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10 de febrero de 2024

San Luis: Están en agenda la reactivación del ferrocarril y la exportación de almendras

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El gobernador de la Provincia de San Luis luego de su paso por la planta de Cargill, se trasladó a la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), una empresa del Estado que cumple un rol fundamental en la producción y la exportación de las empresas sanluiseñas. Allí lo recibió el secretario de Actividades Logísticas, Harold Bridger, y el director de la ZAL, Sergio Pansa, junto con su equipo de trabajo.

La visita tuvo como propósito participar de un acto interno, en el que el personal de la Secretaría, tanto quienes se desempeñan en la ZAL como en Agrozal y la Zona Franca, recibió indumentaria de trabajo y elementos de seguridad para mejorar sus condiciones laborales. Pansa expuso las diversas actividades y empresas que componen la ZAL, entre las que están la Agrozal, dedicada al secado y almacenamiento de granos; la Alfazal, que desarrolla las mejores condiciones para que San Luis pueda ayudar a los productores y exportar la pastura a países de Medio Oriente; y Ferrozal, que está enfocada en mejorar el transporte vía tren de las mercaderías que llegan al predio.

“Llevamos un mes y medio de gestión, con un equipo nuevo, que se puso las pilas para darnos una mano, crecer rápidamente y subsanar problemas anteriores. Y lo estamos logrando. Estamos trabajando un convenio nuevo con Cargill para incrementar aún más el beneficio que puede ofrecer la ZAL a los pequeños y medianos productores, y lo mismo con Diaser. El objetivo, como dijo el gerente de Cargill, es generar precios de referencia del maíz desde San Luis para la Argentina y toda la región. Ahí es donde tenemos que llegar, que el productor sepa que en Villa Mercedes hay un punto de acopio que lo va a beneficiar en el traslado y en la remuneración de su esfuerzo”, dijo Bridger.

Y dejó un mensaje esperanzador para otra localidad que espera por el desarrollo: “Este proyecto no se queda solamente en Villa Mercedes, se va a ampliar también a Justo Daract, una ciudad que el Gobernador nos ha pedido que le prestemos especial atención para generar nuevamente fuentes de trabajo”. También se refirió a la reactivación del servicio ferroviario de cargas. “Si nos acompaña la empresa Trenes Argentinos Cargas y el gremio de La Fraternidad, vamos a presentarle al Gobernador para su consideración un plan estratégico de desarrollo del movimiento férreo de San Luis”.

Otro objetivo que tiene la ZAL es el comercio exterior. Dijo que Poggi ya tiene para su análisis primer clúster de productores de almendras del norte de la provincia, que buscará exportar con la integración de una escuela agrotécnica de la zona, en un convenio que involucra al ministerio de Educación.

20 de julio de 2022

Intermodal: Una oportunidad para Zapala y otras ciudades fronterizas de América del Sur

Actualidad

Con o sin fraking petrolero, Zapala es la bisagra bioceánica y del flujo Norte Sur

La infraestructura ferroviaria neuquina, en Argentina, es el 0,5% de la totalidad de la red que tuvo ese País hasta 1961, pero es el 1,4% del remanente de vías transitables.

Es decir, salvando el tránsito de trenes de pasajeros urbanos o regionales dentro de la propia provincia, la totalidad de las cargas que fluyen y podrían fluir (y que fluyeron antes) por esos casi 230 Km de vías, solo serán posibles a partir de la acción comercial que sea realizada en otros puntos de la red.

En la ciudad de Zapala (Provincia del Neuquén) ramal inconcluso llegando hasta cerca de Las Lajas del Proyecto Ferrocarril Trasandino Sur

Es decir, si hasta una mega metrópoli depende totalmente del intercambio con otros sitios fuera de ella, y hasta de muy lejos, tanto más ese sitio del Norte de la Patagonia Cordillerana que, si bien tiene una posición en extremo estratégica, la misma solo lo es por la relación con el territorio de su entorno de, quizá, 500 Km a la redonda, y el intercambio con estos, su País, su vecino Chile y el Mundo sobre ambos océanos.

Al igual que Bahía Blanca, en el lado opuesto de casi el mismo paralelo, los cinco modos de transporte imponen la mejor oportunidad para que Zapala, su economía, su población, su empresariado y sus actores públicos, se puedan ver beneficiados, pero es en acuerdo en que será posible y, si estamos hablando de logística, intermodal es la cultura necesaria y solo funciona a partir del trabajo colectivo hasta entre competidores.

La alianza con la región bioceánica para convenir con todos y cada uno

Resulta simple que se comprenda que hacen falta puertos para que los barcos del comercio puedan llevar y traer cargas, pero también es necesario que se comprenda que el trazado ferroviario necesita de las estaciones de carga, así como los aeropuertos necesitan que otros aeropuertos se interesen por el propio, pues es como el teléfono: Hace falta alguien también del otro lado.

El viaje regular, frecuente y diario de trenes mixtos de pasajeros, hará que tan solo un pallet del supermercado pueda subirse al mismo a buen costo, si es que el operador logístico considera conveniente tal combinación y, lo mismo, un solo contenedor del comercio exterior podrá subirse al tren, pues no habrá que esperar una demanda de cientos de contenedores semanales para que la sola existencia de la Zona Franca deba soportar todo el costo ferroviario.

La sola esperanza de la decisión de un escritorio a 1.500 Km de distancia queda reflejada en el progresivo abandono de seis décadas pero, más allá de ello, a la cuestión económica de la gremial empresaria y del propio sector público local y de la región, solo les falta que comprendan que las vías están, que el aeropuerto está, que la carretera está, que hay puertos a ambos lados de la franja continental y que, especialmente, entre Concepción, Talca, Malargüe, General Pico, Bahía Blanca, San Antonio Oeste, Bariloche, Osorno y Puerto Montt, hay 7.000.000 de habitantes para comerciar, además del consumo y producción del resto de ambos países y el Mundo.

Cada Zona Franca y cada centro de transferencia como aliados

La resolución 353/2022 del Ministerio de Transporte de Argentina establece el camino para el desarrollo de centros de transferencia a lo largo de la red ferroviaria, para la incorporación de vagones por parte de terceros (sean o no operadores) y para la contratación del paso de cargas a mediano y largo plazo (peaje de vagones y trenes).

Tal situación normativa, ya no deja excusas como para que los actores privados y públicos desde municipios, cámaras, provincias, corredores, puertos inicien el desafío de proponer instalaciones, tráficos y demás inversiones. Los trenes jamás vendrán ni solos ni por decisiones unilaterales.

A lo largo de los corredores indicados en el mapa anterior, se ubican varias zonas francas y centros logísticos, así como puertos y grandes ciudades. Cada uno de esos actores acostumbra a actuar en soledad viajando a lograr lo suyo, pero más de 30 años han demostrado que ese no sería el camino.

Al comprender la cultura del intermodalismo, su economía, se entiende que es un sistema de acuerdos, errores, correcciones y mejora continua en alianza con todos los que se suman a la cadena. Y es ahí donde las pymes son las que más suman, especialmente, a Vaca Muerta.

La carga Pyme pagará el ferrocarril: Vaca Muerta ¿está en Añelo?

El mapa geológico de la formación Vaca Muerta coincide con los sitios de exploración y explotación, cuya superficie es más grande que el tamaño de Neuquén y ocupa tres provincias en total. No está ni en un punto ni en un ramal aún no construido.

Así, el adecuado planeamiento logístico territorial nos invita a que la combinación camión tren requiere que sea a lo largo de todas las vías de Neuquén con generación de «frentes de ataque» en cada estación y en cada desvío particular que quiera constituir un centro de transferencia.

Pero no es en esa acometida territorial para las arenas, insumos y productos de Vaca Muerta donde estará la sostenibilidad contable y económica del ferrocarril de cargas, sino en el aporte de cargas de todo tipo de las cargas del consumo y la producción masivas, los que podrán llenar desde los negocios del camión que contratará al tren con suficiente volumen de alto valor, alto flete, bajo costo y bajo impacto en las vías la carga suficiente para:

* Dar un servicio de trenes que no requiera de subsidios

* Recuperar el 100% de la inversión en infraestructura ferroviaria en 25 a 27 años.

* Atender a cada estación y desvío de cada pueblo

* Facilitar los servicios urbanos y regionales de pasajeros

* Maximizar las inversiones logística por parte de los actores locales

* Asegurar el desarrollo del corredor bioceánico integrado por camión-tren-puertos

La contracara está en las resoluciones y en la información conocida de la cuestión ferroviaria:

* No está considerada Zapala

* Las vías lograrán mejoras, pero no la máxima capacidad de transporte por cada vagón

* La concepción del proyecto es para Añelo y para solo Vaca Muerta

* No constituye proyecto con los ramales que acceden a la vía de Bahía Blanca a Añelo, sino tan solo desde Bahía Blanca a Añelo

Desde el jardín

Salvo por la necesidad de revisión a pie y los debidos ajustes, más una marcha regulada por el mantenimiento y las buenas prácticas, Zapala podría tener tren de cargas iniciando con tren mixto pasajero – vagones que aseguren frecuencia diaria para extender las operaciones desde Neuquén Cargas a la propia Zapala de las unidades que intercambien cargas con el resto del País.

La comprensión de tal cuestión por parte de los actores públicos y privados, pero no de tan solo Zapala, sino desde allí y hasta Cañuelas o Villa Mercedes y Bariloche, será lo que podrá generar la gestión clara para que en corto plazo se alcancen esos servicios, pues si el ferrocarril, los puertos, los logísticos, los dadores de carga, el sector público local y regional no comprendieran que es necesario iniciar desde la mínima y urgente expresión funcional, cuando en 4 o 5 años lleguen las obras a tan solo Cipolletti y, quizá, a Añelo, aún seguirá restando que se atiendan a las pymes, que son las que garantizarán la maximización de fletes.

Entre esas pymes, estarán especialmente las empresas de camiones de cada localidad y de la región en general.

Nada de lo que ya está en marcha, lenta, pero en marcha, es negativo, pero es necesario completar el concierto, asegura que la orquesta ya comience a practicar, o solo se verá un tren que lleva arena.Fuente: AIMAS.com

13 de noviembre de 2020

Salta: Autoridades de Trenes Argentinos Operaciones observaron material ferroviario en General Güemes

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Nos llegó la información que en virtud de la última visita que realizara días atrás el Ministro de Transporte de la Nación y el presidente de Trenes Argentinos Operaciones a la Provincia de Salta, autoridades de la empresa estatal ferroviaria estuvieron visitando la Zona Franca ubicada en la localidad de General Güemes (Salta) donde se encuentra prácticamente abandonado, desde hace algunos años, material ferroviario que fuera adquirido en su oportunidad por los dueños de la empresa de ómnibus "La Veloz del Norte" para ser usados en el Ramal C14 de la Línea Belgrano para el turístico "Tren a las Nubes".




Dicho material ferroviario está compuesto por coches de pasajeros de origen suizo y una locomotora GM (GP el número de modelo no lo sabemos ) numerada como 0001 que no se usó porque no daba el gálibo de la misma para circular por dicho ramal. 

Al parecer se habrían interesado en los coches de pasajeros a los cuales se los repararía y se les colocarían aparatos de aire acondicionado que serían usados, en un futuro, en los servicios regionales de la Provincia de Salta.


Aunque todavía no se sabe nada oficialmente desde la empresa estatal ferroviaria cuál sería la actitud a tomar, ya que hay que ver en que situación se encuentra judicialmente dicho material ferroviario, y si el mismo da para que se invierta para dejarlos en condiciones de marcha, podemos asegurar que la visita se realizó tal como lo informamos.

27 de agosto de 2015

Perú: Ministros inspeccionan avances en el Ferrocarril Tacna - Arica

Exterior

Los ministros de Transportes y Comunicaciones (MTC), José Gallardo Ku y de Diana Álvarez Calderón, participaron esta mañana de una inspección en los trabajos de rehabilitación y mejora del ferrocarril Tacna - Arica. Ambos se reunieron con el gobernador regional de Tacna, Omar Jiménez Flores.

Tras una reunión previa con el gobernador de Tacna, las autoridades abordaron el autovagón principal del ferrocarril que hizo un recorrido hasta las inmediaciones de la Zona Franca de Tacna, lugar en que el ministro dio algunas declaraciones.


El histórico autovagón cruzará 62 kilómetros del desierto que separa a Tacna de Arica, una vez que se encuentre en funcionamiento al servicio de la población.

Los horarios disponibles de salida del tren serían desde las 5 horas y con un retorno a las 9 horas y por la tarde con una salida a las 17 horas y retorno a las 19 horas. El autovagón turista tiene una capacidad para trasladar a 48 pasajeros y el costo del servicio por introducción será de S/.15.Correo.pe

3 de septiembre de 2012

COLOMBIA: EN 2013, TREN DE CARGA LA TEBAIDA-BUENAVENTURA: FERROCARRIL DEL QUINDÍO


EXTERIOR

El director de la concesión del Ferrocarril del Pacífico, Steven Mishaan dijo en Armenia que en diciembre de 2013 el Quindío estará transportando su carga internacional a través del tren de La Tebaida.

La afirmación la hizo en desarrollo de una reunión con empresarios del departamento en la Zona Franca auspiciada por su gerente Rodrigo Vallejo Sánchez.

Mishaan habló con La Crónica del Quindío sobre este proyecto de conectar el municipio quindiano con Buenaventura por vía férrea para el servicio de la carga pesada.

¿Cuál es la propuesta del Ferrocarril del Pacífico para el Quindío?
Acabamos de arrancar la vía de Yumbo a Buenaventura que son 150 kilómetros. La idea es que, entre las inversiones que vamos a hacer, de aquí al año que viene, es recuperar toda la vía y llegar al Quindío. Para nosotros La Tebaida es una zona muy importante porque va a ser un eje multimodal de carga de entrada y de salida al Pacífico. Es indispensable contar con este municipio para tener un hall para toda la carga ferroviaria y de transporte terrestre, para que desde aquí la podamos mover. Nuestro compromiso es tratar de, que a final del año que viene, ya tener todo, pero eso involucra equipos que no tenemos, la rehabilitación de la vía y recursos que ya gestionamos.

La Zona Franca de La Tebaida es increíblemente importante”: Mishaan.

¿Cómo está el tema de vía La Tebaida, Zarzal, Buga, etcétera?
Recordemos que esta vía fue construida en la década del 20 del siglo pasado, es de trocha angosta y la diferencia entre trocha angosta y estándar son los equipos. La rehabilitación de la vía es algo que tenemos que hacer poco a poco y muy meticulosamente. No nos podemos dar el lujo de que haya un descarrilamiento, de que haya un malestar porque es costoso y además es peligroso. Gran parte de la vía, desde el 2010, antes que nosotros fuéramos los concesionarios, ya venía con derrumbes, inundaciones, con robos, de traviesas. Entonces hasta que no podamos rehabilitar toda esa vía es muy difícil. Ahora, lo que sí es una ventaja, es que es una vía plana. Esa es la parte buena.

Nosotros nos comprometemos para que a finales de 2013 esté listo, vamos a tratar para que esté antes de eso. A nosotros nos conviene, entre más rápido podamos conseguir los equipos mejor para todos. Mi compromiso es con La Tebaida, con el departamento del Quindío que, para nosotros, es un eje importante.

Hoy en día por el trazado de la vía hay que ir hasta a Cali, para luego tomar a Buenaventura. ¿Existe una posibilidad que haya un trazado entre Buga y Loboguerrero para acortar esa distancia?
Esta semana estuve hablando con el doctor Luis Fernando Andrade de la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, y ya hay un compromiso verbal que lo vamos a plasmar, donde ellos tienen unos recursos y van a iniciar los estudios para hacer una variante, para no tener que ir esos ciento y pico de kilómetros que significa ir a Cali y volver a salir.

¿Ustedes han medido la carga que tiene origen en el Quindío?
Hay unos estudios que mandamos a hacer con una firma especializada. La limitación verdaderamente no es la carga, con esta Zona Franca y estos centros de acopio y de logística que se quieren hacer aquí, se puede conseguir la carga. El problema es que nosotros podamos manejar la carga. Por ahora, podemos llegar a un millón de toneladas año. Con los equipos nuevos y viniendo a La Tebaida 3 millones. Ya con la variante y los equipos nuevos podemos llegar a las 10 millones toneladas al año. No es mucho, pero algo es algo.

¿Ustedes creen que la Zona Franca de La Tebaida será tan importante como se dice, cuando se concluya el túnel de La Línea?
Increíblemente importante. Aquí es a donde puede venir, no solo la carga, los minerales del centro del país, de Cundinamarca, Boyacá, Santander a un centro de acopio aquí y de aquí directo por vía terrestre o vía férrea a Buenaventura y de allí al centro del país. No es lo mismo salir desde el puerto con los percances que hay hoy en día en Buenaventura: de tráfico y de incomodidad, que ir a La Tebaida. Para mí esta Zona Franca va a ser, por fin, para lo que se han diseñado los puertos secos, que es su razón de ser.

Usted se reunió con los empresarios del Quindío, ¿se lleva una buena imagen, una buena perspectiva?
Me llevo una increíble imagen. No solo eso, sino que es mi primera vez en el Quindío y ver que limpio está, que bello es, la gente, la amabilidad. También veo la dificultad que han tenido los empresarios, pero no solo del Quindío, yo diría que de todo Colombia con los problemas de infraestructura que hay en el país. Nosotros somos parte de los que estamos tratando de ayudar en esa infraestructura y eso no se cambia de la noche a la mañana. Creo que algunos equipos están tratando de hacerlo, yo sé que es muy frustrante para los industriales del Quindío como para nosotros el tema de infraestructura en el país.

¿La concesión que ustedes han empezado aquí en los antiguos Ferrocarriles del Pacífico es una concesión que compone capital nacional e internacional?
Sí, es mixta, son unos operadores de 15 mil kilómetros de líneas férreas en el mundo. En África, Europa, Asia, en Sudamérica y Norteamérica que saben manejar vías estrechas como de amplias y montaña. Hay otros socios que vienen de Europa y de Israel. La otra parte, y una de las más fuertes, es el grupo colombiano que ha invertido. Hemos destinado 70 millones de dólares y la idea es invertir más. La Crónica de Quindío