Chaco y que nos conectaría con los 37.000 kms. del Belgrano y que nos conectaría con los puertos de Vilelas y de Rosario y por supuesto con los enormes mercados del sur del país tanto para llevar nuestra producción como para traer los productos que demandábamos a un costo mucho más bajo que el que desde entonces hemos estado pagando.

Esto el Chaco siempre lo tuvo muy claro y por eso desde Rozas hasta Capitanich, le han dado fuerte impulso al transporte ferroviario y hoy tiene una poderosa empresa provincial de ferrocarriles SEFECHA que une 30 localidades de interior, que inclusive cuenta con un sistema de transporte urbano e interurbano que con un costo de 1$, brinda un servicio a los chaqueños los transporta desde Vilelas, Barranqueras, Resistencia, Fontana y Puerto Tirol en 45 minutos.

A modo de ejemplo un tren es capaz de transportar la misma carga que treinta camiones, y su locomotora utiliza solo un 25 % del costo de combustible que consume un camión y con una treinteava parte de contaminación ambiental generada.

Es por todo esto sumamente llamativo que a ninguno de nuestros gobernantes se le reclamar esta injusticia y proponer un proyecto que por supuesto es mucho más módico y de fácil implementación sin que esto sea incompatible con los 600 km. del ramal c25, que por el contrario se complementarían perfectamente con este importante emprendimiento sumado al del nuevo puerto configurando así lo que realmente debe ser un complejo ferroportuario, justamente uno de los argumentos principales por los cuales el actual puerto terminó siendo un gigantesco fracaso, (argumento esgrimido y reconocido por el mismísimo ministro de planificación de la provincia) fue no tener conexión ferroviaria, como podemos entonces encarar la construcción de un nuevo puerto en Colonia Cano, sin tener resuelto este problema que obviamente no puede depender solamente de los 600 km. del ramal C25, que hoy por hoy es un proyecto costosísimo y de muy largo plazo, en este contexto creo que encarar la idea de unir Formosa con el resto del país, debería ser una bandera de todos los formoseños, de esta manera podríamos ver por fin arribar a Formosa aquel TREN QUE NUNCA LLEGÓ. (Elcomercial.com.ar - Nota enviada por nuestro colaborador en Tucumán, señor Ariel Espinoza)

ENTRE RÍOS: EL "TRENCITO" YA NO LLEGA A VILLAGUAY


La reapertura del ramal ferroviario Villaguay Este-Villaguay Central duró poco tiempo. Hace dos días que los pasajeros del "Trencito" quedan varados a 8 kilómetros de la ciudad de encuentros.

En setiembre del año pasado se anunció desde la UEFER que se realizarían tareas de desmalezado y limpieza del tramo ferroviario que une la zona del Empalme Neid, Villaguay Este con la Estación Central en la ciudad de encuentros. A comienzos de diciembre el mismísimo Gobernador, Sergio Urribarri -acompañado del Intendente de Villaguay, Adrián Fuertes- inauguraba la reapertura del ramal ferroviario, pero la alegría duraría poco, muy poco.


A los eternos problemas que presenta el “Trencito”, como se conoce al servicio que diariamente ofrece la UEFER en sociedad con ALL entre las estaciones Basavilbaso y Villaguay, se le debe sumar que desde hace nueve días la formación no llega hasta Villaguay Central, lo cual se debería a una medida del gremio de conductores de trenes, La Fraternidad. Los maquinistas demandan mejoras en materia de seguridad, debido a las deficiencias que existen en los cambios de vías, al hundimiento de alcantarillas y peor aún el mal estado de las vías sobre el puente del arroyo Villaguay.

Por esta situación y ante la indiferencia de la repartición pública provincial y la compañía ferroviaria la semana pasada la administración del Intendente Fuertes se hizo cargo del pago de un transporte para que los pasajeros no quedaran varados, pero esa situación no se repitió esta semana en que los viajeros quedaron en Villaguay Este, a 8 kilómetros de la Estación Central, padeciendo las precipitaciones y las bajas temperaturas.(Fuente: RIEL FM)

ENTRE RÍOS: LA PROVINCIA INCORPORÓ UN NUEVO COCHE MOTOR MATERFER

Es el tercer Materfer de los cuatro que Nación comprometió entregar al gobierno provincial, llegó a la estación de trenes de Paraná y se sumará a los servicios que están en marcha.

Desde agosto, los miércoles, se sumará un nuevo servicio de pasajeros con ida y vuelta a Concepción del Uruguay”, anticipó Sergio Portela, encargado de operaciones de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (Uefer).


“El cuatro tren estaría llegando en noviembre”, anticipó Portela, quien agregó que estas máquinas, tienen motor scania de 400HP, bidireccionales, caja automática de última generación, con aire acondicionado y se adaptan muy bien a la media y larga distancia. Aseguró además, que esta nueva unidad estará operativa en una semana.

En cuanto a los Tecnotren, la provincia adquirió 10 unidades, de las cuales ya están en funcionamiento cuatro, y a medida que se van fabricando se van incorporando a la flota ferroviaria entrerriana. “Estas máquinas se están incorporando al servicio de Colonia Avellaneda y Oro Verde”, precisó el funcionario.

Agregó también, que en julio se incorporará un coche Materfer al servicio de Basavilbaso-Villaguay-Concordia, conocido como el tren de las maestras y que en la actualidad se está realizando con una locomotora con vagones. Esto brindará mayor confort a los pasajeros. El servicio se realiza de lunes a viernes, ida y vuelta, entre Basavilbaso y Villaguay y los lunes y viernes se extiende a Concordia.

Portela indicó que los servicios ferroviarios que están en marcha son Paraná-Colonia Avellaneda y Paraná-Oro Verde, con tres salidas diarias los días hábiles; y Paraná-Concepción del Uruguay, que sale los viernes desde la capital provincial, volviendo los domingos desde La Histórica.

En tanto, los jueves se realizan viajes de ida y vuelta en el día a Ramírez, con agrupaciones organizadas como Pami, Centros de Jubilados, Asociaciones Civiles y cooperadoras, donde realizan actividades recreativas.

El encargado de operaciones, resaltó que los servicios “están teniendo muy buena aceptación en la comunidad, lo utilizan mucho los estudiantes, empleados públicos y la comunidad en general”.

En este sentido, dada la demanda de gente, la Uefer está trabajando para incorporar una frecuencia más a la tarde en los circuitos de Paraná-Colonia Avellaneda y Oro Verde-Paraná y una frecuencia diaria los fines de semana.(Fuente. RIEL FM)

SUBTE: SOLANAS SOBRE LA MARCHA


El candidato a jefe de Gobierno porteño de Proyecto Sur, Fernando Pino Solanas, presentó su Propuesta Metropolitana de Integración y Transporte que planea construir una Ciudad con una circulación más fluida.

Ampliación de la red y la frecuencia de los subtes, mejorar el tránsito y proveer de un sistema de transporte integrado y menos contaminante son los ejes centrales de solanas en materia de vialidad.

Candidato a Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires por el Moviemiento Proyecto Sur, señor Fernando "Pino" Solanas

En ese sentido, Solanas manifestó que "actualmente sufrimos el caos del tránsito, hacinamiento e inseguridad al viajar. La ampliación del subte que prometió Macri se transformó en cuatro años en apenas la inauguración de sólo cuatro estaciones. Sigue ausente una planificación estratégica del transporte público metropolitano".

El candidato de Proyecto Sur realizó un minucioso relato en el cuál especificó que "la construcción de la línea H tiene un costo que evidencia claramente los sobreprecios que se pagaron" y aclaró que "la línea G fue entregada a una línea China sin nada de compre nacional. Esto es un vaciamiento y una burla a la industria nacional".

"Nosotros proponemos" continuó Solanas, "construir como mínimo entre 3 y 4 km por año con recursos propios y sin sobreprecios, y más kilómetros mediante préstamos. Nuestras prioridades son terminar la línea H hasta Pompeya y hasta la terminal de Retiro; construir el tramo Plaza Italia".

La propuesta del cineasta incluye la auditoría del contrato de concesión a Metrovías, revisión del preacuerdo de adjudicación directa de la línea G que firmó Macri y recuperación de la empresa pública de subte SBASE para desarrollar la red, además del reordenamiento del tránsito con estricto control del horario de carga y descarga en el centro; traspaso a la Ciudad de la regulación y control de las líneas de colectivos que sólo circulan en Capital y la creación de un ente metropolitano conformado por la Ciudad, La Nación, la Provincia y los Municipios.(Fuente y foto: Ciudad1.com)

SOLANAS PRESENTA PROPUESTAS PARA MEJORAR EL TRÁNSITO EN LA CIUDAD

El candidato a jefe de gobierno porteño por el Movimiento Proyecto Sur, Fernando "Pino" Solanas, presentará mañana sus propuestas para mejorar el tránsito en la ciudad de Buenos Aires.

En un encuentro, que arrancará a las 17.30 en la sede partidaria de Hipólito Irigoyen 840, de esta capital, Solanas desarrollará seis ejes que considera clave para mejorar el transporte urbano y el tránsito en el distrito.

"Vamos a construir una ciudad más accesible y con una circulación más fluida; ampliaremos la red, la frecuencia y el horario de los subtes; mejorando el tránsito y brindando un sistema de transporte integrado y menos contaminante, con la participación de la comunidad en su control", expresó Solanas a través de un comunicado.

Bajo el lema, "Viajar mejor, seguros y sin maltrato" la plataforma de Solanas promueve como medidas centrales ampliar la red de subtes, como mínimo entre tres y cuatro kilómetros por año; aumentar sus frecuencias y horarios; y realizar una auditoría del contrato de concesión a Metrovías.

También Proyecto Sur impulsa una reorganización de los horarios de carga y descarga en el centro porteño; un rediseño de las bicisendas y el traspaso a la ciudad de la regulación y control de las líneas de colectivos que sólo circulan en el distrito.

La idea de Solanas y su equipo es establecer un sistema integrado de transporte público -subtes, colectivos, trenes y Metrobús-, a través de la creación de un ente metropolitano conformado por la ciudad, la Nación, la provincia de Buenos Aires y los municipios. (Fuente: Terra)

LA PLATA: PROYECTO SUR DEFINIÓ SUS CANDIDATOS

La Plata - El Movimiento Proyecto Sur definió sus candidatos en La Plata. La fuerza que tiene como máximo exponente a "Pino" Solanas, propone como intendente al dirigente ferroviario, Élido Veschi, quien expresó: "es un compromiso muy grande tratar de llegar a la intendencia de una ciudad como La Plata; con los problemas que tiene, es todo un desafío".

Señor Élido Veschi

Veschi es ingeniero en Mecánica Ferroviaria (UNLP) y reconocido especialista ferroviario. Integra el consejo directivo de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA); autor del libro "Relato sobre el saqueo del sistema ferroviario nacional (1989 - 2005)". También es asesor del diputado nacional Pino Solanas e impulsor del proyecto "Tren Para Todos".

Como primer concejal, Guillermo García, docente, actual Secretario de Interior de la CTA La Plata-Ensenada y dirigente del MST.

Como primer senador, Daniel De Santis, militante histórico de la Unión del Pueblo.

Como 1er Consejero Escolar, el docente universitario, Lic. Raúl González Beneito.

Acompañarán la boleta de la fórmula presidencial de los diputados Alcira Argumedo y Jorge Cardelli. Junto a Mario Cafiero como candidato a gobernador, Mario Mazzitelli y Vilma Ripoll como diputados por la provincia de Buenos Aires.(Fuente: Impulso BAires)

UN TREN CONTRA LOS ESTERTORES FINALES DE PUERTO MADERO

Poco dentro del comercio exterior argentino, la logística, la infraestructura y el transporte recibe tantas críticas coincidentes como el puerto de Buenos Aires. Tal vez la Aduana -un blanco histórico- que perdió no obstante mucho protagonismo a manos del enemigo público número 1 del comercio exterior: el "portero" Moreno, que rebautizó de facto de su Secretaría de Comercio Interior como la de "Comercio Exterior".


Del puerto de Buenos Aires se puede aseverar que sufrió una desinversión y una obsolescencia planificada.

Desconoció el signo de los tiempos y quedó detenido, anacrónico en un modelo de buque-muelle-canal-calado. Eclipsó todo intento de evolución de la mano de la negligencia e ignorancia pública, y el clásico espíritu pusilánime que caracteriza a veces a la dirigencia empresaria argentina. Pero hay actos reflejos a los prenunciados estertores finales, que hacen pensar que el puerto federal prefiere todavía los contenedores a los turistas jubilados.

Primero: los borradores de renegociación de los contratos de las terminales concesionarias están listos para pasar a consideración de Transporte y Planificación.

Segundo: un hecho no menor, el ingreso diario de una formación de Ferrosur con 30 contenedores llenos de polietileno que provienen de la planta de Dow de Bahía Blanca. La operación intermodal la realiza Celsur. Las locomotoras de la Administración General de Puertos (AGP) realizan el ingreso a Terminales Río de la Plata para luego embarcarse en los buques de Log-In y partir a Brasil para su procesamiento.

Son 1000 contenedores por mes que revitalizaron el ferrocarril de cargas en el puerto, luego de un año y medio de negociaciones, ajuste de tarifas, puesta a punto de la terminal y tiempo para espabilar a uncionarios de aduana desacostumbrados a ver este transporte en el puerto. Son 60 camiones por día menos en el corredor Huergo-Madero. Y es también un golpe duro al grupo Exolgan, la principal terminal de contenedores del país, que perdió la operatoria de Dow, Celsur y Log-In.(Fuente: La Nación)

PREOCUPACIÓN POR EL PASO DE LOS TRENES CON POTASIO

Vecinos y fomentistas de los barrios Noroeste, San Martín y Colón quieren que las formaciones transiten por los rieles más alejados del centro.

Un grupo de fomentistas y vecinos de los barrios Noroeste, San Martín y Colón expresó su preocupación por el posible paso de los trenes de la minera Vale por las vías Bahía Blanca-Noroeste.

Señalaron que el tránsito de extensas formaciones --con más de 80 vagones-- agudizará los problemas de conexión vial existentes entre esos sectores y el centro de la ciudad, un tema por el cual vienen reclamando desde hace décadas.

Recorrido que haría el tren de la empresa Vale

Según dijeron, el anillo férreo y la actual circulación de trenes les resulta un trastorno.

También señalaron que vivir "del otro lado de las vías" desvaloriza sus propiedades, al tiempo que los paredones de las calles Chile, Sixto Laspiur, Brickman y Malvinas los hacen sentir detrás del "Muro de Berlín".

Juan Iommi, presidente de la sociedad de fomento del Barrio Noroeste, explicó que estar del otro lado implica vivir en viviendas que son consideradas de segunda, ya que las propiedades pierden valor inmobiliario respecto de las ubicadas entre Sixto Laspiur y el centro.

"Algunos vecinos querían que se abra la calle Blandengues, pero nosotros venimos pregonando desde hace mucho tiempo para que se levanten las vías del ferrocarril Noroeste y que se desvíen los trenes por las vías al Neuquén", dijo, en alusión a los rieles ubicados más próximos al mar.

Iommi aseguró que hoy mismo contar con sólo dos salidas hacia el centro (por Rondeau y Juan Molina) les resulta muy complicado cuando circulan los trenes, ya que las formaciones que realizan maniobras sobre las vías muchas veces retienen durante bastante tiempo a quienes se dirigen hacia el centro.

El fomentista consideró que la sumatoria de trenes de la minera Vale agravará aún mas la situación.

También comentó que la entidad de fomento participará en la audiencia pública que se realizará el martes 5 de julio en el municipio, para analizar la instalación de la minera en Ingeniero White.

Allí, anticipó Iommi, van a proponer que se realice un empalme de vías en la estación Aguará (General Cerri) para que las formaciones de carga sean desviadas hacia las vías al Neuquén, que se encuentran a la altura de avenida Colón al 2300.

Miguel Trasca, presidente de la asociación vecinalista del barrio Colón, comentó que los vecinos ya están acostumbrados a las largas esperas cuando se bajan las barreras para permitir el paso de los trenes, a la vez que se mostró preocupado por el impacto que generaría en el tránsito la posible instalación de la minera en White.

"El parque automotor y los barrios del sector se han incrementado, ocasionando que las congestiones en los pasos a nivel sean más frecuentes. Además, el abandono en que se encuentran los terrenos lindantes al anillo férreo permitió que algunas personas transformen los baldíos en tierras de su propiedad y construyan casas muy precarias", explicó.

Trasca dijo que incluso hay personas que venden esos terrenos como si fueran propios. Mientras, esperan que la justicia se expida sobre este tema, analizado por el juez federal Alcindo Alvarez Canale.

Desolación. El estado de los terrenos lindantes con las vías también es motivo de preocupación para los chicos de la plaza "Tambor de Tacuarí", ya que la desolación reinante detrás del "Muro de Berlín" de calles Sixto Laspiur y Malvinas impulsa el accionar de vándalos que saquean chapas y parte de la infraestructura remanente en los galpones ferroviarios.

"Solicitamos la apertura urgente de las calles Roca y Patricios y la construcción de ciclovías desde Maldonado hasta el barrio San Martín, a la vez que se puedan utilizar los galpones para realizar talleres o instalar espacios deportivos y, de esta manera, evitar que se siga destruyendo el patrimonio del barrio Noroeste", afirmaron en un escrito enviado al Concejo Deliberante y a las autoridades locales.

Precisamente, según los vecinos, en Malvinas y Roca existe una puerta que permite el acceso a las vías del ferrocarril, tramo abandonado que por las noches se transforma en aguantadero.

Carlos Conti, presidente de la sociedad de fomento del barrio San Martín, expresó que también participarán de la audiencia pública por el tema Vale, a la vez que analizó que la instalación de la minera significa un progreso muy importante para la ciudad.

En tal sentido, dijo que desde el ente vecinal solicitarán la construcción de puentes para vehículos entre las calles Chile y Brickman.

"Si Vale invierte 4 mil millones en su proyecto, construir cuatro o cinco puentes para la ciudad sería como ponerse a pensar en un escarbadientes para un asado de 200 personas. A nosotros nos solucionaría el problema que venimos teniendo en cuanto a los accesos al centro y significaría un avance para toda la ciudad", afirmó.

Quizá no sea casual que todas las calles que comunican al barrio San Martín y las vías tengan como sentido Ingeniero White, y que sólo una vaya en dirección al centro.

"Estas vías siempre representaron una molestia para todo el barrio. En primer lugar porque no brindan ningún servicio público, ya que si sirvieran para transporte urbano serían un beneficio, pero como se usan para el paso de formaciones de 80 vagones, la espera para cruzar te complica la vida", dijo Conti.

Agregó que en la actualidad circulan muchos trenes que transportan cereal, los cuales, sumados al paso de los trenes cargados con potasio, harán que el simple hecho de pretender llegar al centro sea una verdadera odisea.

Qué dicen los vecinos

* "Tener un negocio en Juan Molina al 1100 significa ver con frecuencia colas de hasta 200 metros de vehículos cuando pasan los trenes. Por otra parte, el tránsito en este sector es un desastre". José Luis Boscardi, vecino del barrio Noroeste.

* "Hace años que los vecinos venimos juntando firmas, calculo que desde el año 1954 queremos que saquen las vías del lugar. Si transformaran los terrenos en un sector de parques sería un gol de media cancha, porque estamos incomunicados". Eugenio Montenegro, vecino del barrio Colón.

* "Todo el sector es un caos cuando se bajan las barreras para que pasen las formaciones de trenes. Si al menos se abriera Blandengues habría un espacio más para poder cruzar. Ni hablar de los paredones ferroviarios, que están todos rotos y puede ocurrir una desgracia". Nildo Simil, vecino de Noroeste.(Fuente: La Nueva Provincia)

INDRA DISPUTA LA HEGEMONÍA DE THALES DIMETRONIC EN LA SEÑALIZACIÓN DEL AVE

Indra se ha aliado con Siemens y FCC para disputar a Thales-Dimetronic el reinado en los sistemas de señalización y seguridad del AVE. Hoy presenta su candidatura al concurso para suministrar sus sistemas para el nuevo tramo de alta velocidad Olmedo-Orense por 750 millones de euros.

La mayor tecnológica española, Indra, quiere repetir en el sector del control y la seguridad del tráfico ferroviario, la machada que ha protagonizado en el panorama mundial del control de tráfico aéreo donde es una de las primeras referencias y ha vendido su sistema Sacta, o partes de él, en 90 países. Con este objetivo pisa el acelerador en las tres actividades del mundo del tren de altas prestaciones (centros de control equipados con el sistema Da Vinci, sistema de seguridad Asfa Digital y señalización ERTMS nivel 2) en las que cuenta con tecnología y experiencia para conseguir el liderazgo al que aspira.


Hoy mismo presentará su candidatura para participar el concurso de señalización del tramo de alta velocidad ferroviaria entre Olmedo y Orense, en la conexión del AVE entre Madrid y Galicia, por un importe aproximado de 750 millones. En este proyecto va de la mano de Siemens y de FCC y, si no hay sorpresas de última hora, tendrá que competir con otros cuatro consorcios: el primero está constituido por Cobra (ACS), Thales y Dimetronic; el segundo, por Alstom, Isolux, Comsa-Emte y CAF; el tercero, por Bombardier, Guinovart (OHL), EYM Instalaciones y Rover Alcisa, y el último, por Ansaldo, Inabensa y Telvent.

Fomento y Adif inician hoy mismo la fase de precalificación de estos cinco grupos con el objetivo de comunicar la aceptación o no de su participación en el concurso a mediados de julio. Los precalificados deberán trabajar todo el verano para presentar a final de agosto la oferta definitiva que posteriormente será sometida a un proceso negociado.

El contrato que firmará el consorcio ganador incluirá la redacción de los proyectos, la ejecución de las obras y el mantenimiento de los sistemas de señalización Asfa Digital y ERTMS nivel 2, las telecomunicaciones fijas, el control de tráfico centralizado, protección civil y seguridad, la protección del tren, la telefonía móvil GSM-R y la infraestructura para operadores públicos de telefonía móvil.

Indra y Siemens han suscrito una alianza de carácter global sobre señalización ferroviaria por la que la alemana apoya la implantación internacional del sistema ERTMS nivel 2 de la española, dado que ella no ha desarrollado un sistema propio en este actividad. En el consorcio que presenta se hoy a la fase de precalificación de la señalización entre Olmedo-Orense, Indra será e líder de la oferta tecnológica y tendrá una participación del 40%.

El objetivo de Indra es terminar con la posición de líder indiscutible en la señalización del AVE que ostenta el grupo Thales-Dimetronic. La tecnología de ERTMS niveles 1 y 2, de este grupo compuesto por una empresa francesa y otra española integrada en el grupo británico Invensys, está instalada en todas las líneas en servicio, a excepción del tramo Madrid-Lérida y del Madrid-Sevilla.

Eduardo Bonet, responsable del área de transporte de Indra, asegura que "queremos liderar un frente tecnológico ferroviario español que abarque las distintas capacidades y experiencias que se han desarrollado hasta la fecha aprovechando la puesta en servicio de la red del AVE". El objetivo, según Bonet, es "dar un contenido de I+D netamente nacional a los planes para completar el mapa del tren veloz en España y, sobre todo para vender en todo el mundo esta enorme capacidad en tecnología ferroviaria conseguida".

Bonet explica que el sistema ERTMS nivel 2 desarrollado por Indra será homologado durante seis meses a partir de diciembre próximo, con la ayuda del Adif, de Talgo (en el marco del proyecto Avril) y de Siemens.

El consorcio de Indra, Siemens y FCC ya ha sido precalificado en el concurso de señalización por 400 millones para el tramo Albacete-Valencia. En esta licitación, sin embargo, el favorito es Thales-Dimetronic, ya que es el suministrador de los equipos de la línea ya en servicio entre Madrid-Albacete y Valencia.Fuente y foto: CincoDías.es)

PRIMER TREN RÉGIOLIS DE ALSTOM, PARA LAS REGIONES FRANCESAS

Unidades con versiones diesel, bimodal, eléctrica, y bitensión

Alstom ha presentado, en su fábrica alsaciana de Reichshoffen, el primer tren Régiolis, un vehículo de la plataforma Coradia Polyvalent que constituye la nueva generación de trenes regionales de un nivel.


Ahora comenzará la fase de pruebas dinámicas de los diez primeros trenes de un pedido global de 166 cuyo primer contrato, formalizado en octubre de 2009 contemplaba cien unidades por importe de ochocientos millones euros.

Finalmente, el volumen total de los contratos de Coradia Polyvalent Régiolis podría situarse en las mil unidades por un montante de más de 7.000 millones de euros, lo que lo convertiría enel mayor contrato en número de trenes jamás suministrado en Francia.


Las regiones de Alsacia, Aquitania, Auvernia, Baja Normandia, Alta Normandia, Lorena, Sur-Pirineos, País del Loira, Picardía, Poitou-Charentes y Provenza-Alpes-Costa Azul recibirán trenes Régiolis entre marzo d 2013 et mediados de 2015.

Los trenes, diseñados y ensamblados en Reichshoffen, cuentan con motores de la factoria de Ornans, bogies de la de Le Creusot, cadenas de tracción de la de Tarbes, e informática embarcada de la de Villeurbanne.

Régiolis

Régiolis, es un vehículo para servicios regionales de la plataforma Coradia Polyvalent, con un único piso y con distintas posibilidades de configuración técnica y de equipamiento interior. Puede circular a una velocidad máxima de 160 km/h, en su versión eléctrica o bimodal y bajo dos tensiones de 25 kV y 1.500 V.

Asimismo, cuenta con versiones transfronterizas, para circulara por la redes suiza y alemana bajo catenaria de 15 kV y con piso bajo integral en todos sus coches. Sus bogies motores están situados bajo los coches extremos lo que reduce las vibraciones y el nivel sonoro percibidos por los viajeros.

Cuenta con motores imanes permanentes, y su consumo es, aproximadamente, un 15 por ciento inferior a trenes de similares características.

Calendario

Las pruebas en curso en el primer tren contemplan las estáticas de integridad del tren, ensayos funcionales, de freno, de equipos eléctricos, y de puertas, climatización, comunicaciones, etcétera.

Entre julio y agosto se desarrollarán las pruebas dinámicas a un máximo de 40 km/h en la vía de pruebas de la factoría de Reichshoffen , donde se valorará el funcionamiento de conducción, tracción, freno, suspensiones, sistemas de seguridad, etcétera, para las versiones bitensión y diesel.

En septiembre se desarrollarán los ensayos dinámicos de la versión diesel en la vía de pruebas Caesar A, de la SNCF, en Alsacia a un máximo de 100 km/h, incluyendo pruebas de freno, tracción y de confort dinámico.

De octubre a diciembre, se efectuarán las pruebas a 160kM/h en la vía Caesar B, en el nuevo centro de pruebas de Alstom en Bar le Duc, y en el circuito de Velim en la República Checa.

A partir de enero y hasta junio de 2012, se desarrollarán los ensayos de certificación en la red francesa que supondrán su autorización para la circulación.(Fuente y fotos: Revista Vía Libre)

LOS EXPORTADORES DE SERVICIOS Y MATERIAL FERROVIARIO ESPAÑOL INTENSIFICAN SU PRESENCIA EN MÉXICO Y COLOMBIA

La Asociación Española de Fabricantes y Exportadores de Material, Equipos y Servicios Ferroviarios (MAFEX), en colaboración con el Instituto Español de Comercio Exterior (ICEX) ha organizado una misión comercial directa a México y Colombia, que se desarrollará del 27 de junio al 01 de julio.

La misión, compuesta por representantes de doce empresas del sector ferroviario, tiene como principal objetivo impulsar las relaciones comerciales en ambos mercados y abrir nuevas vías de negocio.


Durante la visita, la delegación española se reunirá con miembros de la administración y empresas del sector para dar a conocer las soluciones tecnológicas desarrolladas en nuestro país en las diferentes áreas ferroviarias, así como la consolidada experiencia adquirida por la industria en los últimos años en la implantación de nuevas y modernas redes en todo el mundo.

En la agenda de actividades cabe destacar la jornada técnica "Infraestructuras Ferroviarias en Colombia", que, con motivo de la visita de la delegación española, se celebrará el 30 de junio en Bogotá. En este acto intervendrán la Directora del Instituto de Concesiones (INCO) y el Gerente General del Metro de Medellín, entre otros, y será clausurada por el ministro de Transportes de Colombia, Germán Cardona.

México: Un destino prioritario para el ferrocarril español

México es uno de los destinos prioritarios para las empresas asociadas a MAFEX. En el período comprendido entre los años 2005 y 2009, este mercado ocupó el cuarto lugar entre las diez primeros países de las exportaciones de material ferroviario, con 305 millones de euros.

La industria ferroviaria española ha desempeñado en los últimos años un destacado papel en el desarrollo del transporte público del país. La administración ha confiado a las empresas proyectos tan relevantes como la construcción y operación durante 30 años del Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM).

Esta red ha contado con la gestión y coordinación de un consorcio español encabezado por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), en el que también han participado otras empresas como Indra, Ineco, Comercio Electrónico B2B 2000, Traintic, así como el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), entre otros. Además, hay una participación mexicana del 20%. La concesión para el grupo español se realizó por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en el año 2005.

Asimismo, las compañías españolas han formado parte del desarrollo de Metro de la Ciudad de México y Metro de Monterrey, con el suministro de servicios y diverso material fijo, rodante y de comunicaciones.

En el primer caso, la red de metro de la capital del país han intervenido numerosas empresas españolas con soluciones tecnológicas y servicios punteros en diversos ámbitos de actividad como Albatros, Ayesa, CAF, Idom, Infoglobal, Fainsa, Jez Sistemas Ferroviarios, MP Productividad y Traintic, entre otros.

Metro de Monterrey ha contado con firmas españolas como Albatros, CAF y Telvent. A ellas se unen ArcelorMittal que ha suministrado sus productos de acero para transporte de cargas pesadas; Felguera Melt, que ha trabajado para Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), HICASA-Hierros y Carbones, suministrador de Mexican Railways, y La Farga Lacambra, que cuenta con clientes como MT Ferrocarril del Yakutan México.

Además, cuentan con presencia en México otras empresas como Actia Videobus, Amurrio Ferrocarril y Equipos. Aparte de los trabajos realizados para distintos operadores y administradores ferroviarios, las empresas asociadas a MAFEX tienen una gran representatividad en este mercado, muchas de ellas con fábricas, oficinas y delegaciones como Fainsa, Arteche, Ayesa, Auxim, CAF, Getinsa Ingeniería, Idom, Ikusi-Ángel Iglesias, Idom, Indra Sistemas, Ineco, Infoglobal, Sener Ingeniería y Sistemas y Telvent.

Colombia: planes de crecimiento con buenas perspectivas

Junto México, Colombia es uno de los destinos donde las empresas asociadas a MAFEX también quieren aumentar su presencia. En el periodo comprendido entre 2005 y 2009, las exportaciones del sector ferroviario español agrupado en esta asociación, excluidas las cifras de consultoría e ingeniería, alcanzaron los 9,4 millones de euros.

En este mercado, el desarrollo de la actual red ferroviaria ha contado con la aportación de la experiencia española, especialmente en transporte urbano. Tal es el caso de Metro de Medellín donde se han empleado las soluciones tecnológicas de empresa de material rodante, fijo y comunicaciones como Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), Albatros, Amurrio Ferrocarril y Equipos, Aquafrisch, ArcelorMittal, Indra, Jez Sistemas Ferroviarios, Trainelec y Traintic.

Por su parte, administraciones y empresas del sector como EFE (Empresa de los Ferrocarriles del Estado), Ferrovías y Fenoco han contado para sus proyectos con la experiencia de compañías como Ineco, Ardanuy Ingeniería, y Jez Sistemas Ferroviarios, respectivamente.

La implantación en Colombia sigue incrementándose con la apertura de oficinas por parte de diversas empresas como Ikusi-Ángel Iglesias, Indra e Ineco.

*Sobre MAFEX

La Asociación Española de Fabricantes Exportadores de Material, Equipos y Servicios Ferroviarios (MAFEX) tiene como objetivo la organización de actividades para la promoción exterior de las empresas asociadas, así como la defensa de sus intereses generales.

Creada en el año 2004, en la actualidad tiene 71 socios, que representan más del 85% de las exportaciones españolas del sector ferroviario. La Asociación, reconocida como entidad oficial colaboradora del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo a través de la Subsecretaría de Comercio, cuenta con el apoyo del GRUPO AGEX al cual pertenece y diversos organismos e instituciones nacionales e internacionales.(Fuente. Finanzas.com)

PERÚ: LÍNEA 1 DEL TREN ELÉCTRICO ESTARÁ COMPLETAMENTE LISTA EN EL 2013

Hasta 350.000 pasajeros transportarán diariamente los 24 trenes

La Línea 1 del Tren Eléctrico, estará completamente operativa en junio del 2013 y funcionará con 24 trenes, informó hoy el director de la Autoridad Autónoma del Tren eléctrico (AATE) Oswaldo Plasencia.

El funcionario señaló que dicho número permitirá el traslado diario de 350 mil pasajeros desde Villa El Salvador hasta San Juan de Lurigancho.


“Será un gran paso para la ciudad de Lima que, como todos sabemos, sufre de problemas de tráfico y contaminación por el sistema de transporte ineficiente que tenemos”, sostuvo en declaraciones a Canal N.

Plascencia estimó que la frecuencia de llegada de los trenes a cada estación será de seis minutos, con tendencia a bajar a tres, cuando desde el próximo año lleguen de manera paulatina 11 nuevas unidades que se sumarán a las cinco ya existentes.

Recordó que los cinco trenes disponibles en la actualidad tienen seis vagones cada uno, los cuales han sido modernizados para su funcionamiento luego de 20 años de haber sido adquiridos por el Estado. Los nuevos trenes podrían tener cinco vagones, con capacidad para 1.300 personas cada uno.

“Hay 182 ciudades con metro y Lima, en términos de población, ocupa el puesto 30. Creo que es injusto para todos no tenerlo, Ahora podemos brindarle a la gente un sistema de transporte más eficiente”, añadió.

Cabe resaltar que a partir de setiembre de este año, el sistema de transporte tendrá 30 días aproximadamente para hacer pruebas de funcionamiento con todo el público. “Desde octubre, más o menos, empezará la operación comercial con la tarifa fijada”, apuntó Plasencia.(Fuente y foto: ElComercio.pe)

URUGUAY: ANCAP QUIERE ASOCIARSE CON AFE

El presidente de Ancap, Raúl Sendic, informó acerca del interés de la petrolera en participar activamente en la nueva sociedad ferroviaria a crearse y conformar una empresa nueva sumando también a privados. El Ente es actualmente el principal cliente del ferrocarril.

Sendic comenzó informando: "Lo conversé personalmente con el Presidente de la República y a él le pareció bien, razón por la cual hice lo mismo con el presidente de AFE, quien también lo vio bien y finalmente, con esos avales y mis razones, se lo hice conocer a los ministros".

Conversado. Mujica y Sendic analizaron el tema


Los argumentos de Sendic son Ancap es el principal usuario del ferrocarril en estos momentos, "pero también vamos a ser los principales en el futuro inmediato". Señaló que aun teniendo en cuenta la importancia del transporte de madera, la producción de Ancap es superior: el crecimiento del cemento con la modernización de las fábricas y la demanda que provendrá de Brasil, los combustibles, cuya producción crece mes a mes, por tanto hay que aumentar la capacidad de distribución en todo el país, se suman a los biocombustibles y la importante producción de harinas para alimento animal.

La idea central es participar en la nueva sociedad que se forme," integrarnos como inversionistas, que lo podemos hacer porque tenemos recursos , y también proveedores de los durmientes de hormigón que se necesitará para las vías".

Sendic manifestó que comparte el principio de que AFE mantenga la propiedad de las vías férreas y que se concrete una sociedad junto con Ancap y los privados que estén dispuestos a invertir, "porque el mercado uruguayo no da para que existan varias empresas de tren; lo que necesitamos es una donde estén involucrados los principales actores".(Fuente y foto:l Diario La República)

URUGUAY: ÚLTIMO TREN

La tensión creció en el Consejo de Ministros cuando Enrique Pintado, titular de Transporte y Obras Públicas, le echó en cara al partido socialista su oposición a la reestructura institucional de AFE. El ministro interino de Defensa, el socialista Jorge Menéndez, replicó que no aceptaba una "interpelación" a su partido dentro del gabinete. El Presidente José Mujica medió en la discusión aunque expresó su tajante molestia por quienes traban una reforma de AFE que, según advirtió, "no es negociable".

El Presidente tiene razones para irritarse pues una de sus primeras promesas -a esta altura no se sabe si pudo cumplir alguna- fue que en dos años habría trenes de carga circulando "a 60 kilómetros por hora". Es difícil que eso se logre vistas las dificultades del ente ferroviario para obtener una fuerte inyección de capital. Para sortear ese escollo, el ministro de Transporte proyectó transformar a AFE en una institución pública que opere en el derecho privado lo que permitiría sumar la participación de empresas privadas en el manejo del ente. Se dijo que ese proyecto era algo así como el último tren, porque hace ya bastante tiempo que se vienen manejando soluciones para AFE, pero todas sucumben.

Los socialistas y comunistas se unieron -una vez más- contra ese plan al que consideran "una privatización encubierta". Lo mismo sostiene la Unión Ferroviaria que, durante la administración de Vázquez bloqueó todo intento de facilitar la asociación con capitales privados. Ahora el propio Mujica se reunió con dirigentes socialistas en procura de una solución "rápida y ágil" para AFE que por el momento no se avizora. Y después se habla de "palos en la rueda". ¿Por qué no se individualiza a quién o quiénes los ponen? El País Digital

URUGUAY: EL 51% DE INVERSIÓN EN AFE SERÁ ESTATAL

Gobierno les dio 30 días a trabajadores para sellar acuerdo

El ministro de Transporte, Enrique Pintado, aseguró ayer a la Mesa Política del Frente Amplio (FA) que el 51% de las inversiones que se hagan para reestructurar a AFE serán asumidas por el Estado.

Durante el encuentro se aseguró que "el Poder Ejecutivo está embarcado en el tema de la gestión y quedó establecido que la mayor parte del ferrocarril será del Estado", dijo a El País el diputado Óscar Groba (Espacio 609).

El otro 49% de las inversiones que se requieren se canalizarán a través de la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND). En la misma línea, el ministro se comprometió a que "las vías y el ferrocarril serán del Estado desde el primer día", desechando cualquier hipótesis de "privatización".

Pintado y el director general de Secretaría del Ministerio de Economía, Pedro Apezteguía, informaron que se está negociando con la Unión Ferroviaria el proyecto definitivo de reestructura de AFE. En una reunión que mantuvieron ayer con el coordinador del Pit-Cnt, Juan Castillo, se acordó un plazo máximo de 30 días para discutir el contenido de la iniciativa del Poder Ejecutivo y de esa forma alcanzar un acuerdo sobre el futuro del organismo.

Según el gobierno se está "cerca" de llegar a un acuerdo sobre el tema de la gestión de AFE, pero los trabajadores rechazan la posibilidad de que el personal pase a la órbita del derecho privado, y que parte de los empleados sean declarados excedentarios.

El Ministerio de Transporte informó que el armado de la gestión va a estar financiado por privados, pero la decisión sobre quién y cómo se distribuyen los tramos será una decisión política pública. El Estado tomará estas definiciones a través la Dirección de Transporte Ferroviario que se creará en el ámbito del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, lo que se incluirá dentro del articulado de la Rendición de Cuentas que se enviará al Parlamento.

Además, la Mesa Política de la coalición de izquierda planteó la posibilidad de que los vagones se fabriquen en Uruguay por parte de la industria metalúrgica.

Por otra parte, Pintado aclaró que la rehabilitación del ferrocarril no sustituirá al transporte carretero por medio de camiones, sino que complementará al mismo y permitirá aliviar el peso que deben soportan hoy las principales rutas del país debido a la alta demanda. "Hay espacios para los dos sistemas, ambos pueden convivir y, es más, se requiere al ferrocarril para que no colapse la infraestructura carretera", explicó Pintado. El País Digital

BRASIL: MPF REQUIERE QUE ANNTT VISITE EL TRECHO FERROVIARIO DONDE SE REGISTRÓ CUATRO DESCARRILAMIENTO

No documento, o procurador da República Thiago Lacerda Nobre, responsável pelo caso, pede que fiscais da ANTT venham a região em no máximo dez dias e, se for o caso, que embarguem o trecho entre Santa Fé do Sul e São José do Rio Preto por falta de segurança.

O Ministério Público Federal em Jales envio ofíciou à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e à concessionária América Latina Logística (ALL), pedindo informações e providências a respeito do quarto descarrilamento consecutivo de composições da operadora, três deles na cidade de Meridiano, na região noroeste do Estado de S. Paulo.


No documento, o procurador da República Thiago Lacerda Nobre, responsável pelo caso, pede que fiscais da ANTT venham a região em no máximo dez dias e, se for o caso, que embarguem o trecho entre Santa Fé do Sul e São José do Rio Preto por falta de segurança. À ALL, o MPF cobrou quais providências a concessionária adotou quanto ao trecho e a documentação relativa ao acidente.

No último sábado (18), três vagões de uma composição da ALL descarrilaram em Meridiano, cidade próxima a Fernandópolis. Foi o terceiro acidente do gênero na cidade. Na mesma região, na cidade de Bálsamo houve um quarto descarrilamento. O trem estava carregado de farelo de soja. Segundo a imprensa local, houve rompimento dos trilhos e há desgaste dos dormentes.


No mesmo trecho, mas no município de São José do Rio Preto, um professor de 43 anos morreu quando o carro em que estava foi atingido por um trem quando ele tentava cruzar a passagem de nível em frente à escola em que trabalhava.

Em março deste ano, o Ministério Público Federal em Jales abriu inquérito civil público e pediu à Polícia Federal a abertura de inquérito policial para apurar um acidente ocorrido no dia 12 daquele mês, que causou a destruição parcial da antiga estação da cidade. A PF já iniciou as investigações.

O MPF requereu que no inquérito policial seja apurado o crime de perigo de desastre ferroviário e instaurou um procedimento preparatório cível para apurar a extensão dos danos causados à estação, seu eventual valor histórico e também para apurar como tem sido feita a manutenção e conservação da malha ferroviária na região.

O descarrilamento de março foi o maior dos três ocorridos este ano. O desastre aconteceu próximo ao pátio de manobra dos trens, localizado na rua 7 de Setembro. Os vagões saíram dos trilhos (dez tombaram e oito descarrilaram) e atingiram a parte da estrutura do galpão abandonado, onde funcionava a antiga estação ferroviária. A composição do trem da ALL seguia com uma carga de soja de Alto Taquari, Estado do Mato Grosso, com destino ao porto de Santos. Ninguém ficou ferido. Os destroços e a carga se espalharam por um trecho de 300 metros.

O MPF cobra explicações da empresa ALL e de diversos órgãos públicos. À ALL, o MPF requisitou informações sobre a manutenção do trecho (data da última manutenção, relatórios, estado dos dormentes à época), relação de peças substituídas nas ultimas manutenções.

À Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o MPF pediu informações sobre a manutenção do trecho pela ALL ou outra empresa, quando foi a última vez que a agência fiscalizou a malha, se há previsão de outra vistoria.

O procurador da República Thiago Lacerda Nobre, além de oficiar em Jales, coordena o Grupo de Trabalho Transportes, da 3ª Câmara de Coordenação e Revisão da Procuradoria Geral da República (Consumidor e Ordem Econômica), que no início deste mês pediu ao TCU uma análise detalhada de todos os contratos de concessão de ferrovias entre a ALL e a União.. (Fuente: Ethos Redacao - Nota enviada por el Ing. Paulo Ferraz)

CUBA: COLISIÓN DE TRENES CAUSA 79 LESIONADOS EN ORIENTE CUBANO

El choque entre un tren y un coche-motor en la oriental provincia cubana de Guantánamo ocasionó hoy 79 lesionados, la mayoría con carácter leve, reportaron medios de prensa locales.


"Al parecer hubo problemas con los frenos, que no respondieron", dijo José Charles Conte, maquinista del coche-motor, en declaraciones citadas por la versión digital del periódico Venceremos.

La unidad, donde viajaban todos los accidentados, violentó el cruce de vías en las proximidades de la localidad de Carrera Larga, en el municipio de El Salvador, y se precipitó al suelo tras la colisión.


Las autoridades investigan las causas que provocaron el siniestro.

Como resultado del percance hay dos jóvenes heridos de cuidado que se someterán a intervenciones quirúrgicas, y el resto, incluidos cinco niños, presentan lesiones leves y moderadas, dijo a la propia fuente el director del Hospital General Docente Agostinho Neto, Rogelio Creach.(Fuente y foto: Prensa Latina)

ITALIA: POR LA CONSTRUCCIÓN DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD. GREVES ENFRENTAMIENTOS ENTRE POLICÍAS Y MANIFESTANTES EN TURÍN

Alrededor de 500 manifestantes han protagonizado duros enfrentamientos con 2.500 agentes de la Policía municipal que han levantado las barricadas que los manifestantes habían levantado en protesta por la construcción de la línea de Alta Velocidad de Turín con Lyon en el valle de Susa (norte de Italia).


Las fuerzas del orden han lanzado gases lacrimógenos contra los manifestantes, obligándoles a huir por los bosques donde el próximo 30 de junio iniciarán las obras para construir la línea.

Sin embargo, el líder del movimiento No TAV, Alberto Perino, precursor de la protesta, ha destacado que "han perdido una batalla, pero no la guerra" y que "han resistido hasta que las fuerzas del orden han lanzado miles de gases lacrimógenos" por lo que ahora retirarán todas las barricadas de la zona, aunque ha destacado que "no están vencidos", según informa el diario 'Corriere della Sera'.

Además, la Policía ha eliminado la barricada que habían construido los manifestantes a la altura de la central hidroeléctrica de Chiomonte y, tras lanzar los gases lacrimógenos, han retirado los bloqueos que los manifestantes habían colocado desde hace días en las vías de acceso a la zona. Los protestantes han lanzado petardos y han incendiado una barricada como respuesta al avance de los agentes.

Por otra parte, algunos manifestantes han lanzado extintores y piedras contra los agentes en la autovía de Turín con Bardonecchia. En los enfrentamientos han resultado heridos 25 agentes.

Los manifestantes habían comenzado la protesta el pasado domingo y se cree que se habían infiltrado miembros radicales de los centros sociales del norte con cócteles molotov, piedras y extintores.(Fuente y foto: Europa Press)

ESPAÑA: RENFE REDUCE SUS PÉRDIDAS UN 13%

Renfe redujo un 13% sus pérdidas en 2010 respecto al ejercicio anterior, al pasar de los 22,7 millones de euros de 2009 a 19,8 millones al cierre del ejercicio pasado, informó hoy la operadora ferroviaria

El ejercicio 2010 fue el primero en el que Renfe ha dejado de recibir del Estado la partida de compensación de pérdidas, y si se comparan los resultados antes de esa partida, la gestión de 2010 supuso una reducción de las pérdidas de la compañía del 77,3 % frente aun resultado de 87 millones de euros en 2009.


La facturación en 2010 alcanzó 2.512,8 millones de euros, proveniente del transporte de viajeros y mercancías, ingresos a través de convenios con comunidades autónomas y actividades complementarias, un 0,5 % más que en 2009.

Los ingresos por venta de títulos de transporte de viajeros mejoraron un 2,6 % en comparación con el ejercicio precedente.

El resultado bruto de explotación (ebitda) fue de 211,1 millones de euros, una mejora del 8,5% en relación al año anterior, cuando se registraron 194,5 millones de euros.

A la reducción de las pérdidas también contribuyó la contención por parte de Renfe del gasto, que descendió un 0,2 %, hasta situarse en 2.301,7 millones de euros, pese al incremento del precio medio de la energía eléctrica y del diesel.

La primera se encareció un 6,9 % y el diesel, un 25 %, lo que provocó un aumento del gasto global de energía del 10,3 % respecto al del ejercicio de 2009.

El Consejo de Administración de Renfe, que ha aprobado hoy las cuentas de la empresa de 2010, ha ratificado, asimismo, el nuevo proyecto para la explotación de los servicios de Mercancía y Logística de Renfe.

Este modelo se basa en la creación de tres sociedades mercantiles más la fusión de las dos ya participadas por Renfe y dedicadas al transporte de automóviles, con capital abierto a la participación privada.(Fuente: Expansión.com)

ESPAÑA: EL AVE MADRID-VALENCIA ROBA MÁS DE LA MITAD DE LOS VIAJEROS AL AVIÓN

El AVE Madrid-Valencia ha 'robado' al avión más de la mitad de los viajeros que se desplazaron entre ambas ciudades en los seis primeros meses en servicio del tren de Alta Velocidad, en los que ha transportado casi un millón de pasajeros (un total de 960.000 usuarios), según informó Renfe

En concreto, el AVE ha sustituido al 55% de los trayectos que se realizaban en avión entre Madrid y Valencia, así como el 25% de los que se efectuaban en coche y el 5% de los de autobús.


En cuanto a la comparación con el avión, según Renfe, la puesta en marcha del AVE ha invertido la cuota de mercado del tren respecto al transporte aéreo, de forma que la Alta Velocidad ya copa el 83% del mercado.

Según Renfe, la puesta en servicio del AVE ha triplicado la demanda del tren para viajar entre Madrid y Valencia, respecto a la que se registraba cuando las conexiones por este corredor se realizaba con trenes 'Alaris'.

En este sentido, la operadora destacó que el AVE Madrid-Valencia superó la cota de los 7.000 viajeros diarios en su sexto mes de circulación.

Los jueves y los viernes son las jornadas de mayor demanda de este AVE, lo que pone de manifiesto la suma de los tráficos por motivos profesional y ocio vacacional de fin de semana.

Desde que a finales de diciembre de 2010 se inauguró el AVE Madrid-Valencia han circulado por la línea un total de 4.938 trenes con un índice de puntualidad del 98%.

BENEFICIO MEDIOAMBIENTAL

Por otro lado, a partir de los datos de operación del primer semestre de 2011, los nuevos servicios que circulan por la línea AVE Madrid-Valencua evitarán en todo este año la emisión de 90.000 toneladas de dióxido de carbono (Co2), y permitirán un ahorro en consumo energético de cerca de 30.000 toneladas equivalentes de petróleo.

Este ahorro de emisiones de gases de efecto invernadero equivale a las emisiones eléctricas de los hogares de una población equivalente a la suma de las ciudades de Alicante y Elche.

Otro de los beneficios que aporta el AVE a Valencia es el de reducción de la siniestralidad, que se cifra en un 27%, porcentaje que, en términos económicos, se concreta en un ahorro de 55 millones de euros en el período 2011 y 2016.(Fuente y foto: La Vanguardia)

ALEMANIA: LOS TRENES CIRCULARÁN SOBRE TRAVIESAS DE PLÁSTICOS RECICLADOS

Se ha iniciado la producción de las primeras traviesas de plástico negro que serán colocadas a partir de otoño en una línea de ferrocarril experimental.

Los trenes alemanes circularán en el futuro sobre traviesas de basura plástica de difícil reciclado que sustituirán a las que actualmente se usan de hormigón y de madera, según anunció hoy el Instituto Frauenhofer de Tecnologías Quómicas (ICT).


El instituto, con sede en Pfinztal, al suroeste de Alemania, informó de que sus científicos han conseguido fabricar traviesas sólidas y resistentes de ferrocarril con el contenido de los cubos de basura con residuos plásticos.

Un portavoz del ICT destacó que ya se ha iniciado la producción de las primeras traviesas de plástico negro que serán colocadas a partir de otoño en una línea de ferrocarril experimental tras la oportuna autorización de la Oficina Federal de Ferrocarriles.

El proyecto ha sido desarrollado con la empresa de aprovechamiento y reciclado de residuos PAV de Berlín y el fabricante austríaco de maquinaria NGR.

Jörg Woidasky, del departamento de Tecnologías Medioambientales del ICT, explicó que la gran ventaja de las nuevas traviesas de material plástico reciclado son su bajo peso y masa, con lo que "resultan ideales para los puentes".

Asimismo, subrayó que se calcula que su vida operativa alcanzará los 50 años, 20 mas que las tradicionales de madera.

"Nuestra meta inicial es reemplazar todas las traviesas de madera, que actualmente cubren un tercio de la red de los ferrocarriles alemanes", dijo Woidasky durante la presentación de la nueva traviesa.

A largo plazo se proyecta reemplazar también las traviesas mas modernas de hormigón, que se utilizan sobre todo en las líneas de alta velocidad.

El científico del ICT señaló que el desarrollo de la nueva traviesa ha durado unos tres años y ha tenido un coste de un millón de euros, a los que habrá que sumar otros cuatro millones mas para la construcción de la primera planta de producción cuando finalice la fase experimental. EFE

CHINA: POSEE DERECHOS DE PROPIEDAD INTELECTUAL DE TRENES DE ALTA VELOCIDAD

En una rueda de prensa celebrada este lunes en Beijing, el Ministerio de Ferrocarriles de China manifestó que su gobierno posee los derechos de propiedad intelectuales de los trenes de alta velocidad, especialmente sobre las tecnologías clave.


Wang Yongping, portavoz de dicho ministerio, señaló que China ha iniciado negociaciones con otros países para exportar las tecnologías de los trenes de alta velocidad. El gigante asiático está dispuesto a exportar tanto ferrocarriles de alta velocidad como ferrocarriles normales.

El ingeniero en jefe del departamento encargado de proyectos ferroviarios de la cartera, He Huawu, dijo que actualmente, el gobierno chino no tiene ningún plan de construir ferrocarriles para conectarse con Europa.(Fuente: CRI on line)

27 de junio de 2011

PROPUESTAS DEL CANDIDATO A PRESIDENTE DE LA NACIÓN, DR. RICARDO ALFONSÍN, SOBRE EL MEDIO DE TRANSPORTE FERROVIARIO

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Atentos a las declaraciones que hiciese hace unos días el candidato a Presidente de la Nación por el partido Unión Cívica Radical, Dr. Ricardo Alfonsín, sobre el plan que tiene proyectado ejecutar en caso de llegar a la primera magistratura con relación al medio de transporte ferroviario, y deseando saber los puntos principales, es que nos entrevistamos con el Dr. Adrián Ramos (ex Cepal) que es el Jefe de Asesores del Equipo Económico del candidato, quién nos manifestó que la base de las propuestas fueron sacadas del último libro escrito por el Dr. Juan Alberto Roccatagliata, que lleva como título: "Los Ferrocarriles en Argentina - Una reflexión estratégica en el marco de la experiencia internacional"

Consultado el ex Director Nacional de Ferrocarriles, el mismo nos expresó que es correcto y que se le ha consultado sobre el particular, dándo el visto bueno correspondiente y poniéndose a disposición del Dr. Alfonsín en materia ferroviaria.

Explicación del Plan

El Plan Ferroviario a instrumentar en caso de ser electo Presidente de la Nación, se lo ha articulado sobre siete ejes de acciones, los que están íntimamente interrelacionados y que pasan a constituirse como los componentes del Plan. Cada componente tiene orientaciones directrices para direccionar la planificación y la gestión. Luego, cada componente se puede desagregar en programas, proyectos y actuaciones. A medida que se identifiquen, se podrá evaluar los costos de cada uno de los ítems señalados. (Se puede tomar el siguiente ejemplo, en el componente Rehabilitación y modernización de las infraestructuras, un Programa puede ser el corredor Buenos Aires - Mendoza. El proceso de renovación total, parcial o mantenimiento pesado de vías, constituye un proyecto, y en el las obras concretas por tramo del corredor, son las actuaciones).

Candidatos a Presidente y Vice Presidente de la Nación por la Unión Ferroviaria - Dr. Ricardo Alfonsín (izquierda) y Dr. Javier González Fraga

Estos componentes pueden estar referidas a la planificación, gestión y operación del sistema, a las infraestructuras, a los servicios de cargas y pasajeros a brindar, el material rodante, al soporte industrial y a los costos específicos y totales del Plan.

En este marco identificamos los siete ejes estratégicos componentes del sistema:

1. Contexto institucional para la planificación y la gestión del sistema ferroviario

Este componente es fundamental. Existen dos alternativas, el sistema se reorganiza según lo establece la estructura actual (Ley de Reordenamiento Ferroviario 26.352) o se estudian nuevas alternativas.


Dr. Adrián Ramos (Jefe de Asesores del Equipo Económico )

El Ministerio de Planificación y la Secretaría de Transporte tienen la competencia de diseñar las políticas públicas del sector (o los organismos que en su futuro los reemplacen, por un cambio en la estructura de ministerios), establecer los marcos regulatorios y la planificación estratégica del sistema ferroviario. Es la Autoridad de Aplicación.

Las dos empresas del Estado creadas por la Ley 26.352 (SOF SE y ADIF SE), deberán hacerse cargo de la explotación y operación comercial de los servicios de carga y pasajeros no concesionados (La SOF SE debería crear tres gerencias comerciales: Metropolitanos: gestionar las Líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur. Cargas y Logísticas: Hacerse cargo del Ferrocarril Belgrano . Pasajeros Interurbanos y Regionales: Gestionar la rehabilitación de dichos servicios en el marco del Decreto 1261/04), y las infraestructuras y construcción de nuevas infraestructuras y de las instalaciones respectivamente (La ADIF SE gestionará en forma directa las infraestructuras no concesionadas o que hayan revertido a la Nación; y en forma indirecta toda la red nacional de interés federal, coordinando la tarea de los concesionarios), como así también, organizar las circulaciones (autoridad de tráfico).

Dr. Juan Alberto Roccatagliata (ex Director Nacional de Ferrocarriles)

La CNRT deberá cumplir las funciones que le confieran la ley citada.

Además, en el sistema operarán las empresas concesionarias (Sería necesario pensar la extensión o no de las concesiones de carga para dar mayor previsibilidad a los operadores y revisar todas las concesiones de Buenos Aires).

Concesiones de cargas - Concesiones de pasajeros del AMBA - Concesiones provinciales

Se hace necesario trabajar en un fortalecimiento institucional de la Secretaría de Transporte, la SOF SE, la ADIF SE y la CNRT, logrando el más alto nivel técnico - profesional y cubriendo los cargos por concursos abiertos y públicos.

Todas las demás empresas, operadores de emergencia, etc., deben ser discontinuadas.

Puede estudiarse la alternativa de crear una sola empresa sobre la unión de la SOF SE y ADIF SE, como Ferrocarriles Públicos Argentinos S.E. En este caso la empresa se inscribirá en el mundo del ferrocarril integrado verticalmente, es decir opera y explota concesionalmente los servicios de carga y de pasajeros y gestiona la infraestructura. Es decir el modelo histórico de ferrocarril.

2. Rediseño y reconstrucción de las infraestructuras ferroviarias. Definición de la red de interés federal, su jerarquización y niveles técnicos a alcanzar.

Nuestra propuesta es concentrar los esfuerzos sobre 22.000 km. de la red, de la cual casi 14.000 km. puede ser definida como troncal o primaria de cargas y 8.000 km. de red secundaria de carga.

De los 14.000 km. esta propuesta pone los esfuerzos en 9.000 km. de red primaria para tráficos mixtos (cargas y pasajeros interurbanos). De ellos, 2.450 km. para admitir velocidades de 160 km/hora, y 6.500 km. con velocidades de 120 km/hora. El resto de la red para soportar tráficos de cargas o trenes regionales, 80 km. a 100 km/hora.

La red de interés federal, tiene también proyectos de ampliación (nuevas líneas), como el Trasandino Central, el Trasandino del Sur, el corredor bioceánico norte o el tramo Transpatagónico, San Antonio Oeste - Puerto Madryn - Trelew, entre otros.

Este eje estratégico se divide en dos áreas de proyectos. Acciones en las redes y acciones en los nodos.

Las acciones en las redes, expresada más arriba, consiste en actuaciones como:

Renovación total de vías - Renovación parcial de vías - Mantenimiento pesado y rehabilitación - Puentes - Sistemas modernos de señalamiento (CTC, APC u otro que se defina) - Pasos a nivel protegidos o a desnivel.

Las acciones en los nodos están orientadas al reordenamiento de accesos ferroviarios a las ciudades, a interfases portuarias, a terminales intermodales, zonas de actividades logísticas y urbanización de instalaciones no aptas a la operatoria ferroviaria, con proyectos ferrourbanísticos.

Entre los principales proyectos se puede mencionar:

Nuevos accesos y corredor de circunvalación del Gran Rosario - Reordenamiento de accesos a Bahía Blanca y su complejo portuario - Reorganización de accesos a Mar del Plata, Gran Mendoza, Gran Tucumán, nuevas terminales de La Plata, etc. - Corredor de circunvalación de la Región Metropolitana de Buenos Aires.

Se debe recordar que la infraestructura es la base fundamental de un Sistema Ferroviario, sin ella no existe posibilidad de tener un ferrocarril viable.

3. Sistema de transporte de cargas - Intermodalidad y logística.

La meta es alcanzar globalmente una participación modal del 20 ó 25% para el ferrocarril en el Horizonte 2020.

Tres aspectos son centrales. Diseñar políticas de transporte que paulatinamente cree las condiciones para competencias armonizadas. Reconstruir a partir de fijar prioridades el sistema del Ferrocarril Belgrano Cargas, y fortalecer el sistema de concesiones, revisando primero lo que sea necesario revisar y modificar. Se considera que el sistema de cargas debería continuar bajo gestión privada. El Belgrano Cargas requiere un tratamiento especial.

El aumento de la participación del ferrocarril en las cargas necesitará:

Incorporar nuevo material rodante (locomotoras y vagones) - Mejorar las infraestructuras para aumentar las velocidades y rotar más rápidamente los trenes - Al renovarse las vías de la red troncal sería conveniente aumentar la capacidad portante al menos a 26 ton/eje - Fortalecer las medidas de seguridad en los desplazamientos, accesos a ciudades y puertos. - Agilizar los movimientos en terminales - Trabajar para cubrir el déficit de almacenamiento de granos (en estaciones) - Incorporación permanente de tecnología - Formación permanente de los recursos humanos.

4. Sistema interurbano de pasajeros de largo recorrido y trenes regionales.

El objetivo es rehabilitar progresivamente en forma competitiva y eficiente los servicios ferroviarios de largo recorrido, en los corredores identificados según lo establece el Decreto 1261/04.

Esto se alcanza en varios umbrales. En un plazo de dos años, previas actuaciones en las infraestructuras y el material rodante, es posible rehabilitar corredores sobre una base razonable. De allí en más se podrá avanzar hasta llegar en 4 ó 6 años en las metas del plan.

Corredores de la red interurbana de pasajeros

a) - Buenos Aires - Mar del Plata (Pinamar - Miramar - Tandil)
      Buenos Aires - Rosario - Santa Fe
      Buenos Aires - Rosario - Córdoba

Servicios de altas prestaciones a 160 km/hora.

b) - Buenos Aires - Rosario - La Banda - Tucumán
      Buenos Aires - Mendoza - San Juan
      Buenos Aires - Concordia - Posadas
      Buenos Aires - Bahía Blanca - Neuquén
      Buenos Aires - Bahía Blanca - San Carlos de Bariloche
      Buenos Aires - Santa Rosa

Servicios convencionales modernizados a 120 km/hora aunque en algunos tramos pueden rodar a 160 km/hora.

Esto debe constituir un sistema único operado por la SOF SE en el marco de la Ley 26.352, con una moderna concepción de explotación comercial y servicios orientados al cliente. La SOF SE debe prepararse para ello incorporando recursos humanos calificados.

Debe haber una integración tren - ómnibus a partir de estaciones intermodales, con el fin de lograr la mayor cobertura territorial.

En ciertos tramos de la red y cuando las condiciones del mercado o necesidades sociales lo aconseja se pueden establecer sistemas de trenes regionales o de media distancia.

5. Sistema de transporte metropolitano de cercanías de la metápolis de Buenos Aires y de otras aglomeraciones urbanas del país.

En una gran región metropolitana como Buenos Aires, el sistema de transporte sostenible, y en el ferrocarril en sus distintas opciones es estratégico para la competitividad de las ciudades, la cohesión social, la calidad de vida, la eficiencia energética y la sostenibilidad ambiental.

Las acciones principales serían:

Conformar un consorcio para el transporte del AMBA, previamente avanzar en un sistema interjurisdiccional de coordinación. - Establecimiento de boleto único - Revisar las concesiones ferroviarias y renegociar los contratos.

Acciones:

Modernización total y electrificación de las líneas General San Martín y General Roca - Modernización total y electrificación del Ferrocarril Belgrano Sur y Belgrano Norte (Un tema que merece ser evaluado en caso de modernizarse totalmente y electrificarse las líneas Belgrano Sur y Belgrano Norte, sino conviene cambiar la trocha pasando de la métrica a media) - Incorporar nuevos trenes eléctricos moduladizados para los cuatro ferrocarriles mencionados - Incorporación paulatina de nuevos trenes eléctricos para los ferrocarriles Mitre y Sarmiento - A mediano plazo renovar los sistemas de electrificación de los ferrocarriles Mitre y Sarmiento, pasando a 25 kw 50hz, de forma tal que quede interoperable toda la red de trocha ancha y de trocha métrica - Construcción de pasos bajo nivel y soterramiento del Sarmiento sólo primera etapa Caballito - Liniers (Ciudadela). - Modernización de estaciones e instalaciones. Construcción de intercambiadores intermodales y playas de estacionamiento disuasorias en sitios estratégicos.

Además es necesario:

Supervisar la falta de preocupación de las empresas concesionarias por controlar la evasión y por consiguiente el pago de pasajes por los usuarios.

Modificación de estructura de subsidios.

a) Debería implementarse un progresivo aumento de las tarifas, tal vez on un porcentaje anual relacionado con el aumento medio de salarios, de modo tal de aproximarnos a una ecuación en donde el 70% del costo operativo se cubre con tarifas, y el 30% son las compensaciones (subsidios) que aporta el Estado (La existencia del boleto único debería tener un costo por distancia, por ejemplo, 3 ó 4 zonas desde el centro de Buenos Aires a los bordes del conurbano. También el costo puede ser diferencial por nro. de viajes, por día, semana, mes o aún más. Habría que estudiar cómo implementar un boleto que con un costo razonable pueda ser usado en tres modos. Esto favorecería a las personas de menores ingresos que para llegar de su casa al trabajo y volver, usa tres modos, colectivo - tren y subte.)

b) Eliminar el actual sistema totalmente fuera de control, de declaraciones juradas por la puerta en vigencia de contratos programa (como en España), entre el Estado y las empresas concesionarias. Dichos contratos - programa deben diseñarse sobre parámetros específicos cuantitativos y cualitativos de los servicios a ser prestados, medibles y cuantificables bajo penalidades mutuas.

El dinero que se ahorra en los subsidios por un mejor ordenamiento del sector, debería orientarse a inversiones en el sistema.

El transporte ferroviario puede también aportar soluciones para otras aglomeraciones metropolitanas del país, como las de Córdoba, Rosario, Mendoza, Tucumán, Santa Fe, Bahía Blanca, pero al mismo debe ser correctamente evaluado debido a la escala de las ciudades. El metro ligero o el tren - trans, se adaptan más que el subte o el ferrocarril convencional.

6. Desarrollo de la industria Argentina para cumplimentar en todo lo posible las exigencias del Plan

Se debe tener como meta, que la industria ferroviaria argentina retome los niveles que supo tener en la década del 80 y pase de ser hoy en su mayoría reparadora de material rodante, a constructora de todo lo necesario para el desarrollo y la modernización ferroviaria.

La existencia de un Plan aprobado como Política de Estado, alentará sin duda a inversiones nacionales e internacionales en el sector.

Es posible volver a construir en el país rieles y aparatos de vía y todos los implementos para la modernización de las infraestructuras de vías.

También podemos volver a construir en el país locomotoras, coches de pasajeros con el confort de los tiempos actuales, trenes autopropulsados, como así también, equipamientos informáticos y sistemas modernos de señalamiento y comunicaciones.

Una estrategia fundamental en momentos de una transformación modernizadora de un sistema ferroviario como aquí se propone es la asociación de empresas extranjeras líderes con empresas argentinas para dar el gran salto tecnológico (Cuando en 1986 - 1988, España apuesta a la modernización de su ferrocarril, de la mano del nuevo accesos a Andalucía con alta velocidad AVE inaugurado en 1992, tomó ese proyecto como emblemático de la modernización de todo el sistema. En 2011 es uno de los mejores del mundo. Pero también tomó la decisión de que todo lo licitado de alta velocidad se produjera en un 70% en el país, y se cumplió. Hoy a 25 años de aquella decisión, España desarrolla industrias con tenología de punta y es uno de los líderes en alta velocidad.).

7. Costos totales del Plan, por componentes, programas, proyectos e inversiones.

Precisamente este es el tema en el cual ahora nos hemos de concentrar, llegando del trazo grueso al trazo fino. Siempre esto es una aproximación selectiva, pues los costos tienen modificaciones permanentes, a veces por costos de material básico como el acero, otros por la gran demanda internacional de infraestructuras y material rodante, proveniente de Asia - Pacífico y de otros lugares del mundo que han apostado a sus ferrocarriles.

La metodología seguida es identificar los componentes del Plan, cada componente se lo desagrega luego en Programas, y estos en Proyectos y Actuaciones.

De esta forma nos aproximaremos a los costos desde cada una de las actuaciones a los programas.

Cada proyecto tendrá su evaluación económico - financiera, incluyendo las externalidades, y también una evaluación del impacto ambiental. A su vez el Plan en su conjunto tendrá una Evaluación ambiental estratégica.

Como consecuencia, se podría estimar el costo total del Plan entre 18.000 y 20.000 millones de dólares. El cálculo más preciso a 2011 es de 18.138 millones de dólares, desagregados así:

Reconstrucción infraestructuras en millones de dólares

Red troncal                                                          8.638
Rehabilitación red secundaria                                 2.500
Modernización ferrocarril AMBA                               5.000
Proyectos especiales                                            1.500
Material rodante, rehabilitación, sistema
interurbano de pasajeros                                         500


TOTAL                                                              18.138

Esta inversión se puede escalonar del año uno al doce o del año uno al año diez, según dos escenarios posibles.

Para cada escenario se pueden fijar las prioridades.

Los proyectos estratégicos se encuentran fuera de este presupuesto. Dichos proyectos pueden ser grandes remodelaciones ferrourbanísticas como las de Retiro en Buenos Aires, el circunvalar de Rosario, el proyecto del Ferrocarril Trasandino Central con túnel de baja altura del Cristo Redentor, el Trasandino del Sur, etc. Estos proyectos pueden tener financiaciones especiales, o ser encarrados por asociación público - privada.

Además, hay que incorporar las inversiones que deben ejecutar los concesionarios de cargas, de acuerdo al porcentaje establecido en los contratos de concesión, renegociados en estos últimos tiempos.

Retornando al Plan ferroviario Argentina 2020, se considera conveniente que al tener debate y aprobación parlamentaria como política de estado, se fije el presupuesto total y que anualmente se incorporen las partidas total y que actualmente se incorporen las partidas presupuestarias al Presupuesto Nacional.

Si tomamos el monto total, 18.138 millones de dólares, repartidos en 10 años (puede haber variaciones por año según los proyectos que se ejecuten), tendríamos un promedio de 1.813,8 millones por año, y si se lo ejecuta en doce años sería de 1.511,5 millones por año (En el año 2010 en Argentina, la inversión en carreteras alcanzó 7.000 millones de pesos, sin contar algunos proyectos estratégicos como autopistas, el equivalente a 1.750 millones de dólares. El ferrocarril recibió en el mismo período 700 millones de pesos, es decir, 175 millones de dólares. De ello el 50% fue destinado al pago de subsidios.)

Los países del mundo desarrollado y emergente invierten más en ferrocarriles que en carreteras (En España, el Plan Estratégico de Infrestructuras de Transporte destina el 48% de las inversiones totales en transporte, al sistema ferroviario). ¿Por qué será?, ¿cuál es el beneficio público que los ferrocarriles reportan a sus sociedades?.

Una afirmación y un interrogante son oportunas en este epílogo. Con la ejecución del Plan la Argentina tendrá en 10 ó 12 años un moderno sistema ferroviario integrado aún nuevo modelo de transporte sostenible.

A la sociedad argentina le costará entre 18 a 20 mil millones de dólares. ¿Cuánto le costará a la sociedad no tener un moderno sistema ferroviario?.

Este es el interrogante que deberemos responder todos los argentinos.

Crónica Ferroviaria, pone a disposición de los candidatos a Presidente de la Nación, Gobernador Provincial, Intendentes Municipales, Senadores y Diputados nacionales nuestro medio periodísticos especializado del sector ferroviario, para que expongan sus proyectos con relación a la recuperación de los trenes en la República Argentina.