España: Renfe inicia las pruebas del AVE entre Madrid y Marsella

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Renfe informa que ha iniciado las pruebas de sus trenes AVE entre Madrid (España) y Marsella (Francia), tras la realizada ayer entre Barcelona (España) y Lyon (Francia), con el objetivo de poner en marcha estos nuevos servicios antes de verano.

El tren, que ha salido en el día de ayer de la estación de Madrid Puerta de Atocha-Almudena Grandes, realizará paradas en Guadalajara, Zaragoza, Camp Tarragona, Barcelona Sants, Girona, Figueres Vilafant, Perpignan, Narbonne, Béziers, Montpellier St Roch, Nîmes, Avignon TGV, Aix-en-Provence TGV y Marseille St.Charles.

Estas pruebas, denominadas ‘marchas en blanco’, consisten en reproducir las características del servicio comercial, para demostrar la solvencia operacional. Además, para poder iniciar las operaciones comerciales en esas líneas es necesaria la formación de los maquinistas y del personal de intervención.

Renfe ya cuenta con los primeros maquinistas y el personal de intervención habilitados, y durante las próximas semanas completarán su formación el resto de la plantilla.

El inicio de estas pruebas ha sido posible gracias a que Renfe cumple con todas las exigencias de seguridad, y después de todos los requerimientos exigidos por la Agencia Francesa de Seguridad (EPSF), ha conseguido el certificado por parte de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA)

Una vez concluya la formación de todos los maquinistas y se consigan las habilitaciones necesarias, Renfe definirá el plan de transportes, que será progresivo hasta alcanzar las 28 circulaciones semanales en las líneas Madrid-Marsella y Barcelona-Lyon (todos los días de la semana, con dos circulaciones por sentido).

Sucursal en Francia

Paralelamente, Renfe ha iniciado los trámites para abrir una sucursal en Francia. De este modo la empresa española continúa desarrollando los trabajos para conseguir el Certificado de Seguridad para operar en toda Francia (como ya lo tiene SNCF-Ouigo para operar en España) y poder aprovechar la incipiente liberalización que el Estado francés y la SNCF han anunciado.

Visitar París, Roma y Madrid en un mismo día será posible: descubre el modelo de tren superrápido de la UE

Exterior

¿Te imaginas desayunar en París, almorzar en Madrid y cenar en Roma? ¿A qué parece una locura? Sin ir más lejos de la realidad, la Unión Europea (UE) quiere desarrollar una red de trenes super rápidos para circular por las principales ciudades del continente.

Los líderes de la industria ferroviaria quieren duplicar el uso de los trenes de alta velocidad para 2030 y triplicar las cifras en 2050. Actualmente, los TGV de Francia, el ICE de Alemania y el AVE de España han transformado los viajes en tren durante los últimos años, sin embargo, siguen enfocados hacia sus mercados nacionales.

Para desarrollar estos trenes, la tecnología estará presente en la señalización digital, las operaciones automáticas, los macrodatos y la emisión mejorada de boletos.

Nick Brooks (secretario general de ALLRAIL) afirma para CNN que "queremos ver trenes de alta velocidad con 1.000 asientos cada uno que conecten lugares de Europa con frecuencia".

¿Te imaginas desayunar en París, almorzar en Madrid y cenar en Roma? ¿A qué parece una locura? Sin ir más lejos de la realidad, la Unión Europea (UE) quiere desarrollar una red de trenes superrápidos para circular por las principales ciudades del continente.

Los líderes de la industria ferroviaria quieren duplicar el uso de los trenes de alta velocidad para 2030 y triplicar las cifras en 2050. Actualmente, los TGV de Francia, el ICE de Alemania y el AVE de España han transformado los viajes en tren durante los últimos años, sin embargo, siguen enfocados hacia sus mercados nacionales.

"Esto conducirá a tarifas bajas y altos ingresos. Mientras que otros modos de transporte de larga distancia de la competencia se están fijando objetivos de 'cero emisiones netas', el ferrocarril puede hacerlo más grande y mejor. Los resultados de este estudio deben permitir que el tren de alta velocidad se convierta en la columna vertebral de los viajes de larga distancia en Europa", añade Brooks.

Esta alternativa sería sostenible y eficiente respecto a los aviones, cubriría la misma distancia y tiempo que los vuelos de corta distancia, y cumpliría con los objetivos climáticos de la Unión Europea para considerar al proyecto como factible.

La Comisión Europea indica que el transporte es el responsable de una cuarta parte de las emisiones totales de gases de efecto invernadero de la UE, teniendo en cuenta que el ferrocarril es considerado como la opción más sostenible.20Bits.com

Francia: "Tren del futuro". El TGV "M" de SNCF estará en servicio en los Juegos Olímpicos de París 2024

Exterior

El SNCF confirmó que el tren de alta velocidad de próxima generación de Francia estará en servicio en los Juegos Olímpicos de 2024 en París.

Apodado el "tren del futuro", el primero de los nuevos trenes TGV "M" saldrá de la línea de producción en el invierno de 2023, según Alain Krakovitch, director gerente de SNCF Voyages.

Se anticipa que los trenes de alta velocidad de nuevo diseño estarán en servicio en junio de 2024.

"Es un tren que se desplegará para los Juegos Olímpicos", dijo Krakovitch a la agencia de noticias AFP.

Es ecológico, espacioso, moderno y más económico que las generaciones anteriores, se espera que el último TGV, diseñado por el fabricante francés Alstom, revolucione los viajes en tren.

El SNCF ordenó 100 de los trenes de la próxima generación, conocidos como Avelia Horizon, en julio de 2018.

En un guiño a la sostenibilidad, los trenes, que se construirán primero en la planta de Alstom en La Rochelle antes de ensamblarse completamente en Belfort, estarán hechos con un 97% de material reciclado.

Los vehículos han sido elogiados por su respeto al medio ambiente, con su diseño que ayuda a reducir las emisiones de CO2 en un 32 por ciento, el consumo de energía en un 20 por ciento y los costos de mantenimiento en un 30 por ciento.

Las nuevas características de diseño incluyen una barra conceptual con asientos en dos niveles y pantallas de TV. Los pasajeros también podrán pedir refrescos desde sus asientos.

El TGV "M" también ha sido diseñado para permitir que los pasajeros en sillas de ruedas se embarquen y desembarquen de manera autónoma sin la ayuda del personal, gracias a una plataforma elevadora incorporada. Los baños también se han reinventado para permitir una mayor movilidad, agregó Krakovitch.

Los nuevos trenes darán cabida a 740 pasajeros, un 20% más que los vagones actuales en circulación.Euronews.com

Francia: París evacúa por tren a enfermos de Covid-19 hacia Bretaña ante la saturación de los hospitales

Exterior

36 enfermos de Covid-19, cada uno acompañado de un equipo médico, fueron enviados hacia la costa atlántica donde los hospitales están menos saturados que en la región de París. Así funcionan estos traslados por tren, un método usado en épocas de guerra.

La región de París está desbordada por el número de pacientes afectados por el Covid 19. Así lo alertaba a la radio 'France Info' Aurélien Rousseau, director de la agencia regional de salud: "En la Isla de Francia (región parisina) hay 1.200 camas de reanimación. En este momento mientras les hablo, tenemos a 7.200 enfermos en reanimación".

Esto ha llevado a enviar a los enfermos a otras regiones menos saturadas por la pandemia, normalmente en el oeste del país, a través de traslados aéreos o por tren.

Este miércoles 1 de abril por la mañana, 36 pacientes de los servicios de reanimación de diez hospitales de la región parisina fueron enviados en dos trenes hospitales a la Bretaña desde la estación de Austerlitz desde donde normalmente no salen ferrocarriles hacia la costa atlántica. El primer convoy salió un poco antes de las 11:15.

De estos enfermos, 12 serán hospitalizados en Rennes y otros 24 entre Saint-Brieuc y Brest. "Estos pacientes serán atendidos por nueve equipos médicos, compuestos cada uno de un médico, un estudiante de último curso de medicina, un enfermero anestesista y tres enfermeros”, explicó el Ministerio de Salud.

Esta operación fue organizada por la Dirección General de Salud (DGS) en conjunto con los servicios estatales en Bretaña  y mediante una estrecha colaboración entre los diversos servicios de salud locales, SAMU, y los hospitales. Los equipos de urgencia bretones llegaron a París el martes, un día antes del traslado. Según la cadena de televisión 'France 3', el Ministerio de Salud ha confirmado que otras operaciones similares "se repetirán en las próximas semanas".

Los traslados, estrategia francesa en caso de crisis

Los trenes sirvieron de hospital durante la Segunda Guerra Mundial. Pero la idea de usar los ferrocarriles de alta velocidad (TGV) para transportar pacientes en la compañía SNCF nació después de los ataques en 2015. Así lo explicó en la revista 'VRT' (Ciudad, Rieles y Transporte) Pierre Meyer, director nacional de operaciones de la red SNCF.

"Después de los ataques, el profesor Pierre Carli y el doctor Jean-Sébastien Marx me contactaron, desde el SAMU de París, para saber si la SNCF podría ayudarlos con el transporte masivo de heridos. Nos reunimos y luego organizamos durante dos días, en mayo de 2019, el ejercicio "Cardo". El objetivo era traer muchos heridos desde Metz y Nancy a la región de París. La idea era estar lo más cerca posible de la realidad", contó Meyer.

Cuando la epidemia del Covid 19 se desató, el SAMU contactó nuevamente a la SNCF para lanzar el TGV médico. Bastaron solo 48 horas para organizar el procedimiento, según Meyer: "Sabíamos qué hacer, así que nuestro trabajo fue mucho más fácil".

El primer tren sanitario fue un tren de alta velocidad Estrasburgo - Angers - Nantes que según Meyer "sirvió de prueba". Hoy, antes de cada salida de un tren hospital, casi con dos días de antelación, la compañía ferroviaria organiza diez "equipos técnicos" cada uno a cargo de una tarea como puede ser la llegada a la estación, la seguridad, o la tripulación.

El día antes de la partida, los equipos se reúnen para ver si todo está funcionando correctamente. Son casi 200 personas involucradas.

Los traslados en ferrocarril ya han sido realizados para destrabar regiones en tensión como el gran Este enviando el pasado 26 de marzo los pacientes hacia la Bretaña, en la costa atlántica, o al país de la Loira, en el centro de Francia. Otro convoy salió hacia la región de Nueva Aquitania, en el sudoeste, el fin de semana recién pasado. Un avión militar, por su parte, trasladó enfermos de Covid-19 desde Mulhouse, también en el gran Este, hacia Burdeos, en el sudoeste de Francia.

¿Cómo funciona un tren hospital?

Antes de que cada tren hospital circule, primero va uno en el que van los funcionarios de esos "equipos técnicos" que garantizan la llegada a buen puerto del segundo tren, el que trae a los pacientes.

Según Meyer, en el segundo tren, el primer piso está destinado a los enfermos pues las camillas son fijadas a los asientos. El personal médico utiliza las dependencias del segundo piso de los vagones para que puedan descansar.

Cada vagón puede acoger un máximo de cuatro pacientes en su parte inferior, y cada paciente es monitoreado por un equipo médico de cuatro a cinco personas. Por lo tanto, hay un máximo de 24 pacientes por tren. En total, hay alrededor de 50 personas del personal sanitario.

El material médico compuesto de botellas de oxígeno pero también respiradores, bombas de jeringa, etc. va en los portaequipajes. Y el área de los restaurantes de estos ferrocarriles de alta velocidad ha sido transformada puesto de comando.Fuente: France24.com

Alstom recibe de la SNCF un pedido de 100 trenes de alta velocidad

Empresas

El Consejo de Administración de SNCF Mobilités ha aprobado en su reunión de hoy efectuar un pedido en firme de 100 trenes de alta velocidad (TGV) de nueva generación Avelia Horizon.

Esta nueva generación de trenes de alta velocidad responde al ambicioso objetivo de competitividad y rentabilidad económica, con un coste total de adquisición un 20% inferior al de la generación anterior. El equipo de expertos que lleva dos años trabajando en este proyecto afrontaron el reto de desarrollar un nuevo TGV con un coste por unidad de 25 millones de euros, y un presupuesto adicional de 190 millones de euros para las opciones y los servicios.

Avelia Horizon es un tren articulado de dos pisos, que cuenta con dos innovadoras motrices de menor longitud, que combinan alto rendimiento y formato compacto.  Este diseño permite incrementar en un 20% la superficie del tren dedicada a los viajeros, ofreciendo una capacidad de hasta 740 pasajeros en la configuración de máxima capacidad elegida por la SNCF.

Los costes de mantenimiento disminuirán más de un 30% con respecto a los costes actuales de la SNCF. El mantenimiento del tren se ha tenido muy en cuenta desde la fase de diseño, con un sistema de telediagnóstico que permite un mantenimiento predictivo, lo que mejora la fiabilidad y la disponibilidad de los trenes. Muchos de los componentes cuentan con un diseño optimizado para simplificar, reducir y espaciar las intervenciones de mantenimiento.

Gracias a su aerodinámica y a una cadena de tracción más eficiente, la nueva generación de TGV consumirá un 20% menos de energía que los actuales trenes de alta velocidad.

“Este pedido es fruto de una estrecha colaboración entre la SNCF y ALSTOM. Avelia Horizon de Alstom responde a los desafíos tecnológicos, económicos y de competitividad de la SNCF” destaca Henri Poupart-Lafarge, presidente y director general de Alstom.TyNMagazine.com

Los Ferrocarriles Franceses y Alstom se asocian para crear la nueva generación del TGV

Empresas

La puesta en servicio del nuevo material se prevé para 2022

Los Ferrocarriles Franceses, SNCF, y Alstom se han asociado para colaborar en el ámbito de la innovación con el objetivo de crear la nueva generación de trenes de alta velocidad, TGV.

El acuerdo de colaboración, permitirá el trabajo de un equipo multidisciplinar formado por expertos de ambas organizaciones, cuya meta es definir ese nuevo TGV y fabricarlo para que pueda ponerse en servicio en 2022, definiendo nuevas estrategias tecnológicas, comerciales e industriales para la alta velocidad.

Esas estrategias se proponen reducir los costes de adquisición y de explotación la menos en un 20 por ciento, y reforzar el atractivo de los trenes de alta velocidad con mayor confort y servicios a bordo.

Además se buscará mejorar el impacto medioambiental con una tasa de reciclabilidad de los materiales superior al 90 por ciento y con un consumo un 25 por ciento inferior al de los trenes actuales.

Se incrementará la modularidad, en la composición de los trenes y en el equipamiento, se incrementará la conectividad y se buscará ofrecer hasta un 20 por ciento más de plazas.

Fases

La colaboración se desarrollará en tres fases: Definición y especificación del nuevo TGV hasta el final de 2017, concepción detallada, industrialización y homologación, en cuatro años y producción, entrega y puesta en servicio a mediados de 2022.

El equipo de veinte expertos totalmente dedicados al proyecto trabajará en una única sede conjunta en París y coordinados con equipos de SNCF y de ocho de las doce factorías francesas de Alstom. También se enriquecerá con las aportaciones expertos ajenos al proyecto, escuelas de ingeniería, y diseño, o empresas industriales.RevistaVíaLibre.es

EEUU: Firma alemana fabricará el tren entre Miami y Orlando

Exterior

All Aboard Florida, el proyecto para construir un tren expreso de pasajeros entre Miami y Orlando, ha seleccionado a la multinacional alemana Siemens para la fabricación, en los Estados Unidos, de las locomotoras y coches del futuro servicio ferroviario.

El futuro servicio de trenes será el primer sistema de trenes de pasajeros de propiedad privada, operado y mantenido en los Estados Unidos. Cuando esté terminado, será también uno de los de más alta velocidad en el país con velocidades máximas de hasta 125 millas por hora. Sin embargo, el futuro servicio All Aboard Florida no será un tren bala, como el Train à Grande Vitesse (TGV) de Francia que viaja a velocidades superiores a las 300 millas por hora.

Los trenes de All Aboard Florida serán construidos en el centro de fabricación de Siemens en Sacramento, California, según dijo All Aboard Florida en un comunicado conjunto con la multinacional. También dice el comunicado que los trenes se construirán con partes que vendrían de plantas de Siemens en Estados Unidos – incluyendo motores de tracción y cajas de cambio en Norwood, Ohio, y equipo de propulsión en Alpharetta, Georgia.

Los motores diesel serán fabricados por Cummins en su planta de Seymour, Indiana. Los trenes recibirán mantenimiento en talleres en West Palm Beach y Orlando, según el comunicado.

Ejecutivos de Siemens y All Aboard Florida dieron la bienvenida al acuerdo entre las dos compañías.

“Elegimos cuidadosamente la tecnología Siemens sabiendo que establecerá un nuevo estándar de la industria, al mismo tiempo que proporciona los servicios de clase mundial que nuestros clientes esperan de nuestro servicio de pasajeros”, dijo Don Robinson, presidente y director de operaciones de All Aboard Florida.

Los cinco juegos de trenes iniciales se utilizarán en el segmento de Miami a West Palm Beach que está previsto comience a operar en el 2016. Estos primeros trenes constarán de dos locomotoras diesel-eléctricas, uno en cada extremo de los cuatro vagones para pasajeros, Siemens y All Aboard Florida dijeron en su declaración conjunta.

All Aboard Florida planea ampliar la compra inicial a siete vagones además de otros cinco trenes para el segmento de West Palm Beach al aeropuerto internacional de Orlando. Se espera que este último segmento empiece a operar en el 2017.

Los coches para pasajeros, de acero inoxidable, serán los primeros en ser fabricados por Siemens en los Estados Unidos. Serán de los más modernos, diseñados para la comodidad, con asientos ergonómicos y servicio de internet vía WiFi, según el comunicado.

All Aboard Florida es un proyecto que está siendo desarrollado por la empresa Florida East Coast Industries, Inc. (FECI) – propietaria del corredor ferroviario – que conectará a Miami con Orlando con estaciones intermedias en Fort Lauderdale y West Palm Beach.

“Este servicio ferroviario dará a los floridanos y visitantes una alternativa viable de transporte en vez de las autopistas y terminales de aeropuerto congestionadas”, dice el comunicado.ElNuevoHerald

Ferrocarriles: del auge a la decadencia

Nota de Opinión

Estamos ya lejos de la época en que George Stephenson construyó en 1814 su exitosa locomotora impulsada por vapor. De ese famoso "caballo de hierro” -que se puso en boga a partir de 1825- hemos pasado a bólidos que circulan por encima de los 300 km  por hora. El AVE (Alta Velocidad Española) y el francés TGV (Tren a Gran Velocidad) hoy son parte cotidiana del escenario europeo. Algo similar ocurre en China y Japón, otros dos Estados que impulsaron al máximo su desarrollo ferroviario durante los últimos años.

Pese al aporte enorme del ferrocarril para lograr en los Estados Unidos la conquista y expansión bioceánica de su ahora extenso territorio, desde hace varias décadas ese país mantiene un sensible atraso en la materia. El perenne romance del norteamericano con el automóvil parece haber superado la utilidad práctica del clásico tren. Aunque Barack Obama prometió al inicio de su mandato un "resurgimiento ferroviario”, tal cosa no ha sucedido hasta el presente. Es así como Estados Unidos está aún lejos de Europa, Japón y China, lugares en donde el ferrocarril impone su presencia y es cada vez más usado.

Europa se percató tiempo atrás de la necesidad de ampliar su extensa red ferroviaria. Por otro lado, los TGV circulan ya desde principios de 1980; ahora lo hacen con mayores frecuencias y nuevos adelantos tecnológicos. En España, el crecimiento del sistema "AVE” ha sido también notable.

A la par de estas innovaciones, el tradicional tren se mantiene en uso permanente, simplificando mediante sus largos convoyes tanto viajes como carguíos.

Todo lo contrario de lo ocurrido en Europa sucedió en Sudamérica. En nuestra región los ferrocarriles decayeron, varias líneas fueron suspendidas o –es el caso actual de Argentina- se manejan al borde de la catástrofe. El sistema ferroviario suburbano que une la Capital Federal con el Gran Buenos Aires sigue siendo usado pero con fuerte deterioro, continuos accidentes, múltiples protestas del sufrido público usuario y sin ninguna inversión significativa ni privada ni pública.

Tampoco se ha percibido alguna expansión notable en el resto de países, Bolivia incluida. Tiempo atrás, Cristina de Kirchner habló de la construcción de un tren bala entre Rosario y Buenos Aires. Al poco tiempo el entonces presidente brasileño Lula Da Silva anunció un proyecto similar para el eje Río de Janeiro-San Pablo. Hasta ahora todo ha quedado en bla bla bla. Dudo que se concreten esos planes en ninguno de los dos países.

Hay que tomar en cuenta que un TGV no solamente requiere vías especiales, sino también conductas apropiadas como fruto de una cultura del orden, algo todavía precario en Brasil y Argentina. Imagínense el desastre si un tren bala arrolla animales o gente que inadvertida o imprudentemente cruza las vías de rodaje. Toda una mentalidad tiene que cambiar.

En Bolivia se abandonaron proyectos, entre ellos el de Aiquile-Santa Cruz, se cerraron ramales y el funcionamiento de los ferrocarriles deja hoy también mucho que desear. Mientras, en otras partes del mundo el FFCC reina como monarca de un transporte colectivo rápido, seguro y eficiente.

Agustín Saavedra Weise es economista y politólogo.

En Bolivia se   abandonaron proyectos, entre ellos el de Aiquile-Santa Cruz, se cerraron ramales y el funcionamiento de  ferrocarriles deja mucho que desear.PáginaSiete.

Los trenes más rápidos del mundo

Informe Ferroviario

¿Cuánto es muy rápido para ti? ¿Cuál crees que es la velocidad a la que puede llegar un tren? ¿Y si te digo que hay trenes que viajan a 500 km/h? Te propongo conocer algunos de los trenes más veloces del mundo que se han inventado y ver algunas características de la tecnología de los trenes Maglev, de levitación magnética, una joya de la tecnología moderna, los trenes más sorprendentes que existen.

Los trenes más veloces que existen

De mayor a menor, a continuación un pequeño listado con los 10 trenes más rápidos que existen. Cabe mencionar que si bien el increíble tren Shinkansen L0, ocupa el número 1, aún no ha comenzado a utilizarse. Técnicamente, el tren más rápido del mundo hoy en día es el Shanghai Maglev, pero solo por ahora.

Shinkansen L0: 500 km/h.

Shanghai Maglev: 431 km/h.

CRH380A: 380 km/h.

AGV Italo: 360 km/h.

Siemens Velaro E de la Serie 103 de Renfe: 350 km/h.

Talgo 350 de la Serie 103 de Renfe: 330 km/h.

Shinkansen E5 de Tohoku Hayabusa Shin-Aomori: 320 km/h.

TGV 2N2: 320 km/h.

TGV Duplex: 320 km/h.

ETR 500: 300 km/h.

Los trenes que operan con la tecnología de levitación magnética Maglev (derivación del inglés Magnetic Levitation) son los más veloces que existen y el Shanghai Maglev funciona obviamente con esta tecnología. Actualmente, éste es el tren más rápido del mundo en funcionamiento, es decir al que se suben miles y miles de personas a diario para transportarse de un lado a otro.

El Shanghai Maglev es también la primera línea comercial de alta velocidad que aplica esta tecnología, encontrándose en funcionamiento desde 2004 hasta hoy. Ningún humano viaja en algo más rápido que esto. Operado por Shanghai Maglev Demonstration Operation Line (SMTDC), el tren fue construido por las compañías Siemens y ThyssenKrupp, ambas de origen alemán.

Es interesante destacar también que este tren, al superar los 500 km/h en pruebas de velocidad (antes de funcionar como servicio), logró superar el récord chino de velocidad sobre monorraíl. No obstante, también es más que destacable que el Shinkansen L0 japonés, por su parte, logró superar los 600 km/h, pero claro, en una prueba comercial del mismo tipo.

De todas maneras, estos números no son nada en realidad. La tecnología de levitación magnética es tan asombrosa que tiene el potencial suficiente como para hacer posible que un tren viaje a más de 6.400 km/h. Obviamente, ésto sólo es posible en el vacío y no hay forma de que podamos utilizarla para viajar. Al menos por ahora...

Realmente interesante, ¿verdad? ¿Qué velocidad crees que seríamos capaces de alcanzar conforme se continúe desarrollando esta clase de sorprendentes tecnologías? OjoCientífico.com

FRANCIA: FALTA DE PRODUCTIVIDAD DEL TREN DE ALTA VELOCIDAD HUNDE CUENTAS DE COMPAÑÍA DE TRENES

EXTERIOR

La revisión a la baja del valor contable del parque de trenes de alta velocidad francés por la caída de la productividad dejó con un agujero de 180 millones de euros las cuentas de la SNCF, la compañía de trenes francesa, en 2013, anunció este jueves la empresa.

Según un comunicado de la SNCF, la depreciación de los activos "significa que la actividad actualmente no es suficientemente rentable para justificar el valor contable y permitir financiar la renovación" del parque de trenes de alta velocidad, conocido en Francia como TGV.

La depreciación fue el doble que en 2007 (700 millones de euros).

La empresa reconoce que "desde 2008" ha caído "fuertemente" la productividad de los TGV Francia (TGV y IDTGV) y TGV Europa (ata velocidad en Europa sin contar Eurostar) y no ha hecho más que "agravarse en 2013".

El aumento de los peajes que paga al gestor de infraestructura Red Férrea de Francia (RFF) por permitir circular los trenes y la caída del número de viajeros desde hace año y medio (-0,7% en 2013 contra +0,1% en 2012) explican estos datos.

El margen operativo, indicador que utiliza la dirección para medir sus resultados financieros, fue en 2013 de 2.800 millones de euros, contra 3.030 millones publicados.

Por su parte, el volumen de negocios fue de 32.200 millones de euros, inferior al del año anterior (33.800 millones) pero casi estable (+0,5%) si se tienen en cuenta la evolución de las normas contables.TERRA

LA FRANCESA SNCF ENCARGA A ALSTOM 40 TRENES DE ALTA VELOCIDAD DE DOS PISO

EMPRESAS

La compañía ferroviaria francesa SNCF formalizó hoy un encargo de unos 1.000 millones de euros por 40 trenes de alta velocidad (TGV) de dos pisos, con capacidad para transportar hasta 560 pasajeros, al fabricante francés Alstom para renovar la flota.

La compañía ferroviaria francesa SNCF formalizó hoy un encargo de unos 1.000 millones de euros por 40 trenes de alta velocidad (TGV) de dos pisos, con capacidad para transportar hasta 560 pasajeros, al fabricante francés Alstom para renovar la flota.

Alstom explicó en un comunicado que estos trenes, que se entregarán entre 2015 y 2019, son la concreción de unas opciones de otro contrato suscrito con la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF).

Actualmente ya hay en circulación en Francia 21 de esos Euroduplex que se utilizan tanto en líneas interiores (París-Estrasburgo y París-Marsella-Niza), como en otras internacionales con España (París-Figueras), Alemania (París/Marsella-Fráncfort-Múnich-Stuttgart) y Suiza (París-Zúrich).Esos TGV han recorrido más de 6.000 millones de kilómetros desde diciembre de 2012.

La construcción de los trenes de alta velocidad ocupan a un millar de empleados de Alstom en nueve plantas en Francia, en particular en La Rochelle. Esa actividad genera 4.000 puestos de trabajo en todo el país.

La comunicación de este contrato llegó quince días después de que el Gobierno francés anunciara que la política ferroviaria de los próximos años se orientará a la renovación y el mantenimiento del material y las infraestructuras existentes, en particular en la red convencional.

Eso se hará en detrimento de la construcción de nuevas líneas de alta velocidad que se habían planeado. De aquí a 2030 se finalizarán las que ya se han empezado y sólo se lanzará una nueva, la Burdeos-Toulouse.(Agencia EFE)

FRANCIA: INAUGURA SUS TRENES DE ALTA VELOCIDAD DE "BAJO COSTE"

EXTERIOR

La compañía ferroviaria francesa SNCF inauguró hoy su servicio de trenes de alta velocidad "low-cost", que unirá la región parisina con Lyon (este), Marsella y Montpellier (sur) con ofertas de hasta 10 euros (unos 13 dólares) por trayecto.

El nuevo servicio bautizado como Ouigo, que juega con la fonética inglesa de "we go" (vamos), estará operativo desde el 2 de abril y cubrirá una ruta de más de 750 kilómetros, explicó hoy el presidente de la empresa pública SNCF, Guillaume Pépy, que se refirió a la oferta como "los trenes de alta velocidad más baratos del mundo".

De los 1,6 millones de billetes que esperan vender al año, 400.000 costarán 10 euros y hasta un millón costarán 25 euros (unos 34 dólares), mientras que el rango de tarifas más alto será de 85 euros (unos 113 dólares). Los menores de 12 años acompañados pagarán 5 euros.

Se trata de la primera vez que un operador de trenes de alta velocidad lanza una oferta de bajo coste rediseñando para ello sus líneas, algo que en Francia ya han hecho sectores como la aviación, la telefonía o la gran distribución.

Ouigo, que ha requerido una inversión inicial de 10 millones de euros, espera ser rentable en 2017 y atraer viajeros a la alta velocidad, segmento que ha visto caer su tráfico de pasajeros este año un 2 por ciento en Francia, hasta los 102 millones.

Para ello, la SNCF ha habilitado cuatro trenes de dos pisos Euro Duplex que sustituirán el vagón cafetería por uno corriente con asientos y que podrán transportar hasta 1.268 pasajeros por trayecto, es decir, un 20 % más que un tren de alta velocidad clásico (TGV).

Además, esos trenes no saldrán de París, para evitar las tasas más caras de sus estaciones, sino de la periferia de la capital (Marne-la-Vallée) a la que se tarda una hora en acceder en transporte público desde el centro de la capital.

Los trenes, que efectuarán cuatro trayectos de ida y vuelta los días laborables y cinco durante los sábados y domingos, se detendrán en la estación de Saint-Charles de Marsella, en Saint-Roch en Montpellier y en la estación de Saint-Exupéry de Lyon, todas ellas en el centro de sus respectivas localidades.

Los billetes solo se venderán por internet y se sustituirán los controles a bordo del ferrocarril por controles previos.

Los viajeros, que solo podrán llevar una maleta y una bolsa de mano (con un suplemento de 5 euros por cada bulto adicional), tendrán que llegar a la estación 30 minutos antes de la salida y deberán pagar 2 euros más si quieren utilizar un enchufe eléctrico.

Sin embargo, a diferencia de las aerolíneas de bajo coste, el espacio entre los asientos será el mismo que en los TGV.

Los trenes Ouigo funcionarán 12 horas por día, frente a las ocho de los TGV al uso, y recorrerán el doble de kilómetros al mes, hasta 80.000. La oferta se limitará a cuatro trenes de la flota de 460 de la SNCF.

En 2012, esa compañía ferroviaria logró un beneficio neto de 383 millones de euros (272 % más respecto a 2011) y un volumen de negocios de 33.800 millones de euros (un 3 % más). EFE

LOS FERROCARRILES FRANCESES APRUEBAN UN PLAN DE INVERSIONES DE 2.600 MILLONES DE EUROS

EXTERIOR

En 2013 se invertirán 540 millones en adquisición y renovación de material rodante

Los Ferrocarriles Franceses, SNCF, han aprobado un plan de inversiones por un importe global de 2.600 millones de euros que se destinará a mejorar y desarrollar los servicios de viajeros y que contempla nuevos trenes, estaciones renovadas y mejoras en los servicios a bordo.

En lo que se refiere al material rodante, en 2013, se entregarán quince nuevas composiciones de alta velocidad y otras treinta se equiparán con nuevos equipamientos interiores. Estos 45 trenes suponen la décima parte del parque de unidades TGV de la SNCF.

Estas unidades nuevas y remodeladas se enmarcan en programa de renovación y adquisición de trenes cuyo montante global se cifra en 540 millones de euros que permitirán ofrecer mayor confort a los viajeros, con tomas de corriente en segunda clase, y mejor accesibilidad.

Intercitys y Regionales

Para los servicios Intercity se han consignado cien millones de euros de inversión. En 2013 se renovarán quince trenes a los que entre otras mejoras de confort, se les instalarán tomas de corriente en primera y segunda clase y se modernizarán sus interiores.

En paralelo, las regiones francesas han adquirido 350 nuevos trenes de las plataformas Régiolis y Regio 2N, y trenes-tram, para responder a los incrementos de demanda de transporte regional. En 2013 se entregan diez trenes–tram, 38 Régiolis y los primeros Regio 2N.

En la región de París, la red Transilien, recibirá inversiones de SNCF, el sindicato de transportes STIF y la propia región por importe de 574 millones de euros de los que 270 permitirán adquirir 32 trenes Francilien y otros 120 serán para modernizar cuarenta composiciones.

Estaciones

El importe de las inversiones previstas por Gares &Connexions, la división de estaciones de SNCF en renovación de terminales será de 309 millones de euros. En 2013, se renovarán las estaciones de Tolón, Paris-Austerlitz, Paris-Lyon, Lille Europa, Orléans, Tours, Montpellier, Amiens, Aviñón, Besançon-Viotte y Dijon.

Desarrollo de servicios

Por último, el plan de inversiones contempla mejoras en los servicios a bordo. Así, desde el presente mes de enero se implanta un servicio de restauración ambulante en los TGV Paris-Lille.

También el servicio “Limpieza a Bordo”, implantado y bien valorado por los viajeros en 2012, se ampliará en 2013 a una veintena de destinos y el billete en el teléfono móvil estará disponible para más de mil destinos nacionales e internacionales.

Igualmente, los centros de servicios y comerciales de las estaciones cambiarán su modelo a imagen del centro de negocios de la estación de Burdeos Saint Jean, del vivero empresarial de la de Castres, o de las tiendas de las de Annecy y Châtellerault.Vía Libre

ESPAÑA: INAUGURACIÓN DEL TRAMO FINAL DEL AVE MADRID-BARCELONA. LA NUEVA ESPINA DORSAL DEL FERROCARRIL ESPAÑOL

EXTERIOR

Hoy se procede a la inauguración de la fase final de la línea del AVE entre Madrid, Barcelona y la frontera francesa. Con la conclusión del tramo comprendido entre Barcelona y Figueres finaliza un proyecto que se empezó a estudiar en la década de 1970 y en cuyas obras han participado todos los gobiernos de la democracia.

El ferrocarril español tuvo, desde la construcción de sus primeras líneas en las décadas de 1840 y 1850, un signo de peculiaridad en su ancho de vía, de 1 metro y 672 milímetros. Este ancho de vía fue decidido por coincidir con la medida de seis pies castellanos, y por ser aproximadamente la media de los diferentes anchos de vía que había en Europa por aquellos tiempos. Aquella decisión de los ingenieros decimonónicos no constituyó un error en unos años en los que cada país (y a menudo cada compañía) ponía las vías con el sistema que mejor estimaba. El error vino años después, cuando España se obstinó en no cambiar el ancho de la vía mientras en la inmensa mayoría de las naciones fue adoptando el ancho de vía de 1 metro y 435 milímetros como estándar. Nuestros vecinos portugueses empezaron la construcción de su red con el ancho estándar, pero para no quedar aislados de España tuvieron que hacer el cambio a la vía ancha, que han compartido con nosotros durante años y años.

La idea de construir un ferrocarril de ancho europeo que penetrara en territorio español para solventar estos problemas fue muy comentada en los años del reinado de Alfonso XIII, en que los franceses estuvieron interesados en construir una línea que uniera algún punto de la frontera pirenaica con Madrid y con Algeciras, para el paso directo de trenes entre París y sus entonces colonias del norte de África. Nada de esto se llegó a construir, y el debate se olvidó hasta los años 70. En 1969 se adoptó como solución provisional la circulación de trenes internacionales entre España y Francia, por medio de un tren expreso convencional de Madrid a París (el "Puerta del Sol") cuyos coches eran izados -con viajeros y todo- con unos gatos en la frontera, mientras unos obreros cambiaban los ejes, o por medio de trenes Talgo de ancho variable que unían Barcelona con Francia. En 1975 ya se vislumbraba la construcción de un ferrocarril enteramente nuevo entre Madrid, Barcelona y la frontera, con ancho de vía europeo y radios de curva aptos para circulación a alta velocidad, frente a los 140 kilómetros por hora que eran la máxima de entonces en nuestras tierras (hasta 1986 Renfe no autorizó la circulación de trenes a 160km/h)

El proyecto no se acometió hasta mucho más tarde, ya que en medio vinieron los años de la transición democrática en los que el país tuvo que acometer retos más urgentes, como la reforma política, la reconversión industrial y otros. Fue así que la primera línea de ferrocarril de Alta Velocidad fue otra, la de Madrid a Andalucía por Ciudad Real, decidida en 1986 como iniciativa del gobierno de Felipe González para acabar con el "cuello de botella" de Despeñaperros. En 1988 se decidió que ese ferrocarril, y los futuros que se hicieran en España para larga distancia, se construyeran con vía de ancho estándar europeo. La línea AVE de Andalucía se puso en servicio en la primavera de 1992, cuando ya se volvía a hablar de la de Cataluña y Francia. Los primeros tramos del AVE a Francia se acometieron en 1995 en las afueras de Zaragoza, siendo ministro de Obras Públicas Josep Borrell.

La mayor parte de las obras del recorrido Madrid-Lleida, inaugurado en el año 2003, se hizo durante el mandato del popular Álvarez Cascos en el ministerio de Fomento, y los tramos comprendidos entre Lleida y Barcelona se construyeron durante el mandato de la socialista Magdalena Álvarez. El tramo de túnel internacional de Le Perthus estaba funcionando desde hace un tiempo de manera provisional para trenes de viajeros, y algunos de mercancías, las otras grandes beneficiadas del ancho estándar, y lo que se inaugura hoy es la sección comprendida entre la estación de Barcelona-Sants y la de Figueres-Vilafant, que incluye un nuevo túnel bajo las calles de la Ciudad Condal.

Los trenes de viajeros empezarán a prestar servicio regular mañana día 9. En una primera fase de la explotación los AVE españoles compartirán andenes en Figueres con los TGV franceses, y a lo largo de la primavera, conforme finalicen los ajustes técnicos de algunos trenes de ambos tipos, se establecerán servicios TGV que alcancen Madrid-Atocha, y servicios AVE que alcancen varias ciudades francesas, con independencia de los trenes especiales que se puedan hacer circular hacia más países en temporadas turísticas. Con este enlace, las líneas que se vienen construyendo en España con ancho europeo desde 1992, y que muchas veces han estado infrautilizadas por ser una "isla" desconectada tanto de la red convencional española como de la red europea, tendrán unas posibilidades de servicio mucho mayores. Un tren procedente del otro lado de los Pirineos, dotado de los equipos electrónicos adecuados, podrá alcanzar puntos tan al sur como Sevilla o Málaga sin necesidad de cambiar sus ejes. Cuando dentro de un tiempo se inaugure el nuevo túnel madrileño de la calle de Serrano, la línea que une la capital de España (estación de Chamartín) con Valladolid, y que se encuentra en obras de prolongación hacia Burgos y Palencia, dejará de ser otra "isla" y se incorporará a estos itinerarios.DiarioProgresista

BOMBARDIER FIRMA PROYECTO DE TREN DE ALTA VELOCIDAD EN ARABIA SAUDI POR 367 MILLONES DE DÓLARES

EMPRESAS

Bombardier Transportation, empresa líder mundial en tecnología ferroviaria, ha anunciado la firma de contratos con Patentes Talgo, S.L. para el desarrollo y suministro de componentes de 36 trenes de muy alta velocidad para Arabia Saudí.

Los contratos se han valorado en aproximadamente 281 millones de euros (US$367 millones), según afirmó Bombardier.

Talgo es miembro del consorcio Al Shoula, encabezado por la operadora ferroviaria Renfe y por la gestora de infraestructuras ferroviarias ADIF; el consorcio ha sido recientemente contratado por la entidad “Ferrocarriles Saudís” para construir y explotar la línea de alta velocidad que une las ciudades de La Meca y Medina con 450 km de longitud.

El acuerdo de suministro firmado por Bombardier con Talgo incluye el sistema de propulsión y control Bombardier Mitrac 3000, los bogies de alta velocidad Bombardier Flexx Power 350 diseñados para locomotoras destinadas a trenes de 330 km/h más 12 años de servicio de mantenimiento de los sistemas, equipos y componentes fabricados por Bombardier.

La mayor parte de la producción se llevará a cabo en la planta de Bombardier situada en Trápaga, España.

Álvaro Rengifo, presidente de Bombardier en España, señaló que "nuestra tecnología puntera en alta velocidad ferroviaria contribuirá significativamente a este singular reto de conexión ferroviaria en alta velocidad. Como ya lo han hecho en España, nuestros equipos de rodadura demostrarán en Arabia Saudí su gran fiabilidad".

La tecnología aplicada es similar a la de los 46 trenes AVE 102 y AVE 112 diseñados y fabricados para Renfe entre 2001 y 2010. Bombardier ha estado muy comprometida con el desarrollo de las cuatro series de trenes de alta y muy alta velocidad incluidas en el ambicioso programa español de alta velocidad ferroviaria: AVE 102, AVE 112, AVE 130 y AVE 730.

"Vamos a desarrollar y producir componentes para Talgo en nuestras plantas de Trápaga y Madrid. Actualmente, nuestras fábricas en España, de propulsión, mantenimiento y soluciones de señalización, exportan más del 70% de su producción, por lo que destacan dentro de la industria ferroviaria española", concluyó Álvaro Rengifo.

Acerca de Bombardier en el sector de trenes de alta velocidad. Bombardier Transportation tiene una experiencia sin parangón en este campo, habiendo entregado más de 1.000 trenes de alta velocidad y vehículos ferroviarios en todo el mundo, ya sea como proveedor único o en asociación con otras empresas.

Bombardier ha participado en el desarrollo de muchos de los principales sistemas de alta velocidad en el mundo, incluyendo cuatro generaciones diferentes del TGV en Francia, los trenes ICE utilizados en Alemania y Países Bajos, los ETR 500 y Frecciarossa1000 (V300ZEFIRO) de Italia, los AVE 102, AVE 112, AVE 130 y AVE 730 de España, los Xinshisu, ZEFIRO 250 y ZEFIRO 380 en China y el Acela de EE.UU.

Bombardier Transportation en España. Bombardier Transportation es una compañía clave de la industria ferroviaria española, empleando más de 700 personas en sus oficinas y plantas de Trápaga (Vizcaya), San Sebastián de los Reyes y Alcobendas (Madrid), Madrid y Barcelona, y participando en algunos de los principales proyectos ferroviarios del país.

Los trenes de muy alta velocidad AVE S102 y S112, el tren de alta velocidad AVE S130 y las locomotoras de mercancías TRAXX para RENFE, el avanzado sistema CITYFLO 650 para el Metro de Madrid, los nuevos tranvías de Valencia y Alicante o el "people mover" del aeropuerto de Madrid Barajas (T4), son ejemplos de la actividad de Bombardier en España.

Bombardier también participa en España en importantes proyectos de servicios de mantenimiento de trenes. La planta de suministro de sistemas de propulsión de Bombardier situada en el municipio de Trápaga (Vizcaya), es hoy un centro tecnológico, de lo más avanzado que hay en el mundo, que lidera todos los pedidos de sistemas de propulsión de Bombardier para España, Portugal, Italia y Latinoamérica.

Las exportaciones ya representan más del 50% de su actividad, que incluye el liderazgo y gestión de los proyectos nacionales e internacionales, la ingeniería de sistemas y aplicación, producción de equipos claves y la puesta en servicio.AméricaEconómica

FRANCIA: DESESTIMA COSTOSOS PROYECTOS DE TRENES DE ALTA VELOCIDAD

EXTERIOR  

                 

Francia renunciará a construir nuevas líneas de Trenes de Gran Velocidad (TGV) como medida de ahorro para equilibrar las finanzas públicas, declaró hoy el ministro delegado de Presupuesto, Jérôme Cahuzac.

Según el funcionario, durante el anterior gobierno se planearon multitud de proyectos sin tener la más mínima financiación.

Los planes de infraestructura del transporte hechos durante la presidencia de Nicolás Sarkozy tienen un costo de 260 mil millones de euros, un tercio de los cuales deberán ser asumidos por el Estado.

De acuerdo con Cahuzac, la nueva administración dirigirá sus esfuerzos hacia el mantenimiento de las redes secundarias del transporte ferroviario.

La primera línea de TGV fue inaugurada en Francia en 1981 para enlazar a París y Lyon.

En la actualidad esta red conecta a la capital francesa con las principales ciudades y con la mayoría de los países vecinos.

El TGV es uno de los trenes más veloces del mundo y en algunos tramos supera los 320 kilómetros por hora.PrensaLatina

FRANCIA: SNCF LANZARÁ EN 2013 TRENES DE ALTA VELOCIDAD CON BOLETOS BARATOS

EXTERIOR

La compañía ferroviaria francesa SNCF lanzará a partir del año próximo trenes de alta velocidad (TGV) de bajo coste, con condiciones especiales, que unirán algunas de las grandes áreas urbanas del país con billetes un 25 % inferiores a los actuales.

La responsable de la actividad de viajes de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF), Barbara Dalibard, indicó en una entrevista publicada hoy por "Le Parisien" que esa reducción del 25 % será respecto a las tarifas en un tren clásico y que los convoyes estarán configurados de forma específica para una oferta de bajo coste.

Se tratará de trenes de dos pisos en clase única con capacidad para 1.200 personas cada uno, en lugar de 1.000 actualmente, con asientos específicos, sin coche-bar, y que realizarán entre ocho y nueve trayectos diarios entre estaciones en las afueras de París (como la que hay junto al parque Euro Disney) y las ciudades de Lyon, Montpellier y Marsella, precisó Dalibard.

Los usuarios sólo podrán comprar en internet su billete, que no será reembolsable. Si llevan más de una maleta, tendrán que pagar un suplemento por las siguientes y habrán de estar en el tren 45 minutos antes de la salida para que el control del billete se pueda hacer en el andén y evitar así fraudes.

Para reducir los costes, la SNCF tiene intención de que esos trenes funcionen una media de doce horas diarias, frente a las ocho habituales para los TGV en servicio y el mantenimiento se hará en horario nocturno en unos talleres de Lyon.

La empresa va a invertir 10 millones de euros para lanzar esta ofensiva comercial, con la que quiere captar nuevos clientes, y espera que pueda ser rentable en el horizonte de 2017.

Desde hace varios años, la SNCF ha puesto en marcha tarifas más reducidas con algunos vagones en ciertos trayectos de sus trenes cuyos billetes están sujetas a ciertas condiciones más restrictivas.

Sus TGV compiten directamente en algunas líneas interiores con el avión, en particular en las que conectan París con Marsella y Montpellier hacia el sur y Estrasburgo al este. EFECOM

EUROSTAR AMPLIARÁ SU RED A LONDRES CON DIEZ NUEVOS DESTINOS EN EUROPA

EMPRESAS

Eurostar, el operador ferroviario que conecta Londres con París y Bruselas, ampliará su red con diez nuevos destinos en Europa en los próximos cinco años, según su director general, Nicolas Petrovic.

Eurostar, el operador ferroviario que conecta Londres con París y Bruselas, ampliará su red con diez nuevos destinos en Europa en los próximos cinco años, según su director general, Nicolas Petrovic.

El objetivo es "ganar cuota de mercado a las compañías aéreas en destinos más lejanos" que los actuales, dijo Petrovic en declaraciones al diario económico francés Les Echos, publicadas hoy.

Amsterdam, Fráncfort, Colonia, Lyon, Marsella y Génova destacan entre las nuevas ciudades a las que pretende llegar la compañía, explicó el directivo, que se mostró convencido de que el proyecto responde a las necesidades de la clientela.

"Una cuarta parte de nuestros pasajeros" utiliza el Eurostar con otro enlace para llegar a su destino final y lo que se quiere es ofrecer directamente ese servicio, que ahora se oferta en colaboración con Thalys o TGV, señaló.

La iniciativa del consorcio Eurostar -cuyo capital se reparten los ferrocarriles franceses, con una participación mayoritaria del 55 %, los belgas y los británicos- podría entrar en competencia directa con la germana Deutsche Bahn, que prevé abrir en 2015 una línea con Londres desde Alemania.

Petrovic precisó, no obstante, que "aún existen obstáculos técnicos y financieros" para ejecutar el plan, como la incompatibilidad del tipo de vías en Alemania y Holanda con los trenes de Eurostar, o el incremento estimado de un 10 % en el precio de los peajes por circular por la red ferroviaria francesa para 2013.

Aunque el primer impedimento será previsiblemente resuelto tras el encargo de nuevo equipamiento por parte del consorcio a Siemens, el de orden económico podría retrasar la apertura de las nuevas líneas, reconoció el directivo, quien añadió que hay "discusiones" sobre esa cuestión con la Red Férrea de Francia y la Autoridad reguladora del sector (Araf).LaInformación.com

FRANCIA: LA SNCF CREARÁ LÍNEAS DE AUTOBÚS INTERNACIONALES EN EUROPA

EXTERIOR


La compañía estatal de ferrocarriles de Francia (SNCF) creará trayectos internacionales de autobús con líneas que pretenden atraer clientes con precios más bajos que los del tren y afrontar la competencia de otras compañías presentes en ese mercado.


La compañía estatal de ferrocarriles de Francia (SNCF) creará trayectos internacionales de autobús con líneas que pretenden atraer clientes con precios más bajos que los del tren y afrontar la competencia de otras compañías presentes en ese mercado.

En una primera fase, la SNCF abrirá una plataforma en la ciudad de Lille (norte) para establecer conexiones con "las grandes capitales europeas: París, Londres, Bruselas y Amsterdam", reveló la directora general de la empresa responsable de viajes, Barbara Dalibard, en una entrevista publicada hoy por "Les Echos".


Dalibard precisó que todavía necesitan algunas autorizaciones para empezar el negocio, pero confían en "estar listos" para los Juegos Olímpicos de Londres, que se inician a finales de julio.


La SNCF ha comprado 46 autocares equipados con váteres que ofrecerán internet con la tecnología wifi incluido en el precio, con una plaza para un pasajero en silla de ruedas y dos asientos para los que tengan movilidad reducida, y que se pretende aumentar la cadencia en los trayectos para captar a viajeros que renuncien así al automóvil privado.


Se trata -destacó la directora general- de ampliar las actividades de la empresa con otras "complementarias" al tren, "tomar cuota de mercado al coche" y afrontar la llegada esta senaba al mercado de las líneas internacionales de autobús en Francia del británico Stagecoach, que se ha añadido al operador tradicional Eurolines (filial de Veolia).


Para lograrlo, la estrategia de la nueva marca "Speed" pasa por un "buen equilibrio entre un precio atractivo y una oferta de calidad" y dirigirse no sólo a la clientela juvenil, sino también a las familias y a las personas mayores.


Dalibard señaló que en el negocio del tren de alta velocidad (TGV) la SNCF quiere seguir la expansión tanto en Francia como en los trayectos internacionales, que deberían aportar "la mitad de nuestro crecimiento en el futuro".


Así indicó que la progresión del tráfico desde que han puesto una oferta de TGV en la línea París-Milán ha sido del 40 %, con tasas del ocupación que superan el 90 %, o que en la nueva conexión Marsella-Fráncfort se han vendido 23.000 billetes en tres semanas.LaInformación.com

DEMOSTRACIÓN DE ALTA VELOCIDAD DE LOS TRENES DE MERCANCÍAS ENTRE LYON (FRANCIA) Y LONDRES (INGLATERRA)

EXTERIOR

La visión de una red de trenes de alta velocidad de carga que transportan paquetes exprés y otros envíos de primera calidad en toda Europa dio un paso más el 21 de marzo, cuando un tren de la demostración de Lyon Saint-Exupéry y aeropuertos de París Charles-de-Gaulle llegó a St de Londres Pancras International Station.

El periodo de prueba fue organizada por los miembros del consorcio EuroCarex, que incluye la SNCF, Eurotúnel, Air France, los franceses la oficina de correos, La Poste, FedEx y los operadores de aeropuertos en París, Amsterdam, Lieja y Lyon. El elemento de Reino Unido fue coordinado por el Eurotúnel subsidiaria Railfreight GB y una alta velocidad Ltd, que tiene la concesión para operar la línea de alta velocidad entre Londres y el túnel del Canal. La carga y descarga estuvo a cargo de la SNCF Geodis subsidiaria Geoparts soluciones ferroviarias.

El objetivo es iniciar los servicios comerciales en 2017, con una terminal de Londres, probablemente cerca de Barking. Se están celebrando conversaciones con Alstom y Siemens para una flota de 25 trenes.

Las operaciones se iniciaría con el tráfico premium express, pero la del consorcio prevé que podría ser ampliado para manejar cargas más tradicional en el futuro.

El original de carga Rail Express proyecto fue lanzado en 2006, a raíz de un estudio dirigido por la UIC en el mercado europeo de mercancías expresa. En 2008, la reforma de EuroCarex consorcio firmado un memorando de entendimiento con el objetivo de iniciar los servicios comerciales en marzo de 2012, y abrió las negociaciones para adquirir una flota inicial de ocho dedicados trenes de alta velocidad de carga a un costo de € 625. Estos iban a ser diseñado para soportar cargas modulares similares a los contenedores de carga aérea, pero el proyecto se retrasó por la crisis económica.

Ante la falta de material rodante especializado, la demostración corre a Londres fue operado por serie 951, uno de los tres trenes TGV dedicados que La Poste ha estado usando para llevar el correo entre París, Mâcon y Cavaillon desde 1984. Esto tiene una capacidad de 120 toneladas de paquetes, lo que equivale a siete camiones articulados o siete aviones Boeing 737.

El tren salió de Lyon Saint-Exupéry a las 16.42 el 20 de marzo, llegando a St Pancras a la mañana siguiente después de una parada para cargar de carga extra en el aeropuerto Roissy-Charles-de-Gaulle.

El saludo a la llegada del tren en Londres, diputado francés y EuroCarex Presidente Yanick Paternotte dijo: "Estoy encantado de que la prueba de hoy en la red europea de trenes de alta velocidad muestra claramente el interés que los jugadores estratégicos en el campo de la logística y aeropuertos, así como los operadores ferroviarios - tienen en la vinculación de sus infraestructuras a los principales centros económicos de Europa. "

EuroCarex cree que su red ferroviaria expreso de trenes de alta velocidad de carga podría ofrecer entrega al día siguiente entre los centros europeos con una menor huella de carbono de la mezcla de corriente de aire y por carretera, ofreciendo una alternativa viable a los precios crecientes del combustible y las restricciones ambientales que limitan la número de vuelos nocturnos. Railway Gazette