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8 de diciembre de 2023

No se puede comparar el Open Access ferroviario de Argentina con otros lugares del mundo

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria 

En ultima edición de Crónica Ferroviaria, leí una nota bajo título "Open Access ferroviario atenta contra libertad de comercio y producción".

Me permiten comentar que los datos presentados no son correctos, o mejor dicho no es correcto compararlos de esta manera.

Por lo menos, por las siguientes razones:

A pesar de que la densidad de la red ferroviaria es muy diferente en cada uno de los países miembros de la UE, siempre es mucho mayor de la que existe en EEUU (en caso de mi país - República Checa - 120 km. de la red para cada 1.000 km cuadrados de país).

Las inversiones en Europa contienen tantas construcciones de líneas de alta velocidad (hasta 350 km. por hora) como reconstrucciones de líneas ya existentes para velocidades más altas (hasta 230 km. por hora).

No está claro si la suma europea contiene también subsidios para transporte de pasajeros que en EEUU, en nivel significante, casi no existe.

El perfil de transporte de carga es diferente. En EEUU trenes completos de contenedores cruzando largas distancias, en Europa este tipo de trenes en distancias más cortas y también todavía existe servicio local en ramales particulares. En las condiciones europeas, los parámetros de transporte están en su base mucho más afectados por la competitividad de camiones. 

No quiero evaluar si el modelo Open Access es bueno o no para Argentina, porque tiene ventajas evidentes, pero también desventajas. Solo quiero mencionar que se presenta una comparación de datos que no son comparables con otras latitudes. Saludo cordial.

Dalibor Jandura

soylibor@yahoo.es

12 de agosto de 2023

El tren de hidrógeno fracasa en Alemania y pone en duda la fuerte inversión pública de la UE

Ingeniería Ferroviaria

El gobierno de Baja Sajonia (Alemania), el primero en todo Europa en operar trenes de hidrógeno, abandona el proyecto por malos resultados. España lanzó en junio su primera prueba piloto. La fuerte inversión pública.

El hidrógeno verde es uno de los pilares de España en su transición energética. En la última legislatura, a contramano del escepticismo científico sobre los alcances y límites de este vector renovable, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto desembolsó ciento de millones de euros -fondos propios y europeos- para financiar proyectos ligados a este tecnología limpia de emisiones.

Las ayudas alcanzan a las empresas que, por ejemplo, buscan avanzar en la "movilidad propulsada por hidrógeno", es decir en motores para embarcaciones, trenes o aviones alimentado por energía verde.

En junio, España puso en marcha su primera prueba piloto en el rubro trenes. El proyecto FCH2Rail (Fuel Cell Hybrid Power Pack for Rail Applications), un consorcio europeo que incluye a las empresas españolas Renfe Operadora, Adif, CAF y Centro Nacional de Hidrógeno, empezó a circular por la línea Zaragoza-Canfranc, que une la capital aragonesa con los Pirineos.

El objetivo de esta etapa del proyecto, lanzado en 2021, es intensificar las pruebas iniciales en un espectro más amplio de condiciones de demanda de potencia y energía, rutas que simulen distintos servicios comerciales.

El plan cuenta con la financiación de la Empresa Común para un Hidrógeno Limpio de la Comisión Europea. El objetivo último es ofrecer una alternativa sostenible a la propulsión convencional con máquinas diésel, utilizada todavía en muchas líneas de la península.

En la proyección del equipo de Teresa Ribera, ministra saliente, habrá al menos dos líneas de trenes propulsadas por esta energía limpia para 2030. 

España está en una etapa de prueba que Alemania, pionero en el desarrollo de esta tecnología, acaba de concluir. Y no de forma satisfactoria. Este semana, el gobierno de Baja Sajonia, uno de los dieciséis estados federados de este país, cuya capital es Hannover, anunció que abandona este proyecto renovable por los malos resultados obtenidos en los ensayos.

LVNG, empresa ferroviaria estatal alemana, comenzó a operar 14 trenes de hidrógeno en agosto de 2022. La conclusión es que los modelos eléctricos a batería "son más fáciles y baratos de operar".

Tras estos "insatisfactorios resultados" -problemas en hardware y software y en la estación de servicio de hidrógeno en invierno, entre otros- la decisión de este Ejecutivo es reemplazar todos los trenes diésel (2037) con prototipos 100% eléctricos. La (fallida) inversión pública superó en estos años los 100 millones de euros.

El abandono alemán a su principal proyecto de tren de hidrógeno verde abre dudas sobre los cientos de expedientes similares que están en marcha en toda Europa, en su mayoría con financiación de Bruselas.

El 40% de la red de ferrocarril del continente no está electrificada. Hay 80.000 kilómetros por los que diariamente circulan miles de trenes propulsados por diésel. La electrificación y el hidrógeno verde son las dos grandes apuestas de la Comisión Europea para esta descarbonización.

A principios de este año, el Ministerio de Infraestructuras y Transportes de Italia asignó, con el respaldo de la UE, 300 millones de euros a seis proyectos para convertir trenes diésel en trenes de hidrógeno.

Tenemos que olvidar la idea de que, en el futuro, nos llegará un combustible limpio como el hidrógeno por donde actualmente nos llega el gas natural. Nuestras viviendas, nuestros coches, nuestro día a día no serán a base de hidrógeno. Es algo que no va a tener ningún impacto en la vida diaria de la gente, solo de algunas empresas

El paso atrás que acaba de dar Alemania confirma las advertencias de muchísimos expertos sobre el grave error estratégico de apostar por el hidrógeno verde fuera de las instalaciones industriales, donde tiene un rendimiento comprobado.

"La apuesta debe estar supeditada a la evolución de la demanda y no, exclusivamente, a la promoción de infraestructuras y de una oferta en la que todavía está pendiente gran parte de su desarrollo tecnológico", pidieron la Fundación Renovables y Greenpeace España en un manifiesto publicado en marzo sobre las enormes incongruencias (políticas, técnicas, económicas, sociales) de los planes de Bruselas y de Moncloa respecto a este vector energético.

A principio de año, Ecologistas en Acción, confederación de más de 300 grupos ecologistas distribuidos por pueblos y ciudades de toda España, advirtió en un comunicado de prensa del fuerte "lobby político en las instituciones europeas" para avanzar a ciegas con el hidrógeno verde y que la península está a las puertas de otro "proyecto energético fallido que va a ser pagado por la ciudadanía". 

En la misma línea, el instituto de investigación independiente Hydrogen Science Coalition, advirtió este año que en el proceso de producción de hidrógeno por electrólisis a partir, por ejemplo, de fuentes renovables y durante su transporte por gasoducto, se puede llegar a perder hasta un 80% de la energía invertida.

En este sentido, LPO dio a conocer que el 95% de los proyectos de hidrógeno verde de Europa están "inmaduros", según el último relevamiento Hydrogen Council, asociación que agrupa a directores ejecutivos de 150 empresas líderes en energía. Esta institución alerta que hay 102.000 millones de euros "en el aire" ante la cantidad de proyectos que todavía están en etapa de planificación (solo un 5% ha saltado de los papeles al terreno).

"Tenemos que olvidar la idea de que, en el futuro, nos llegará un combustible limpio como el hidrógeno por donde actualmente nos llega el gas natural. Nuestras viviendas, nuestros coches, nuestro día a día no serán a base de hidrógeno. Es algo que no va a tener ningún impacto en la vida diaria de la gente, solo de algunas empresas", sintetiza Fernando Ferrando, presidente de Fundación Renovables, sobre los "sueño megalíticos" de Europa respecto al hidrógeno verde.LaPolíticaonline.com

20 de julio de 2023

España: Los billetes de tren son hasta cuatro veces más caros que los de avión, según Greenpeace

Exterior

Viajar de Londres a Barcelona puede ser hasta 30 veces más caro en tren que en avión. Sin embargo, el impacto climático global de volar puede llegar a ser más de 80 veces peor que coger un tren", expone el estudio de la ONG. El informe ha comparado los billetes de avión y tren de 112 rutas europeas diferentes en nueve períodos de tiempo distintos, tras lo que ha concluido que los vuelos son más baratos que los trenes en el 71% de las rutas analizadas. 

Los billetes de tren son, de media, el doble de caros que los de avión en Europa, pese a que estos últimos provocan de media cinco veces más emisiones de efecto invernadero. Esto recoge según un informe elaborado por Greenpeace, en el que reclama a la UE y a los gobiernos nacionales que hagan lo posible para que los trenes sean más asequibles que los vuelos, ya que conllevan un transporte más sostenible. Según el análisis de la organización, de media, todas las rutas analizadas para España el tren cuesta casi cuatro veces más que el avión. "Viajar de Londres a Barcelona puede ser hasta 30 veces más caro en tren que en avión. Sin embargo, el impacto climático global de volar puede llegar a ser más de 80 veces peor que coger un tren", expone el estudio.

El informe ha comparado los billetes de avión y tren de 112 rutas europeas diferentes en nueve períodos de tiempo distintos, tras lo que ha concluido que los vuelos son más baratos que los trenes en el 71% de las rutas analizadas. Además, 23 rutas europeas de las estudiadas son más baratas en tren que en avión y únicamente seis de ellas son operadas por aerolíneas de bajo coste. Asimismo, el estudio revela que las aerolíneas de bajo coste operan el 79% de las rutas analizadas y en la mayoría de los casos son más baratas que el ferrocarril debido a sus estrategias de precios "injustas y agresivas".

Por ello, según el estudio, existe una "injusta regulación de los viajes de larga distancia" que "está socavando el ferrocarril europeo". "Estamos en esta situación porque las compañías aéreas se benefician de ventajas fiscales escandalosas. Estos vuelos exageradamente baratos, sólo son posibles porque no se está pagando el coste real. Trabajos precarios, múltiples costes adicionales para los clientes, subvenciones a las aerolíneas con dinero de los contribuyentes, exenciones al queroseno e impuestos reducidos", denuncia la coordinadora de la campaña de movilidad de Greenpeace, Cristina Arjona. "Para poder viajar de forma sostenible, la ciudadanía merece tener opciones de transporte que sean limpias, eficientes y asequibles, que no perjudiquen al clima, a las personas ni a nuestro planeta", ha añadido Arjona según Europa Press.

Las reglas del juego

Otra conclusión extraída del informe es que para reactivar el ferrocarril hay que cambiar "las injustas reglas del juego existentes". Greenpeace ha aseverado que, en un contexto de emergencia climática, es necesario que el ferrocarril sea más asequible que el transporte aéreo para reducir drásticamente las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) producidas por los combustibles fósiles. En este sentido, la organización ha solicitado a los gobiernos nacionales que introduzcan billetes climáticos o abonos únicos de transporte, y ha puesto como ejemplo su abono 'T-lleva', que ha dicho fomentaría el uso del ten y del transporte público en general.

Paralelamente, han pedido que se ponga fin a las subvenciones a aerolíneas y aeropuertos, empezando por la eliminación progresiva de las exenciones fiscales al queroseno. Greenpeace también ha avisado que, aunque tuvo un retroceso de 2020 a 2022, el tráfico aéreo está volviendo a alcanzar sus niveles prepandémicos, mientras la población se enfrenta a olas de calor y sequías sin precedentes. Además, ha recordado a los gobiernos debatir estas medidas financieras y actuar en favor de "un sistema de movilidad asequible, fiable y respetuoso" con el medio ambiente en Europa.EnergíasRenovables.com

17 de marzo de 2023

¿Cuáles son las compañías europeas de trenes que compiten con las aerolíneas de bajo coste?

Empresas

Muchos viajeros concienciados con el medio ambiente no quieren volar, pero siguen teniendo dificultades para resistirse a los vuelos ultrabaratos.

Según un estudio realizado en 2021 por la asociación británica de consumidores Which?, los trenes emiten seis veces menos emisiones que los aviones en las rutas más populares, pero son un 49% más caros.

Esta ventaja en los precios -que es una realidad gracias a miles de millones de euros en subvenciones públicas- mantiene a los aviones en el cielo.

Pero la situación está cambiando. En toda Europa, las compañías ferroviarias de bajo coste están abriendo nuevas rutas. Y justo a tiempo, ya que el Gobierno francés ha prohibido los vuelos de corta distancia en 2022, lo que hace aún más necesarios los trenes de bajo coste.

Al igual que las aerolíneas de bajo coste, las compañías de tren ofrecen tarifas baratas y sin lujos. A diferencia de las primeras, no son dañinas para el planeta.

¿Qué rutas europeas tienen viajes en tren baratos?

Es posible conseguir billetes de tren baratos en casi todas las rutas europeas siguiendo unos sencillos consejos. Si reserva con antelación y lo hace fuera de las horas punta, puede asegurarse una ganga incluso en los trenes de alta gama.

Los gobiernos también están introduciendo una serie de planes para fomentar los viajes en tren. Alemania acaba de relanzar su billete regional barato, mientras que España ha introducido billetes gratuitos en varias rutas. A principios de esta semana, la UE anunció un plan para regalar 35 000 pases de tren a los jóvenes.

Pero cada vez hay más proveedores de trenes que se presentan explícitamente como alternativas "económicas".

Su logo suele parecerse a la de aerolíneas de bajo coste como Wizz Air: colores vivos, fuentes llamativas y nombres pegadizos de menos de tres sílabas.

Al igual que estas aerolíneas, a veces tienen límites de equipaje y tarifas extras, así que merece la pena comprobarlo antes de salir.

Ouigo: La mejor compañía de trenes baratos de Francia

Ouigo, creada como gama económica de SNCF, opera trenes de alta velocidad y bajo coste entre París y las principales ciudades, como Lyon, Aviñón, Aix, Marsella, Cannes, Niza, Nimes, Montpellier, Burdeos, Toulouse, Rennes, Angers, Nantes y Estrasburgo.

Viajar en tren por Francia: ¿Cuánto cuestan los billetes de tren Ouigo?

Los billetes cuestan a partir de 10 euros si se reservan con antelación, pero pueden ser mucho más caros si se compran el mismo día del viaje.

Según el buscador de vuelos Skyscanner, un vuelo medio entre París y Lyon en marzo le costará 65 euros. Un vuelo entre París y Marsella le costará 39 euros. Ouigo ofrece tarifas más baratas en estas dos rutas, a partir de 10 euros.

¿Ouigo cobra suplemento por el equipaje?

Como aerolínea de bajo coste, Ouigo cobra por los extras opcionales, incluidos 2 euros extra por un asiento con enchufe. El equipaje está estrictamente limitado a una pieza de 36 x 27 x 15 cm como máximo y a una pieza de 55 x 35 x 25 cm como máximo, incluyendo asas y ruedas. No hay restricciones de peso.

Trenes baratos en España: Avlo, para opciones "básicas" pero de bajo coste

Avlo es la filial económica de Renfe. Ofrece servicios de alta velocidad a 300 km/h entre Madrid, Zaragoza y Barcelona. Los billetes para estos servicios cuestan a partir de 7 euros, o 5 euros para los menores de 14 años. Sólo ofrecen la tarifa básica.

Es bastante más barata que volar. Los vuelos medios cuestan entre 30 y 60 euros para la misma ruta entre las dos ciudades más grandes de España.EuroNews.com

¿Cobra Avlo un suplemento por el equipaje?

Los pasajeros de Avlo pueden llevar una pieza de equipaje de mano, de dimensiones máximas 36x27x25 cm, sin límite de peso, y una maleta de cabina, de dimensiones máximas 55x35x25 cm. Puede adquirir equipaje adicional por 10 euros en el mostrador de facturación o por 15 euros en la estación.

Trenes baratos en Italia: Italo manda en opciones económicas y de alta velocidad

En Italia, los trenes Italo son operados por una empresa privada que compite con el proveedor nacional de ferrocarriles. Ofrece opciones ferroviarias muy baratas.

Los billetes de Florencia a Roma y de Milán a Venecia cuestan a partir de 10,90 euros. El vuelo medio para marzo en estas opciones le costará unos 45 euros.

Los billetes de Milán a Roma y de Roma a Venecia cuestan 19,90 euros. En comparación, el vuelo medio en marzo le costará alrededor de 20-30 euros.

¿Italo cobra suplemento por el equipaje?

El precio de su billete incluye el equipaje, y no hay límite en el número y peso de las piezas de equipaje que lleve a bordo.

Tren de Londres a Edimburgo: Lumo te ayuda con la vergüenza de los vuelos

Lumo insta a los viajeros a "curar su vergüenza de volar" optando por un viaje en tren. "Un gran viaje no debería costar un ojo de la cara", declaran en su página web.

La empresa ofrece una línea totalmente eléctrica de la costa este de Londres a Edimburgo. Las tarifas empiezan en 37 libras (42 euros). En comparación, un vuelo medio cuesta entre 35 y 70 euros.

"Lumo es un operador ferroviario 100% eléctrico que cubre el trayecto entre Edimburgo y Londres por la East Coast Mainline. Nuestras estadísticas más recientes muestran que sólo se emiten 0,006 kg de CO2e por pasajero y kilómetro, 40 veces menos que los 0,24587 kg de CO2e por pasajero y kilómetro del transporte aéreo", afirma un portavoz.

El modelo de ciudad a ciudad también reduce el tiempo y el coste necesarios para ir y volver de los aeropuertos.

"Nuestro modelo de precios ha animado ya a más de un millón de clientes a coger el tren entre las capitales, con más gente cogiendo el tren que el avión entre Edimburgo y Londres por primera vez en décadas", afirma Lumo.

¿Cobra Lumo un suplemento por el equipaje?

Todos los clientes pueden llevar una bolsa pequeña y una maleta. La bolsa pequeña debe caber en el portaequipajes superior, mientras que la grande no puede exceder de 63 x 41 x 27 cm.

¿Por qué viajar en tren?

Abandonar el transporte aéreo es una de las medidas más importantes que puede adoptar una persona para reducir su huella de carbono, junto con no conducir un coche de combustión, reducir el consumo de energía en el hogar y seguir una dieta basada en vegetales.

Según Flight Emission Map, una reputada calculadora de emisiones de carbono, un vuelo de ida y vuelta entre Atenas y Londres liberará 622 kg de dióxido de carbono, lo que equivale aproximadamente a seis veces las emisiones anuales de una persona en Burundi.EuroNews.com

27 de julio de 2022

Visitar París, Roma y Madrid en un mismo día será posible: descubre el modelo de tren superrápido de la UE

Exterior

¿Te imaginas desayunar en París, almorzar en Madrid y cenar en Roma? ¿A qué parece una locura? Sin ir más lejos de la realidad, la Unión Europea (UE) quiere desarrollar una red de trenes super rápidos para circular por las principales ciudades del continente.

Los líderes de la industria ferroviaria quieren duplicar el uso de los trenes de alta velocidad para 2030 y triplicar las cifras en 2050. Actualmente, los TGV de Francia, el ICE de Alemania y el AVE de España han transformado los viajes en tren durante los últimos años, sin embargo, siguen enfocados hacia sus mercados nacionales.

Para desarrollar estos trenes, la tecnología estará presente en la señalización digital, las operaciones automáticas, los macrodatos y la emisión mejorada de boletos.

Nick Brooks (secretario general de ALLRAIL) afirma para CNN que "queremos ver trenes de alta velocidad con 1.000 asientos cada uno que conecten lugares de Europa con frecuencia".

¿Te imaginas desayunar en París, almorzar en Madrid y cenar en Roma? ¿A qué parece una locura? Sin ir más lejos de la realidad, la Unión Europea (UE) quiere desarrollar una red de trenes superrápidos para circular por las principales ciudades del continente.

Los líderes de la industria ferroviaria quieren duplicar el uso de los trenes de alta velocidad para 2030 y triplicar las cifras en 2050. Actualmente, los TGV de Francia, el ICE de Alemania y el AVE de España han transformado los viajes en tren durante los últimos años, sin embargo, siguen enfocados hacia sus mercados nacionales.

"Esto conducirá a tarifas bajas y altos ingresos. Mientras que otros modos de transporte de larga distancia de la competencia se están fijando objetivos de 'cero emisiones netas', el ferrocarril puede hacerlo más grande y mejor. Los resultados de este estudio deben permitir que el tren de alta velocidad se convierta en la columna vertebral de los viajes de larga distancia en Europa", añade Brooks.

Esta alternativa sería sostenible y eficiente respecto a los aviones, cubriría la misma distancia y tiempo que los vuelos de corta distancia, y cumpliría con los objetivos climáticos de la Unión Europea para considerar al proyecto como factible.

La Comisión Europea indica que el transporte es el responsable de una cuarta parte de las emisiones totales de gases de efecto invernadero de la UE, teniendo en cuenta que el ferrocarril es considerado como la opción más sostenible.20Bits.com

22 de julio de 2021

La liberalización ferroviaria para mercancías en Europa

Exterior

El séptimo informe sobre el mercado ferroviario en Europa, informe de la Comisión al Parlamento Europeo publicado a inicios de este año 2021 y que aporta datos hasta el 2018, permite obtener información sobre la evolución de los mercados ferroviarios de viajeros y mercancías, la extensión de las redes, los cánones en las mismas, así como el grado de liberalización en dichos mercados.

Nos centraremos en este artículo a lo que se refiere al mercado ferroviario de mercancías. Aunque son características conocidas, nuestro país tiene la quinta red ferroviaria más extensa de la Europa de los 27, solo superada por Alemania, Francia, Polonia e Italia. No obstante España ocupa el tercer puesto por la cola- solo superada por Grecia e Irlanda –en el reparto modal del transporte ferroviario de mercancías. En este sentido, y desmintiendo lo que apuntan algunas voces en nuestro país, los cánones (“cargas” en el informe europeo) por el uso de la infraestructura son las más bajas de Europa (no es el caso para los trenes de viajeros, pero como decía esto no es objeto de este artículo).

El grado de liberalización en el mercado ferroviario de mercancías en 2018 es muy variable. Desde países que superan el 50% (en toneladas-km) como, por ejemplo, Rumanía, Países Bajos, Italia o Alemania, a Estados en los que opera una sola empresa como Grecia, Irlanda o Lituania. Como valor promedio -en la Europa de los Veintisiete-,  el 41% está operada por nuevos competidores ferroviarios, situándose España algo por debajo de esa media, en el 35%.

La liberalización del transporte ferroviario de mercancías no explica por sí sola la evolución del mercado europeo

Por otra parte, si analizamos la evolución de la demanda en el periodo 2010-2018, vemos que los resultados tampoco son homogéneos, con incrementos porcentuales espectaculares en Eslovenia, Lituania o Polonia y decrementos en Bélgica o Suecia. He intentado correlacionar el grado de liberalización del mercado ferroviario de mercancías y la evolución de la demanda en esos últimos años y no se obtiene un resultado significativo. Por tanto, la liberalización no explica por sí sola la evolución del mercado.

A la vista de lo anterior he escogido dos países, Polonia y Lituania con incrementos notables en la demanda tanto en valores absolutos como relativos y con dos modelos diferentes de liberalización, para intentar explicar el motivo de sus éxitos. Polonia, con siete empresas operando en su territorio, (algunas tan importantes como la DB Cargo Polska), está liderada por la antigua empresa nacional PKP. De la matriz del grupo se creó PKP Cargo que, en 2013, se privatizó mediante una oferta pública de acciones, manteniendo la matriz el 33% del capital. En 2018, conservaba el 52% del mercado, aunque su producto estrella sigue siendo el carbón. La privatización le ha permitido renovar su parque de locomotoras y ha tenido beneficios desde el 2017. Su estrategia de crecimiento se ha apoyado en la internacionalización (opera en seis países), integrarse en la Ruta de la Seda China y favorecer el corredor norte-sur con terminal en el puerto de Gdansk.

El operador público español sigue analizando la estrategia a seguir y perdiendo cuota en un mercado sin crecimiento

En Lituania, con una pequeña red de 1.749 kilómetros mayoritariamente de ancho ruso, su empresa pública (LTG Cargo) y única operadora en el país, transportó en 2018 unos 16.900 millones de toneladas-km, (más que España)  La división de mercancías – aunque pública – ha tenido beneficios incluso en 2020. El 70% de sus tráficos son internacionales y uno de sus puntos fuertes es el puerto de Klaipeda -en el Báltico- que parece no se congela en invierno y es la ‘puerta’ más cercana de las conexiones de China con dicho mar, así como con los países del Mar Negro. Otro pilar importante de su éxito ha sido la introducción de internet en las operaciones de frontera, reduciendo la demora de los trámites a 30 minutos.

Del breve análisis anterior deducimos que no ha habido -en la Europa de los Veintisiete– una relación entre liberalización y crecimiento del volumen de mercancías transportadas por ferrocarril, y que se han producido casos de éxito en países con modelos totalmente diferentes. En mi opinión, la estrategia para crecer es conocer a fondo el mercado y saber aprovechar  -en cada país- sus puntos fuertes o sus oportunidades, como demuestran los casos de Lituania o Polonia. En nuestro país, donde se están produciendo movimientos significativos con la entrada de navieras en operadores privados (MSC y CMA CGM), el operador público sigue analizando con estudios de consultoría cuál es la estrategia a seguir, (que debería tener muy clara por sí mismo) y perdiendo cuota en un mercado sin crecimiento significativo.ElMercantil.com

29 de junio de 2021

MAFEX apoyará a la Pymes europeas en procesos de contratación pública internacional

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

MAFEX informa que el proyecto S-ACCESS forma parte de COSME el programa de la UE que pretende fomentar la Competitividad de las Empresas y las PYMEs. S-ACCESS tiene como objetivo fortalecer estratégicamente a las pequeñas y medianas empresas europeas para que participen en las licitaciones de contratación pública en mercados fuera de la UE. MAFEX colaborará con otros clústeres ferroviarios en la definición e implementación de la estrategia de internacionalización para EE. UU., Canadá y Noruega.

La duración del proyecto es de 24 meses, y se ofrecerá un análisis completo de los países objetivo así como servicios de formación y asesoría a PYMEs, misiones de empresas a los países objetivo, entre otras acciones relevantes para apoyar a las PYMEs en la contratación pública en los estos países. El acceso a los mercados de terceros países es esencial para las PYMEs europeas, sobre todo porque el tamaño del mercado de la UE es limitado y el crecimiento es más lento en comparación con algunos mercados de terceros países con mayores redes ferroviarias El proyecto S-ACCESS se desarrollará en dos fases, la preparatoria y la de ejecución, durante las cuales se llevará a cabo el análisis de las PYMEs reunidas en las agrupaciones de socios, así como de los mercados y los procedimientos de licitación y los procesos de contratación pública en los mercados objetivo. Estos han sido seleccionados en base a lo desarrollado previamente en el proyecto PERES y serán Estados Unidos, Canadá y Noruega.

Apoyar un proyecto centrado en las tecnologías ferroviarias europeas contribuirá a reforzar el esfuerzo de la UE hacia una economía más ecológica y digital, siempre que a través de la internacionalización apoyemos la capacidad de recuperación de las PYMEs europeas y su oportunidad de reinvertir en Europa en temas de producción y soluciones más ecológicas y en digitalización. El proyecto S-ACCESS cumple plenamente con el espíritu de la acción. Además, su capacidad para desarrollar y ofrecer un nuevo enfoque de internacionalización aplicable -con pequeños cambios (por ejemplo, la dimensión/complejidad de la integración del sistema, la referencia a las normas, etc.)- a otros sectores industriales europeos se verá facilitada por el hecho de que muchas PYMEs que operan en el sector ferroviario también desarrollan soluciones para otros sectores de carácter público, como la energía, el agua o la defensa.

28 de mayo de 2021

España: Renfe lucha por entrar en Francia con cinco concesiones de 2.500 millones

Exterior

* La operadora está encontrando muchas dificultades para acceder a las vías

*Renfe cuenta con una oficina en París para hacerse un hueco en el mercado galo

Renfe quiere dar la batalla por el mercado francés pese a las trabas que se está encontrando en las licitaciones. Tras el inicio de la competencia en las vías españolas con la llegada de Ouigo, la compañía pública trabaja en su internacionalización en el país galo con la vista puesta, por ahora, en cinco concesiones que supondrían unos 2.500 millones de euros. Pero los intentos de la empresa que capitanea Isaías Táboas no están siendo un camino de rosas, pues Renfe se ha encontrado con numerosos problemas que dificultan su llegada a Francia, como ya les ocurrió a otras compañías españolas interesadas en estas operaciones.


La compañía pública lleva años con la mirada puesta en las vías galas, pero el proceso de liberalización que exige la Unión Europea y que España ya ha emprendido no tiene nada que ver con el que ha realizado Adif en España. SNCF es juez y parte en esta partida y las empresas extranjeras no están encontrando, según denuncian, demasiadas facilidades en los procesos. La entrada de la competencia en España ha hecho que Renfe agudice su ingenio e intente aprovechar su amplia experiencia para la búsqueda de nuevas oportunidades de negocio más allá de nuestras fronteras. Para ello, ya en 2019, se puso manos a la obra en la tarea de identificar y establecer nuevas alianzas para convertirse en un operador logístico internacional a la altura de otras grandes multinacionales, incluyendo su internacionalización como la base de su plan estratégico.

Francia es, desde entonces, una de las prioridades. Renfe pujará allí, por ahora, por cinco concesiones. Dos de ellas, Nancy-Contrexéville y Bruche-Piémont-Vosges, son parte relevante de las vías que transcurren por la región de Grand Est y contarán con contratos de 22 años que romperán el histórico monopolio de SNCF. El primero de ellos está valorado en 319 millones de euros y el segundo, en 903 millones. Renfe busca ahora una empresa externa que le ayude a conseguir esta licitación a través de la asistencia técnica del proceso que comenzará, en el caso de la primera línea, este mes de junio y que se extenderá hasta bien entrado 2022.ElEconomista.es

5 de noviembre de 2020

España: CAF liderará el desarrollo del tren de hidrógeno en Europa

Empresas

* A través de un consorcio con Renfe y Toyota, entre otros grupos

La Comisión Europea ha decidido que sea CAF quien lidere un consorcio de empresas para el desarrollo de un prototipo de tren impulsado por hidrógeno. El proyecto, denominado FCH2RAIL, contará con unas subvenciones iniciales de diez millones.

En el consorcio, bajo la dirección de CAF, participarán los grupos Renfe, Toyota, DLR, Adif, IP, CNH2 y Faiveley. Estos socios avanzarán en el diseño y fabricación de un prototipo innovador. También asumirán las fases de prueba y de homologación de la unidad.


El objetivo es conseguir un tren con cero emisiones y con un nivel de operatividad similar al de las unidades propulsadas por motores diésel.

El proyecto incluye la negociación con los reguladores de la Europa de los 27 para que impulsen nuevas normas que den cabida a la tecnología de las pilas de hidrógeno en las redes ferroviarias de la CE.

Los socios de FCH2RAIL, de cuatro países (España, Bélgica, Alemania y Portugal), trabajarán en equipo durante 4 años a partir de enero de 2021, según el calendario del proyecto. El presupuesto total, de 14 millones, será cubierto al 70 % por los fondos comunitarios.

El prototipo toma como referencia la unidad de cercanías de tres coches de Renfe, en concreto la serie Civia. En ella se instalará un nuevo sistema de generación eléctrica a partir de la hibridación de la energía de pilas de hidrógeno y de baterías LTQ.

El tren podrá circular en modo eléctrico en infraestructura electrificada y en sistema híbrido para los tramos sin catenaria.

La validación se realizará en tres países, dos de ellos España y Portugal y el tercero por determinar. El proyecto también investigará las posibilidades de almacenamiento de la energía procedente del calor que generan las pilas de hidrógeno.

A día de hoy, la mitad de las líneas ferroviarias de la UE no están electrificadas y operan con trenes diésel que producen contaminación atmosférica y acústica. Por tanto, el hidrógeno es la vía para la descarbonización de este sector.CincoDías.es

19 de octubre de 2020

El tren, el eje de la movilidad eficiente

Ingeniería Ferroviaria

La próxima compra de 211 convoyes de alta capacidad supone la renovación más importante de la red pública nacional en el servicio de Cercanías. Los coches dispondrán de nuevos espacios para una mayor integración con otros modos de transporte individual, como bicicletas y patinetes, o Wifi abierto, entre novedades

Cada año, 560 millones de viajeros en España utilizan las líneas del servicio ferroviario de Cercanías para sus desplazamientos más habituales. Una opción de transporte conjunto que se abre ahora a nuevos retos de servicio y organización. Más allá de la actual crisis del Covid-19, la red nacional se prepara para la renovación más importante desde hace décadas en su flota de proximidad.


La próxima adjudicación para la compra de trenes de alta capacidad (de al menos 900 personas), conformada por 211 ferrocarriles de última generación y una inversión total de 2.700 millones en los próximos 15 años, supone una apuesta clara del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana por rejuvenecer su actual parque móvil. Una acción que también promueve una estrategia centrada en la lucha contra el cambio climático apostando por una movilidad sostenible, segura y conectada acorde a los nuevos retos propuestos en la Unión Europa hasta el año 2050.


Para esa fecha, y dentro del programa el Pacto Verde Europeo (Green Deal), se quiere reducir un 90% las emisiones asociadas al transporte. Un programa en el que el servicio de ferrocarril sale reforzado frente a otras opciones de movilidad. Según la Agencia Europea de Medio Ambiente, el transporte ferroviario representó el 0,5% de las emisiones del año 2017 frente al 71,7% de la movilidad por carretera, el 13,9% del avión y el 13% del transporte marítimo. Una labor que quiere convertir a Europa en el primer continente climáticamente neutro.

Pero, ¿cómo serán los nuevos trenes de pasajeros? Los principales fabricantes de locomotoras y trenes apuestan por la innovación tecnológica en la configuración de cada unidad. Su renovada imagen exterior, su accesibilidad, el confort de marcha y la seguridad de los próximos modelos relatan unos avances hacia la perfección en este sector industrial sin renunciar a ciertos toques de artesanía también en su confección.

A bordo los viajeros dispondrán de nuevos espacios para una mayor integración con otros modos de transporte individual como bicicletas y patinetes. Habrá, además, zonas específicas para carritos infantiles y accesos con medidas especiales para personas con movilidad reducida. También se incorpora el servicio wifi abierto.

Tecnología

En el campo de la seguridad, la próxima generación de trenes destaca por los avances en materia de ciberseguridad o el de la videovigilancia, el sistema de señalización tren-tierra, así como soluciones de mantenimiento predictivo basado en el estado real de los equipos.


Siguiendo la estela de las soluciones de movilidad intermodal y apoyado en el uso inteligente de las tecnologías de la información y en la conectividad con los dispositivos móviles, en los próximos años resultará más sencillo controlar los niveles de ocupación de los trenes en cada trayecto y los aforos de las propias estaciones, especialmente en las horas punta.

El objetivo final de este gran proyecto se centra en hacer más atractivo este modo de transporte mejorando la experiencia del viaje y la calidad del servicio, con la máxima seguridad, incluyendo tecnologías que dificulten la propagación de virus, y también en una sostenibilidad financiera minimizando los costes de mantenimiento.


Labores que permiten emitir menos contaminación en los desplazamientos de cada línea, tanto en espacios urbanos como interurbanos, reducir todavía más las bajas tasas de siniestralidad, que en la actualidad tiene el servicio de ferrocarril, y posibilitar a un mismo tiempo un desarrollo demográfico con el máximo respeto medioambiental que permita la integración de territorios y la cohesión social.

El Consejo Europeo ha designado el próximo 2021 como el Año Europeo del Ferrocarril. Quizás resulte una buena entrada de temporada el estreno de una generación de trenes en servicio dentro de la red pública estatal.ElMundo.es

2 de octubre de 2020

UITP publica recomendaciones para la recuperación de las ciudades, apostando por el transporte público

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

La Covid-19 debe ser una oportunidad para mejorar y devolver la ciudad a las personas. Las ciudades no deben volver a llenarse de atascos, ruidos y aire contaminado. Congestión que además daña la economía y fomenta la desigualdad entre los ciudadanos (se estima que los atascos suponen un descenso del 1% anual del PIB en la UE).

La UITP "Unión Internacional del Transporte Público" ha publicado un informe y un manifiesto con un llamamiento para la recuperación, que favorezca una transformación socioeconómica de la movilidad urbana, donde el transporte público y la movilidad activa desempeñen un papel clave.

“El transporte público, como columna vertebral de la movilidad urbana, es fundamental para construir ciudades resilientes, para combatir el cambio climático, prevenir el "rebote" de la contaminación atmosférica, fomentar estilos de vida saludables y activos, y hacer crecer las economías locales sin dejar a nadie ni a ningún lugar atrás".

El informe "Ciudades para las Personas: Transporte Público para una Vida Mejor" y el manifiesto "Vuelta a una mejor Movilidad" están dirigidos a gobiernos, administraciones y autoridades de transporte, operadores y en general al conjunto de agentes que tienen algo que decir en la movilidad urbana. Partiendo de los beneficios que supone el transporte público para las ciudades (salud, cohesión social y mejora económica), UITP ofrece recomendaciones para que el transporte público emerja más fuerte y mejor después de la pandemia.

La UITP es una organización sin ánimo de lucro con más de 1.800 socios en 100 países que se ha fijado el objetivo de mejorar la calidad de vida y el bienestar económico apoyando y promoviendo el transporte sostenible en las zonas urbanas de todo el mundo. Entre otros, divulga publicaciones y estadísticas, organiza eventos y lidera proyectos de investigación e innovación.

1 de julio de 2020

Reunión Virtual de distintos organismos nacionales e internacionales con intercambio de ideas por la pandemia de COVID-19

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que su presidente, Martín Marinucci, participó de una reunión virtual sobre Transporte Público y Covid-19 organizada por el Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social de la Nación y la Superintendencia de Riesgos del Trabajo (MTESS), en conjunto con la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y la Unión Europea (UE).


La actividad consistió de un intercambio de conocimiento y experiencias sobre los acuerdos que se están adoptando para preservar las condiciones de salud y seguridad en el retorno paulatino a los lugares de trabajo tras la pandemia.

5 de junio de 2020

Mafex demanda un mayor impulso del ferrocarril como eje vertebrador de la movilidad sostenible

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria:

Mediante un comunicado de Mafex (Asociación Ferroviaria Española) y con motivo del Día Mundial del Medio Ambiente, solicita un mayor apoyo al ferrocarril para que sea el eje vertebrador de las políticas y estrategias de transporte nacionales e internacionales a largo plazo, tal como se recoge en el documento indicado. Para la Asociación es indispensable impulsar este transporte para alcanzar los objetivos marcados por la Unión Europea y la comunidad internacional y llegar a ser una economía neutra en carbono para el año 2050. En este sentido, cabe resaltar que el ferrocarril genera sólo el 0,5% de las emisiones totales de C02, mientras que otros modos de transporte llegan al 29,5%.


En el informe se recogen sus numerosas ventajas medioambientales, ya que es el transporte colectivo con menores emisiones por pasajero, presenta una baja tasa de siniestralidad, una alta eficiencia en capacidad y reduce las emisiones y otra serie de gases contaminantes (NOx y partículas) a la atmósfera.

Desde el punto de vista de la industria española, en la nota se resalta que "la sostenibilidad desempeña un papel determinante como "factor de competitividad", en empresas que, cada vez más, se guían por conceptos como la economía circular.

Otro de los aspectos en los que este sector español contribuye a un transporte más respetuoso con el medio ambiente es la digitalización. Esta apuesta proporciona una movilidad más atractiva e integrada, mejora la experiencia de los pasajeros, y permite a los operadores ferroviarios disponer de infraestructuras inteligentes.

Por todas estas razones, Mafex aboga por impulsar al ferrocarril, tanto de personas como de mercancías. Considera necesario que las administraciones públicas sitúen a este medio como eje de sus políticas y estrategias de transporte sostenible a medio y largo plazo y que adquieran un firme compromiso con programas de I+D+i, con planes de financiación para fomentar su desarrollo en toda la cadena de valor.

La asociación también ve indispensable ese compromiso y liderazgo por parte de la industria e instituciones para promover los últimos desarrollos tecnológicos que permitan la reducción de emisiones y una mayor, aún si cabe, eficiencia en el gasto energético en todo el proceso (diseño e ingeniería de la infraestructura, fabricación, operación y mantenimiento), apostando por las smart grids, por el uso de simuladores que faciliten una conducción eficiente y mejorando también la sostenibilidad de estaciones e intercambiadores.

Mafex estima que también es esencial que los organismos financieros nacionales e internacionales dispongan de mecanismos de financiación apropiados para asegurar políticas de movilidad coherentes que apoyen el ferrocarril.

Por último, la asociación indica que debe considerarse de manera prioritaria la red de transporte público integrado, con el ferroviario urbano e interurbano- cómodo, rápido, seguro y fiable-, como solución de movilidad inteligente y sostenible en las ciudades.

En este sentido exponen que "será necesario también integrar en este ecosistema de la smart mobility a los nuevos agentes que están surgiendo y que también tienen impacto en la movilidad".  Esto deberá llevarse a cabo bajo una perspectiva que ponga a los usuarios en el centro de los procesos ofreciendo las mejores experiencias de movilidad.  Se trata de brindar la solución más eficiente en cada momento integrando datos procedentes de varias fuentes de la infraestructura y la ciudad para una intermodalidad fácil y sencilla.

7 de noviembre de 2019

Viajar en tren, aunque sea sin boleto, constituye contrato de transporte

Judiciales

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha aclarado una cuestión emitida por un juez de la paz de Amberes, que preguntaba si, el contrato entre viajeros y empresa de transportes se establece automáticamente cuando el pasajero entre en el tren, aunque lo haga sin billete  o título válido. La cuestión tiene su origen en un pleito por la  imposición de una sanción dineraria a unos pasajeros de tren que viajaban sin billete. La  Sociedad Nacional de Ferrocarriles Belgas (NMBS) alegó que las relación jurídica con los demandados no eran de carácter contractual, sino reglamentario.

En su sentencia emitida el día de hoy, el tribunal ha llegado a la conclusión de que la falta de billete no es impedimento para que se considere concluido el contrato entre ambas partes.


Los viajeros subieron al tren sin billete y se negaron a abonar el recargo
La cuestión planteada deriva del caso de tres viajeros sancionados no hicieron uso de ninguna de esas posibilidades. Por lo tanto, la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Belgas (NMBS) presentó demanda contra ellos ante el Juez de Paz de Amberes, solicitando que fueran condenados a pagarle las respectivas cantidades de 880,20 euros, 1 103,90 euros y 2 394,00 euros. En el marco de dichas demandas, la NMBS alega que las relaciones jurídicas entre ella y cada uno de los viajeros de que se trata no son de naturaleza contractual, sino reglamentaria, ya que éstos no habían adquirido un título de transporte.

Con arreglo a sus condiciones de transporte, la Sociedad Nacional de los Ferrocarriles Belgas sanciona a los viajeros que realizan un trayecto en tren sin haber adquirido un título de transporte válido. En la época en que sucedieron los hechos, se ofrecía a los viajeros sin billete la posibilidad de regularizar su situación pagando inmediatamente el precio del trayecto, más un recargo denominado «tarifa a bordo» o, bien, en un plazo de catorce días desde la comisión de la infracción, un importe a tanto alzado de 75 euros. Una vez transcurrido ese plazo de catorce días, quedaba la posibilidad de pagar un importe a tanto alzado de 225 euros.

El Juez de Paz de Amberes pregunta al tribunal la naturaleza de la relación jurídica entre la NMBS y los viajeros sin título de transporte. A este respecto, se ha planteado la cuestión de si el Reglamento sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros de ferrocarril   debe interpretarse en el sentido de que una situación en la que un viajero accede a un tren para realizar un trayecto sin haber adquirido un billete está comprendida dentro del concepto de «contrato de transporte» en el sentido de dicho Reglamento.

Contrato de transporte

En su sentencia dictada hoy, el Tribunal de Justicia señala para empezar que, por un lado, al dejar libre acceso a su tren, y, por otro, al subir a éste con el fin de realizar un trayecto, tanto la empresa ferroviaria como el viajero manifiestan sus voluntades concordantes de entrar en una relación contractual (artículo 3 Reglamento 1371/2007).

Por lo que respecta a la cuestión de si la posesión de un billete por parte del viajero es un elemento indispensable para poder considerar que existe un contrato de transporte, el Tribunal de Justicia considera que el billete es tan sólo el instrumento que materializa el contrato de transporte.

El concepto de contrato de transporte independiente de si el viajero posee un billete y, por lo tanto, comprende una situación en la que un viajero sube a un tren de libre acceso con el fin de realizar un trayecto sin haber adquirido un billete. A falta de disposiciones a este respecto en el Reglamento n.º 1371/2007, esta interpretación no afecta a la validez de dicho contrato, ni a las consecuencias que pueden derivarse de que una de las partes incumpla sus obligaciones contractuales, que siguen rigiéndose por el Derecho nacional aplicable.

Cláusulas abusivas

En lo que atañe a la facultad del órgano jurisdiccional nacional de modular la cláusula penal que pueda, en su caso, ser abusiva, el Tribunal de Justicia declara que ésta forma parte de las condiciones generales de transporte de la NMBS, respecto de las que el Juez de Paz de Amberes precisa que se «consideran de aplicación general en virtud de su naturaleza reglamentaria» y que son objeto de «comunicación en una publicación oficial del Estado». Las cláusulas contractuales que reflejen, en particular, disposiciones legales o reglamentarias imperativas no están sujetas a las disposiciones de la Directiva.

No obstante, según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, para que queden excluidas del ámbito de aplicación de la Directiva es preciso que concurran dos requisitos. Por una parte, la cláusula contractual debe reflejar una disposición legal o reglamentaria y, por otra, esa disposición debe ser imperativa. Corresponde al órgano jurisdiccional nacional comprobar si se cumplen esos requisitos.

Si el órgano jurisdiccional nacional considera que no concurren esos requisitos, y si, por lo tanto, estima que la cláusula penal está comprendida dentro del ámbito de aplicación de la Directiva, el Tribunal de Justicia recuerda que aquél no puede modular el importe de la sanción considerada abusiva, ni puede sustituir esa cláusula por una disposición de Derecho nacional de carácter supletorio con arreglo a principios de su Derecho contractual, sino que, en principio, debe descartar su aplicación, salvo que el contrato de que se trate no pueda subsistir si se elimina la cláusula abusiva y si la anulación del contrato en su conjunto expone al consumidor a consecuencias especialmente perjudiciales.NoticiasJurídicas.com

17 de julio de 2019

APDFA participó de la Cumbre de los Pueblos en Santa Fe: “Hoy somos testigos de que la riqueza la reparten entre los que más tienen y el pueblo pasa hambre”

Gremiales

La sede de FESTRAM, en la Ciudad de Santa Fe, albergó, este martes, a referentes sindicales, sociales, políticos y eclesiásticos en lo que fue la Cumbre de los Pueblos, donde se debatió sobre la integración regional, la producción y el trabajo. El encuentro se realizó como respuesta a la reunión del MERCOSUR que se lleva adelante en la misma Ciudad bajo la tutela de Mauricio Macri.

El encuentro adquiere relevancia por las organizaciones que de él participan en un contexto particular si se tiene en cuenta el anuncio que se hizo días atrás, donde el Mercosur podría llegar a un acuerdo comercial con la Unión Europea. Como anticiparon diversos representantes del Campo Nacional este acuerdo tendrá un impacto negativo en el trabajo nacional, agravado por la crisis inducida por la gestión Cambiemos.


Carlos Galeano, Secretario Gremial de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos, expresó que la Cumbre de los Pueblo “tiene un significa muy especial en tiempos de gobiernos que lo único  que tienen como plan estratégico es someter al pueblo y básicamente al obrero haciendo foco en el ataque permanente a quienes los representan . Y en este caso es mayor la magnitud al realizarse a pocos días de un aniversario más de nuestra independencia”.

“Realzar la unión de los pueblos del Mercosur es fundamental ante este intento de hacernos un pueblo netamente productor de materia prima cuando lo primordial sería cuidar y fortalecer la manufactura de nuestra materia prima para de esta manera agregar valor y generar mano de obra a todos nuestros pueblos . Cuidar el mercado interno y promover la industria local y en este contexto el transporte ferroviario es el motor fundamental para abaratar el costo de la logística para lo medianos y pequeños productores regionales”, manifestó el dirigente de APDFA , gremio que lidera Adrián Silva.

Galeano subrayó que “es importante generar foros de esta característica a fin de visibilizar la problemática general y dejar claramente establecido que con gobiernos de características neoliberal, como los que nos tocan, es imposible alcanzar una distribución justa y equitativa a fin de llegar a todos y cada uno de los hogares de los trabajadores que son el motor de la industria y la garantía de la reactivación del consumo local y regional . Lamentablemente hoy somos testigos de que la riqueza la reparten entre los que más tiene y el pueblo pasa hambre y se muere en las calles de hipotermia, triste”.

El Secretario Gremial de APDFA  sostuvo que ” hoy estamos en las puertas de hacer justicia en las urnas castigando a estos delincuentes y haciendo lo que  hay que hacer para dignificar al pueblo . El rol del estado o mejor dicho, de la  ‘Patria Grande”,  es estar del lado del pueblo fortaleciendo y valorando al trabajador dignificando su esfuerzo proveyendo de servicios accesibles con tarifas justas , transporte seguro con costos apropiados y salarios dignos” .

“Esto se puede garantizar recuperando el control del Estado para de esta manera hacer la Patria Grande y defender la Soberanía regional. Insisto en que las urnas son las herramienta que tenemos para corregir estas cosas y el Movimiento Obrero es actor principal”, concluyó Galenao.AGNPrensa.com

18 de septiembre de 2018

España: Renfe se atrinchera ante la llegada del tren privado

Exterior

Queda cada vez menos para que el mercado ferroviario español, como el europeo, quede totalmente abierto a la competencia privada, según la directiva de la UE, y la operadora nacional, Renfe, se atrinchera cerrando las primeras grietas en su monopolio.

La Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC) ha dado su permiso para que una operadora privada, dependiente de la aerolínea Air Nostrum, explote el trayecto Madrid-Montpellier. Pero Renfe alega varias razones, entre ellas que no tiene equipamiento para alquilar, para tratar de retrasar la entrada.


La empresa que quiere empezar la operación privada, Ilsa, aprovecha que la directiva europea permite entrar a competir con Renfe si una parte sustancial de su actividad se da territorio extranjero... pero el hecho de que prevea paradas en Zaragoza y Barcelona amenaza los ingresos de Renfe uno de los tramos más rentables.

Si los planes de la empresa privada cuajan esta línea podría empezar a operar el 5 de octubre, pero tendrán también que enfrentarse a las reticencias de los dos grandes partidos, PP y PSOE, que quieren que la liberalización del mercado llegue en el plazo máximo que prevé Bruselas: en 2020.

La empresa alemana Deutsche Bahn ha preguntado a la CNMC sobre la posibilidad de explotar el tramo La Coruña-Oporto.Euronews.com

30 de agosto de 2018

Las 'low cost' se preparan para revolucionar el ferrocarril en España y Europa

Exterior

* La próxima apertura del sector ferroviario permitirá la entrada de operadores privados con propuestas similares a las de Ryanair.
* Renfe mantiene el monopolio con 1.000 millones de euros de subvención
* Las aerolíneas 'low cost' transportaron 28 millones de pasajeros

Billetes de tren de alta velocidad baratos a cambio de viajar en un espacio más reducido con restricciones de equipaje, peores servicios a bordo y menor comodidad. La llegada del modelo de negocio low cost, con el que compañías como Ryanair o Easyjet transformaron el transporte aéreo, al ferrocarril está a la vuelta de la esquina y es una realidad en algunos países europeos.

La liberalización del sector del tren, obligatoria para todos los Estados miembro de la UE con la entrada en vigor del IV Paquete Ferroviario -tienen hasta 2020 para adaptar su legislación-, permitirá a operadores privados participar en un mercado controlado por empresas públicas e implantar estrategias comerciales basadas en bajos precios similares a las de estas aerolíneas.


De hecho, en lugares como Italia o Alemania ya existen compañías que ofrecen trayectos de alta velocidad a coste reducido, y en España Renfe ha anunciado el lanzamiento de su propio AVE low cost que se estrenará en 2019 en la línea Madrid-Barcelona, con el que pretende afrontar la apertura del mercado a nuevos competidores.

Alta velocidad, menos de 40 euros

Para anticipar el efecto que tendrá en los bolsillos de los ciudadanos españoles la nueva situación del transporte por tren, podemos fijarnos en empresas privadas como FilxTrain e Italotreno que ya participan en el sector de la alta velocidad en sus respectivas regiones, con precios mucho más competitivos que las corporaciones estatales.

La alemana FlixTrain realiza la ruta Berlín-Stuttgart (de una distancia equiparable a la de Madrid-Barcelona) por un importe de solo 29,99 euros, por los más de 115 euros que cuesta el mismo viaje con Deutsche Bahn, la mayor compañía de trenes del país germano que controla el Estado.

Por su parte, la startup Italotreno, liderada por el exjefe de Ferrari Luca Montezemolo, con presencia en 17 ciudades y que se ha hecho con el control del 30% del mercado de alta velocidad, ofrece el trayecto Roma-Milán (también similar al de Madrid-Barcelona) por apenas 38,90 euros, cantidad muy inferior a los 92 euros necesarios para acceder a la misma ruta con TrenItalia, principal operador ferroviario del país y de propiedad pública.

EVA, el low cost de Renfe

En España, con la inauguración en 2019 de la versión del AVE de bajo coste que Renfe ha bautizado como EVA, se producirá ya un primer ajuste de los precios: el billete low cost entre la capital madrileña y la Ciudad Condal costará un 25% menos de los 85 euros que cuesta de media el AVE convencional y se situará en torno a los 60 euros.

Para conseguir esta rebaja del billete, Renfe introducirá varias novedades que le permitan disminuir costes: los vagones pasarán de 4 a 5 asientos por fila, se sustituirá la cafetería por máquinas de vending, se reducirá el personal de atención a bordo y se baraja, además, cobrar por servicios extra como la elección de asiento o el transporte de equipajes especiales.

No obstante, si la apertura del mercado produce en España un impacto parecido al de Italia o Alemania, el precio medio de moverse en alta velocidad deberían reducirse aún más y situarse por debajo del 50% del actual. Una revolución en toda regla, que atraerá a más pasajeros a los trenes de nuestro país.

Vías infrautilizadas

La red de alta velocidad española es la segunda mayor del mundo, solo por detrás de China, y ya ha superado al avión en los desplazamientos dentro de nuestras fronteras. Así, el crecimiento de la demanda que se prevé que traiga la liberalización del sector no será un problema, ya que la mayoría de las vías podrían prácticamente duplicar su capacidad.

Y es que a partir de 2020, cualquiera de las compañías que cuentan con licencia para operar en el transporte de viajeros en nuestro país, como Globalia, ACS, Alsa, etc. podrá pujar por entrar en el mercado y realizar desplazamientos ferroviarios.

De hecho, la alemana Deutsche Bahn, a través de su filial Arriva, ya ha solicitado a la CNMC su autorización para realizar el trayecto entre A Coruña y Oporto. Con ello, pretende aprovechar que las empresas privadas ya pueden prestar conexiones internacionales para darse a conocer en España y tomar posiciones ante la próxima apertura del ferrocarril.

Desarrollo progresivo

En cualquier caso, y dado que las infraestructuras ferroviarias son limitadas, la implantación de las compañías privadas en el sector ferroviario será más lenta que en el caso de los aviones. La estrategia de las low cost como Ryanair, que se basa en escoger trayectos en aeropuertos infrautilizados en localidades cercanas a las grandes ciudades, no se puede replicar en el tren, pues las vías llegan hasta donde llegan.

Así, la lucha por hacerse con la concesión de esas vías y estaciones, que en nuestro país administra Adif, será importante y levantará polémica -como ya ha sucedido en Francia o Alemania, donde el proceso de apertura está más avanzado-. Pero la llegada de competidores privados es ya inevitable y transformará de forma definitiva el transporte por tren.ElEspañol.com

13 de julio de 2018

España: El tren y las mentiras

Exterior

El pasado martes asistíamos a un espectáculo bochornoso en el Congreso. El conservador, autodenominado liberal y supuestamente independentista/republicano -Feliu Guillaumes del PDeCat-, presidente de la comisión de investigación sobre el accidente del ALVIA de Galicia, tuvo una actuación de vergüenza ajena suspendiendo la sesión de la comisión de forma abrupta después que el diputado Rufián intentara reproducir, usando su turno, el audio entero de la llamada entre el maquinista del tren y Atocha justo después del accidente. Según los testigos -la señal de video se cortó- la suspensión fue acompañada de gritos y malas palabras contra el Diputado de ERC. Con el mismo maquinista presentes en la sala contemplando el espectáculo.


No pasaría de anécdota si no fuera porque esta situación tan esperpéntica no escondiera un fondo mucho más importante. El maquinista Garzón, en aquella llamada, decía unas cuantas veces que se había avisado sobre la extrema peligrosidad de aquella maldita curva, la de Angrois. Francisco José Garzón, con una larga carrera conduciendo trenes, aquel 24 de julio de 2013, durante el trayecto del ALVIA 04155 -el denominado tren Frankenstein_, recibió una llamada de su interventor, una llamada que estaba obligado a coger pues provenía del teléfono corporativo. Aquella llamada, con toda probabilidad, fue determinante para que se propiciara el siniestro que causó 81 muertes y más de 130 heridos.

¿por qué se modificó un proyecto de 15 años en solo 8 meses y se inauguró sin todos los sistemas de seguridad avanzados implementados?

¿por qué, una vez implementado el sistema de frenado automático ERMTS, se desconectó sin hacer una evaluación de riesgos?

¿por qué se hicieron informes de parte que la UE obligó a rehacer?

¿por qué se premió a los responsables políticos por aquella nefasta gestión? No olvidemos que Pepe Blanco es eurodiputado, Ana Pastor presidenta del Congreso y Rafael Catalá fue Ministro de Justicia.

¿por qué PPPSOE ha bloqueado sistemáticamente la creación de una comisión de investigación durante 5 años?

¿por qué solo se filtró una parte de la llamada del maquinista a Atocha justo después del accidente?

Y un largo etcétera…

Las víctimas, valientes, dignas y abnegadas, llevan un lustro esperando reparación. Esperando que alguien asuma responsabilidades. Llevan todo este tiempo luchando contra todo un sistema perverso que les ha tratado más como delincuentes que como víctimas.

El maquinista, además de pedir perdón y seguramente con toda su vida por delante destrozada por la catástrofe solo había pedido que se escuchara el audio. PP y PSOE se acogen a la excusa de las formas y la burocracia pero el problema es el fondo, como siempre. La pregunta clave: ¿por qué estos grupos votaron en contra de que se escuchara el audio entero? El diputado Rufián solo intentaba ser su voz y a cambio recibió gritos e insultos. El presidente Feliu Guillaumes, lejos de actuar como lo haría un republicano de verdad, se alineó con este sistema que prefiere dar carpetazo limpio al asunto y avalar la tesis de que todo fue un “error humano”.

No, no digan más que todos los políticos y los partidos son iguales. Ni todos los independentistas tampoco. Porque simplemente no es verdad y no solo es injusto decirlo, es indecente.

Sigamos atentos a la Comisión y convirtámonos  en la peor de sus pesadillas. Las que llevan 5 años sufriendo a los que quedaron heridos y los que perdieron a sus seres queridos aquel mal dia de 2013.Diario16.es

10 de abril de 2018

Francia: Las huelgas del ferrocarril pondrán a prueba el apetito francés por Europa

Exterior

Si aumenta la antipatía por las reformas de Macron, también lo hará la desconfianza hacia la UE

Emmanuel Macron, presidente francés, tiene mucho que perder si los votantes franceses se vuelven contra sus planes de reforma del ferrocarril. Y quizás también la UE.

Los trabajadores de los trenes llevan tres meses haciendo huelga un par de días por semana para protestar por los cambios propuestos a un estatus especial que les da derecho a aumentos salariales automáticos, condiciones especiales de horarios de trabajo y un puesto de por vida en la práctica. El Gobierno quiere el cambio en parte para garantizar que SNCF, la compañía estatal, pueda competir cuando las reglas de la UE obliguen a Francia a abrir su mercado doméstico de pasajeros. Parte del trabajo es hacer algo con los altos costes operativos de la empresa.

Imagen de Macron ardiendo durante una manifestación en Nantes (Francia), el día 7. 

En torno al 15% de los fondos se gasta en líneas usadas por menos del 2% de los pasajeros. Cerrar las rutas rurales sería, sin embargo, políticamente más peligroso que enfrentarse a los trabajadores ya que, hasta ahora, la mayoría de los franceses apoya los planes de Macron de dejar de contratar trabajadores en términos tan generosos.

Pero esa mayoría es cada vez más ajustada. El riesgo para Macron es que otros grupos descontentos se alíen con los del ferrocarril. Los pensionistas se han visto afectados por las subidas de los pagos de la Seguridad Social y los profesores se declararon en huelga en marzo para protestar contra los planes de recortes de empleo público.

La UE no ha solicitado ninguno de los recortes del gasto público ni las reformas en el sector ferroviario. Pero la política del Gobierno está influida, en parte, por las reglas del bloque. El resentimiento contra Macron podría convertirse fácilmente en animosidad contra Bruselas.

El riesgo es aún mayor en un país cuyas elecciones presidenciales terminaron en una segunda vuelta entre Macron y la euroescéptica Marine Le Pen. Solo un tercio de los franceses confía en la UE, según el Eurobarómetro. Es la tercera puntuación más baja tras Reino Unido y Grecia, que ha soportado una década de austeridad y estuvo cerca de dejar el euro en 2015. Si aumenta la antipatía por las reformas de Macron, también lo hará la desconfianza hacia la UE.Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Daniel Domínguez, es responsabilidad de CincoDías.

26 de abril de 2017

España: Desde CGT seguimos luchando por un ferrocarril público, social y sostenible

Exterior

Como ya informamos, el sábado 22 de abril coincidiendo con el 25 aniversario de la puesta en servicio del tren de Alta Velocidad de la línea Madrid-Sevilla, CGT junto a Ecologistas en Acción y diversas plataformas de defensa del ferrocarril, realizamos una jornada que reivindica el tren social frente a la excluyente y elitista Alta Velocidad Española y para denunciar el deplorable estado en el que se encuentra gran parte de la red de trenes regionales de corta, media y larga distancia, y la amenaza de cierre que se cierne sobre una gran parte de ellos; impulsada y promovida desde el gobierno y Renfe, y con el beneplácito de la UE. Para ello hicimos el recorrido del único tren convencional entre Barcelona y Madrid así como concentraciones en distintas estaciones del recorrido y de otras lineas.


Por otra parte y en paralelo, se constata un rápido crecimiento de la resistencia social frente a los recortes ferroviarios: numerosas plataformas se reactivan o constituyen para evitar el cierre de una línea, demandar un mejor servicio o exigir la apertura de otras ya cerradas.


La AV, de momento, a falta de terminar aún muchas obras ya ha costado más de 50.000 millones de euros, incluyendo chapuzas, sobrecostes y estafas millonarias y sin contabilizar el coste de los trenes AVE. La AV ha devorado los presupuestos del estado, convertido al ente público Adif en un ejemplo de deuda ruinosa e inasumible y está llevando a la muerte paulatina del ferrocarril convencional.


Un ferrocarril convencional, que lejos de ser modernizado y desarrollado con criterios modernos, ha sido colocado en la rampa de la extinción por los sucesivos gobiernos del PP y del PSOE en beneficio del transporte por carretera.

Los grandes mitos ligados a la expansión del AVE por nuestro territorio, tales como "modernidad", "velocidad", "crecimiento económico", "sostenibilidad ambiental" o "generación de empleo", han sido desmontados, ya que por el contrario, lo que en realidad ha supuesto la irracional construcción de líneas de Alta Velocidad en nuestro país (el segundo en número de kilómetros del mundo) se ha hecho visible en los últimos años: una "enorme deuda pública", "corrupción", "expulsión se usuarios" del tren por el elevado precio del AVE, "impactos ambientales", "desconexión de los pequeños municipios y zonas rurales" y "cierre sistemático" de las líneas normales, entre otros.RojoyNegro.es