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11 de mayo de 2020

¿Qué será del vehículo Alstom que circulara por el tramo del Tranvía del Este?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Después de la inauguración allá por Julio de 2007 del denominado Tranvía del Este que iba de la nada a ningún lado, pero que se tenía proyectado por la administración de ese tiempo extenderlo desde Plaza Canadá (frente a la estación Retiro de la Línea San Martín) hasta Caminito en el barrio porteño de La Boca y otra línea que pasaría por Plaza Constitución y terminar en la ex estación Buenos Aires de la Línea Belgrano Sur. Todo eso quedó en la nada.


Como quedó en la nada, como se preveía, el Tranvía del Este que solamente circulaba a lo largo de la Avda. Alicia Moreau de Justo entre las Avda. Córdoba e Independencia, o sea, una 20 cuadras. "En octubre de 2012, a poco menos de cinco años, el Tranvía del Este dejó de funcionar. Tapado con una tela carpa, una de las formaciones permaneció abandonada y vandalizada por graffiteros. La otra estaría en Madrid. En sus estaciones brotó pasto y juntó agua de lluvia. Nunca logró transportar la cantidad de pasajeros que soportaba su capacidad", en ese entonces informaba el diario ElPopular.

Hace unos cuatro años CRÓNICA FERROVIARIA tuvo oportunidad de visitar los Talleres Mariano Acosta, invitado por la empresa Metrovías, para ver las reparaciones que se estaban realizando en ese momento en varias unidades de Premetro. La sorpresa fue que a un costado del taller al aire libre se encontraba la tripla de tranvía Alstom que circulaba por el barrio de Puerto Madero.




Visto hace unos 4 años en los Talleres Mariano Acosta

Consultado por CRÓNICA FERROVIARIA en ese momento sobre cuál sería el destino de ese vehículo que fuera muy poco usado y que se encontraba en buenas condiciones, nos expresó gente del taller que se estaba pensando colocarlo a circular en el circuito del Premetro, pero que había un problemita sobre que dicho vehículo está o estaba bajo jurisdicción nacional y se debería dar el traspaso a la órbita del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, o sea a SBASE.

Lo que no sabemos es si eso sucedió, lo que sí conocemos es que nunca más se oyó decir más nada sobre dicho tranvía, en dónde se encuentra (si sigue abandonado en los talleres Mariano Acosta) o fue trasladado hacia otro lugar.

Eso sí, sabíamos que la Asociación Amigos del Tranvía había solicitado la cesión en custodia.

Nuestro país muchas veces se presentan proyectos que después quedan en la nada y pasan al olvido, pero que a la Argentina le cuesta mucho dinero y que después nadie paga por ello. Triste.

7 de abril de 2017

Tras el fracaso del tren bala, Alstom va por la revancha con nuevos negocios

Actualidad

De construir un ferrocarril de alta velocidad, ahora está a cargo de la señalización de los subtes y quiere participar en el soterramiento del Sarmiento

Entre los grandes empresarios que llegaron a Buenos Aires con motivo del World Economic Forum, Henri Poupart Lafarge, CEO de la fabricante francesa de trenes Alstom, se dirigió el miércoles directamente a la quinta de Olivos a un encuentro con Mauricio Macri. Allí le expresó su intención de participar en el desarrollo de la Red de Expresos Regionales (RER), que integrará las líneas de trenes urbanos que unen la Ciudad de Buenos Aires y sus alrededores.

La compañía, a la que el gobierno anterior le adjudicó la construcción del malogrado tren bala entre Buenos Aires y Rosario en 2006 y nunca llegó a ejecutarse, busca así su revancha una década después.


"Argentina está en una ola de inversiones y estamos preparados para participar en este gran proyecto de modernización del transporte urbano que está encarando el Gobierno", destacó Poupart Lafarge en rueda de prensa, acompañado por Michel Boccaccio, vice presidente de Alstom para América latina, y Ernesto Garberoglio, director de la operación local. "El tamaño de las inversiones dependerá de nuestro éxito en las licitaciones, pero podemos crear miles de empleos ya que nuestra intención es localizar equipos, sistemas y componentes", aseguró.

Presente en el país desde 1993, Alstom está actualmente a cargo del mantenimiento y modernización de las líneas A, B, D, E y H de subtes (obras de señalización, y nuevos vagones, fabricados en su planta de Brasil).

El ejecutivo francés también destacó el interés en participar del soterramiento del tren Sarmiento. "Esta obra, a cargo de un consorcio internacional, incluirá electrificación y señalización, que es parte de nuestra expertise", apuntó. El pliego licitatorio exige la participación de un 20% de componentes nacionales, por lo que la firma organizó hace un mes un encuentro con posibles proveedores locales. "Seleccionaremos aquellos más competitivos y si nos va bien en las licitaciones analizaremos comenzar a producir aquí", comentó Boccaccio.

Consultado sobre la posibilidad de reflotar el proyecto de tren bala, Poupart Lafarge descartó que el tema estuviera en la agenda en su conversación con el presidente Macri. "Es una obra muy conveniente para países como la Argentina y tenemos la tecnología para hacerlo, pero se trata de proyectos muy complejos y costosos, cuya decisión de implementación depende de las prioridades de asignación de recursos de cada gobierno", señaló. Algo similar ocurre con las locomotoras sin chofer que la compañía ya instaló en Japón y otros países. "Nuestros equipos pueden funcionar sin chofer, pero la decisión corre por cuenta de la operadora del servicio", señaló.

Con igual elegancia, el CEO francés respondió al ser preguntado sobre la multa de más de u$s 700 millones que afrontó su compañía en un tribunal de Estados Unidos por sobornos entre 2003 y 2010, episodio que consideró cerrado tras el pago de la penalidad y las depuraciones internas correspondientes.

En tanto, el tranvía de Puerto Madero fue otra iniciativa trunca en la que Alstom participó como fabricante del material rodante. "Fue un prototipo de demostración para un proyecto que finalmente será reemplazado por el Paseo del Bajo, que es una obra víal", aclaró Garberoglio, el director local. "Un sistema de tranvías urbanos sería muy adecuado para la ciudad, con lo que estamos a disposición de las autoridades para ayudarlas para relocalizarlo", aseguró.ElCronista.com

12 de diciembre de 2016

Siguen los trabajos de levantar la infraestructura de vía y estaciones del ex "Tranvía del Este"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde hace días se viene realizando el desmantelamiento de la infraestructura de vía, estaciones, catenarias, etc. del ex Tranvía del Este, ya que el mismo por resolución del actual Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Horacio Rodríguez Larreta, en julio de 2016 anunció que el ramal tranviario de Puerto Madero sería clausurado.


Crédito de las fotografías a quién corresponda

Un poco de historia

El Tranvía del Este o Tren del Este fue una línea tranviaria moderna ubicada en el barrio de Puerto Madero de la ciudad de Buenos Aires.1 Fue inaugurado oficialmente el sábado 14 de julio de 2007, siendo librado al servicio público el 25 de julio siguiente. Circulaba en forma paralela a la Avenida Alicia Moreau de Justo, entre las avenidas Independencia y Córdoba, sobre una vía de trocha media montada paralelamente a la vía de cargas de trocha ancha que ocupan esa franja. Planes para su extensión incluían las terminales ferroviarias de Retiro, Constitución y Buenos Aires.

El sistema operaba con dos coches articulados Alstom modelo Citadis 302, cedidos en comodato por la intendencia de Mulhouse, en el este de Francia. Bautizados por la Secretaría de Transporte como Celeris, cada coche contaba con 5 módulos que se articulaban en 4 fuelles, con 48 asientos fijos, más otros 16 plegables cada uno y tenía una capacidad total de 300 personas. El valor del boleto era de $1, (alrededor de 0.26 USD).

Nuevas extensiones estaban previstas para ampliarlo 2 kilómetros hasta la terminal Terminal Retiro de ómnibus interurbanos y 5,2 kilómetros de la actual estación Independencia a Caminito en La Boca.3 Se propuso también una nueva línea a las estaciones terminales Constitución y Buenos Aires.


En 2008 se anunció en el llamado a licitación para la ampliación del servicio, que iba a contar con siete estaciones nuevas. Hacia el norte se construirían las paradas “Catalinas”, “Torre de los Ingleses” y “Terminal de Ómnibus”, mientras que hacia el sur, estarían las estaciones “Avenida Garay”, “Hospital Argerich”, “Cancha de Boca” y “Caminito”. Pero el proyecto nunca prosperó. Para colmo, ese año la firma española Mintra adquirió los vagones, y el Gobierno acordó pagarle un alquiler por el servicio. Como nunca cumplieron, la firma amenazó en 2010 con llevárselos, y la respuesta del Gobierno fue comprarlos y cederle la operación a Metrovías, Ferrovías y Alstom. Esa compra costó 5 millones de euros: sumados a los costos de renovación de las vías y la construcción de las estaciones, la instalación del tranvía costó $ 102 millones.

Para mantener el boleto en $ 1, la Nación prometió $ 900.000 mensuales en subsidios por gastos operativos, que en Metrovías dicen que no cobraron. Considerando que al momento de su cierre al servicio lo usaban 25 personas por hora, el costo por pasajero llegaba a $ 78, mucho más que lo que incluso hoy cuesta tomarse un taxi para recorrer las 16 cuadras entre Independencia y Córdoba.

Paralelamente a la proyectada ampliación del servicio, se especulaba con las futuras líneas que podrían construirse: la opción de un ramal por la Avenida Juan B. Justo entre los barrios de Palermo y Liniers, era una de las alternativas más probables.6 Sus coches amarillos marca Alstom –la empresa francesa que fabricó los coches de la línea H- funcionaban con energía eléctrica, eran ligeros y ecológicos. Era operado por Metrovías, que decidió cerrarla por su poca concurrencia.


Como ya era evidente que el servicio no tenía sentido, y en el marco de la disputa entre Nación y Ciudad por el manejo del subte, el 28 de marzo de 2012 el kirchnerismo consiguió aprobar en el Congreso una ley para transferirle a la Ciudad estos transportes más los colectivos. Pero la administración macrista no los aceptó, recién lo haría en 2013 y sólo con el subte. Como a ninguno de los dos gobiernos le interesaba, las empresas que venían operando el tranvía se quedaron sin interlocutor político.

Con semejante improvisación, finalmente sucedió lo obvio. El 9 de octubre de 2012 dejó de funcionar la única de las dos formaciones que todavía andaba. El personal fue reasignado al ferrocarril Urquiza, y los coches quedaron abandonados sobre la vía como un vestigio, en el barrio más rico y moderno de la Ciudad.

Actualidad

En julio de 2016 Horacio Rodríguez Larreta anunció que el ramal tranviario de Puerto Madero será clausurado y que serán desmanteladas las vías de carga que hay en el sector, y se venderá la playa de maniobras Empalme Norte para proyectos inmobiliarios del grupo IRSA. El proyecto implica también el desmantelamiento de las vías ferroviarias del sector, que son utilizadas por trenes de carga y que permiten la conexión de los ferrocarriles Roca, Sarmiento y Mitre entre sí y de estos con el puerto de Buenos Aires, ya que la conexión de éstos ramales más el transporte de carga están embarcados en el proyecto de RER (Red de Expresos Regionales). Además el ramal estaba parado hace 4 años y el tren de carga se utiliza tres veces al día. Los coches, que desde 2012 permanecieron tapados por lonas a la altura de la estación Independencia, serán reutilizados en el Premetro, como así también todos los componentes (catenarias, semáforos, etc.).Fuente: Wikipedia.com

3 de octubre de 2016

Tranvía del Este: Abandonado a su suerte

Actualidad

Texto y fotos: Jorge Báez

Desde el día 9 de Octubre del año 2012 dejó de funcionar el servicio "Tranvía del Este" (cuyo recorrido era de estación Avda. Belgrano hasta estación Avda Independencia), y el material rodante se encuentra actualmente abandonado y depredado en esta última estación.





El material en cuestión es un tranvía Alstom Citadis 302 Nro. 152 que pertenecía a Metro Ligero la ciudad de Madrid. Dicho vehículo comprende de cinco módulos con 48 asientos fijos y 16 asientos plegables con una capacidad de 300 personas, aire acondicionado, puertas automáticas, construido en el año 2007 y abandonado desde el año 2012 a la actualidad. 





Todo el sistema del "Tranvía del Este" va a ser desmantelado para poder así avanzar en la construcción del Paseo del Bajo. Cabe destacar, que el material en cuestión, además que hace cuatro años que no funciona, lamentablemente se encuentra en un estado total de abandono, grafitado, sucio, con faltantes en su exterior, aunque podemos decir sin un vidrio ni ópticas rotas, como así también, en su interior. 




Es lamentable cómo una unidad completamente nueva y de última tecnología quedó abandonada a su suerte pudiendo ser utilizado en otros lugares que tranquilamente se le puede sacar mucho provecho al material. 

Se ha comentado que la infraestructura de vías y catenarias irían a parar al Premetro y que pronto sería retirado del lugar, pero como se ve lo único que sacaron fue la lona que cubría al tranvía dejándolo al descubierto por la desidia de nuestros gobernantes. 

No hay nada oficial sobre qué es lo que van hacer con el material, mientras tanto el tranvía se encuentra a la intemperie, abandonado a su suerte.

N. de la R.: Señores Lectores: Como lo citamos en algunos de los comentarios el señor Baez nos envió la nota y las fotografías en fecha, lamentablemente se nos traspapeló la misma y la publicamos en el día de ayer, por lo que dicho señor está ajeno al error de información que nosotros hemos cometido.

Pero parece que algunos el árbol no les deja ver el bosque, ya que lo que más queríamos era mostrar el estado en que quedó una formación tranviaria que era prácticamente 0km. abandonada durante muchos años haciendo que la misma fuera depredada, grafitada sin que nadie haga algo por impedirlo y sin que haya culpables de dicha desidia y negligencia en el material público. ¿Para cuando una sanción?.

Las fotografías fueron tomadas en día 24 de Septiembre último y publicadas en el día de ayer, por lo que pasó muy pocos días y en el lapso de los mismos dicha unidad fue trasladada a los talleres del Premetro.

Nos pusimos en contacto con Prensa de Metrovías a fines de Septiembre para solicitarles información sobre el particular y nos comentaron que ellos no tenían información del destino de dicho tranvía, por lo tanto, pensamos que el mismo estaba en el mismo lugar, o sea, en la estación Independencia.

Aclarado está nuestro error.

25 de julio de 2016

Chau chau, adiós: desmantelarán el tranvía de Puerto Madero

Actualidad

Será en el marco de las obras para la construcción de la Autopista Ribereña (Paseo del Bajo) que correrá debajo de su trazo; ¿una buena? Sus componentes serán trasladados al Premetro del sur de la Ciudad

Y así, un día el tranvía de Puerto Madero dejó de existir formalmente. El Jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, anunció que será desmantelado y sus diversos componentes (material rodante, catenarias, semáforos, etc.) serán transferidos al Premetro.

Pese a que el Tranvía del Este -su verdadero nombre- no prestaba servicio desde octubre de 2012, cuando fue paralizado en el marco de la disputa entre el entonces gobierno nacional y el GCBA por el traspaso del Subte, la formación eléctrica que corrió durante unos pocos meses entre las avenidas Córdoba e Independencia aguardaba una posible reapertura.



El proyecto implica también el levantamiento de las vías ferroviarias del sector, que son utilizadas por trenes de carga y que permiten la conexión de los ferrocarriles Roca, Sarmiento y Mitre entre sí y de estos con el puerto de Buenos Aires.

Sin embargo, en el marco de las obras de la autopista Ribereña, ahora rebautizada como Paseo del Bajo, el trazado será levantado ya que se construirá la nueva vía en la franja de terrenos ferroviarios que separa a Puerto Madero del resto de la Ciudad.

Si bien esta conexión -usada por los trenes de carga que conectaban los ferrocarriles Mitre y San Martín con el Roca hacia el sur de la Ciudad- podría reemplazarse de forma relativamente sencilla una vez construidos los túneles de la Red de Expresos Regionales (RER), el tranvía no tendría reemplazo alguno, en una parte de la Ciudad a la que es particularmente difícil de acceder con transporte público.

El trazado del tranvía estaba compuesto por una vía simple paralela a la avenida Alicia Moreau de Justo, y con apenas cuatro estaciones (Independencia, Belgrano, Corrientes y Córdoba). Era parte de un proyecto mucho más ambicioso, que había sido propuesto por la empresa brasilera Alstom en tiempos del exsecretario de Transporte Ricardo Jaime, que buscaba conectar los barrios de Retiro y Parque Patricios. Un proyecto similar buscó ser reflotado por Macri en 2008, pero nunca llegó a concretarse.GiraBuenosAires.com

5 de marzo de 2015

Brasil: La empresa Alstom inaugura su primera línea de fabricación de tranvías Citadis en Latinoamérica

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom Transport informa que ha inaugurado una nueva línea de producción para los tranvías Citadis en su planta de Taubaté en el Estado de São Paulo en Brasil.

El acto de inauguración contó con la presencia de las autoridades locales, representantes de la empresa y Henri Poupart-Lafarge, Presidente de Alstom Transport. Esta nueva planta de producción, en la que Alstom ha invertido unos 15 millones de €uros, atenderá el mercado brasileño y, en un futuro próximo, a la región de Latinoamericana, donde están surgiendo una serie de nuevos proyectos de tranvía. Cuando esté completamente operativo, la instalación dará empleo a unas 150 personas.


Los primeros tranvías que se producirán en Taubaté son los 32 Citadis para Río de Janeiro que ordenó a la empresa Alstom en el consorcio VLT Carioca en septiembre 2013 [1] . Este contrato forma parte de un programa llamado Porto Maravilha liderado por el municipio para la modernización de la zona portuaria. Se espera que los tranvías que se entregarán entre 2015 y mediados de 2016, estarán a tiempo para los Juegos Olímpicos.

"Más que un modo de transporte, el tranvía rediseña las ciudades y ofrece a sus residentes una movilidad sostenible, cómoda y accesible. Ya se ha adoptado por un mayor número de ciudades de todo el mundo en las últimas décadas. Sin duda, esta tendencia está empezando ahora en Brasil y esta es la razón por la que la empresa Alstom ha invertido en esta nueva línea de fabricación para acompañar los proyectos de tranvía no sólo para Brasil, sino también para toda América Latina ", dice Michel Boccaccio, vicepresidente senior de Alstom Transporte en América Latina.

Según la empresa Alstom, la línea de producción es de 16.000 metros cuadrados y es capaz de producir alrededor de 7 u 8 tranvías al mes.

La fábrica adopta prácticas con tecnología de última generación con el medio ambiente, por ejemplo, el uso de agua de lluvia para probar la fuga del tren.

Alstom ha vendido ya más de 1.900 Citadis a 49 ciudades de todo el mundo. 1500 ya están circulando y se han transportado más de 6 millones de pasajeros.

Desde Crónica Ferroviaria esperamos que los Jefes de Gobiernos de las importantes ciudades del país tengan en cuenta también a este importantísimo medio de transporte urbano, ya que como dice la nota "el tranvía rediseña las ciudades y ofrece a sus residentes una movilidad sostenible, cómoda y accesible. Ya se ha adoptado por un mayor número de ciudades de todo el mundo en las últimas décadas".


Aquí en la ciudad de Buenos Aires hubo un intento de instalarlo, por parte del Estado Nacional, pero la ejecución del proyecto que quedó a medio camino hoy (mediante inversión realizada) se encuentra abandonado y sin visos de que continúe con la idea principal de llevarlo desde Plaza Canadá (Retiro) hasta Caminito en el barrio porteño de la Boca (Ramal 1) y hasta la estación Buenos Aires de la Línea Belgrano Sur (Ramal 2). Una lástima.

[1]  Alstom suministrará 32 tramsets sin catenaria Citadis junto con la fuente de alimentación, sistemas de señalización y telecomunicaciones

1 de julio de 2013

QUIEREN REACTIVAR Y EXTENDER AL TRANVÍA DEL ESTE QUE HOY SE ENCUENTRA PARADO SIN FUNCIONAR

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante un proyecto del diputado porteño Rafael Gentili (Proyecto Sur) que pretende reactivar y extender el hoy inerte Tren del Este, es extender sus vías hasta Retiro para hacerlo conectar con el Subte de la Línea C y también, porque no, cuando lleguen las extensiones de las Línea E y H

Muchas veces desde Crónica Ferroviaria realizamos notas sobre El Tranvía del Este diciendo que con un recorrido de apenas 20 cuadras, sus vías iban "de la nada a ningún lugar" e informábamos de la poca utilidad que prestaba dicho medio de transporte, realizando servicios con apenas un puñado de pasajeros, o en su defecto vacío completamente, sólo acompañado por el personal de conducción, guarda y de seguridad, y que de no mediar obras de prolongación inmediatas para que el mismo fuere de utilidad para el público, su vida iba a ser efímera, como finalmente lo fue.

Ahora parece ser (claro se vienen las elecciones y ya todos empiezan con las promesas) que el proyecto del Diputado Gentili habría sido tomado por la gente de Macri, y que la empresa SBASE (claro, no se le cae una idea ni a palos) tomaría dicho proyecto del diputado de Proyecto Sur y lo llevaría a la práctica, no sin ello efectuarle algunas modificaciones.

Según lo publicado por el medio Pefíl, la idea tiene varias etapas. En la primera, se extendería hasta Retiro, para combinar con la línea C de subte, y se agregaría otra vía en paralelo, para que los trenes puedan ir y venir a la vez, algo que hoy es imposible.

El trayecto tendría 3 mil metros distribuidos en seis estaciones, y se recorrería en 15 minutos, con una frecuencia de 6. Una de las paradas sería junto a la próxima estación de subte Padre Mujica, en la Villa 31. El precio quedaría unificado con el del subte.


El plan inicial incluía la compra de seis vehículos más para abastecer la nueva demanda, pero el Gobierno propuso subir la cantidad a ocho, que se agregarían a los dos en existencia. Cada tren, con capacidad para transportar a 420 personas, costará cerca de US$ 2 millones.

El Gobierno porteño declaró en las reuniones su intención de llevar a cabo la obra, y ahora deberá comenzar los estudios técnicos para determinar la factibilidad de cada trazado y sus costos. El análisis continuará hasta fin de año, y se calcula que las obras demandarían dos años más.

En una segunda fase, el trayecto se alargaría hasta Constitución, bordeando Parque Lezama por la avenida Brasil, para llegar hasta la terminal por Caseros. De esta manera, el Tranvía del Este se transformaría en el tercer medio masivo de transporte que una las dos estaciones de trasbordo más importantes de la Ciudad, junto con el subte C y el nuevo Metrobús de la 9 de Julio.

“El tranvía tiene una enorme ventaja para mejorar la movilidad: es versátil, se adapta a cualquier terreno; es masivo, transporta mucha gente en poco tiempo; es seguro, la velocidad se controla y frena de manera más inmediata que un colectivo; y tiene contaminación cero. Cualquier ciudad que se plantee como verde tiene que pensar el tranvía como una alternativa en superficie para los problemas de movilidad”, explica Gentili.

Se evalúa también conectar el recorrido con la línea B del subte. Pero esa tal vez sea la parte más compleja del plan porque implicaría construir un túnel peatonal para unir la estación Corrientes con la cabecera Leandro N. Alem. La idea de los técnicos del Gobierno es que ese paso quede abierto para quienes quieran cruzar a pie la avenida, aunque esto implicaría que los que combinen los dos medios de transporte deban pagar dos veces el boleto.

Como se recordará, ya en la época del Ing. Jaime se tenía pensado realizarle al Tranvía del Este algunas obras de prolongación, como por ejemplo: llevarlo desde estación Córdoba hasta la Plaza Canadá y desde Estación Independencia hasta Caminito en el Barrio de La Boca y otro ramal hasta estación Buenos Aires pasando por Plaza Constitución.


Como expresamos más arriba, se vienen las elecciones y como todos los años preelectorales empezamos a leer y escuchar proyectos de todo tipo de obras ferroviarias, tranviarias y de subtes que después quedan en la nada. 

10 de octubre de 2012

CIERRE PROVISORIO DEL TRANVÍA DEL ESTE


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Según informa la gente de la Unión Ferroviaria del Ferrocarril Urquiza (Página Oficial), el servicio denominado Tranvía del Este que recorre un circuito de apenas 20 cuadras paralelas a la Avda. Alicia Moreau de Justo en el barrio porteño de Puerto Madero, ha sido interrumpido.

Su funcionamiento, siempre inconstante por razones que, según lo expresado por la empresa Metrovías S.A. (uno de sus gerenciadores) responden a cuestiones de presupuesto y a impedimentos técnicos que nunca terminaron de subsanarse, por lo que ha sido cancelado provisoriamente, el gremio Unión Ferroviaria cree que dicha resolución es una decisión definitiva.


Ahora bien, como consecuencia del cierre, el gremio informa que cierto número de compañeros que se desempeñaban en el servicio, comprendidos por adhesión al convenio colectivo de trabajo 602/03 suscripto entre la Unión Ferroviaria y Metrovías, verán ciertamente amenazada la continuidad de su fuente laboral.

En ese contexto, la representación gremial del Ferrocarril Urquiza de la U.F. intervino ante los estamentos empresariales correspondientes con el propósito de resolver convenientemente la situación, exigiendo la urgente convocatoria de la C.I.N.A.

Según el gremio la convocatoria fue atendida y formalizada con la premura conveniente, y que a raíz de la mediación gremial, la Unión Ferroviaria de todas formas ha acordado la reubicación de todos los compañeros que están dentro del convenio del Tranvía del Este para la realización de funciones compatibles según el grado particular de especialización, en áreas de la Línea Urquiza.

14 de abril de 2011

EL TRANVÍA: ¿UN MEDIO DE TRANSPORTE NECESARIO?


Por: Carlos Alberto Salgado



Los años pasan para mi, pero conservo muchos recuerdos de mi vida, lógicamente, como todos, salpicados de buenas y malas, pero entre una de las cosas lindas eran esos viajes que hacía de chiquilín en tranvía con mi familia y mis amigos. Recuerdo con estos últimos hacernos unas escapaditas, tipo picardía peligrosa, para "colarnos" de los tranways en movimiento, haciendo que el "motorman" tuviera que parar al vehículo en forma estrepitosa por miedo a que nos cayésemos, porque alrededor de 4 ó 5 "mocosos" se colgaban del estribo para después bajarse en forma intempestiva, cuando este añoso y recordado medio de transporte tomaba velocidad. También están en mi recuerdo, las veces que le sacábamos el trole tirando de la piola para que no arrancara, provocando el consiguiente chisporroteo cuando la lanza tocaba el cable conductor de electricidad, o en las fiestas de navidad y fin de año ponerles petardos a las vías para ver lo fuerte que explotaban.


Todos fueron recuerdos que no llegaron a ser más, porque cuando entraba en el furor de mi adolescencia alguien con una "visión de futuro" impresionante, dijo hasta aquí llegaste, vamos a darle paso al futuro.

Un poquito de Historia

Si bien no soy un ducho en conocimientos técnicos ni históricos sobre este medio de transporte, de lo que pude leer sobre el mismo puedo decir que los primeros tranvías a caballos comenzaron a prestar servicios en la Ciudad de Buenos Aires allá por el año 1863 de la mano de las empresas ferroviarias de capitales ingleses. Durante el año 1897 se puede observar por la ciudad porteña circular a los primeros tranway eléctricos, que no son los únicos, ya que en la ciudad de La Plata por el año 1892 ya estaban presentes.

Fue tan importante el tranvía para el traslado de personas de un lugar a otro en una ciudad como Buenos Aires que se iba extendiendo más y más a pasos agigantados, que llegó a tener alrededor de 900 km. de vías en la que circulaban decenas de líneas que iban de norte a sur y de este a oeste con gran agilidad, excelente servicio, y con algo muy fundamental que hoy en esta gran urbe necesitaríamos, eran ecológicos y menos ruidosos que los colectivos.

Pero bueno, el poder automotor que ya se empezaba a notar mucho por los años 50 y 60 con la instalación de fábricas en el país de automóviles, camiones, colectivos, y las autopartes correspondientes, hizo que una "mente brillante" dijera que a partir del 19 de Febrero de 1963 dejara de prestar servicios porque eran obsoletos, deficitarios e interrumpían el tráfico, entre otras cosas, y no pensó en que podría ser otra manera de viajar complementándose con los ómnibus.

Hoy, después de transcurridos casi 50 años vemos el grave error que se cometió con su desaparición, cuando las grandes ciudades del primer mundo lo tienen como un medio más de transporte. Pero nosotros, como siempre fuimos distintos a todos, porque somos "vivos y mejores", las actuales autoridades del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires al pensar en realizar algo distinto en el transporte de la Capital Federal, no tuvieron la mejor idea que construir en la Avda. Juan B. Justo (haciendo que circular por ella, a cualquier hora, sea un pandemónium) un recorrido de un llamado Metro.....Bus. Espectacular.


Obsérvese el poco lugar que se deja para la circulación por la Avda. Juan B. Justo de los vehículos particulares en una vía que es vital para la salida hacia el oeste. Un tranvía hubiése utilizado menos espacio. 

¿No habría sido mejor que por ser casi una línea recta, pues se circula de Este a Oeste por la Avda. Juan B. Justo, haber invertido un poco más y hacer circular tranvías tipo como el de Puerto Madero?. ¿Con el tiempo no se hubiese amortizado con menos smog, menos gasto en combustible y menos contaminación acústica?.

El Tranvía hoy en la Ciudad de Buenos Aires

En épocas del gobierno del Presidente Raúl Alfonsín en el año 1987 se tuvo la muy buena idea de abrir una línea de tranvías modernos en el sudoeste de la ciudad, llamado Premetro que une en la actualidad la estación Plaza de los Virreyes llegando hasta el Barrio General Savio  (Lugano I y II) haciendo que sirva de trasbordo con la Línea "E" de Subte que llega hasta estación Bolívar en Plaza de Mayo, llegando en un futuro hasta Retiro.

Parada Presidente Illia del Premetro

El Premetro o tranvía, resistido por algunos diciendo que su trayecto le serviría a poca gente porque en gran parte circulaba por terrenos donde no había densidad poblacional, y por lo tanto sería una inversión inútil. Hoy esos lugares están poblados (y cada vez lo están haciendo más y más), no sólo por gente de bajos recursos que necesitan de ese medio de transporte, sino que también se instalaron varios campos deportivos de clubes importantes de primera división del fútbol argentino, donde muchos que concurren a esos lugares son también usuarios.

Hoy el Premetro o tranvía, está esperando que se cumplan las promesas realizadas hace años de extender su recorrido hasta el Puente La Noria. Claro, como todo lo que va sobre rieles en nuestro país seguramente duerme en un algún cajón de alguna repartición pública de la ciudad de Buenos Aires. Eso sí, por la antigüedad del proyecto, seguramente envuelto en telas de araña.

El Tranvía, que por ahora, quedó muy lejos de su destino

Ya en el siglo XXI, durante la presidencia del Dr. Néstor Kirchner mediante Resolución Nro. 952/2006 de la Secretaría de Transporte de la Nación, por ese entonces comandada por el Ing. Ricardo Jaime, se aprobaba la implementación del proyecto experimental "Tranvía del Este" como la primera etapa de la obra integral "Ampliación de la concesión Proyecto Tren del Este . Etapa Retiro - Caminito ubicada en el barrio porteño de La Boca.

Lamentablemente, la primera etapa del Proyecto "Tranvía del Este" solamente se construyó hasta el presente un trayecto de casi 2 km. que va paralelo a la Avenida Alicia Moreau de Justo del lujoso barrio de Puerto Madero, entre las avenidas Independencia y Córdoba, con una inversión de más de $ 46 millones .

El servicio inaugural se efectuó el día 14 de Julio de 2007. El sistema operado en esos momentos fue con dos coches articulados Alstom modelo Citadis 302, cedidos en comodato por la intendencia de Mulhouse (Francia), y que fueron bautizados por la Secretaría de Transporte como Celeris, contando cada coche con 5 módulos que se articulan en 4 fuelles, con 48 asientos fijos, más otros 16 plegables cada uno con una capacidad total de 300 personas. Estos coches después de un año de uso, en el 2008 fueron devueltos y alquilados a Mintra (según Wikipedia).


Alstom modelo Citadis 302

Hoy los servicios se cumplen con una sola formación y con viajes cada media hora, teniendo el boleto un valor de $ 1,00 (u$s 0,25) con un subsidio, según información extraoficial (Diario La Nación y Wikipedia) que data del año 2009, de $ 33,00 por boleto. Pudimos comprobar durante los dos viajes que realizamos de ida y vuelta que apenas lo hicieron entre 5 y 10 personas por viaje.

La culpa lógicamente no la tiene este moderno, ágil y ecológico medio de transporte, sino el no cumplimiento de los proyectos de prolongación de la línea que tanto publicitó este gobierno y que hasta la fecha no hay vista de que los mismos sean cumplidos.


Andenes vacíos, por proyectos incumplidos

Como se recordará, los proyectos en cuestión eran llevar la terminal hasta la actual Plaza Canadá que se encuentra frente de la estación Retiro de la Línea San Martín, y de ahí en dos ramales, uno continuando por el actual trazado con terminal en la estación Caminito en el barrio de La Boca, con estaciones en Garay, Hospital Argerich y Cancha de Boca Juniors. La otra hasta estación Buenos Aires (Línea Belgrano Sur) pasando por Plaza Constitución.


Sólo algo más de 1.800 metros de trayecto


Vista de la cantidad de viajeros

Es más, mediante Resolución Nro. 507/2008 del 17/07/2008 de la Secretaría de Transporte de la Nación y para satisfacer los servicios de estas dos nuevas líneas del "Tranvía del Este" que se iban a construir, se llamaba a licitación para la incorporación de 15 nuevos trenes livianos del Tipo Tranvía, mantenimiento de los equipos ferroviarios, construcción de talleres y cocheras. Hasta la fecha esta es otra promesa incumplida por parte de la Secretaría de Transporte de la Nación.


Una vez tuve oportunidad de conversar con el señor Manuel Fernández, que es Presidente de la Asociación República de San Telmo y de la Asociación Tranvías del Sur, quien junto a un grupo de personas había presentado un proyecto hace unos 5 años al Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires para poner un tranvía, cuyos vehículos eran donados por la Intendencia Municipal de una ciudad de Alemania (las duplas estaban valuadas a un precio simbólico de 4.000 euros), lo que había que amortizar por parte de la intendencia capitalina, era la construcción del trayecto, que creo costaba algo de u$s 45 millones, con un recorrido entre Retiro, Puerto Madero y San Telmo para ser explotado con sentido turístico. Pues bien, todo quedó, como siempre, en la nada.

Vista de las unidades históricas de la Asociación Amigos del Tranvía (A.A.T.)

No quiero cansarlos más con esta nota, veo que el comentario se me hizo largo, porque es larga la historia de los tranvías. Pero no me importa, entre "iluminados", corruptos y promesas no cumplidas este fin de semana me voy con los muchachos de la A.A.T (Asociación Amigos del Tranvía) me subo al Anglo Nro. 652 con sus amplias ventanillas y me doy un vueltita por su recorrido en el barrio de Caballito. Mientras el viento me vaya dando en la cara junto al solcito otoñal, seguramente iré añorando el pasado, cuando viajar en el tranway era algo normal.

Yo nací en una calle de Parque de los Patricios,
allí juntito a las vías,
y fue mi canción de cuna
el traquetear del Tranvía.

VOLVIÓ A MI BARRIO EL TRANVÍA
(poema de Alfredo San José, de Pinceladas de mi Barrio.)