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10 de octubre de 2018

Condenaron a De Vido a cinco años de prisión por la Tragedia de Once

Actualidad

El el ministro recibió 5 años y 8 meses de cárcel y no podrá ejercer cargos públicos de por vida.

El ex ministro de Planificación Federal Julio De Vido fue condenado a 5 años y 8 meses de prisión por el Tribunal Oral Federal 4 por su responsabilidad en la tragedia de Once y además fue inhabilitado de por vida a ejercer cargos en la función pública.

El tribunal integrado por los jueces Pablo Bertuzzi, Guillermo Costabel y Gabriela López Iñiguez leyó la sentencia que también le impuso a De Vido el pago de las costas del juicio.

Los jueces además anunciaron que los fundamentos del caso serán dados a conocer el 10 de diciembre. El tribunal también dictó condena contra Gustavo Simeonoff, ex director de la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (Uniren).


De Vido escuchó el veredicto desde la cárcel de Marcos Paz donde se encuentra detenido desde hace varios meses en otra causa que lo investiga por irregularidades en su función como ministro del kirchnerismo.

Por la mañana, cuando pudo expresarse por última vez ante el Tribunal a la espera de la sentencia, De Vido argumentó que había llegado como acusado en esta causa -la segunda que analiza las responsabilidades gubernamentales en torno a la tragedia de Once- como supuesta "víctima de una perversa persecución política-mediática-judicial".

La tragedia de Once, como se denominó al choque de un tren contra el andén de esta estación porteña, ocurrió el 22 de febrero de 2012 lo que provocó la muerte de 51 personas.

Familiares de las víctimas de la Tragedia de Once se mostraron satisfechos con el fallo y señalaron que fue "una condena histórica y absolutamente ejemplar".

Paolo Menghini, padre del último joven en ser encontrado muerto en el tren, señaló a modo de vocero del grupo que el fallo hacía "que Argentina ahora sea un país mejor". LaPolíticaonline.com

7 de febrero de 2018

Randazzo: "Había un deterioro importante en los trenes"

Actualidad

El ex ministro del Interior y Transporte apuntó al sector empresario por el estado de las formaciones cuando se hizo cargo del área, seis meses después de la tragedia ferroviaria. ¿Qué dijo de De Vido?

El ex ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo buscó hoy evitar cargar contra el exministro de Planificación Federal Julio De Vido, en el marco del segundo juicio por la tragedia ferroviaria de Once en la que murieron 52 personas y 789 heridos, en febrero de 2012. Randazzo fue citado como testigo y en su presentación -que todavía se desarrolla en la Sala AMIA de los tribunales de Retiro-  sí cargó contra el sector empresario que tenía a cargo la concesión de los trenes Mitre y Sarmiento, consignó la agencia Noticias Argentinas.


"Había un deterioro importante en los trenes cuando me hice cargo", señaló Randazzo, quien a su vez, cuando le preguntaron sobre el tema aclaró: "Yo no puedo decir que fallaron los controles en la gestión anterior". El ex funcionario kirchnerista también aseguró que durante los ocho años que compartió gabinete con De Vido tuvo "poca relación", y que de su parte "fue buena".

Randazzo también sostuvo que la quita de la concesión a TBA del tren Sarmiento y Mitre luego de la tragedia fue una "decisión política" por su "convencimiento que el Estado puede ser mejor que los privados". Hasta que se produjo el choque, ambas líneas estaban en manos de los hermanos Cirigliano, que fueron condenados en el primer juicio por la tragedia ferroviaria.

En las primeras horas de su declaración, Randazzo también explicó cómo fue la compra de los nuevos trenes en China, en 2014.

Este segundo juicio por los hechos ocurridos hace casi seis años, el 22 de febrero de 2012, comenzó el año pasado, frente al Tribunal Oral en lo Criminal Federal 4, y tienen entre sus dos imputados a De Vido y el ex titular de la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (UNIREN) Jorge Gustavo Simeonoff, quienes no estuvieron en el primer juicio por el tema, que se desarrolló entre marzo de 2014 y diciembre de 2015.ElIntransigente.com

18 de mayo de 2017

Confirman el procesamiento de Jaime y De Vido por la concesión irregular de trenes

Actualidad

Se trata de una causa en la que ambos fueron acusados porque entre 2003 y 2009 no conformaron los equipos técnicos de la secretaría de Transporte.

La Sala I de la Cámara Federal porteña confirmó este miércoles los procesamientos del exministro de Planificación Federal Julio De Vido y del exsecretario de Transporte Ricardo Jaime, por irregularidades en concesiones ferroviarias.

Se trata de una causa en la que ambos fueron acusados porque entre 2003 y 2009 no conformaron los equipos técnicos de la secretaría de Transporte para que colaboraran con la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (Uniren) que tenía la función de renegociar las concesiones ferroviarias.


El fallo lleva la firma de los camaristas Leopoldo Bruglia y Jorge Luis Ballestero quienes confirmaron parcialmente el procesamiento que en junio pasado les había dictado en primera instancia el juez Sebastián Ramos.

Se los acusa por los delitos de incumplimiento de los deberes de funcionario público y negociaciones incompatibles con la función pública.

Según la acusación, ninguno de los exfuncionarios, De Vido hoy diputado nacional y Jaime preso por otra causa, conformó las unidades técnicas para revisar la renegociación de los distintos contratos ferroviarios de transporte de pasajeros.

La UNIREN había sido creada en medio de la emergencia económica en 2002 y luego estuvo sin funciones.

Según Ramos no hubo órdenes para "que se avanzara con el procedimiento de renegociación de los contratos de servicios públicos de transporte ferroviario de pasajeros, conforme las funciones y facultades establecidas en el artículo 3 de la resolución conjunta del Ministerio de Economía y Producción y Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios".

"Con dichas omisiones se interesó en miras de que no avanzara la renegociación de dichos contratos para beneficiar a las empresas concesionarias de servicios públicos de transporte ferroviario de pasajeros", añadió el juez.

La investigación abarca el período 2003-2009 y contra De Vido pesa la acusación de no haber instado a Jaime a designar los equipos técnicos de la secretaría de Transporte para que colaboraran con la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (Uniren) que revisó los convenios de los sectores privatizados.

Para el juez, quedó "acreditado con el grado de probabilidad exigido por el ordenamiento procesal, de acuerdo a las constancias incorporadas a la causa, que Ricardo Raúl Jaime, en su calidad de Secretario de Transporte de la Nación y miembro del Comité Sectorial de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos de la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos, no designó a los profesionales y técnicos del sector de transporte ferroviario de pasajeros".

A De Vido se lo acusa por "no haber impartido órdenes o arbitrado los medios necesarios destinados a que se avanzara con el procedimiento de renegociación de los contratos de servicios públicos de transporte ferroviario de pasajeros, no se inició ni se progresó en el proceso de renegociación de dichos contratos".

29 de abril de 2013

PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO NACIONAL SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON LA RENEGOCIACIÓN CONTRACTUAL CON EL EX - CONCESIONARIO DE TRENES DE BUENOS AIRES S.A


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al PEN sobre diversas cuestiones relacionadas con la renegociación contractual con el ex concesionario de Trenes de Buenos Aires S.A. (T.B.A.)

Dicho trámite recayó en el Expte. 2334-D-2013 del 22 de Abril de 2013, siendo la firmante de dicho proyecto de Resolución la Diputada Nacional María Virginia Linares (GEN - Buenos Aires).

Fundamentos

El dictado del Decreto Nº 793 de fecha 24 de mayo de 2012, mediante el cual el Poder Ejecutivo resolvió la rescisión por culpa del concesionario, de la concesión del servicio de transporte ferroviario de pasajeros que realizaba la empresa TRENES DE BUENOS AIRES S.A. en las líneas ferroviarias del área metropolitana de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires del ferrocarril Mitre y del ferrocarril Sarmiento, privó a esta Honorable Cámara de tomar conocimiento integral del Expediente Administrativo tramitado en la UNIREN con motivo de la renegociación contractual prevista en la Ley Nº 25.561, sus modificatorias y complementarias.


Tal circunstancia se produjo, es obvio señalarlo, pues no se arribó en dicha tramitación a ningún entendimiento o acuerdo entre el ESTADO NACIONAL-CONCEDENTE (representado por el Ministerio de Economía y Finanzas y el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, a través de la UNIREN) y el CONCESIONARIO, lo que hubiera motivado en su caso la elevación de todas las actuaciones administrativas para la consideración de las instancias competentes del Poder Legislativo, tal como se encuentra previsto en la normativa que regula el procedimiento de renegociación contractual, producto de la emergencia administrativa, social, etc. declarada a partir del año 2002 y extendida hasta el 31 de diciembre de 2013 (Ley Nº 26.729).

Es decir que, con anterioridad a la elevación al Poder Legislativo de los resultados de un acuerdo de renegociación contractual entre Concedente y Concesionario -tal como lo prevé la normativa vigente- , el Poder Ejecutivo rescindió por culpa del concesionario el contrato de concesión, teniendo en cuenta los graves incumplimientos en que incurriera TBA S.A., según consta en los antecedentes que figuran en el Anexo al Decreto mencionado y en los diversos informes emitidos por la Auditoría General de la Nación, por todos conocidos atento su pública difusión.

Debemos reconocer sin embargo lo dificultoso que han sido -y deben ser aún- estos procedimientos de renegociación contractual en el área de transporte, especialmente en el tema ferroviario de pasajeros, teniendo en cuenta las conductas desplegadas por los grupos empresariales que explotaban los servicios (llámese grupo Taselli o grupo Cirigliano), ya que, a partir del año 2004 se fueron rescindiendo por culpa de la parte concesionaria los contratos en cinco líneas ferroviarias en el área metropolitana de Buenos Aires.

Así, asistimos primero a la rescisión en el SAN MARTIN, luego en el ROCA y en el BELGRANO SUR, desarrollándose la explotación de los servicios por la gestión de las restantes firmas concesionarias que aún continuaban con el proceso de renegociación y que constituyen UGOFE S.A., "por cuenta y orden del Estado Nacional", contratación de especiales aristas legales, tal como también lo ha señalado la Auditoría General de la Nación en varios de sus informes.

Ahora se produce la rescisión del SARMIENTO y del MITRE y la aparición de una nueva UGOFE S.A., de similares características, cuyo trámite de reconocimiento formal se encuentra aún en la Inspección General de Justicia (IGJ).

Por otra parte, si tenemos en cuenta: 1) el plazo excepcional del trámite renegociador -2002 al 2012-; 2) el desconocimiento sobre la realización de audiencias públicas; y 3) la falta de proyectos de cartas de entendimiento o acuerdos de renegociación que hayan tomado estado público; nos vamos preavisando de los inconvenientes que se deben haber producido en la maquinaria administrativa responsable de la renegociación de dichos contratos administrativos, cuyas cláusulas, ya semi- oxidadas por la normativa de emergencia general y ferroviaria, sólo resultaron plenamente activas en algunos supuestos, como en el caso de los subsidios, pero directamente inertes en otros, por ejemplo, para impedir tragedias, sobre las cuales no hace falta aquí, y después de tanto que se ha dicho al respecto, explayarse más aún.

Este Proyecto de Resolución tiene como antecedente el Expediente 5315-D-2012, de mi autoría.

Lo señalado anteriormente nos lleva a la necesidad de presentar el presente pedido de informes al Poder Ejecutivo.

26 de octubre de 2012

EL GOBIERNO AMENAZÓ A LA BRASILEÑA AMÉRICA LATINA LOGÍSTICA (ALL) CON SACARLE LA CONCESIÓN DE LOS TRENES DE CARGA


ACTUALIDAD

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte denunció ante la Justicia a la empresa por “el deterioro estructural” del material ferroviario. Solo la mitad de la red está en funcionamiento y la demanda sería un primer paso antes de rescindir el contrato con la empresa brasileña. LPO había revelado el año pasado la calamitosa situación de los trenes al Pacífico y la Mesopotamia.

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte denunció ante la Justicia a la empresa América Latina Logística S.A por el mal estado de los ramales de carga en varias provincias. Dichas anomalías ya habían sido denunciadas siete años atrás por el mismo organismo y según señalaron fuentes de la CNRT, la denuncia sería un primer paso para la quita de la concesión.

Según señala el organismo mediante un comunicado, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, instruyó al interventor de la CNRT, Ariel Franetovich, para realizar una verificación y control de los servicios concesionados a las empresas ferroviarias.


Ayer, Franetovich recorrió, junto a inspectores y una escribana, el tramo del servicio Arribeños – Junín dy constató el deterioro estructural que presenta el ramal central: faltante de vías, bulones, eclisas, arandelas y mal estado de los durmientes.

Además, se revelaron una serie de importantes irregularidades en las provincias de Córdoba, Corrientes, San Luis, San Juan, Mendoza y Entre Ríos. Por eso, el organismo presentó en diversos juzgados de las provincias mencionas una medida cautelar por “Daños y Perjuicios” contra la empresa.

“Aplicaremos todo el peso de la ley para preservar el patrimonio, obviamente, a fin de tomar las decisiones políticas que sean pertinentes. Varias de ellas, ya se están llevando a acabo para cumplir con el cometido de la Presidenta de la Nación (Cristina Kirchner) y no tengo ninguna duda que el ministro Florencio Randazzo va a lograrlo con su obsesión para la gestión y capacidad ya acreditada”, dijo Franetovich.

Según confiaron fuentes del organismo, la intención es que con la medida judicial, la empresa cumpla con el contrato pero si no cumple, el Gobierno podría iniciar la quita de la concesión. “Se están revisando uno por uno e intimando a las empresas a que los cumplan”, dijeron las fuentes.


All Logística tomó posesión por 30 años los ex ramales Buenos Aires al Pacífico (BAP), y el Ferrocarril Mesopotámico Urquiza (Meso) en 1999 luego de que el Estado argentino, en 1993, había adjudicado ambos corredores a IMPSA. De capitales brasileños, la firma aquí divide sus negocios en ALL Central y ALL Mesopotámico. Según reza su página web “es la mayor empresa logística de América Latina” con alcances hasta el Mato Grosso brasileño.

En 2007, se firmó una “Carta de Entendimiento” entre ALL, el Ministerio de Economía, el Ministerio de Planificación y la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (UNIREN) por el cual se renovó el contrato de concesión.

La empresa se había comprometido a destinar los cánones que tenía atrasados a inversiones a lo que sumaría el 9,5 por ciento de su facturación anual. En el nuevo acuerdo se fijó que el canon sería del 3 por ciento del total ganado por la empresa.

Sin embargo, tal como reveló La Política Online el año pasado, la empresa nunca cumplió con la carta y la CNRT emitió en su momento un informe en el que señala que ALL “es la empresa que peor cuida el mantenimiento y las condiciones de seguridad y cuenta con escaso personal idóneo abocado a las tareas”.

Además, este medio reveló cómo All sólo había hecho el 30 por ciento de los trabajos necesarios en las locomotoras que recibió por parte del Estado y no hacía trabajos de mantenimiento en las vías.

Ahora, la CNRT informó que a la empresa le fueron otorgados en concesión 5254 kilómetros de la red central que circula por las provincias de Córdoba, Santa Fe, Mendoza , San Juan, San Luis y Buenos Aires, pero actualmente, solo 2899 kilómetros se encuentran en funcionamiento, es decir, el 55% de la red . Mientras que en el servicio mesopotámico, que transita por las provincia de Corrientes y Entre Ríos, se utilizan 1479 km de los 2704 km concesionados, el 54,7 %; los porcentajes restantes están afectados por maleza, falta de vías, e incluso, viviendas familiares.

Además, la CNRT detalló que en varios sectores se constató “la falta total de los componentes de las vías como durmientes, fijaciones, eclisas, bulones, arandelas, anclas y rieles en la infraestructura del tramo mencionado”. En Palmira, Mendoza, el terraplén ferroviario fue nivelado para construir un parque, además se construyó un canal de riego.

LPO intentó comunicarse con All pero no obtuvo respuestas.LaPolíticaonline

15 de agosto de 2012

PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON LA RENEGOCIACIÓN CONTRACTUAL CON EL EX - CONCESIONARIO DE TRENES DE BUENOS AIRES S.A


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados una Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional (PEN) sobre diversas cuestiones relacionadas con la renegociación contractual con el ex concesionario Trenes de Buenos Aires S.A.

Dicho trámite recayó en el Expte. 5315-D-2012 del 07 de Agosto del corriente año, siendo la firmante de dicho pedido de informes la Diputada Nacional María Virginia Linares (Partido GEN BUENOS AIRES)

Fundamentos

El dictado del Decreto Nº 793 de fecha 24 de mayo de 2012, mediante el cual el Poder Ejecutivo resolvió la rescisión por culpa del concesionario, de la concesión del servicio de transporte ferroviario de pasajeros que realizaba la empresa TRENES DE BUENOS AIRES S.A. en las líneas ferroviarias del área metropolitana de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires del ferrocarril Mitre y del ferrocarril Sarmiento, privó a esta Honorable Cámara de tomar conocimiento integral del Expediente Administrativo tramitado en la UNIREN con motivo de la renegociación contractual prevista en la Ley Nº 25.561, sus modificatorias y complementarias.



Tal circunstancia se produjo, es obvio señalarlo, pues no se arribó en dicha tramitación a ningún entendimiento o acuerdo entre el ESTADO NACIONAL-CONCEDENTE (representado por el Ministerio de Economía y Finanzas y el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, a través de la UNIREN) y el CONCESIONARIO, lo que hubiera motivado en su caso la elevación de todas las actuaciones administrativas para la consideración de las instancias competentes del Poder Legislativo, tal como se encuentra previsto en la normativa que regula el procedimiento de renegociación contractual, producto de la emergencia administrativa, social, etc. declarada a partir del año 2002 y extendida hasta el 31 de diciembre de 2013 (Ley Nº 26.729).

Es decir que, con anterioridad a la elevación al Poder Legislativo de los resultados de un acuerdo de renegociación contractual entre Concedente y Concesionario -tal como lo prevé la normativa vigente- , el Poder Ejecutivo rescindió por culpa del concesionario el contrato de concesión, teniendo en cuenta los graves incumplimientos en que incurriera TBA S.A., según consta en los antecedentes que figuran en el Anexo al Decreto mencionado y en los diversos informes emitidos por la Auditoría General de la Nación, por todos conocidos atento su pública difusión.

Debemos reconocer sin embargo lo dificultoso que han sido -y deben ser aún- estos procedimientos de renegociación contractual en el área de transporte, especialmente en el tema ferroviario de pasajeros, teniendo en cuenta las conductas desplegadas por los grupos empresariales que explotaban los servicios (llámese grupo Taselli o grupo Cirigliano), ya que, a partir del año 2004 se fueron rescindiendo por culpa de la parte concesionaria los contratos en cinco líneas ferroviarias en el área metropolitana de Buenos Aires.

Así, asistimos primero a la rescisión en el SAN MARTIN, luego en el ROCA y en el BELGRANO SUR, desarrollándose la explotación de los servicios por la gestión de las restantes firmas concesionarias que aún continuaban con el proceso de renegociación y que constituyen UGOFE S.A., "por cuenta y orden del Estado Nacional", contratación de especiales aristas legales, tal como también lo ha señalado la Auditoría General de la Nación en varios de sus informes.

Ahora se produce la rescisión del SARMIENTO y del MITRE y la aparición de una nueva UGOFE S.A., de similares características, cuyo trámite de reconocimiento formal se encuentra aún en la Inspección General de Justicia (IGJ).

Por otra parte, si tenemos en cuenta: 1) el plazo excepcional del trámite renegociador -2002 al 2012-; 2) el desconocimiento sobre la realización de audiencias públicas; y 3) la falta de proyectos de cartas de entendimiento o acuerdos de renegociación que hayan tomado estado público; nos vamos preavisando de los inconvenientes que se deben haber producido en la maquinaria administrativa responsable de la renegociación de dichos contratos administrativos, cuyas cláusulas, ya semi- oxidadas por la normativa de emergencia general y ferroviaria, sólo resultaron plenamente activas en algunos supuestos, como en el caso de los subsidios, pero directamente inertes en otros, por ejemplo, para impedir tragedias, sobre las cuales no hace falta aquí, y después de tanto que se ha dicho al respecto, explayarse más aún.

Lo señalado anteriormente nos lleva a la necesidad de presentar el presente pedido de informes al Poder Ejecutivo, por lo que solicitamos a los Sres. Diputados y Sras. Diputadas nos acompañen con su firma para su correspondiente tratamiento en el pleno de la Cámara.-

10 de noviembre de 2011

MACRI QUIERE QUE EL GRUPO ROGGIO MEJORE EL SERVICIO DE LAS LÍNEAS "B" Y "D" ANTES DEL TRASPASO DEL SUBTE

El jefe de gobierno quiere que la empresa Metrovías cumpla con el pliego de licitación que vence en 2017 y estipula la compra de casi cien coches de un valor de 2 millones de dólares cada uno para esas dos líneas. Para eso, el Gobierno nacional debería destrabar el contrato que cayó en la Uniren en 2002.

Mauricio Macri no quiere que el traspaso del subte a la Ciudad se haga de manera precipitada y para eso exigirá que la empresa Metrovías cumpla con la mejora del servicio en las líneas B y D, tal como lo estipula el pliego de licitación que ganó la firma del Grupo Roggio.

En ese sentido, el PRO quiere que el Gobierno nacional le exija a la empresa que aumente la frecuencia del servicio de las dos líneas. Actualmente, los coches pasan con una frecuencia de 3 minutos y en el gobierno porteño quieren que ese lapso se reduzca a 2 minutos con 15 segundos.


Para lograr ese objetivo, la empresa debe realizar una serie de obras para optimizar el sistema energético, de iluminación y de señalización, pero por sobre todas las cosas debe invertir en la compra de nuevos coches.

En el macrismo estiman que el Grupo Roggio debería comprar 50 nuevas formaciones para línea B y 40 para la línea D. Cada vehículo cuesta unos dos millones de dólares, por lo que la empresa debería invertir unos 180 millones de dólares sólo para aumentar el número de coches.

Para exigirle estas mejoras a la empresa y propiciar el traslado del subte a la Ciudad, el contrato con Metrovías debe salir de la órbita de la Unidad de Revisión y Renegociación de Contratos (UNIREN) ya que está prácticamente suspendido por la Ley de Emergencia Económica de 2002.

Es por eso que Metrovías opera actualmente en base al contrato que entró en vigencia el primero de enero de 1994, que como informaran a este medio, prácticamente no tiene en cuenta la mejora del servicio ni la maximización de frecuencias. “Si el Gobierno nacional se pone las pilas, esto puede resolverse en seis meses”, dijo a LPO una alta fuente del gobierno porteño.

De eso se hablará mañana en una nueva reunión que mantendrán emisarios de los dos gobiernos, luego del primer encuentro del viernes pasado que encabezaron Macri y Julio De Vido.

Ahora, los encargados de las negociaciones son el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, y el titular de Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), Juan Pablo Piccardo.Lapoliticaonlina