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22 de noviembre de 2019

¿Será verdad que la Línea Belgrano Sur tiene problemas con las locomotoras?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Es una versión que nos llegó a nuestra redacción por gente que trabaja en la Línea Belgrano Sur. Quisimos saber oficialmente si había problemas con la tracción diésel en la línea, pero lamentablemente nadie supo decirnos nada al respecto, o sea, no sabe, no contesta.

Parecería, vamos a escribir en potencial, que la Línea Belgrano Sur contaría en estos momentos con solamente cuatro (4) locomotoras diésel para realizar los servicios de pasajeros entre las estaciones Dr. Antonio Sáenz - Marinos del Crucero General Belgrano.


Los números de las locomotoras que nos pasaron que estarían en condiciones para cubrir los itinerarios serían: F703, 7744, 7755 y 7776 todas GM modelo G22.

Ojalá que esta versión, que no pudimos verificar oficialmente ya que nadie de los consultados sabía nada, sea sólo eso.

18 de octubre de 2018

España: Renfe vende 71 locomotoras y 1.434 vagones. ¿Volveremos a tropezar con la misma piedra?

Actualidad

La empresa Renfe pone a la venta 1.434 vagones y 71 locomotoras de mercancías agrupadas en 74 lotes por un precio mínimo de venta de 17,5 millones de euros. La compañía ha publicado este miércoles esta venta en su página web y establecido el plazo máximo de para presentar ofertas el 26 de noviembre a las 12.00 horas.

Los 1.434 vagones salen agrupados en 54 lotes y las locomotoras en otros 20 lotes, todos ellos indivisibles. Las empresas ofertantes interesadas podrán presentar ofertas por uno o varios lotes que igualen o superen el precio mínimo establecido. La venta de material está relacionada con el Plan de saneamiento que está llevando a cabo la sociedad mercantil estatal Renfe Mercancías, que tiene como objetivo hacer frente a la situación económica deficitaria de la sociedad filial de Renfe. Las condiciones de la venta y las características de cada lote están ya disponibles en la página web de Renfe (http://www.renfe.com/empresa/mercancias).


La mayor parte de los lotes de locomotoras incluyen, sobre todo, máquinas de la serie 269 de ancho 1668, una decena de 1600 de tracción diésel de ancho métrico y seis 1.500; un par de 289 y una 252. El precio oscila entre los 69.821 euros del más barato hasta los 626.757 euros del más caro para las locomotoras. Los de los vagones van de los 41.549 euros a los 529.108 euros (no se incluye el IVA, ni ningún impuesto directo o indirecto aplicable, que serán asumidos por el comprador).

Cada lote será vendido al interesado que haya presentado el precio de adquisición más elevado para ese lote siempre que supere el importe mínimo de venta. En caso de igualdad entre las ofertas de compra más altas para cada lote, Renfe Mercancías comunicará este hecho a los interesados cuyas ofertas coincidan para que puedan mejorar su postura en el plazo de 5 días naturales. Cada uno de los vagones/locomotoras que integran el lote se entregará en el lugar en el que se encuentran ubicados.

Serán de cuenta del comprador todos los costes y gastos relacionados con la entrega, retirada, movimiento y transporte de los vagones/locomotoras objeto de compraventa incluidas las maniobras y cualesquiera otras operaciones e intervenciones que debieran realizarse en los vagones/locomotoras para su desplazamiento del lugar donde se encuentran situados. Asimismo, será responsabilidad del comprador, la obtención de las licencias y cualesquiera otras autorizaciones y permisos necesarios para su traslado o cualquier otra operación que quiera realizar el comprador.Treneando.com

22 de enero de 2018

España: El tranvía: éxito social, boicot político

Exterior

Ayuda a democratizar los tiempos de viaje y genera cohesión social y territorial frente el modelo expansivo de coches y aparcamientos

La reimplantación del tranvía en Barcelona ha sido un éxito social. Lo demuestran los números y las valoraciones de los usuarios: es el transporte público mejor valorado de la encuesta de movilidad en día laborable, ¡por encima del metro y del coche! También es el modo más cómodo y accesible para las personas con movilidad reducida. Las dos redes inconexas, el Trambaix y el Trambesòs, transportan diariamente a más de 100.000 personas de forma eléctrica, silenciosa e independiente a la congestión de coches y motos.

Con una inversión 10 veces inferior al metro, los tranvías metropolitanos tienen más pasajeros que todos los ramales de las líneas 9 y 10 del subterráneo, desgraciadamente también inconexas. El tranvía es mucho más que una plataforma reservada; su superior potencia y capacidad -un tranvía sencillo equivale a dos autobuses articulados- se traduce en mayor rapidez, porque se evita el efecto acordeón en los semáforos y paradas.


Además, el hecho de circular sobre raíles conectados a la red eléctrica permite ahorrar más energía que con tracción diésel o baterías. Cualquier lector puede comprobar cómo el servicio del tranvía ya es insustituible por autobuses en el tramo central del Trambaix: en hora punta circulan tranvías simples llenos cada cuatro minutos a una velocidad media de 18 km/h. Y todos estos éxitos se han conseguido sin disponer de prioridad semafórica absoluta y empleando solo el 40% de su capacidad máxima instalada, que con tranvías dobles equivaldrá a 12 carriles de circulación de coches a pleno rendimiento.

Democratizar el viaje

Con vía doble y trazados directos, hoy en día es posible desplazarse entre la Diagonal y los municipios de los alrededores con unos tiempos de viaje similares entre transporte público y coche. El tranvía ayuda a democratizar los tiempos de viaje y genera cohesión social y territorial frente el modelo expansivo de coches y aparcamientos. Cabe recordar que el 45% de los catalanes no tienen permiso de conducir, especialmente las mujeres. Con el tranvía interconectado se espera cubrir el recorrido entre Zona Univesitària y el Fòrum en 35 minutos, casi la mitad que ahora.

Nuestro 'tranvía interruptus', único en Europa, ya tiene 29,1 kilómetros construidos, y solo 3,8 kilómetros pendientes de ejecutar entre Glòries y Francesc Macià. La red completa metropolitana fue planificada en el 2001 por la Autoridad del Transporte Metropolitano, ha sido apoyada por todos los presidentes de la Generalitat, muchas mociones de ayuntamientos metropolitanos y algunos alcaldes de Barcelona; ​​pero ha topado con las desavenencias de algunos grupos municipales de la capital. ¿Cómo es posible que la Diagonal, la segunda calle más larga y ancha de Barcelona, aún no disponga de un sistema ferroviario que dé buena capacidad a su transporte público y cohesione los nueve municipios de su alrededor? ¿Es razonable este rechazo político sobre un tranvía que respetará las aceras ya ampliadas y el arbolado, que no hará perder ningún trabajador ni ningún bus en TMB, y que solo elimina un carril de circulación por sentido en el tramo central?

Energía para atacar

En cualquier gran ciudad europea la mayoría de políticos estarían orgullosos de los logros de sus tranvías y trabajarían para ampliar las redes. Pero en Barcelona debemos estar hechos de otra pasta, ya que algunos grupos municipales emplean su energía para atacar este proyecto usando argumentos del todo pintorescos: ante la cogestión del servicio de bus actual (un servicio por minuto a 8-9 km/h ), proponen buses eléctricos que tienen la misma capacidad o menos; ante el problema de movilidad metropolitana, proponen un bus D30 puramente urbano; ante las 600 muertes cada año en Barcelona por contaminación, se piden "otras soluciones" que no afecten el coche; ante un trazado lógico, económico y corto por la Diagonal, proponen ir por la Gran Via que tiene mucho más tráfico y ya tiene servicio ferroviario; ante la posibilidad de renegociar la concesión gracias a la interconexión, prefieren criticar el modelo actual y no cambiarlo hasta el 2032 ... En definitiva, cualquier excusa parece suficiente para detener el proyecto.ElPeriódico.es (Nota enviada por el señor Jorge Zatloukal)

12 de diciembre de 2017

No al Soterramiento del Sarmiento, y por qué

Nota de Opinión

Por: Movimiento Nacional Ferroviario

El Movimiento Nacional Ferroviario (Mo-Na-Fe) y La Comisión Nacional Salvemos al Tren enrolados en el Frente de Resistencia Ferroviario, juntamente con organizaciones de Usuarios, Ferroviarios,  Sociales y Políticas, se dieron cita en las estaciones de Morón y Moreno de la Línea Sarmiento en el marco de la Campaña Nacional Ramal que Lucha, Ramal que Vuelve, para juntar firmas y manifestar nuestro total, rotundo repudio al esquema de negocios del Gobierno Nacional del Ingeniero Mauricio Macri, a través de su  testaferro y primo Ángelo Calcaterra, este último, envuelto en el pago de coimas de la empresa Odebrecht y que pesa sobre su cabeza un embargo de 54 millones de pesos, funcionarios del Ejecutivo Nacional y participes necesarios de las Directivas Sindicales, conformando así el conocido y tan mentado triangulo de corrupción entre Funcionarios, Empresarios y la pata Sindical, continuando el esquema de negociados que se formó en el gobierno kirchnerista y que se recicla con nuevos jugadores, pero en el fondo acá no cambio nada.

Foto gentileza Clarín

Los ojos de los empresarios están puestos en los dividendos que le dejaría esta obra faraónica y los terrenos millonarios que se venderían como consecuencia del soterramiento y que perderían su utilidad, en la actualidad son ocupados por talleres, depósitos, playas y vías necesarias para la normal circulación de los diferentes servicios ferroviarios que se prestan en la actualidad y que no podrían circular una parte por ser de tracción diésel, por el túnel por ser altamente contaminante; otra de las consecuencia que traería, sería la disminución de las frecuencias, porque en la actualidad cuentan con vía cuádruple, con el soterramiento se reduciría a vía doble, de esta manera no sólo suprimirían los servicios diésel al interior, sino que tampoco podrían circular trenes locales y rápidos a la vez, ocasionando el atraso de estos, y eso sólo sería en el caso que funcionen con normalidad, sin ningún desperfectos, quedándose una formación por problemas técnicos, no tendrían vías alternativas, ni tampoco vías auxiliares para desviar el convoy averiado, esto último ocasionaría que la gente viaje como ganado y la llegada tarde a sus correspondientes lugares de trabajo.

No debemos tampoco dejar al azar un eventual principio de incendio en tramos tan largos, que sería casi imposible para los rescatistas (Bomberos) socorrer a los pasajeros que como consecuencia del humo sería una trampa mortal para los usuarios, que con personal ferroviario sin preparación para un eventual siniestro por la falta de oxígeno, la falta de visión por el humo sumado a los 800 voltios del tercer riel, la desesperación y pánico por salir, se podría repetir la tragedia de Cromañon, que los afectados no perdieron la vida por efecto del fuego, sino por el humo, tampoco los bomberos podrían ingresar porque sólo cuentan con un tanque de oxigeno de duración 30 minutos sumado a las distancias que tendrían que recorrer para su ingreso sin visión, con 20 minutos para entrar y salir y de 5 a 10 minutos para acondicionar a una víctima para la salida, les sería imposible ingresar a los túneles y preservar su propia vida.

Estamos expuestos a un grupo de empresarios sin escrúpulos, que sólo tienen intereses económicos, en el rubro de la construcción e inmobiliario, en los millones de dólares que representan los terrenos que están en la superficie en los barrios de caballito y Liniers entre otros, perdiendo esta infraestructura, se perderían y se harían imposibles que vuelvan los trenes de larga distancia al interior, invalidando la promesa de campaña de un país más federal, disminuyendo las opciones de transporte, condenando a miles de argentinos a pagar pasajes altísimos y promoviendo el monopolio del transporte automotor.

Los integrantes del Frente de Resistencia Ferroviario repudiamos esta política ferroviaria encarada por el Gobierno Nacional, con un profundo esquema de negocios, sin evaluar las necesidades del pueblo argentino, que necesitan servicios ferroviarios de pasajeros que cumplan un rol social, podemos afirmar que esta obra del Soterramiento del Sarmiento que sólo podría beneficiar a un grupo muy reducido de ciudadanos de Capital y Conurbano bonaerense, y se lo puede comparar con una obra similar a lo que hubiese sido la del Tren Bala.

Nuestra propuesta es redireccionar ese gasto millonario del soterramiento y en su lugar colocar pasos bajo nivel y puentes, estos últimos se están colocando en forma provisoria, ¿porque no colocarlos en forma permanente?, de esta manera se ahorraría un gasto extra al tener que retirarlos, con ese millonario gasto en una obra faraónica y sospechada de corrupción, se podrían recuperar los servicios ferroviarios al interior del país, con sus  ramales, material rodante, tractivo a nuevos, renovando las vías, recuperación de talleres y reactivando las economías regionales con trenes a todos los destinos del país

Pedimos el apoyo de la sociedad argentina, que en el mes de Noviembre en la provincia de Buenos Aires, 500 mil ciudadanos le dijeron si al tren, en más de 100 ciudades y pueblos se manifestó a favor del Regreso de los Trenes al interior, les hagan llegar a Senadores, Diputados y al Ejecutivo Nacional, su preocupación por un servicio tan eficiente y fundamental para el progreso de nuestro país.Fuente: MONAFE

2 de septiembre de 2016

Línea Mitre: Nuevo Cronograma de Horarios trenes de pasajeros Villa Ballester - Zárate y viceversa

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir del 01 de Septiembre pasado los servicios de pasajeros (tracción diésel) entre las estaciones Villa Ballester - Zárate y viceversa, tienen nuevo cronograma de horarios.



Para poder observar los itinerarios deberá hacer click en el siguiente link

https://www.sofse.gob.ar/servicios/pdf/mitre/horarios_zarate_sept16.pdf

10 de marzo de 2015

El Avril de Talgo alcanza en pruebas los 363 km/h

Informe Técnico

En el curso de su proceso de homologación

En la madrugada del domingo 1 de marzo al lunes 2, el tren prototipo de alta velocidad Avril de Talgo, alcanzó los 363 km/h en el tramo entre Guadalajara y Calatayud en la línea de alta velocidad Madrid Barcelona-frontera francesa. Este tren de alta velocidad desarrollado por Talgo con tracción propia, está diseñado para una capacidad que puede superar los quinientos viajeros.

La marca se obtuvo en el curso de su proceso de prueba y homologación que se encuentra en su fase final. En sus primeras pruebas en la línea Madrid-Sevilla alcanzó los 300 km/h, y ahora en la línea Madrid-Barcelona preparada para velocidades por encima de los 300 km/h ha llegado a los 363 km/h, velocidad que exige su homologación para circular a 330 km/h.


El prototipo del tren de Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero, Avril de Talgo que se presentó oficialmente como proyecto en 2008 y ya, oficialmente, en Innotrans 2012, terminó sus pruebas estáticas en el taller de Las Matas II a principios de 2014.


El tren

El Avril, es un tren de muy alta velocidad y alta capacidad, concebido como una plataforma flexible, adaptable a versiones de ancho fijo (1.435, 1.520 y 1.668 milímetros) y de ancho variable, cuatro tensiones de alimentación eléctrica, diesel-eléctrico o dual, con posibilidad de gálibo estándar o ancho (2.900 ó 3.200 mm) y con la de modificar el número de coches manteniendo las prestaciones.

El Avril puede configurarse en función de las necesidades de cada cliente, con distintas velocidades de operación, con un máximo de 380 km/h, diferente número de plazas -una composición estándar de doscientos metros de longitud, puede trasportar más de quinientos pasajeros- y características técnicas distintas, como el sistema de pendulación natural, la tracción diesel-eléctrica o la altura del piso.


El tren incorpora los conceptos Talgo de accesibilidad, eficiencia energética, aerodinamismo, materiales y bajo consumo energético por pasajero y por kilómetro. Además incorpora una configuración de asientos inspirada en la aviación de 3+2 en cada fila, lo que aumenta la capacidad de plazas y la flexibilidad de explotación, llegando a las seiscientas plazas en su configuración estándar.

Interior

Los coches del Avril, anchos y cortos, permiten situar hasta cinco asientos por fila, sin menoscabo del nivel de confort y accesibilidad –su altura de piso estándar interoperable es de 760 milímetros-, y aumentar la capacidad del tren por encima de los seiscientos viajeros y reducir el coste de operación por pasajero.


La distancia entre reposabrazos, el espacio disponible para las rodillas, la anchura de pasillo y el resto de los parámetros de confort no difieren de los característicos de los trenes Talgo.

El Avril tiene piso bajo a nivel de andén, entre el 80 y el 100 por cien de su longitud, lo que facilita el acceso al tren por la ausencia de escalones. La anchura de pasillo mínima de 500 milímetros se respeta, incluso, en las configuraciones de mayor densidad de pasajeros.

La anchura de 3.200 milímetros del coche, frente a los alrededor de 2.900 de un coche convencional, y los sistemas de guiado activo y pasivo de las cajas en curva permiten esas cinco butacas por fila sin rebasar el gálibo UIC y manteniendo las posibilidades de interoperabilidad del tren.

Además, en los coches Avril, se ha reducido la tara en un 15 por ciento para conciliar la mayor capacidad con las limitaciones de peso máximo por eje de la normativa UIC.

Tracción

En el Avril, desarrollado por Talgo con tracción propia tiene esos equipos situados en la parte baja de los coches extremos pero por encima hay espacio destinado a viajeros lo que conlleva un aumento de las plazas ofertadas con más longitud del tren dedicada a los viajeros en lo que se podría formular como “tracción concentrada y viajeros distribuidos”.


El diseño modular hace que algunos de los coches de la composición sean autónomos desde el punto de vista de tracción y por tanto puedan separase en función de la potencia requerida para cumplir las exigencias de velocidad-capacidad de la explotación.

El Avril es un tren totalmente articulado, con la tecnología de ruedas independientes guiadas propia de los trenes Talgo. Los ejes tractores van necesariamente montados sobre dos bogies en los coches tractores y de ellos, el trasero se comparte con el siguiente coche.

El Avril equipa una nueva generación de bogies, rodales y suspensiones con nivelación electrónica que, con una reducción del 30 por ciento en peso y una mejora en sus características dinámicas, permite alcanzar los 380 km/h con el máximo nivel de confort. Un sistema de guiado activo de ruedas independientes detecta la entrada en la curva y define la posición de la rueda sobre el carril, para mejorar el guidado y reducir el deslizamiento lateral, evitando el roce de la pestaña y aumentando su vida útil.

La rueda guiada proporciona una reducción de peso adicional, ahorro del coste de mantenimiento por desgaste de ruedas gracias al menor número de ejes de la composición y una reducción de las vibraciones transmitidas al pasajero que redunda en un mayor confort de la marcha

Aerodinamismo

El coeficiente aerodinámico del Avril, es un 21 por ciento menor que el del actual Talgo 350, el "Pato", lo que lo hace más eficiente energéticamente. A ello se añade el sistema que ajusta la climatización a la ocupación real de los coches de pasajeros y de las necesidades de refrigeración de los motores en función de la temperatura de los mismos, incluso utilizando para ello el aire de la renovación en los coches.

Un sistema inteligente define las necesidades de climatización en función de la ocupación del tren y regula los caudales de aire y la potencia necesaria para alcanzar unas condiciones de confort óptimas con un consumo energético mínimo.Revista Vía Libre

4 de febrero de 2014

SE ESTABLECE LA OBLIGATORIEDAD DE CONTAR EN LAS CABINAS DE CONDUCCIÓN DE TODOS LOS TRENES A TRACCIÓN ELÉCTRICA O DIÉSEL DE UN SISTEMA REGISTRADOR DE EVENTOS

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante Resolución Nro. 174/2014 de fecha 29 de Enero de 2014 de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se establece la obligatoriedad de contar en las cabinas de conducción de todos los trenes a tracción eléctrica o diésel de un sistema registrador de eventos, que cumplan con las normas estipuladas en el Anexo I de esta Resolución.

Para una mayor información, transcribimos a continuación la Resolución Nro. 174/2014, que dice lo siguiente:


COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE
Resolución Nº 174/2014
Bs. As., 29/1/2014
VISTO el Expediente S02:0013452/2013 del Registro de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, organismo descentralizado actuante en el ámbito de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, y

CONSIDERANDO:

Que la investigación de las causas y las circunstancias en que se producen accidentes y/o incidentes, permiten el conocimiento pormenorizado de cada suceso y contribuyen a la mejora continua del Sistema Ferroviario Argentino.

Que para la correcta evaluación de un hecho acaecido en forma de accidente, cuasi accidente o incidente, resulta necesario contar con equipamiento tecnológico que permita la recopilación de datos que contribuyan al esclarecimiento de los hechos acontecidos.

Que en este sentido el Registrador de Eventos es un dispositivo de amplia utilización en los países con alto grado de desarrollo tecnológico ferroviario, inviolable, que permite supervisar y registrar datos como velocidad del tren, dirección del movimiento, tiempo, distancia, posición de válvulas, operación y aplicación de frenos (incluyendo los frenos del tren, el freno independiente, y en caso de estar equipados, la aplicación y operación del freno dinámico), y otros muchos aspectos capaces de ser medidos, como ser encendido de luz de cabeza, accionamiento de bocina, enclavamiento de puertas, aplicación del dispositivo de vigilancia hombre muerto o vivo, etc.

Que en la actualidad resulta necesario, dotar a todos los trenes que circulan por la red nacional de equipos Registradores de Evento a fin de permitir la investigación de accidentes y/o incidentes, y por otra parte, utilizar la información obtenida de la registración de datos en forma sistemática y metódica como una herramienta de control preventivo en la detección de deficiencias o fallas mecánicas, vicios de operación y/o conducción y actuar en consecuencia.

Que complementariamente resulta necesario dotar a todas las formaciones ferroviarias de Velocímetro que facilite las tareas de conducción, la que será registrada.

Que en conclusión los datos obtenidos por los Registradores de Eventos no sólo coadyuvarán al esclarecimiento de hechos acontecidos, sino también la generación información que conduzca a la toma de decisión y acciones que redundarán en una mayor eficiencia y seguridad del Sistema Ferroviario Argentino.

Que la GERENCIA DE ASUNTOS JURIDICOS de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente se dicta en uso de las facultades emergentes del Artículo 6° inciso c) y 8° inciso b), del Anexo I del Decreto N° 1388 de fecha 29 de noviembre de 1996 y por el Decreto N° 454 de fecha 24 de abril de 2001.

Por ello, EL INTERVENTOR DE LA COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE. RESUELVE:

ARTICULO 1° — Establécese la obligatoriedad de contar en las cabinas de conducción de todos los trenes a tracción eléctrica o diesel de un sistema registrador de eventos, que cumplan con las normas estipuladas en el Anexo I de esta Resolución.

ARTICULO 2° — Establécese la obligatoriedad de contar en todas las cabinas de conducción de un velocímetro de adecuada visualización para el conductor y el acompañante si lo hubiere.

ARTICULO 3° — Las presentes medidas son obligatorias para todo tren que ingrese por primera vez al Sistema Ferroviario Nacional a partir del dictado de la presente, estableciéndose para los trenes preexistentes un plazo de implementación máximo de 6 (seis) meses corridos para la incorporación de los velocímetros y de 12 (doce) meses corridos para la incorporación de los registradores de eventos.

ARTICULO 4° — Quedan excluidos de los alcances de la presente Resolución aquellas unidades cuya desafectación se encuentre prevista dentro de los plazos establecidos en el artículo precedente, como así también los servicios turísticos de pasajeros que circulan por vía propia, los que cuenten con tracción a vapor y el material tractivo utilizado exclusivamente para maniobras sin ingreso a vías de corrida.

ARTICULO 5° — Notifíquese a SOCIEDAD OPERADORA FERROVIARIA S.E., UNIDAD DE GESTION OPERATIVA MITRE SARMIENTO S.A., METROVIAS S.A., FERROVIAS S.A.C., UNIDAD DE GESTION OPERATIVA FERROVIARIA DE EMERGENCIA S.A. (UGOFE) - LINEA ROCA, SAN MARTIN, Y BELGRANO SUR, FERROEXPRESO PAMPEANO S.A., FERROSUR ROCA S.A., NUEVO CENTRAL ARGENTINO S.A., BELGRANO CARGAS Y LOGISTICA S.A., FERROCENTRAL S.A., UNIDAD EJECUTORA DEL PROGRAMA FERROVIARIO PROVINCIAL DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES, UNIDAD EJECUTORA FERROVIARIA DE LA PROVINCIA DE ENTRE RIOS, ECOTREN S.A., TREN PATAGONICO S.A.

ARTICULO 6° — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Dr. FERNANDO MANZANARES, Interventor, Comisión Nacional de Regulación del Transporte.

ANEXO I
REQUISITOS
1. Normas:
Se deberá cumplir con alguna de las siguientes opciones:
Opción 1:
Con la norma FRA-DOT-49CFR-Part 229 a excepción de lo exigido en el Apéndice “D”
Opción 2:
Con el siguiente conjunto de normas:
EN 50155: Aplicaciones Ferroviarias. Equipos electrónicos utilizados sobre material rodante.
EN 61373-Categoría 1B: Aplicaciones Ferroviarias. Material rodante, ensayos de choque y vibraciones (en condiciones normales de operación).
EN 50121-3-2: Aplicaciones Ferroviarias. Compatibilidad electromagnética de C.C. a C.A. de 400Ghz.
EN 50153: Aplicaciones Ferroviarias. Material rodante. Medidas de protección relativas a riesgos eléctricos.
EN 50126: Aplicaciones Ferroviarias. Especificación y demostración de la fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad (RAMS).
MTBF no menor a 5 años.
EN 60529: Grado de protección contra la intrusión de objetos sólidos. IP67
EN 45545-2: Comportamiento al fuego de materiales y componentes.
2. Parámetros mínimos a registrar:
1. Fecha y hora (D-M-A HH:MM:SS)
2. Posición de la palanca de control de tracción (zona de tracción).
3. Posición de todos los comandos de freno (zona de freno).
4. Aplicación voluntaria del freno de emergencia.
5. Presión / vacío en tubería principal de freno.
6. Presión en cilindro de freno.
7. Condición de freno dinámico (en caso de poseerlo).
8. Velocidad real (diagrama “velocidad-tiempo”) registrada a partir del generador de pulsos.
9. Cabina activa.
10. Posición de la palanca inversora de marcha (adelante, neutro, reversa).
11. Enclavamiento de puertas (en caso de poseerlo).
12. Dispositivo de vigilancia de Hombre Vivo (señal de vida).
13. Penalización por aplicación de sistema de Hombre Vivo.
14. Señal de tren a velocidad mayor a 6,4 Km/h.
15. Aplicación de bocina.
16. Luz de cabecera encendida.
17. By pass, corte o anulación de todo sistema de seguridad de a bordo (para el caso que lo posea), incluidos cualquiera de los anteriores controles.
18. En trenes de carga, señales del dispositivo de Fin de Tren (EOT) (Presión sensada por el dispositivo).
19. En locomotoras, aplicación del PCS.
20. Penalización por aplicación de seguridad activa (ATS, ATP).
21. Señales anexas de cabina (excesos de velocidad, etc.)
3. Capacidad de almacenamiento:
30 días o 20.000 Km, lo que ocurra primero, con un período de muestreo no mayor de 1 segundo.
4. Descarga de registros:
Se deberá poder descargar la información en forma portátil, accediendo fácilmente a la unidad montada en el Material Rodante.
5. Instalación:
El sistema deberá ser instalado estratégicamente en el material rodante ubicado de manera adecuada para su debida conservación con el fin de preservar los eventos y datos en caso de accidente.
En el caso de tratarse de formaciones de coches motores con cabinas principales y secundarias, el sistema podrá ser instalado en un coche intermedio quedando activo el equipo registrador con la toma de cabina desde donde se opera. Si el velocímetro es parte del equipo deberá instalarse uno por cada cabina de conducción o instalar velocímetros debidamente compatibles con el registrador.
La instalación de sensores y transductores adicionales, como así la propia instalación de cableado entre éstos y el registrador propiamente dicho, deberá responder a las debidas condiciones de consistencia técnica bajo el diseño de especificaciones particulares a tal fin.
Otras consideraciones:

El sistema de odometría deberá proveer señales activas en todos sus estados y deberá asegurar una variación en la exactitud no mayor al 3%.