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5 de marzo de 2022

Santa Fe: El Senado de la provincia autorizó concretar la expropiación de nueve terrenos para futuro Circunvalar Ferroviario de la Ciudad de Rosario

Actualidad

El Senado autorizó al Poder Ejecutivo concretar la expropiación de nueve terrenos entre los departamentos Rosario y Villa Constitución a los efectos de tender vías ferroviarias y agilizar el ingreso y salida a puertos de esa zona de la provincias de trenes de carga. Es el llamado circunvalar del gran Rosario y la obra pretende sacar las formaciones de zonas urbanas con los lógicos inconvenientes que esto genera.

Miguel Rabbia (Rosario), Germán Giacomini (Constitución) y Hugo Rasetto (Iriondo) destacaron la importancia urbanística que tendrá el futuro tendido y  así como la continuidad de políticas más allá de los cambios de signos de gobierno a nivel nacional. 

"Se trata de una acción instrumental necesaria que debe realizar el Estado provincial para que pueda concretarse una obra muy importante en el Área Metropolitana Rosario, que no tendrá costo presupuestario para la Provincia ya que tanto las indemnizaciones de las expropiaciones como la ejecución de las obras estarán a cargo del Estado Nacional" subrayó Giacomino.

Señaló que "la red ferroviaria que alimenta a los puertos se encuentra actualmente congestionada, insertada en un entorno urbano consolidado y con trazas sin vinculación directa entre ellas, generando numerosas interferencias con las redes viales de las localidades del área. En particular, los puertos del sur del Área Metropolitana Rosario como el de Rosario, terminales de Villa Gobernador Gálvez, Punta Alvear, General Lagos y Arroyo Seco, captan una gran cantidad de carga, en parte procedente del ferrocarril Belgrano y en parte procedente del área de influencia de las concesiones del Nuevo Central Argentino, el Ferroexpreso Pampeano y Trenes Argentinos Cargas Línea San Martín". 

Acotó que esos puertos exhiben problemas de conectividad: "la rigidez de la red impide interconexión entre ramales existentes, obligando a los operadores a realizar movimientos con sobre recorridos y maniobras, con las consecuencias de pérdidas de tiempo y eficiencia e impactos negativos en la movilidad urbana. Las obras que se relacionan con este proyecto de ley permitirán avanzar hacia soluciones en las problemáticas antes mencionadas".ElLitoral.com

26 de octubre de 2020

Entre Ríos: El fenómeno de recorrer vías ferroviarias que generó furor y despertó enojos

Actualidad

De la ruta nacional 130 hacia el norte, un tramo de la Línea General Urquiza identificado como U7 -con sus correspondientes puentes ferroviarios, pasos a nivel y estaciones- cobró notoriedad en medio de las restricciones de circulación, impuestas ante la pandemia de Covid-19.

El hecho de permanecer obligados a movernos dentro de nuestras propias ciudades y a nivel departamental en el caso de Colón, propició ejercitar la marcada diferencia que existe entre “ver” y “mirar” lo que tenemos a nuestro alrededor. Todo listo en casa, limpieza estructural y digital mediante, la situación epidemiológica permitió salir del confinamiento absoluto para adentrarnos en la naturaleza más próxima.

A partir de allí, conocer para descubrir -no siempre de la mano de valorar para cuidar- se convirtió en un fenómeno que, sin orden ni control, puede tornarse perjudicial tanto para el entorno natural como para el patrimonio arquitectónico que en los últimos meses se llevó todas las miradas.

Masiva concurrencia

Una postal que comenzó a repetirse, una y otra vez, en las redes sociales tenía como protagonista a un antiguo puente ferroviario que atraviesa al arroyo Mármol, a la altura de Colonia Hoker en el Departamento Colón. De arquitectura tan imponente como generosa, sus durmientes de madera al mismo tiempo dejan circular el agua por debajo y ofician de base a la traza vial, prácticamente intactos pese al paso del tiempo.

Sin embargo, el camino que conduce al punto de atracción que comenzó a representar ese puente ferroviario y paso obligado para llegar a destino, para muchos se convirtió en un atractivo en sí mismo por todos los paisajes que ofrece el recorrido: vías libres de vegetación, campos sembrados y verdaderos túneles verdes, que permiten sumergirse dentro de la naturaleza pero sin apartarse de la línea ferroviaria.

Se trata de un tramo de singulares características, puesto que atraviesa diversidad de paisajes de gran atractivo, entre lomadas, arroyos, puentes con historia, humedales, variada flora y fauna a lo largo de su recorrido, mostrando además la diversidad de la producción entrerriana. El mismo comienza en el kilómetro 3 de la ruta 130 y se extiende hasta el acceso a Ubajay, paralelo a la Autovía Artigas.

De ese modo, camino y destino final fueron un solo atractivo turístico capaz de convocar a personas de todas las edades -fundamentalmente provenientes de Villa Elisa, San José y Colón-, decididas a disfrutar de mañanas, tardes y hasta jornadas completas, en un contexto natural que la mano del hombre supo elegir para el paso del tren, años atrás.

No obstante, la concurrencia masiva al lugar despertó cierta preocupación y malestar entre dueños de campos linderos a las vías, dado que en algunos casos se habrían invadido propiedades privadas con vehículos, dejando residuos y hasta fogatas sin apagar, lo que motivó denuncias e incluso un operativo policial en la zona.

Los verdaderos hacedores

Un grupo de voluntarios de Villa Elisa y la región, interesados en el rescate de los ramales ferroviarios con fines patrimoniales y turísticos, el año pasado asumió el objetivo de reactivar el ramal identificado como U7, en un trayecto de aproximadamente 40 kilómetros.

Iniciando el recorrido del tramo recuperado, “primero nos encontramos con lo que era Estación Liebig, la casa del jefe con el andén y el tanque de agua, intactos”, decía a El Entre Ríos uno de los propulsores de la iniciativa que además le puso el cuerpo a la misión, Hernán Bel.

“A unos 5 kilómetros el arroyo Caraballo, con agua de vertientes, mucha arena y un puente de hierro. El siguiente es el Mármol, con paisaje y arenal espectaculares”, continuaba.

Sus propósitos están vinculados a la conservación del ramal y los bienes patrimoniales ferroviarios, diversificar la oferta turística y recreativa de la región y aumentar los volúmenes de arribo a la misma, como así también generar nuevas fuentes de trabajo y productos turísticos conexos, en un marco sustentable y respetuoso del entorno natural.

Siguiendo el recorrido “está Estación Juan Jorge, actualmente ocupada, de piedra original al igual que las de San José y Ubajay. Después, el puente Sarandí y otro que en ocasiones funciona como balneario. Una cantera y luego el arroyo Pos Pos, con un puente y un arenal. De ahí, Estación Leguizamón en Berduc, también ocupada”.

Y, a partir de allí, “un tramo que va desde el Parque Nacional El Palmar hasta Ubajay”, completaba el voluntario.Fuente:ElEntreRíos.com

12 de febrero de 2018

Mar del Plata: Cómo te gustaría que sea el Corredor Verde que unirá la Ferroautomotora con el Parque de los Deportes

Actualidad

El municipio invita a los marplatenses a ingresar a la web del Corredor Verde Multisectorial para conocer más acerca del proyecto de este innovador espacio público que se construirá a lo largo de las vías del ferrocarril; y busca, mediante una bicisenda de 3,5 kilómetros y 60 mil metros cuadrados de áreas verdes y esparcimiento, unir la Estación Ferroautomotora y el Parque de los Deportes.

El anteproyecto fue presentado en noviembre del año pasado. El Ministerio del Interior de Nación y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) financiaron los estudios preliminares para evaluar la creación de un Parque Urbano donde hoy se encuentran las vías del tren de Mar del Plata.


Además de una bicisenda y un paseo peatonal, se planea la construcción de espacios espacios artísticos, juegos infantiles, equipamiento deportivo, murales, jardines verticales y una feria verde, entre otros.

En la web http://proyectocorredorverde.com.ar los marplatenses pueden encontrar toda la información correspondiente a la iniciativa impulsada por el gobierno municipal para poner en valor el espacio que une la Estación Ferroautomotora con el Parque de los Deportes.

Allí podrán completar un formulario sobre el proyecto con las actividades que más les gustaría que contenga el espacio. Además, se puede votar -entre cuatro opciones- por el nombre que tendrá el lugar: Bío Vía, Parque Amancio, Parque de las Vías o Corredor Verde.

El municipio estima que el proyecto tendrá un impacto positivo en los barrios cercanos. Por la gran cantidad de instituciones educativas que hay en la zona, se contempló la creación de caminos escolares para que los alumnos y estudiantes puedan dirigirse de forma segura a los distintos establecimientos.0223.com

30 de mayo de 2017

Un error conceptual inadmisible

Nota de Opinión

Ing. Román Ballesteros (*) (para Crónica Ferroviaria)


El verdadero error resulta porque viene de un colega ingeniero en ejercicio de su función pública en el Poder Ejecutivo Nacional. Ello desmerece los conceptos vertidos en una entrevista oficial publicada recientemente. 

El problema es que la apología del Sistema “Metrobus” confunde los principios de la ingeniería de transportes. Esta disciplina es materia básica en todas las Universidades del País y del mundo. Los caminos de la sociedad civil están regulados por la física y la aplicación de las ciencias del movimiento de vehículos en las diferentes superficies de rodamiento. 

La teoría demuestra que el rodaje hierro-hierro resulta el de menor coeficiente de rozamiento y por ello ocasiona el menor gasto de combustible en el efecto de tracción de vehículos de personas y de cargas en general. Tal es la evidencia de lo expuesto en este caso, que en los países más avanzados del mundo se aplica el uso dominante de las vías ferroviarias como transporte masivo moderno. Ello es un axioma sin opciones en las comunicaciones terrestres de Europa, Africa, América, Asia y Oceanía, justamente por su economía y facilidad del esfuerzo de tracción. En la actualidad nadie en el mundo plantea el uso masivo de automotores públicos para casos de grandes volúmenes de carga en distancias medias y superiores en cemento. 


En otro campo, la preferencia técnica de la tracción hierro-hierro resuelve el mayor de los problemas de locomoción que es el costo de los transportes públicos. En una relación de 4 veces la pista de rodaje en pavimento o rodaje en cemento supera el costo de una pista de hierro como la vía ferroviaria. Por otra parte la tracción mecánica a combustibles fósiles resulta 3 a 5 veces mayor  que  la tracción eléctrica. Ello resulta un inadmisible contrasentido sobre la política del uso de energía en un país en emergencia energética como es el caso nuestro, desde hace un año a la fecha y con pocas reservas de origen líquido.
  
Otros argumentos contrapuestos

Resulta otro argumento insostenible darle a este tipo de solución el carácter de nacional o como recomendación prioritaria al sistema “metrobus” para las comunicaciones terrestres como única solución nacional de movilidad interurbana, por encima de las jurisdicciones provinciales o municipales. 

Cada región o territorio debiera elegir el modo más conveniente de su modo de comunicación territorial en base a sus requerimientos locales en función de demandas, espacio público, distancias y densidades poblacionales. 

Ninguna solución en ese sentido debiera ser promovida o impuesta por la Nación en resguardo del régimen federal avalado por nuestra Constitución Nacional y en salvaguarda de las autonomías locales.

(*) Centro de Ingenieros de Córdoba

6 de marzo de 2017

Uruguay: Gobierno quiere vías férreas que resistan un 25% más de carga

Exterior

Pensando en UPM, quiere trenes de “alto desempeño” y hasta 770 metros.

El gobierno ya tiene definidas las principales características que deberían tener los trenes que atenderían las necesidades de transporte de la segunda planta de celulosa de UPM.

Un documento oficial al que accedió El País indica que los trenes serían de los denominados "de alto desempeño", tendrían una longitud de entre 550 y 770 metros y las vías que utilizarían se basarían en estándares europeos. Las vías deberían permitir un 25% más de carga hasta llegar a entre 18 y 22,5 toneladas/eje. Las vías además deberían soportar una cantidad máxima de tráfico incluyendo los trenes de pasajeros y de cargas diferentes a la celulosa de 50 trenes por día.


El tramo central de vía a reparar son los 270 kilómetros que van de Paso de los Toros al puerto de Montevideo. Hay recursos del Fondo de Convergencia Estructural del Mercosur (Focem) destinados a su reparación entre Pintado (Florida) y Paso de los Toros, pero el vicepresidente de AFE, Luis Rivero, dijo a El País que los trabajos quedaron congelados hasta que se defina con precisión qué características tendrán las obras. El Focem autorizó la detención de las obras.

El trayecto nuevo se basará principalmente en la antigua línea de ferrocarril, pero serán incluidas mejoras geométricas debido a los requisitos de drenaje, seguridad y velocidad. El ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, ha dicho que se pretende tener listos los pliegos de condiciones de las licitaciones correspondientes en este mes aunque en AFE "aún no tenemos ninguna definición", según Rivero. El director nacionalista de AFE, Alfonso Lereté, preguntará esta semana en el directorio de la empresa qué organismos están elaborando los pliegos y planteará que al menos dos técnicos de la empresa deberían participar ya que a esta le corresponde por ley el monopolio de la infraestructura ferroviaria.

El documento señala que es necesaria "la promoción de una nueva cultura de seguridad ferroviaria". En ese sentido, indica que el proyecto "contempla y exige una mejora de la seguridad de los pasos a nivel a través de nuevos desarrollos tecnológicos, sustituyendo alguno de ellos con puentes o cerrando otros, reorganizando el acceso a la línea para facilitar su cruce". "Por su parte, los tiempos de espera en los cruces se optimizarán con sistemas modernos de seguridad y señalización, una mejor visibilidad del ferrocarril, junto a la disminución del nivel de ruido con la construcción de rieles soldados y estructuras aislantes de protección", agrega.

"El ferrocarril es el medio de transporte más seguro, eficiente y amigable con el medio ambiente para el transporte de carga pesada de larga distancia", considera el documento.

Los trenes que se desplazarían en ese tramo podrían atender a otros rubros ya que se podría transportar por allí, en caso de hacerse las obras, hasta 4 millones de toneladas anuales. La nueva planta de UPM produciría hasta 2 millones de toneladas anuales.

Si bien no tendría la relevancia para UPM del tramo Paso de los Toros-Montevideo, los trabajos de reparación en el tramo desde la localidad de Tacuarembó hasta Rivera ya fueron terminados en la vía principal y ahora se trabaja en los desvíos, dijo Rivero. Fueron renovados 274 kilómetros.

AFE pretende que se le asegure algún porcentaje de participación en el eventual transporte de la pasta de celulosa para mejorar sus muy negativos números..ElPais.uy

3 de septiembre de 2015

El Ferrocarril en la Nación, en la Provincia y en el Área Metropolitana de la Ciudad de Córdoba. Parte II

Informe Especial

Por: Ing. Elio Martínez (para Crónica Ferroviaria)

Parte II.- La cuestión ferroviaria regional en Córdoba

Por su ubicación geográfica en el país y el continente la provincia de Córdoba se constituye en un centro nodal de circulación nacional e internacional, Desde el punto de vista desarrollado en este escrito, la convergencia de distintos ferrocarriles y rutas en la provincia es un hecho de antigua data. La zona central de la pampa húmeda todavía hoy está surcada por varios miles de kilómetros de vías ferroviarias, tanto en trocha métrica como en ancha (1,676 mt). Distintos ramales fueron clausurados como consecuencia de la aplicación del ya mencionado Plan Larkin y otros permanecen inactivos.

Ing. Elio Martínez

De suma importancia en el contexto regional es destacar la existencia de la playa de gravitación conocida como “Villa María G”, hoy obviamente inactiva en lo que hace a su propósito original, y cuya única utilidad presente es el estacionamiento de cortes de vagones en espera de despacho.

Tal playa, construida  hacia 1925 por el entonces Ferrocarril Central Argentino con una extensión de unos tres kilómetros se encuentra emplazada al Este de Villa María, con accesos sobre la troncal a Rosario. Su respetable capacidad, con más de veinte vías de clasificación en ambos sentidos (además de las pasantes y otras interconexiones e instalaciones auxiliares) permitía por ejemplo, descomponer un tren procedente de Buenos Aires en varios cortes de vagones con diferentes destinos terminales.

El procedimiento, hoy ampliamente utilizado en los principales centros de clasificación de Alemania y Estados Unidos totalmente computarizado, consiste en leer un código de barras en el bastidor de cada vagón que se desliza lentamente en una suave pendiente inicialmente a 10 Km/h. La información ingresa a una computadora que maneja los desvíos hacia la vía correspondiente al destino indicado, donde activa un freno de vía que reduce la velocidad del vagón a menos de 3 Km./h, acoplándose así automáticamente a otros vagones previamente clasificados. El principio de la operación se da sobre una elevación central de la playa conocida como “tiradero” ó “lomo de asno” desde la cual se empujan los vagones desenganchados en suave pendiente en un sentido ó en otro, según sea el destino del nuevo tren formado.

Obviamente, en 1925 no existían computadoras, y el proceso se hacía manualmente, con planillas y personal emplazado en cada palanca de desvíos.

Tal era la importancia de Córdoba en la distribución regional de mercaderías provenientes de centros manufactureros ó en la formación de trenes cerealeros con destino a puerto, recibiendo vagones de distintas regiones de Córdoba ó de otras provincias.

También es importante destacar que el manejo de mercaderías no se circunscribía a la trocha ancha del FCCA, sino que en Villa María existía también un intercambio con el ferrocarril de trocha métrica proveniente de San Francisco (levantado) y se dio la posibilidad de la extensión de la trocha Standard desde el límite de la provincia de Santa Fé, proveniente de Buenos Aires, que no llegó a concretarse.

Recientes informaciones periodísticas dieron cuenta de la intención de la Provincia de San Luis de recuperar en su territorio, a corta distancia de Villa María, el concepto logístico nodal que existió en territorio cordobés hace más de ochenta años. 


Parte III.- El transporte de pasajeros y mercancías en el Área Metropolitana de Córdoba

La ciudad de Córdoba y su área metropolitana adyacente están experimentando un intenso desarrollo que se traduce en una constante expansión y densificación urbana de todas las localidades que componen la región. Esto está promoviendo un intenso flujo de mercaderías y pasajeros de forma diaria, que ya saturan rutas y avenidas, desbordando la capacidad del modo automotor, sea éste colectivo ó individual.

Aproximándose Córdoba Capital al millón y medio de habitantes, a lo que deben agregarse por lo menos otro medio millón en su “Hinterland”, son esperables en horas pico y en las principales rutas de acceso miles de toneladas de mercancías y decenas de miles de pasajeros por hora y dirección. Esto deja ya fuera de concurso al modo automotor y obliga a pensar seriamente en rehabilitar trazas ferroviarias existentes y en construir otras nuevas.

La calidad de vida y la capacidad de hacer de sus ciudadanos está íntimamente ligada a la posibilidad de desplazarse rápidamente y con comodidad en su radio de acción laboral.

Y debe tenerse muy presente que, en general, el primer intento que harán las autoridades, será tratar de incrementar la oferta de plazas del único modo existente: el automotor. Estas acciones tienen un límite dado por la elevación de la congestión, tiempos de viaje excesivos, mayores costos operativos, acortamiento de la vida útil del material rodante, y el consecuente encarecimiento de tarifas que obrarán en sentido inverso al deseado, etc.

Respecto de las tarifas, recientemente en la Ciudad de Córdoba (Enero 2013) se ha aumentado la del transporte urbano a $.4,10. Al efecto de considerar la tarifa en moneda constante, expresada en dólares la media histórica ha sido de 0,17 centavos, y el valor en pesos antes referido se acerca a 0,83 centavos de dólar. Si los costos de prestación están en relación a este valor, ya sería tiempo de adecuar el sistema de transporte con otro tipo de prestaciones, tecnologías de mayor capacidad y confort y menores costos operativos, más cercanas a los servicios que se prestan en Europa y Estados Unidos.

En la actual situación económica y con los niveles de ingreso salarial conocidos, una tarifa de $4,10, con miras a ser de $.5.- en el mes de Julio y $.6.- en Diciembre, será  insostenible, por el elevado porcentaje de los ingresos que una familia tipo deberá destinar al transporte público y empuja al usuario hacia el transporte individual, proliferando riesgosamente los ciclomotores. Pero aquí se dará la paradoja de que el incremento de tarifa en pos del incremento de flota automotor, ahuyentará al público del transporte masivo.

De este modo, los aumentos “preventivos” de tarifa para compensar posibles equivocaciones también producirán efectos contrarios a los buscados.

Cada modo de transporte tiene un rango óptimo de aplicación, fuera del cual se tornará cada vez menos viable su operación, con el consiguiente perjuicio al usuario. Hoy las cosas están dadas en el orden metropolitano de manera que se están sobrepasando los límites técnicos y sociales del transporte automotor.

En materia de cargas, se saturan los accesos de la ciudad y zonas comerciales con camiones de gran porte, en lugar de otros menores que deberían operar en distribución de paquetería liviana en horarios adecuados desde centros de concentración de cargas implementados en terrenos ferroviarios, y aprovisionados por ésta vía.

Hoy es difícil establecer a priori los enormes espacios ocupados por estaciones de cargas de camiones, muchas precarias y dispersas por toda la geografía urbana, improvisando operaciones hasta en las calles y produciendo ruidos molestos a toda hora del día.

Al respecto, no puede dejar de citarse el reciente proyecto de Estación de Transferencia de Cargas elaborado en 2007 tras un minucioso relevamiento de las cargas que arriban a la ciudad, con la finalidad de evitar el ingreso del tránsito pesado al área central de Córdoba, con la consiguiente destrucción de la red vial urbana, y los demás inconvenientes derivados de la congestión causada.

Del relevamiento de las cargas que ingresan a la ciudad, es fácil deducir que si se pudiese lograr la total trans-ferencia de las mismas al ferrocarril, apenas bastarían doce trenes diarios para ingresar dicho tonelaje de cargas a la ciudad.

Incluso, considerando otros emplazamientos ferroviarios aprovechables, se podría distribuir en varias estacio-nes dicho total, optimizando los recorridos de los camiones de distribución según el destino estipulado dentro de la ciu-dad y en el conurbano.

Esto también permitiría incrementar la capacidad notoriamente, tanto para el ingreso de mercaderías como para el egreso de productos terminados de la industria cordobesa.

La potenciación completa de este ordenamiento se lograría una vez concretada la necesaria duplicación de la traza ferroviaria entre Córdoba y el límite interprovincial con Santa Fé, además de otras rehabilitaciones ferroviarias de gran capacidad, como  p.ej. el ramal a Sumampa de la trocha ancha.-

No hay eufemismos que puedan disimular esta situación, que al darse de forma lenta y paulatina, produce cierto grado de acostumbramiento en las autoridades e incapacidad en los ciudadanos para reconocer lo que les está dificultando la vida, una especie de estado de anoxia urbana que de no corregirse, degrada las capacidades vitales de una sociedad.

III – 1.- El Planeamiento Urbano

Habiendo ingresado ya Córdoba en la categoría de las grandes ciudades, sus sistemas de transporte no pueden resolverse al margen de la Planificación Urbana. Y esto obviamente requiere de un profundo conocimiento de la estructura urbana, sus diferentes usos del suelo, sus nodos fundamentales de permanencia asegurada (centro histórico) y las tendencias futuras de desarrollo a lo largo de ejes predeterminados.

Estas cuestiones de planificación urbana no se pueden resolver además sin una amplia difusión pública, y las soluciones a las que se arribe, a través del diálogo y la participación de todos los estamentos de la sociedad, contar con amplio consenso.

El transporte es una herramienta fundamental en el proceso de planificación urbana, que no puede quedar ausente del marco de la planificación general de la ciudad.

El Planeamiento Urbano en rigor debe plantearse en términos regionales. Actualmente los “colectivos” interur-banos operan de forma separada del sistema urbano superponiéndose en casos en recorridos y frecuencias, entrando en competencia por un mismo pasajero. Todos esos pasajeros debieran estar incluidos en un único sistema de transporte metropolitano.

Tampoco cabe el ensayo de “soluciones transplantadas”, cual fue el intento del “Proyecto Curitiba” considerado en varias ciudades argentinas. La particularísima dinámica de crecimiento y fenomenal expansión de dicha ciudad brasileña no tiene parangón con ninguna en Argentina, y su plan de transporte, extremadamente elástico, fue formulado en función de esas características.

Las improvisaciones que llevaron a la repentina pérdida de prestadores privados, con la obligada fuga de pasajeros hacia medios ilegales, los taxis y remises piratas, ómnibus clandestinos y hasta autos particulares que se dedicaban a trasladar pasajeros en condiciones de extrema precariedad de seguridad y legalidad, son experiencias que no puede ni debe volver a vivir Córdoba.

Tampoco debe repetirse la fracasada experiencia reciente del “Ferrourbano” implementada desde la Nación de forma totalmente aislada, sin participación del Municipio local ni comunas vecinas, fuera de un contexto e interrelación con el Área Metropolitana. Las ingentes inversiones en infraestructura realizadas no prestan actualmente la utilidad social que deberían, y lo exiguo de su flota, escasez y precariedad de prestaciones no le confieren la seguridad de servicio inherente al ferrocarril, que debería tornarlo el modo de excelencia para los desplazamientos en la región.  

III-2.- Nuevo elemento a considerar: Proyecto de construcción de Subterráneos.

El anuncio oficial del Proyecto Subtes, para el cual Córdoba ha alcanzado ya su mayoría de edad, suscita interrogantes, ya que tal concreción no sólo traería un profundo cambio en la calidad de vida de la Ciudad y su región sino también en el resto del sistema de transporte actual y futuro.

Múltiples razones de tipo urbano, geográfico, comercial e histórico avalan la viabilidad de este proyecto. Y el ferrocarril es componente insoslayable para asegurar su correcto funcionamiento.

En el contexto del proyecto conocido de subterráneos, el favorable emplazamiento de las estaciones ferrovia-rias incrementa la coherencia de un sistema integrado de transporte. El ferrocarril pasaría así a convertirse en el princi-pal vector de la movilización diaria desde la periferia de la ciudad hacia su interior, volcando ingentes cantidades de pasajeros en las cabeceras de línea de los subterráneos, estratégicamente proyectadas –según información periodística- en las estaciones Alta Córdoba y Córdoba-Mitre.

 Los trazados planteados serían capaces de distribuir rápidamente en el interior de la ciudad a través de los modos automotores y eléctricos, existentes y a construirse, el masivo aporte de pasajeros  hecho por los ferrocarriles de cercanías y desandar también el camino en retorno.

Actualmente el vertiginoso crecimiento de “áreas dormitorio” en las localidades vecinas es causa de un intenso movimiento vehicular hacia la capital, generando situaciones de tránsito ya cercanas a lo caótico.

Estimaciones periodísticas recientes dan una circulación diaria del orden de 700.000 vehículos, de los cuales una parte importante –difícil de mensurar- son motocicletas. Esto causa gran congestión en el área central, donde la velocidad media no excede los siete Km./h.

Parte III.- Servicios ferroviarios en el Área Metropolitana de Córdoba

Una implementación de Ferrocarril Metropolitano es el único modo de transporte que puede manejar en una traza hasta 50.000 pasajeros por hora y dirección a elevadas velocidades y con total rapidez y seguridad.

Hoy los tiempos de viaje en “colectivos” se prolongan demasiado y el manejo de un automóvil causa intensa tensión a los conductores de los mismos, predisponiendo a los accidentes. La sinergia entre una muy eficiente red ferro-viaria de cercanías y un sistema de transporte urbano de alta capacidad, inducirá por sí misma a muchas personas a dejar sus automóviles, al resultarles más rápido, descansado y seguro el transporte público.

Pero para que tal ferrocarril sea posible, y en tanto no se adopten decisiones ferroviarias serias y comprometi-das con el largo plazo, deberá analizarse cuidadosamente la ejecución de obras que ocupen terrenos originalmente fe-rroviarios y que su durabilidad se proyecte largamente al futuro, pues los errores cometidos al impedir la rehabilitación ferroviaria afectarán -y en muy grande medida- a generaciones venideras.

Las vías y terrenos ferroviarios no deben ser consideradas como “barreras urbanas” sino como las trazas ca-paces de canalizar al menor costo temporal y económico la movilización de grandes cantidades de personas.

Hoy toda conexión interurbana de carga y pasajeros en el Gran Córdoba se hace por medio de camiones y “colectivos”. Debe evaluarse si no se repite en alguna medida el fenómeno de Rosario, donde los tiempos y condiciones de viaje desde y hacia las localidades vecinas son hoy sustancialmente peores de lo que eran por ferrocarril hace un siglo.

Este fenómeno, prolongado en el tiempo producirá una paulatina reducción de la calidad de vida y el incremento de los costos productivos de la región, lo cual estancará el progreso de la Ciudad y su conurbano.

Por lo precedente, no puede pensarse siquiera en transporte metropolitano y regional eficiente y duradero elu-diendo la consideración del ferrocarril. Y esto es muy claro:

No existirá en el presente siglo otra forma práctica de prestar servicios acordes a la calidad de vida y eficiencia so-cial y económica que la región requiere…

El desarrollo ferroviario futuro del área metropolitana de Córdoba tendrá lugar sólo si hoy se preservan las trazas, playas, instalaciones  y estaciones todavía existentes, aún cuando actualmente estén temporariamente afectadas a otros usos.

Su pérdida costará años de retroceso y esfuerzos, y muchos millones de pesos a los cordobeses del porvenir recupe-rar.

Conclusiones

El ferrocarril

•      Es evidente el sostenido decaimiento  del ferrocarril, y las obras que se realizan, fundamentalmente en la CABA y zona de influencia, NO CONFORMAN UN PLAN NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES, CON ENFASIS EN EL CARÁCTER TRONCAL DEL FERROCARRIL.

•      Debe restablecerse la completa operatividad y total control de la red de vías, encarándose las obras necesarias para la eliminación total de los cruces con automotores mediante pasos a nivel. La existencia de éstos es hoy en nuestro país un anacronismo del siglo XIX y ningún ferrocarril actual opera de esa forma en los países avanzados.  Lograr lo detallado precedentemente es condición indispensable para una operación ferroviaria segura, veloz y eficaz.

•      La mayor parte de la red de vías ya no admite meras reparaciones. Algunas enrieladuras datan de hasta un siglo atrás. Se imponen reconstrucciones totales con técnicas mecanizadas actuales. La única respuesta al deterioro fue –y sigue siendo- la reducción de la velocidad y capacidad de los trenes.

•      La construcción de vías ferroviarias se hace a costos sensiblemente inferiores al de rutas, su capacidad de transporte es mucho mayor como también su durabilidad.

•      La renovación de enrieladuras, obras de arte e infraestructuras de soporte y drenaje de las mismas, asegurando me-diante correcto vallado de las trazas la imposibilidad de ingreso de personas y animales a las vías permitirán, además de la ya referida eliminación  de cruces a nivel, el paulatino incremento de las velocidades y confiabilidad de la operación.

•      Lo antes detallado obligará a la necesaria y progresiva instalación de nuevos sistemas de señalización y control de tráfico ferroviario, imprescindibles ante el aumento de las velocidades y la cantidad de trenes en operación.

•      El actual despacho de los pocos trenes que hoy circulan mediante instrucciones por radio a los maquinistas, no puede tomarse sino como una práctica precaria.

•      Se impone la reconstitución de puestos de control zonal, aún cuando las tecnologías empleadas (ó eventualmente rehabilitadas) no sean de última generación. En primer término, es necesario recuperar el concepto y la práctica ferroviaria. Posteriormente el progreso se dará por sí mismo.  

•      Las consideraciones precedentes imponen tratar planes de contingencia, inscriptos desde ya en un plan de largo plazo sin pérdida de tiempo.

La posterior y paulatina electrificación de los ferrocarriles permitiría:

•      Diversificar el origen de la fuente primaria de energía.
•      Reducir la dependencia total del petróleo y el “efecto invernadero”.
•      Reducir los tiempos de viaje, y aumentar el confort de los mismos.
•      Incrementar la calidad de vida y la eficiencia social de una comunidad.

El transporte automotor:

•      Implementado de forma masiva e indiscriminada al desplazamiento de grandes tonelajes a largas distancias, satura las rutas, con las trágicas consecuencias que la crónica diaria registra, y que son por todos conocidas.
•      En tanto, las vías férreas, paralelamente a las cuales se construyeron las rutas, permanecen ociosas y prácticamente abandonadas a su suerte…
•      El transporte automotor de pasajeros, en medianas y grandes distancias es costoso. Carece de confort y sus tiempos de viaje son excesivos.
•      Si se remite a la implementación de transporte urbano y regional mediante ómnibus ó “colectivos” cabe consignar que su bajo costo inicial de instalación se sobrepaga con creces con el tiempo vital perdido diariamente por millones de personas en el país. La tasación del valor laboral de los millones de horas-hombre desperdiciadas diariamente en los excesivos tiempos de viaje y espera causados por sistemas inadecuados arrojaría cifras enormes, mayores a los costes de instalación de sistemas de transporte sustentables en el largo plazo.

El Planeamiento Urbano:

•      Es urgente implementar el Planeamiento Regional con la participación de todas las jurisdicciones, Nación, Provincia y Municipios. Hoy no existen diálogos entre partes ni siquiera mecanismos para lograr consensos entre estado y esta-mentos de la sociedad.
•      La creación de un Ente Metropolitano, inicialmente para entender en el tema del transporte, pero el cual luego podrá extender su accionar a otros problemas regionales acuciantes, caso aguas, potabilización, tratamiento de efluentes, basura, etc. hoy se torna imprescindible. Será la única alternativa a una anarquía regional creciente, que frustrará un destino potencialmente venturoso de una de las zonas más favorecidas del país.

La matriz energética:

•      El transporte automotor depende fundamentalmente de un insumo único: El gas-oil… Que paulatinamente será más escaso y costoso.
•      El ferrocarril, observando consumos específicos entre tres y cinco veces menores que el automotor permitiría en el mediano plazo reducir el consumo de combustible en la medida en que se transfieran tonelajes de las rutas a los rieles…

Se reitera que, la reconversión paulatina de la matriz de transporte terrestre, asumiendo como hecho cierto el papel troncal del ferrocarril, no debe significar de ninguna forma actuar en desmedro del transporte automotor existente. Es más, éste hoy debe considerarse imprescindible para actuar en armónica convivencia y complementariedad con los ferrocarriles, dentro de un equilibrio fijado por una política nacional de costos de colocación de mercancías donde se considere necesario a los intereses del país, sea llevando a puertos de exportación productos de economías regionales distantes, o a los más apartados rincones de la geografía nacional productos manufacturados locales en paridad de costo de puesta en puntos de venta con los de los grandes centros urbanos del país.

Así podrá entenderse la función auténticamente federal de desarrollo del interior del país, vectorizado por la potentísima herramienta que representa el transporte ferroviario, explotado con la vista puesta en el desarrollo nacional, dejando de lado la mirada contable clásica de su costo operativo. El desarrollo generado por las posibilidades de acceso a mercados internos ó externos, excederá en su producto bruto con creces los eventuales déficits operativos que inicialmente puedan darse, y podrán ser considerados como inversiones necesarias para el desarrollo integral de la nación.

El ferrocarril puede poner en marcha enormes ruedas económicas, que ya no se detendrán…

El costo de los fletes y el aprovechamiento máximo del potencial humano temporal son características intrínsecas de las economías más desarrolladas del mundo.

La no optimización de las mencionadas variables restará competitividad a nuestra capacidad productiva deslizándonos pendiente abajo en el concierto internacional de naciones.-  

23 de febrero de 2014

Millonaria inversión para desactivar predio ferroviario

Actualidad

Por: Ismael Mahfoud  (*) (para Crónica Ferroviaria)

En estos días se está estudiando el proyecto ejecutivo para la obra de mejoramiento de pisos en la Estación Belgrano, que implica obras de refuncionalización del patio de andenes, el cual ya fue rellenado y alisado con hormigón, dejando las vías ferroviarias debajo de la nueva cubierta, y por tanto, suspendida la entrada de trenes a la estación.

El gobierno municipal ve al edificio ferroviario como un gigantesco 'centro de convenciones', en pro de lo cual redactó años atrás el Master Plan Estación Belgrano, que tiene como objetivo principal consolidar la Estación del Ferrocarril General Belgrano en un Centro de convenciones.

Estación Santa Fe (Belgrano). Evento de las Colectividades

Para esta obra en particular, el estado provincial aportará un fondo de más de $1.200.000 proveniente de Loterías y Casinos, y que tiene como destino el desarrollo turístico de municipios y comunas. Por su parte, el presupuesto de la obra se estima en más de $2.500.000, por lo cual se estima que municipio y provincia eroguen esa suma en partes similares, para el mejoramiento de pisos del patio de andenes de la estación terminal Centro Norte de la red Belgrano, no reconociendo su uso ferroviario.

En un momento en el cual el ferrocarril forma parte de la agenda nacional y provincial, la ciudad no cuenta con infraestructura adecuada para el recibimiento y prestación de servicios ferroviarios, y tampoco hay un plan ferrourbanístico que integre la red férrea al éjido urbano.

A cambio de ello y de la situación económica de las arcas municipal y provincial, dos millones y medio de pesos se dispondrán a la conversión de un patio de andenes hacia un Centro de Convenciones.


(*) Autor del Blog Santa Fe en el Tren http://sfeneltren.blogspot.com.ar/

14 de octubre de 2013

ASFALTO, BI-CAMIONES Y PEQUEÑOS FERROCARRILES

NOTA DE OPINIÓN

Por: Jorge de Mendonca (Para Crónica Ferroviaria)


“…maravilloso, nuestros colegas los camioneros han descubierto el ferrocarril” (1991, Frank J Richter, periodista y ‘filósofo’ de los ferrocarriles, EEUU, cuando las corporaciones camioneras iniciaron la pelea por imponer en el País del Norte los ROAD TRAIN).

Cualquier debate técnico, social o político que pretenda elegir el camión frente al tren o viceversa, es inútilmente estéril. No importa el marco ni quién, ni dónde ni cuándo: No lleva a nada.


Cualquier distraído que escuche sobre la habilitación de “bi-trenes” en San Luis, Entre Ríos o la Ruta 9 entre Campana y Rosario, podría confundirse en que le hablan de “dos trenes ferroviarios”, pero será un giganto camión con dos semirremolques acoplados circulando a 90 Km/h por, supuestamente, autopistas –no hay duda que proviene de una ruta o camino y va hacia otro…con la autopista solo como conexión de larga distancia-.

Un solo vagón ferroviario transporta con mínimo mantenimiento de la unidad, casi 60 Toneladas de cereales, mientras que el camión llamado bitren no superará las 50 o 54 Toneladas. ¿Dónde está la ventaja si lo que necesitamos del camión es que acceda seguramente a los puntos logísticos de carguío de trenes (cerealeras, silos, etc.)?. (Tanto la explotación del camión como el salario de conductor son más ventajosos cuando éste se queda en su zona y no pierde días y días en viajes interminables y esperas de carga o descarga impredecibles).


Si resignamos el aumento de riesgos en la carretera y su mayor desgaste, la pregunta que debiéramos hacer en pos del crecimiento de todo el sistema de transporte y la verdadera baja de los costos mientras se atiende a todo el territorio con ferrocarriles, vías navegables, caminos y aeródromos, sería ¿Por qué no imponemos de una buena vez que la reparación, recuperación y reconstrucción de vías ferroviarias avance hacia las 26 Toneladas por eje, así podremos fabricar vagones que puedan transportar casi 80 Toneladas de carga neta? (con lo que podríamos subir camiones enteros sobre los trenes).

Hasta 1990, las renovaciones de vías ferroviarias eran para 22,5 Toneladas por eje de capacidad y velocidad reglamentaria de 120 Km/h con diseño de 160 Km/h. Desde los 90, los límites descendieron a dudosos 100 Km/h de diseño y 20 Toneladas por eje de capacidad. Planificamos un ferrocarril muy pequeño. Muy poco económico.

El tren de camiones se desarrolla en Australia primeramente y consisten en dos o muchos más semirremolques acoplados unos a otros. Muy pocos países en el Mundo y, dentro de ellos, sobre muy pero muy pocos corredores o sectores se ha habilitado tal circulación de automotores extralimitados en peso, longitud y articulación (La articulación es la mayor amenaza de riesgo ante un accidente por el efecto tijera que se genera en el frenado violento).

Pero supongamos que es productivo, seguro y oportuno habilitar camiones con dos semirremolques en Argentina para que circulen con hasta 70 Toneladas de peso bruto: 34 ruedas de material no renovable se gastarán sobre el asfalto para transportar 50 Toneladas netas de mercaderías. Parece más eficiente que un solo camión con un solo conductor y un solo motor, salvo que el impacto sobre el asfalto causado por la tracción de/los ejes en un solo punto o un mismo reducido sector, será 55% superior, provocando un mayor desgaste de la superficie de la carretera (Similar al efecto que se produce en las ciudades en los puntos donde los automóviles y colectivos frenan o aceleran, como paradas y cruces).


¿Quién pagará el aumento en el deterioro de las carreteras? Seguiremos reconstruyendo una y otra vez autopistas cuando, todavía, no tenemos accesos asfaltados a cientos de localidades del Territorio.

13 de julio de 2012

ENTRE RÍOS: PRESOS COBRARON EL DINERO POR LOS TRABAJOS EN EL FERROCARRIL


ACTUALIDAD

Las autoridades de la Unidad Penal 1 de Paraná dieron respuestas al pedido de los internos, quienes reclamaron el pago de lo acordado por realizar limpieza en las vías de Paraná y zona.

El juez de Ejecución de Penas de Paraná, Mario González Calderón informó que ayer cobraron los presos que habían reclamado el pago de los emolumentos relacionados con los trabajos de refacción y limpieza de las vías ferroviarias.

El magistrado hizo saber que hubo una rápida respuesta de las autoridades que tuvieron en cuenta el pedido de los internos de la cárcel de Paraná.



Por su parte, desde el servicio penitenciario de Entre Ríos se aclaró que el viernes 6 se aprobó el depósito desde la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (UEFER) y el primer día hábil de esta semana se procedió al retiro de fondos y correspondiente pago.

Los internos que desarrollan tareas en el Área del ferrocarril, un total de 26, percibieron el peculio sobre las tareas cumplidas correspondientes al periodo comprendido entre los meses de enero a mayo inclusive en fecha martes 10 de julio de 2012.

Esta información choca con los notificado por el juez González Calderón que destacó el pago, pero en la jornada de ayer jueves. Más allá de esto, los que recibieron con mayor satisfacción fueron los 26 penados que se encuentran en las tareas de resocialización en el penal, llevando adelante el recupero de las vías en distintos sectores del departamento Paraná ya localidades aledañas.

Las autoridades de las cárcel resaltaron que los trabajos siguen siendo normales y no hubo ningún problema que determinara suspender las tareas, más allá del retraso del peculio acordado desde el gobierno provincial.

Desde el Juzgado de Ejecución de Penas se hizo saber que los trámites iniciados para reclamar lo peticionado por los presos, será archivado habida cuenta de la respuesta dada desde los organismos competentes para saldar la deuda acumulada en el tiempo.UNO

11 de julio de 2012

ECUADOR: PANORÁMICO VIAJE A LA NARIZ DEL DIABLO


EXTERIOR

Decenas de turistas recorren la estación de Alausí, en Chimborazo. Ellos solo quieren escuchar ese sonido de la campana que les indica que ha llegado el momento. Cuando eso ocurre todos caminan por el andén y buscan el vagón en el que realizarán el mítico viaje hacia la Nariz del Diablo.

Alausí, una pequeña ciudad que fue construida en torno al ferrocarril, es el punto de partida hacia una hermosa montaña, que impuso un reto arquitectónico a quienes construyeron la ruta del ferrocarril. Es por esto que el tren es el único medio de transporte que permite recorrer el que alguna vez se conoció como el ‘camino para los pájaros’, porque se creía que solo volando se podría viajar hasta allí y llegar a las faldas de la Nariz del Diablo.



Por muchos años, las personas que han pasado por la estación de Alausí solo podían imaginar como eran los recorridos por las rieles que serpentean por la montaña, junto a barrancos y desfiladeros que conforman el tramo de 13,5 kilómetros, hasta la estación de Sibambe, en la ruta  a la Costa.

Más que historia

La estación de ferrocarriles fue construida en 1905 como parte del proyecto del Ferrocarril de la Unión Nacional, que conectaba a Quito con Guayaquil. Cuando finalmente el tramo Alausí-Sibambe fue inaugurado, el 25 de Junio de 1908, la estación de Alausí pasó a ser una de las más importantes del país.

Hace tres años, como parte del proyecto de restauración del sistema ferroviario que realiza la Empresa Ferrocarriles del Ecuador, comenzó la restauración de este tramo que requirió una inversión de 4,6 millones de
dólares.

Ahora, la estación de Alausí ha vuelto a ser la más importante del país, recibiendo al 50% de turistas nacionales que buscan una aventura en ferrocarril.



El trayecto

Mientras el tren que funciona con motor a diésel sale de la estación los viajeros admiran el paisaje que se presenta unos pocos segundos después de abandonar el poblado.

La tranquilidad del trayecto solo es interrumpida por una guía vestida con atuendo de maquinista, que da la bienvenida “al sistema de ferrocarriles más difíciles del mundo”.

Antes de adentrarse a la montaña, se puede ver el monumento a San Pedro, patrón del cantón Alausí, el cual está a 2.347 metros sobre el nivel del mar. Esta imagen siempre despide al tren que desciende en una pendiente de 5 grados más de 500 metros hasta llegar a Sibambe.

En esta ruta hasta los durmientes (maderos horizontales por los que pasa la línea ferrea) tienen su atractivo y algunos tienen hasta 80 años de
antigüedad.

En solo ocho minutos de recorrido la temperatura sube tres grados centígrados y eso quiere decir que el tren ha llegado a ‘Chiripungo’, palabra kichwa que significa ‘puerta al frío’. Ese nombre lo inventaron los viajeros que venían de la Costa y que se topaban con un fuerte descenso en la temperatura, justo al pasar ese punto.

Más adelante, el tren se detiene completamente durante uno o dos minutos, tiempo suficiente para que el ‘brequero’ descienda del tren y mueva una pesada palanca de hierro permite el característico recorrido en zigzag por la montaña. En parte de este trayecto el tren desciende en reversa y los aventureros que viajan en su interior pueden observar montañas rocosas irregulares.

En este paraje hay pocos cactus, agaves, bromelias y hasta árboles de eucalipto, que no son nativos de la zona pero que también tienen su historia, porque hace más de 150 años fueron traídos desde Australia por el entonces presidente Gabriel García Moreno, como cura para la malaria.

El clímax

Casi al final del recorrido hay un ‘puente’ natural que conecta a la Nariz del Diablo con otra montaña.  Se trata de una roca gigante que cayó luego de una de las muchas explosiones con dinamita que se realizaron durante la construcción de la vía.

Cuando termina el descenso, los aventureros dejan  sus asientos para dirigirse a la Estación de Sibambe, pero el  tren desciende un kilómetro más hasta un lugar conocido como ‘El Triángulo’, porque allí se cruzan los rieles de la vía a la costa con los rieles de la vía hacia Cuenca.

Cuando el tren se detiene, las decenas de pasajeros descienden ansiosos de observar la forma que tiene la ‘Nariz del Diablo’, pero se quedan perplejos al ver una montaña apacible, cuyos paisajes distan mucho de verse como algo diabólico. Lo que sí les sorprende es que el empinado zigzag luce más impresionante desde abajo.

En la Estación de Sibambe, la gente solo tiene 10 minutos para ver a un grupo de danza, visitar tres puestos pequeños de artesanías, tomar un café o comer un choclo con queso en una de sus dos cafeterías y de visitar el Centro de Interpretación Cóndor Puñuna, un museo con la historia de la ruta.

Después de esos 10 minutos, suena el pito del tren y los visitantes deben embarcarse para vivir la aventura del retorno hacia Alausí. Este viaje culmina a las 13:30, una hora perfecta para visitar los restaurantes del poblado.

La leyenda

El sistema de zigzag que tiene esta ruta fue ideado por los hermanos Harman, unos norteamericanos que llegaron a diseñar las vías ferroviarias durante el gobierno de Eloy Alfaro.

Sobre este hay varias teorías. Hay quienes dicen que el nombre nace tras la muerte de más de 2 mil 500 personas entre ecuatorianos y jamaiquinos, durante la construcción de la vía. Otros le otorgan la autoría a uno de los hermanos Harman, quien al recorrer el terreno donde se tendrían que levantar los rieles exclamó ‘¡devil!’, refiriéndose a que solo un trato con el diablo podría asegurar que la obra se finalice. LaHora

29 de noviembre de 2011

ESPAÑA: CONSIGUEN REDUCIR UN 25% LAS VIBRACIONES DE LOS TRENES A SU PASO POR LAS VÍAS

Un grupo de investigadores valencianos ha conseguido reducir hasta un 25 por ciento las vibraciones y el ruido que provocan los trenes al pasar por las vías ferroviarias mediante la utilización de un nuevo material basado en el reciclaje de neumáticos usados

Este novedoso producto, formado por una mezcla bituminosa fabricada con polvo de caucho de neumáticos sustituye a la convencional capa de subbalasto granular que se suele encontrar debajo de las piedras de las vías ferroviarias.


Se trata de un producto que supone una ventaja medioambiental en dos vertientes, respecto al material que se utiliza actualmente: el reciclaje, a través de la utilización de neumático gastados y la atenuación de las vibraciones de los trenes.

Esta innovación es el resultado de un proyecto de investigación en el que se han invertido más de cuatro millones de euros de fondos públicos que ha sido desarrollado por el Instituto del Transporte y Territorio (ITRAT) de la Universitat Politècnica de Valencia, en consorcio junto a cuatro empresas: la constructora OCIDE, la consultora Aminsa, la firma Intercontrol Levante y el Grupo Los Serranos.

"¿Cuánta gente se queja de que están construyendo una línea de ferrocarril y en mi casa se mueven los platos o se mueven las mesas? Este nuevo subbalasto atenua esos efectos", ha explicado en declaraciones a EFE la investigadora del ITRAT Julia Real.

Tras trabajar en la parte teórica de este proyecto, que cuenta con el apoyo de Adif y la colaboración de GTP (Ente Gestor de la red de Transportes y Puertos de la Generalitat Valenciana), desde septiembre el citado consorcio ha estado realizando todo tipo de pruebas para comprobar la veracidad de sus cálculos.

Para ello, han diseñado un campo de pruebas con los dos materiales -el subbalasto granular actual y su nuevo producto, el bituminoso- sobre el que pasa un camión que simula la carga de un tren.

En estos ensayos han verificado esa atenuación de vibraciones y han comprobado que, a nivel de carga, 30 centímetros de espesor del subbalasto granular equivalen a 9 centímetros de su nuevo material.

Con los nuevos cálculos, incluso se podría llegar a reducir el espesor a 8 centímetros, según ha asegurado José Manuel Berenguer, el responsable del Grupo los Serranos, uno de los mayores fabricantes de polvo de neumático por vía seca en España.

"Esto supone una facilidad a nivel de ejecución, acortar los plazos, y un ahorro de excavaciones de canteras, tanto a nivel de ejecución como de extracción de material", ha destacado el ingeniero líder del proyecto, Sergio Alfaro.

Además de ampliar la calidad del material utilizado en las vías -por la atenuación de vibraciones y ruidos- y de las ventajas medioambientales que tiene, el nuevo producto también reduce costes en la construcción de las infraestructuras ferroviarias.

Según ha comentado el responsable de Aminsa, Ramón Auñón,el coste económico de una infraestructura de movimiento de tierras depende de la distancia a la que se encuentren los yacimientos de la propia obra, por lo que, según sus análisis, para distancias inferiores a 50 kilómetros entre ambos puntos, el subbalasto bituminoso resulta más económico.

Aparte de las ventajas medioambientales, de calidad y económicas, el portavoz de Intercontrol, José Manuel Martínez, va más allá: "lo que se pretende, en el acceso a las ciudades, es que el ciudadano no se sienta inseguro porque al final esas vibraciones generan inseguridad. Realmente, no hay ningún problema estructural en el edificio y con este material intentamos mitigar esta sensación". EFE