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14 de marzo de 2016

Córdoba: No del gobierno nacional al proyecto de Subterráneo

Actualidad

En el principal despacho de la Municipalidad de Córdoba, descansa una formación ferroviaria en miniatura dentro de un tubo transparente. Es la reproducción a escala de lo que produce una empresa china de construcción de subterráneos.

Y es lo que podría haberse mostrado inicialmente en Córdoba si el nuevo Gobierno nacional no hubiera rechazado la posibilidad de dar un guiño al financiamiento de esa obra para la capital provincial (1.800 millones de dólares a muy largo plazo), algo que había sido reflotado durante la visita que el intendente Ramón Mestre realizó a China.


En el mestrismo, quedó flotando el disgusto por la rápida negativa del Gobierno de Macri, quien obtuvo más del 75 por ciento de los votos en la ciudad de Córdoba cuando disputó la segunda vuelta electoral contra Daniel Scioli. “Es para los próximos 50 años. Esperábamos el respaldo de la Nación, pero por ahora no se dio. Los fondos del interior fueron claves durante décadas para la construcción del subte en Capital Federal”, dijo una fuente cercana al intendente Mestre.Fuente La Voz.com

25 de septiembre de 2013

UNA FORMACIÓN DE LA LÍNEA "B" DE SUBTE SE CRUZÓ DE VÍA POR UN DESPERFECTO TÉCNICO

ACTUALIDAD

Los pasajeros de una formación de la línea B de subterráneos vivieron minutos de incertidumbre cuando un tren que hacía el recorrido Leandro N. Alem-Juan Manuel de Rosas se cruzó de vías en la estación Ángel Gallardo y circuló de contramano durante varios metros.

La formación había partido de la cabecera Alem y en la estación Carlos Pellegrini comenzaron los desperfectos técnicos.

Al llegar a Medrano, se cruzó de vía camino a Ángel Gallardo, donde personal de Metrovías dispuso el descenso de los pasajeros.


"Venían avisando por el altoparlante que el subte tenía demoras, pero cuando llegamos a la estación Medrano el tren agarró el cruce de vías y aparecimos circulando por el lado opuesto, por el que continuamos a paso de hombre hasta que llegamos a la siguiente, Ángel Gallardo", relató un pasajero de nombre Víctor que prefirió reservar su apellido.

El pasajero contó que en la estación Gallardo los hicieron descender a todos y que el conductor les dijo que "no sabía cómo había ido a parar ahí".

Metrovías informó mediante un comunicado que "una formación de la Línea B presentó problemas técnicos y al llegar a la estación Ángel Gallardo se les solicitó a los pasajeros que descendieran" porque debía ser "trasladada al taller para su reparación".

Sobre la maniobra de pasarse a las vías opuestas y circular de contramano, la empresa señaló que ese cambio en el cruce de vías "es un procedimiento técnico habitual en los medios de transporte de estas características -tanto subterráneo como ferroviario-"

"Para esta maniobra se toman todos los recaudos necesarios de seguridad operativa, es decir que no representa ningún riesgo para el pasajero", aseguró la concesionaria del servicio.


La empresa de subterráneos indicó que el servicio continúa prestándose en forma normal, con algunos minutos de demora. Telam

19 de febrero de 2013

SUBTES: EN FACULTAD DE DERECHO SE JUEGA LA METRÓPOLI DEL MAÑANA


NOTA DE OPINIÓN

Por: Jorge de Mendonca (Para Crónica Ferroviaria)


Detrás del debate mediático de si Recoleta se queda sin subte o si éste pasa por debajo de la Villa 31, subyace la Historia Cultural de los transportes en Argentina y del área Metropolitana en particular. Será un pedacito más de subte solitario o un nuevo paradigma, el de la planificación a largo plazo para avanzar un kilómetro con certeza-

En Buenos aires, mientras unos pocos exaltan banalidades políticas y algo de discriminación en torno al debate de la reforma de la conexión de la línea H del metro subterráneo con la línea E o con la línea C, no solo estamos frente a un sano acuerdo político entre varias fuerzas bajo un pensamiento planificador de largo plazo, sino que quedamos parados en medio de dos películas: Una, la de las consultoras y la tecnocracia, ratificando un subte inconexo que no crece, y la otra, la de técnicos, políticos y luchadores metropolitanos que quieren un metro subterráneo integrado consigo mismo, con los ferrocarriles, los aeropuertos, los ómnibus de larga distancia y los tranvías (Tal surge del Artículo 6to, Ley 670).

En el País de los expertos en transporte que nos tienen como nos tienen, éstos niegan planeamiento a largo plazo porque solo quieren que lo realicen unas pocas consultoras privadas y de a millones de pesos de proyecto por Km de idea (Reiteradas veces los medios publicaron que la Autopista ribereña, en 40 años, tiene 28 proyectos ejecutivos...).

Con 900 Km de Fc Metropolitano, 48 Km de metro subterráneo y 9 Km de tranvía, los 14 millones de habitantes y nuestros visitantes locales, regionales e internacionales, en 50 años necesitamos construir 200 Km de tranvías, 30 Km de ferrocarril suburbano nuevo, y no menos de 150 Km de túneles de subte ¿Podemos permitirnos avanzar un solo metro de nuevos subtes sin tomar en cuenta un plan de largo plazo?. No, seguro que no.


El planeamiento territorial es una definición política, un diseño, en base a fundamentos técnicos y eso permite trazar ensayos que facilitan ver el gran horizonte. Luego, sometido a amplio debate y acuerdos, podrá tenerse un PLAN GENERAL DE LARGO PLAZO. Ningún tramo de línea será certeramente definitivo, pero habrá limitado las infinitas posibilidades a unas pocas.

Entonces sí podemos saber si una línea H se une con la E o con la C y porqué. No se une ni por el capricho de un barrio coqueto o un barrio pobre, ni por el arreglo de un shopping o un consultor que quiere volver a cobrar otro proyecto.

Así, en términos metropolitanos, la modificación de la línea H hacia la línea C por la terminal de ómnibus, es mucho más importante que pasar por Libertador o por el futuro Barrio Carlos Mujica. La Línea HC, como diametral primero y como circular/diametral después, podrá unir a todas las líneas ferroviarias y a 6 de las 7 cabeceras. Con el proyecto vigente de la línea H no será posible.

Es interesante ver el proceso temporal de la ONG Basta de Demoler! que, si bien fue por defender el patrimonio de la Plaza Alvear, su principal lucha social y política se basó en que había otra traza posible para la H y de mayor potencia.

No por nada la Propuesta REdDES (Red Expresa del Desarrollo Sustentable), de 2001/2008/2012, primero fue impulsada por el Diputado Eduardo Valdés (2001, PJ, Ley 670), en 2011 lo levanta Fernando Pino Solanas (Campaña 2011, P Sur), lo reimpulsa Rafael Gentili (2012, P Sur, proyecto reforma Ley 317), junto a Dante Gullo (FPV), Alejandro Bodart (MST), y muchos otros. Además, es claro el compromiso con la idea Metropolitana de REdDES que la Agrupación política La Scalabrini (FPV), conducida por Juan Manuel Valdés impulsa, así como también los equipos gremiales y técnicos del Sindicato del Subte que hasta realizaron un Seminario en Julio 2012 para que diferentes técnicos reconocidos debatan sobre ésta propuesta.

Sí, desde 2001 que REdDES propone una estación de subte en el Barrio Carlos Mujica, lo mismo que 7 en vez de 5 en el Barrio La Recoleta. Cabe mencionar que el equipo de profesionales del Arrquitecto Javier Fernández Castro que diseñó la urbanización de Villa 31, también aportó a la definición del emplazamiento de las estaciones Terminal de Ómnibus y Carlos Mujica.

Lo que hoy tenemos como transporte, es el resultado del planeamiento del cuarto nivel, el del semáforo, la plazoleta y la bicisenda, mientras que REdDES es una propuesta basada en el segundo nivel según indica Vukan Vuchic. Es el diseño desde la mirada de la ciudad deseada. De la calidad de vida deseada, pero para todos los 14 millones de habitantes. Si observamos Buenos Aires 2050 que el propio Macri ha difundido, mapa a mapa, capa a capa, para que éstas se cumplan, se necesita integrar transportes en vez de hacer "pedacitos" inconexos de subte.

Si los egoísmos de los "brillantes" públicos y privados del ferrocarril y el subte no sorprenden a los funcionarios políticos del Gobierno Nacional, también se comprenderá que con una planificación política basada en la integración de intereses sectoriales y necesidades globales metropolitanas, la totalidad del Área Retiro (ferroportuaria), tiene solución para todas las partes y que la estación ferroviaria Facultad de Derecho, justo detrás del Centro de Exposiciones, junto con el subte, podrá ser una obra de inmediato beneficio para un tercio de los viajeros del área metropolitana.

Con todas nuestras fuerzas, esperamos que quienes han vivido siempre de hacer y cobrar mil consultorías sobre subtes que nunca se construyeron, se llamen a silencio y, por lo menos, se den cuenta que son ellos mismos los que más podrán trabajar en los futuros proyectos. Claro, pero no serán refritos, cada uno será sobre algo nuevo

29 de noviembre de 2012

"SERVICIO CONMEMORATIVO POR LOS 99 AÑOS DEL SUBTE PORTEÑO"


INSTITUCIONES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La ASOCIACIÓN AMIGOS DEL TRANVÍA (A.A.T.) invita a todos al evento por la celebración de los 99 años del Subte de Buenos Aires.

SÁBADO 1 DE DICIEMBRE  - 17 a 20.30 Horas
En el Tramway Histórico - Emilio Mitre y José Bonifacio - Caballito
Paseos Gratuitos

Este próximo Sábado 1 de diciembre, se cumplirán 99 años desde la inauguración del Tranvía Subterráneo de la Anglo Argentina, nuestro querido Subte "A", el primero de América Latina, del Hemisferio Sur y del Mundo de Habla Hispana.



Los Amigos del Tranvía rendiremos un justo homenaje a tan significativo aniversario, y podremos esa tarde en funcionamiento en nuestro Tranvía Histórico el Coche Nro 3 "Preston", uno de los dos ejemplares originales de tranvías-subterráneos de esta Línea, que luego de desafectados fueron adjudicados a nuestra Asociación, y han sido restaurados íntegramente, manteniéndolos en las condiciones originales de 1913, cuando la línea fue abierta al público.

Por lo tanto, este Sábado 1 de Diciembre, entre las 17 y las 20.30 horas, el servicio será prestado con esta unidad, una maravilla sobre ruedas, mientras que su gemelo Nro. 2 será exhibido en el Patio de la estación Polvorín, ubicado frente a la parada de la línea, en Emilio Mitre al 500, esq. José Bonifacio. en el Barrio de Caballito.

Como siempre, dentro de ese horario (17 a 20.30) habrá un viaje cada aproximadamente 20 - 25 minutos, y la entrada será Libre y Gratuita.

Los esperamos, y Felices 99 años, Línea "A"!!!

24 de septiembre de 2012

EL SUBTE DE MACRI: IRRESPONSABILIDAD Y DETERIORO


ACTUALIDAD

Gacetilla de prensa de la Agrupación Scalabrini Ortíz

Desde La Scalabrini condenamos un nuevo acto de irresponsabilidad del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires que tendrá efectos negativos en la vida cotidiana de quienes todos los días utilizan un medio de transporte masivo como es el subterráneo.

El anuncio realizado por ministro de Hacienda de la ciudad de Buenos Aires, Néstor Grindetti, afirmando que la ciudad no incluye partidas presupuestarias para el subte en su proyecto de presupuesto para el año 2013, pone en peligro la continuidad del sistema en su conjunto y anticipa un nuevo incremento de tarifas que impactará negativamente en el bolsillo de los usuarios.

El gobierno de la ciudad debe asumir su responsabilidad como dueño del Subte de Buenos Aires, tal cual se expresa en el acta acuerdo firmada el 3 de enero de 2012 donde acepta el traspaso del servicio a su jurisdicción, motivo por el cual tuvo la potestad de establecer un aumento tarifario del 127%, llevando el valor del boleto de $1,10 a $2,50.

La decisión de desfinanciar el servicio es un eslabón más dentro de la cadena de caprichos e irresponsabilidades que ha caracterizado la gestión de Mauricio Macri hacia el transporte subterráneo. Aumento de tarifas, formaciones cero kilometro adquiridas por el gobierno nacional, el retiro de 20 trenes perjudicando el nivel de las frecuencias, endeudamiento de la ciudad y obras de expansión de la red frenadas, son el triste presente para nuestro subte que ha generado el gobierno de la Ciudad.

Llamamos al actual Jefe de Gobierno, y a todo su gabinete, a recapacitar y ausumir la gestión del subte, transfiriendo la explotación del servicio a Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE); y lo hacemos responsable, en caso de continuar con estas políticas,  de ser el culpable de la caída del servicio y su posible caducidad el año próximo.

CHILE: PRIMER TREN CON AIRE ACONDICIONADO ENTRÓ EN FUNCIONAMIENTO EN LA LÍNEA 1 DE METRO


EXTERIOR

El primer tren de Metro con aire acondicionado realizó hoy su viaje inicial, marcando un verdadero hito en la historia de la red subterránea. Los nuevos coches entraron en funcionamiento en la Línea 1, siendo los primeros de 14 trenes nuevos (126 coches) que se pondrán en operaciones de aquí a octubre del 2013.

Estos 9 vagones se integrarán a la red para mejorar las condiciones de viajes de los usuarios del tren subterráneo, aumentando la capacidad de transporte de la red y disminuyendo la temperatura existente en el interior de los trenes. Para celebrar este avance, el ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Pedro Pablo Errázuriz, el presidente de Metro, Fernando Cañas, y el gerente General de Metro, Roberto Bianchi, viajaron en el primer recorrido del nuevo tren, que comenzó a operar hoy oficialmente desde la estación Neptuno.


“Como Gobierno nos pusimos la meta de mejorar el transporte público y estamos cumpliendo. Por eso, así como estamos transformando Transantiago, revitalizando EFE y renovando las micros en regiones, ahora estamos incorporando aire acondicionado a los trenes de Metro, de modo que las personas puedan tener mejores experiencias de viaje”, señaló Errázuriz en la oportunidad.

En tanto, Fernando Cañas, presidente de Metro, aseguró que “la integración a la red de estas nuevas unidades con aire acondicionado marca un verdadero hito en la historia de Metro y se enmarca en las medidas que estamos implementando para mejorar la calidad de vida de los más de 2, 3 millones de personas que utilizan diariamente el servicio. Con este avance, podremos ofrecer una mayor cantidad de trenes y mejores niveles de temperatura, lo cual marcará una diferencia, especialmente en los horarios de mayor demanda y en nuestra Línea 1”.

El plan de mejoras, impulsado por el tren subterráneo en conjunto con el Gobierno, permitirá aumentar un 20 % el número de trenes en las Líneas 1, 2 y 5, incrementando la capacidad principalmente en los horarios punta y favoreciendo especialmente a la Línea 1.

Además de la compra de estos 14 nuevos trenes, se contempla  la intervención de 32 trenes más para dejar un 100% de la flota de la Línea 1 con aire acondicionado (sin disminuir la oferta durante su implementación) a principios de 2016. Adicionalmente, se incorporará  aire acondicionado en 245 coches de Líneas 2 y 5, para dejar en un 60% los coches de estas líneas con este sistema a partir del año 2017.

La inversión para este proyecto que incluye los 126 nuevos coches CAF con aire acondicionado una subestación eléctrica, ventilación forzada en túneles y estaciones, diseño, entre otros, asciende a US$ 226 millones.

Un recorrido por el interior

- Son nueve coches con aire acondicionado que hoy se integraron a la Línea 1, los que cuentan con una capacidad de aproximadamente 1.500 pasajeros.

- Tienen un ancho de puertas de 1,65 metros, un ancho exterior (caja del tren) de 2,6 metros y un  largo total de 135 metros. Adicionalmente, contemplan espacios para sillas de ruedas en los coches-cabina (los de los extremos).

- Los sistemas de enfriamiento están instalados en la parte posterior del techo de los vagones. Estos equipos permitirán que al interior de los trenes la temperatura no supere los 28°C. La variación de grados de temperatura al interior del coche está basada en la norma europea (EN14750-1) que regula los parámetros de confort –como temperatura, humedad, volumen de salida de aire frío, entre otros-, para material rodante urbano y suburbano. Asimismo fueron recogidas las experiencias de los metros de Madrid, Bruselas y especialmente el de Sao Paulo, dada características de temperaturas e implementación de equipos de similares características.

- Los equipos de aire acondicionado se alimentaran en un 50% de aire captado desde afuera y un 50% desde su interior (así se produce un efecto de renovación), el que una vez enfriado será distribuido a lo largo de todo el vagón.

Próximos pasos

El próximo 28 de septiembre, la Línea 1 de Metro recibirá el segundo tren con aire acondicionado para cerrar el año con 7 trenes nuevos. El resto de los coches serán puestos en servicio a fines de octubre 2013.LaSegundaonline

19 de septiembre de 2012

SUBTES: LA EMPRESA METROVÍAS LE RECLAMA 150 MILLONES DE PESOS AL GOBIERNO DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES


ACTUALIDAD

La empresa concesionaria de las deficitarias seis líneas de subte y el Premetro de la Ciudad de Buenos Aires, le reclamó al Gobierno de Macri por una deuda que asciende a unos 150 millones de pesos en conceptos de subsidios.



A través de un comunicado, Metrovías expuso: “Hace unos días, y dando cumplimiento a una decisión judicial, la Ciudad de Buenos Aires transfirió a Metrovías los fondos acumulados ($123.440.000 al mes de agosto) que mensualmente el Estado Nacional deposita en una cuenta en el Banco Nación, producto de lo firmado entre el Estado Nacional y la Ciudad de Buenos Aires en el Acta de Traspaso del 3 de enero pasado”.

Con estos fondos, la empresa, según ellos mismos indican, pudo reducir su déficit, que ascendía a los $277 millones y se cumplió con lo acordado con los trabajadores luego del paro de 10 días.

Pero la empresa perteneciente al grupo Roggio aclaró que “todavía está pendiente que el Gobierno de la Ciudad cancele su parte de la deuda en concepto de subsidios acordados en la misma Acta, que a la fecha asciende a más de $150 millones”.

Con ese dinero, aspiran a reincorporar al servicio las 20 formaciones que fueron retiradas en el mes de julio y confían en que “en los próximos días pueda alcanzarse una solución definitiva al traspaso del Subte a la Ciudad”.

Así, Macri sigue cercado en el conflicto de los subterráneos, y ya no sólo el Gobierno Nacional le reclama que se haga cargo de los mismos, sino que la misma empresa presiona para que pague lo que debe y tome las riendas de este transporte vital para la Capital Federal.Terra

28 de agosto de 2012

EL DESASTRE DE LOS METRODELEGADOS Y METROVÍAS


ACTUALIDAD

El sistema de trenes subterráneos porteños es malo. Los pasajeros lo prefieren a la opción de ómnibus porque es más veloz pero quien viaja a Chile o a Brasil descubre que podría resultar en una red de calidad superior a la actual. En cuanto a la productividad, es escasa y eso obliga a una tarifa exorbitante o un subsidio elevadísimo.

La productividad de Subterráneos de Buenos Aires es muy baja, comparada con los estándares internacionales. Los trabajadores nucleados en la asociación mutual de los metrodelegados aunque la personería jurídica es de la Unión Tranviarios Automotor, han impuesto una estructura muy difícil de financiar y que supone o una tarifa exorbitante o un subsidio de los porteños para un servicio cuya calidad no lo amerita porque es de inferior prestación que los de otros trenes subterráneos de la región.

La empresa concesionaria Metrovías tiene también una elevada responsabilidad en el desmadre ya que apostó a recargarlo todo al subsidio estatal, cada vez más voluminoso, ya que ese era el eje de entendimiento entre Aldo Roggio y su familia con las autoridades gubernamentales integrantes del Frente para la Victoria. Nunca Metrovías trabajó por la productividad.



Los metrodelegados (Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro) condicionaron la posibilidad de un nuevo conflicto en el subte al cumplimiento por parte de Metrovías del acuerdo firmado, en tanto el gobierno porteño habló de "extorsión" y advirtió que sería "una barbaridad" la reanudación de medidas de fuerza en ese transporte público.

En verdad, ambos (metrodelegados y Metrovías) son igualmente responsables del servicio de calidad pobre, de la baja productividad, de las deficiencias en el mantenimiento, de la falta de competitividad del sistema.

Un cuadro elaborado por técnicos del Banco Mundial es muy ilustrativo al respecto.

Ciudad de Buenos Aires tiene 6 líneas de Subterráneos en operaciones, 48 Km. de vías transitables, 78 estaciones, 255 millones de pasajeros al año que son atendidos por una dotación de 4.233 empleados.

Los indicadores resultantes son los siguientes, para el citado informe: 89 empleados por Km. de vía transitable; 54 empleados por estación operativa; y un régimen laboral de 36 horas semanales, que además pretenden reducir con múltiples ventajas, todas polémicas, y la mayoría inaceptables para una empresa de servicio público de transporte de pasajeros.

El moderno Metro de Madrid (España) tiene 13 líneas operativas, 293 Km. de vías transitables, 300 estaciones operativas, 635 millones de pasajeros transportados por año con una dotación de 7.624 empleados.

Los indicadores resultantes son 26 trabajadores por Km. de red, 25 empleados por estación y un régimen laboral de 38 horas.

En Barcelona, el sistema de transporte TMB tiene un régimen laboral semanal de 35 horas. Pero una planta de 3.719 empleados supone 36 personas por Km. de red, 26 trabajadores por estación operativa, una productividad bastante mayor a la de Subterráneos de Buenos Aires.

Santiago de Chile, del otro lado de la Cordillera de los Andes, tiene 32 empleados por Km. de red, 30 personas por estación y un régimen laboral de 45 horas semanales para transportar 3 veces de pasajeros al año que el sistema porteño.Urgente24

22 de agosto de 2012

BOLIVIA: NOVILLO ANUNCIA QUE COREA DEL SUR ENVIARÁ EXPERTOS PARA CREAR UN TREN URBANO


EXTERIOR

El gobernador de Cochabamba, Edmundo Novillo, informó el lunes que ejecutivos de la empresa estatal de ferrocarriles Corea del Sur Railway (Corail) expresaron su interés de elaborar una propuesta y dar la tecnología necesaria para el proyecto del tren urbano que unirá a varios municipios del departamento de Cochabamba.

"Van a trasladar entre el mes de enero a febrero un equipo técnico para que en campo puedan evaluar el diseño y también ver las condiciones de la oferta tecnológica y financiera una vez que esta comisión se traslade a Cochabamba", dijo en una conferencia de prensa.

A su retorno de Corea del Sur, Novillo explicó que la oferta se hizo bajo el compromiso de realizar, en principio, un análisis a la información previa de ese proyecto, que pretende habilitar un tren urbano metropolitano que vinculará las rutas Sipe Sipe ? Cochabamba- Sacaba ? Chiñata y Cochabamba ? Tarata - Punata ? Cliza.

Dijo que en esos datos ofrecidos también se explica que los estudios regionales iniciales dejaron como resultado la existencia de entre 4 a 5 alternativas de diseño y uso de tecnología para concretar el proyecto.

Gobernador de Cochabamba, Edmundo Novillo


El Gobernador indicó que el arreglo logrado es uno de los principales resultados de su viaje, tomando en cuenta que la Corea Railway es una de las empresas más importantes de Corea del Sur y tiene entre sus logros tecnológicos la creación de los denominados ´Tren bala´ que alcanza una velocidad de hasta 300 kilómetros por hora.

"Esta empresa no sólo ha desarrollado construcciones de trenes de alta velocidad, sino que también hizo trenes urbanos metropolitanos y subterráneos que son metros y a la vez trenes fundamentalmente de carga", añadió.

Según Novillo, el interés de los ejecutivos de Railway fue oficializado por medio de una carta que se le entregó en el inicio a su retorno a Bolivia, que también incluye una propuesta de financiamiento del proyecto de tren urbano.

Asimismo, dijo que se tomará previsiones para que la visita de los ejecutivos de esa empresa asiática cuente con el respaldo del Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, por medio del Viceministerio de Transportes.

El Gobernador dijo que será necesaria la participación de autoridades nacionales puesto que el Órgano Ejecutivo está a cargo de un estudio para habilitar la vía del tren urbano entre los tramos Sipe Sipe-Cochabamba-Sacaba.

"Nosotros (la Gobernación de Cochabamba), tenemos el estudio de lo que es Cochabamba-Tarata-Cliza-Punata-Arani. Entonces, la propuesta es trabajar en ambos proyectos de manera conjunta con Corea Railway", planteó.

Por otra parte, Novillo informó el interés de otros consorcios de Corea del Sur para realizar ese proyecto e indicó que los mismos estarían dispuestos a hacer ofertas en el campo tecnológico y financiero, por lo que se tomará contacto con sus representantes por medios como los correos electrónicos.Opinión.com.bo

7 de agosto de 2012

SUBTES: A LA ESPERA DE UNA SOLUCIÓN


GREMIALES

Gacetilla de prensa Asociación Gremial de Trabajadores del Subterráneo y Premetro (AGTSyP)



Tras los anuncios del Jefe de Gobierno de la Ciudad Mauricio Macri de poner micros para suplir al Servicio Subterráneo de pasajeros, los trabajadores expresan un profundo malestar dado que ni su gobierno, ni SBASE tienen la intensión de destrabar este conflicto que ya lleva casi tres jornadas completas. Mientras tanto los usuarios de este transporte se ven afectados en toda la capital porteña.

Ha pasado un fin de semana completo desde que los trabajadores declararan el paro y todavía las autoridades porteñas no se muestran resueltas a darle fin a este conflicto, mientras en los laberintos porteños no circula un solo tren bajo suelo. Esta medida de fuerza se es llevada por casi la totalidad de los trabajadores del Subte que votan en dos asambleas diarias los pasos a seguir.

Desde el 2005 que no se realiza una medida de fuerza tan contundente en el sector de los Subterráneos porteños y ya en aquel momento los subtes pertenecían a la órbita del Gobierno de la Ciudad, dado que unos años antes el jefe de Gobierno Aníbal Ibarra había vetado la ley que declaraba la “insalubridad” en ese servicio de pasajeros.

Es verdad “no hay nada nuevo que aportar y lo único que se puede decir es que la situación se agrava cada minuto que Macri no toma la decisión” consideraba una de las delegadas en la asamblea de Constitución, mientras en todos los sectores se mantiene una guardia permanente de más de un centenar de trabajadores en cada cabecera y en los accesos importantes. Sin embargo no se puede decir lo mismo de las autoridades de la ciudad que no dieron muestras de solucionar el conflicto desde que comenzó hasta el momento.

Los trabajadores del subte se muestran aun mas unidos en cada momento, ya que consideran que el gremio que levanto el paro ha traicionado las bases tomando una decisión inconsulta y en prejuicio de ellas y es por eso que también aquellos que pertenecen a ese sector se muestran conformes con la medida que se origina en las asambleas.

31 de julio de 2012

RANDAZZO A ROGGIO: "NI ME HABLES DEL SUBTE. ¿ESTÁ CLARO?"


ACTUALIDAD

Eso le dijo el ministro del Interior hace quince días al empresario que tiene la concesión del subterráneo mediante Metrovías. “Lo tenés que hablar con Macri”, disparó. El Gobierno nacional entonces no movería un dedo para solucionar el conflicto con el gobierno porteño por el traspaso.

La prueba que confirma que el Gobierno nacional no va a dar ningún paso más para resolver el conflicto con el gobierno porteño por el traspaso del subte se escuchó hace 15 días en una reunión de la que participaron Florencio Randazzo y Benito Roggio.

Randazzo había convocado a la Ugofe conformada por los concesionarios de trenes, Ferrovías y Metrovías para hablar sobre el tren Sarmiento.

Pero en medio del encuentro, de manera acalorada, el funcionario kirchnerista le hizo saber a Benito Roggio, que lo miraba pálido, que el tema del subte ya fue archivado por Cristina Kirchner.

“Ni me hables del subte, ¿está claro? Eso lo tenés que hablar con Macri, nosotros no tenemos nada más para hacer”, le dijo el ministro del Interior al empresario que, entre otras firmas, es dueño de Metrovías, la concesionaria de las líneas de subterráneo.

De esta manera Randazzo dejó en claro que Metrovías, que entre otras cosas pide 200 millones de pesos para reponer los 20 trenes que sacó de la circulación de la red de subtes, deberá direccionar sus reclamos sólo al gobierno porteño.

Benito Roggio saluda a Cristina en su última visita a Casa de Gobierno


Y a Roggio parece no quedarle otra opción que acatar la orden de Cristina Kirchner. Es que el mayor negocio del empresario con el Estado nacional no pasa por la operación de la red de subtes sino por el cúmulo de obras que el Grupo realiza a lo ancho del país.

Y cuando a principios de año, en una búsqueda zigzagueante de equilibrio entre ambos gobiernos, Metrovías disparó para ambos lados por el frustrado traspaso, el kirchnerismo le hizo la cruz a Benito y frenó los pagos de las obras de todo el holding.

Segunda oportunidad

El día en el que el secretario de Transporte, Alejandro Ramos y Julio De Vido, anunciaron que tres meses después de la tragedia de Once el Gobierno le rescindía el contrato a TBA y dejaba el servicio en manos de la Ugofe, Benito Roggio había sido citado por el ministro de Planificación.

En el viaje en auto hacia la reunión, el empresario estaba convencido que, a raíz de las señales negativas que le había dado el Gobierno desde principios de año, el encuentro se circunscribiría sólo al subte.

Cuando Roggio llegó al lugar de la reunión, le comunicaron que De Vido estaba por dar una conferencia de prensa y lo atendería después. El empresario preguntó si podía ver la conferencia por televisión y lo sentaron en una oficina con un televisor pequeño. Allí se enteró que su empresa Metrovías pasaría a conformar la Ugofe que se haría cargo del tren Sarmiento.

“Tenés claro que estabas afuera, ¿no? Aprovechá que te dimos otra oportunidad”, le dijo De Vido a Roggio en privado luego de la conferencia de prensa.

Aprovechar la oportunidad no significaba otra cosa que alinearse al Gobierno nacional y declararle la guerra al gobierno de Mauricio Macri, cosa que terminó haciendo Benito.

En ese nuevo camino, Metrovías entró en una etapa de incertidumbre que se refleja con su propia manera de comunicar. No es casual que diferentes voceros de la empresa otorguen datos muy disímiles respecto de lo que supuestamente pierde Metrovías por el traspaso frustrado del subte a la Ciudad.LaPolíticaonline

24 de julio de 2012

LOS NUEVOS COCHES PARA EL SUBTE ESTÁN ABANDONADOS EN UN DEPÓSITO


ACTUALIDAD

Aunque están listos para ser utilizados, permanecen desde hace tres meses en un predio en Dock Sud. El lugar cuesta US$ 7 mil diarios.

En lo alto, con los pies colgando desde el interior de un container vacío, Raúl, viejo estibador con años de trajinar entre barcos y grúas, describe la única actividad que se registra en los dos trenes que llegaron desde China hace tres meses para mejorar el servicio del subte y aún siguen amontonados en el puerto: “Cada tanto viene un chino, recorre los coches, los mira de arriba abajo para asegurarse de que no falte nada, se sube por unos segundos a cada uno y después se va, sin decir nada”.

Los coches traídos desde China esperan a la intemperie ser utilizados en alguna de las líneas, que hoy funcionan con mayores demoras y menos formaciones. | Foto: Cedoc


Nadie sabe si el supervisor es un funcionario nacional o porteño y, en medio del conflicto por la transferencia, ninguna de las partes se lo adjudicaría: hacerlo sería admitir cierta potestad sobre la administración del servicio. Desde que desembarcaron el 12 de abril pasado, las diez unidades a estrenar que componen las dos formaciones descansan en un depósito fiscal, en Dock Sud. Esta semana, noventa días después del acto en el que el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, anunció las incorporaciones, la concesionaria Metrovías retiró de circulación veinte trenes de la ya sobrepasada red de subterráneos porteña, porque, según afirmó en un comunicado, no tiene el dinero para mantenerlos. La línea D, que perdió cuatro vehículos, es la más afectada. Metrovías asegura que la flamante adquisición podría usarse para ese trayecto sin necesidad de adaptación alguna.

Los coches fueron comprados por el Gobierno nacional a la empresa china Changchun Railway Company. Cuentan con aire acondicionado, circuito cerrado de video y una capacidad de 172 pasajeros por unidad. Los que están guardados fueron los primeros en llegar de un total de nueve formaciones (de cinco vagones cada una), que se completaría antes de fin de año, y que costaron, según indicó Ramos, unos cien millones de dólares.

Vagones. Los coches traídos desde China esperan a la intemperie ser utilizados en alguna de las líneas, que hoy funcionan con mayores demoras y menos formaciones.



La idea original era que reemplazaran a los centenarios vagones belgas que aún se usan en la línea A, pero para eso sería necesario incorporar cerca del doble de unidades. Por eso, si se liberaran, se los destinaría a las C, D, E o H, que tienen un sistema compatible. Desde la empresa aseguran que sólo falta que la Nación les dé la autorización para llevarlos a los talleres para probar su funcionamiento y ponerlos en circulación.

El tren fantasma. “El subte ya fue transferido por una ley nacional y las unidades ya están pagas, así que es la Ciudad la que debe ir al depósito y llevárselas”, argumentan desde la cartera que conduce Ramos. Pero desde el Gobierno porteño insisten en que aún no aceptaron el traspaso. Aunque reconocen que aun así podrían facilitar el ingreso de las formaciones, temen que hacerlo debilite legalmente su posición. “Quieren hacernos firmar papeles para comprometernos más y decir que es nuestro; además, la puesta en funcionamiento cuesta $ 20 millones que no están contemplados en el presupuesto y los debe poner la Nación”, se quejan.

Pero mantenerlos guardados tampoco es gratis. Ante la consulta de PERFIL, fuentes del sector calcularon que guardar un vagón de unos 150 metros cúbicos cuesta cerca de US$ 600 diarios más IVA. Por diez unidades, en el tiempo transcurrido, el monto ascendería a US$ 540 mil. Tres funcionarios nacionales, uno del Ministerio del Interior y Transporte y dos de la Secretaría, no supieron contestar cuál es el monto exacto ni quién lo paga.

Según pudo constatar PERFIL, el depósito Loginter no sólo alberga los nuevos coches chinos. Hay al menos 18 vagones, entre coches del ferrocarril y otros que fueron comprados para las líneas de subte. Algunos incluso están desde hace tanto tiempo que los graffiteros ya se ocuparon de sus paredes. Ni la Nación ni la Ciudad ni la concesionaria pudieron confirmar su origen ni su uso. Tal vez, como las nuevas formaciones chinas, se trate de otros rehenes de una guerra sin tregua a la vista.

 Sin alza en el tranvía

El medio de transporte con más subsidios por pasajero de la Ciudad será el único que no sufrirá ningún aumento en la tarifa. Mientras que a partir de agosto el colectivo costará $ 2 para quienes no usen la tarjeta SUBE y el tren se irá a $ 1,50, el tranvía de Puerto Madero seguirá costando sólo $ 1.

Según la Secretaría de Transporte de la Nación, el tranvía que circula por Alicia Moreau de Justo  ya fue transferido a la Ciudad junto con el subte mediante la Ley 26.740, en abril. “No anunciamos un aumento porque eso le corresponde al Gobierno porteño”, aseguraron. Sin embargo, en la misma norma se traspasaron 33 líneas de colectivo que sí fueron incluidas en la suba.

Además, la administración porteña asegura que es la Nación la que paga los subsidios. Ante la consulta de PERFIL, ningún funcionario nacional pudo desmentirlo. Durante 2011, el exclusivo tranvía –que recorre sólo 16 cuadras de uno de los barrios más lujosos de la Ciudad– se llevó $ 900 mil mensuales en subsidios y solamente transportó 138.449 pasajeros en todo el año.Perfíl

23 de julio de 2012

CIUDADES QUE ADMINISTRAN EL SUBTE CON SUS PROPIOS RECURSOS


ACTUALIDAD

En otras partes del planeta este servicio se gestiona sin delegar la responsabilidad en el gobierno federal. Cada una se las arregla para financiar el transporte público, y para invertir en las obras de ampliación de red.

La polémica por el traspaso de los subtes invita a observar como funcionan las experiencias de gestión de este servicio público en otras partes del mundo.

Una red de subterráneos integrada al tránsito vial, agiliza y mejora la calidad de vida de todos los ciudadanos, dado que ayuda a solucionar los problemas de embotellamientos que suelen producirse en las arterias más importantes de la Ciudad, además de integrar a los barrios con "el centro", produciendo un ahorro de tiempo para los pasajeros que utilizan este medio de transporte a diario.

Estas son algunas de las razones por las cuales las ciudades más avanzadas del mundo han optado por el subte (o "metro") como forma de transporte hace ya muchos años, invirtiendo recursos propios para el mantenimiento y extensión de las redes.



Ya sea por cercanía regional o por parentesco jurídico, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires tiene muchas semejanzas con otras ciudades importantes de América Latina y Europa, que en algunos casos también son capitales de sus países.

Madrid, Londres y Berlín, aunque mucho más grandes que nuestra Capital Federal, son tres de las ciudades que sirvieron de inspiración para dar lugar a la estructura administrativa de Buenos Aires a partir de la reforma constitucional de 1994. Desde la forma de Gobierno, hasta su división en Comunas, las capitales de España y Alemania fueron ejemplos a seguir para los políticos porteños que, entre otras cosas, dieron forma al Estatuto de 1996.

Ambas capitales, como Buenos Aires, son "ciudades-Estado" unidepartamentales, es decir que además de ser un núcleos urbanos autónomos y tener su propio gobierno, forman parte de la confederaciones que dan lugar a sus respectivas Repúblicas. El caso de Londres es ligeramente distinto porque integra a los distritos que forman parte de su "conurbano" (mucho mas pequeño del que rodea a Buenos Aires).

La ciudad de París, capital de Francia y de la región "parisina" tiene, con matices, un ordenamiento institucional similar a sus vecinas de Europa. Un gobierno autónomo dividido en 20 "distritos municipales" similares a las comunas de Buenos Aires, aunque con dos autoridades diferentes: el alcalde parisino y el prefecto (algo así como un gobernador) de la región.

Como es sabido, estas cuatro ciudades tienen en su "metro" al medio de transporte más utilizado, administrado y operado por sus propios gobiernos a través de consorcios de transporte estatales.

Cada una a su modo, se las han arreglado para gestionar el subte con fondos propios, a veces con ayuda del gobierno regional, como en el caso de París, y otras veces solas. Pero en ningún caso con intervención de los gobiernos federales, que lógicamente están para ocuparse de los asuntos que involucran a la nación entera, y no a sus capitales, que como Buenos Aires, gozan de los ingresos per cápita más importantes en cada uno de sus países.

En Berlín, la compañía que administra el Metro es un consorcio propiedad del gobierno de la Ciudad-Estado que se ocupa de gerenciar todo el transporte público (esto incluye a ferrocarriles, buses, tranvías y hasta ferrys). Lo mismo ocurre en Madrid, y en ambos casos se trata de companías que se asocian con empresas privadas para desarrollar las obras de ampliación de la red pero que nunca dejan de administrar y gestionar como sociedades del Estado. En Londres es igual, y en París, el presidente de la compañía responsable del transporte metropolitano es el propio prefecto (gobernador) de la región Île-de-France. Un dato que hace aún más interesante el caso parisino: los trabajadores participan del Consejo de Administración de la corporación a través de sus representantes sindicales. Son nueve sillas, de las 30 que tiene el directorio.

En el continente americano, sin dudas la ciudad emblema al momento de tratar el tema del transporte público es Nueva York. Allí, el Metro se encuentra en manos de otro consorcio que es propiedad del gobierno local: la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA según sus siglas en inglés), responsable de todo el transporte público del Estado neoyorquino, que tiene subsidiarias (también estatales), que se encargan de cada uno de los servicios (metro, bus, ferry, etc). En el caso puntual del metro, el ayuntamiento de la ciudad tiene una participación activa tanto en la inversión como en el mantenimiento de la red, y por supuesto incide en las decisiones de la administración.

En Brasil, San Pablo y Río de Janeiro tienen subterráneo. El Metro paulista es propiedad del gobierno estatal que administra las cinco líneas, aunque tiene dos concesionadas a una empresa privada (Vía Quatro). En tanto que en Río, el subte tiene dos líneas que fueron privatizadas a fines de los noventa, aunque tanto el control y las inversiones corren por cuenta del gobierno estadual.

Como se ha visto en este repaso, no hay ninguna ciudad importante de Europa o América que delegue la responsabilidad de un transporte público local como el metro, en el gobierno federal. Cada ciudad, con modelos diferentes y matices propios, se las arregla para administrar y financiar el transporte subterráneo, como así también gestionar e invertir en las obras de ampliación de la red.DiarioBAE

3 de julio de 2012

SUBTE: 5 NUEVAS ESTACIONES A FIN DE AÑO


ACTUALIDAD

Una tarde de invierno, a principios de 2007, el entonces jefe de gobierno porteño, Jorge Telerman, exhibió orgulloso la reluciente estación de Flores, de la línea A del subte. Hoy, cinco años más tarde, esa parada sigue cerrada. Al igual que otras cuatro estaciones que hace un largo tiempo están terminadas pero por distintas razones -que se resumen en la falta de coordinación entre la Ciudad y la Nación - no se inauguran.

Los últimos anuncios oficiales indicaban que en junio pasado iban a estar en funciones las estaciones Hospitales (línea H), Echeverría y Juan Manuel de Rosas (línea B) y Flores y San Pedrito (línea A), pero nada de eso ocurrió. Y ahora volvieron a posponerse: sólo a mediados de agosto próximo se inaugurará la parada de Hospitales, que debía haberse estrenado en mayo pasado.

La áspera disputa entre el gobierno nacional y el porteño por el traspaso del subte, la deuda que les reclama a ambos la empresa concesionaria Metrovías y la adquisición de nuevos trenes que demoran más de lo previsto han vuelto a poner a los usuarios del subte en una situación de espera "eterna".



"Me comentaron que el subte seguirá sin llegar a Villa Urquiza. Las inmobiliarias del barrio ya no saben qué decir, porque hace años que venden departamentos diciendo que el subte ya se inaugura y no pasa nada. Hace dos años que deberían estar funcionando", dijo Miguel Castro, usuario de la línea B, que hoy hace el recorrido hasta la estación Los Incas.

Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase) informó que antes de fin de año se inaugurarían las estaciones Flores y San Pedrito (línea A), que debían estar funcionando desde mayo pasado, y también las estaciones Juan Manuel de Rosas y Echeverría (línea B), anunciadas para junio pasado.

Y tampoco hay noticias del estreno de la estación Correo Central de la línea E -que se extenderá desde Plaza de Mayo hasta Retiro-, obra que lleva adelante el gobierno nacional. Debía estar lista para marzo pasado; luego se postergó para agosto próximo, y ahora esa fecha también quedó en suspenso...

"La estación Hospitales está lista y se estrenaría a mediados del mes próximo. Sólo falta que la empresa concesionaria, Metrovías, resuelva algunas cuestiones para que la pueda operar", dijo a LA NACION Juan Pablo Piccardo, presidente de Sbase. Consultada la empresa Metrovías, que les reclama a la Nación y a la Ciudad una deuda de $ 80 millones por subsidios, no quiso responder sobre el tema.

Sobre las cuatro estaciones restantes, el presidente de Sbase comentó: "Las dos estaciones de la línea A (Flores y San Pedrito) y las dos de la B (Echeverría y Juan Manuel de Rosas) están listas para ser estrenadas. Hubo un retraso porque el gobierno nacional debía adquirir los coches y eso se demoró. De todas maneras, Sbase ya compró las formaciones para la línea B y están readecuándolas en el taller. Antes de fin de año, estas cuatros estaciones tienen que estar funcionando", dijo Piccardo.

Sbase compró los trenes para la línea B. Los vagones pertenecen al metro de Madrid, tienen unos 30 años y están en buenas condiciones de uso. Fueron construidos por la empresa CAF y cada uno puede transportar 34 pasajeros sentados y 180 parados. Hoy, cuatro formaciones son refaccionadas en los talleres de Metrovías, ya que la línea B funciona con un tercer riel y están readecuándolos. Una vez terminados, las dos últimas estaciones de la línea, en Villa Urquiza, serán estrenadas.

En tanto, para la línea A, el gobierno nacional anunció la compra de formaciones de China. Algunas de ellas ya llegaron a la Argentina, según indicaron en la Secretaría de Transporte. Pero, al parecer, todavía no salieron del puerto de Buenos Aires, ya que la empresa Metrovías confirmó que estos vagones aún no están en su poder. LA NACION quiso dialogar con funcionarios de la Secretaría de Transporte, pero no respondieron a la decena de llamadas que se les hicieron.

En tanto, Sbase adjudicó la licitación para la compra de 120 coches nuevos a la firma Alstom Brasil Energía e Transporte Limitada por un monto total de 724.667.152,22 de pesos, y un plazo de entrega de 37 meses, de vagones con aire acondicionado, cámaras de seguridad y sistema de audio para informar a los pasajeros las paradas y sistema de video. Las formaciones serían para incorporar en las líneas B y D, las más utilizadas por los porteños y que están sobrecargadas de pasajeros. "Esto bajaría la frecuencia de 4 minutos a 2,15 minutos", dijo Piccardo. Y agregó: "En cuatro años de gestión se invirtió una cifra récord de 450 millones de dólares, más que en los 11 años anteriores".

Mientras, La Nación espera que la Ciudad asuma el control del servicio, pero el jefe de gobierno porteño se niega en los términos en que está planteado el traspaso, y la situación sigue en veremos. Por ahora no hubo acercamientos para acortar esas diferencias.La Nación

1 de julio de 2012

LA EMPRESA CAF LOGRA CONTRATOS EN LA INDIA Y BRASIL


EMPRESAS

La empresa vasca Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) se ha adjudicado dos nuevos contratos internacionales, el primero de ellos integrada en un consorcio para la construcción de un tranvía en Brasil, por 216 millones de euros, y el segundo para un metro en la India por 110.



La empresa vasca Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) se ha adjudicado dos nuevos contratos internacionales, el primero de ellos integrada en un consorcio para la construcción de un tranvía en Brasil, por 216 millones de euros, y el segundo para un metro en la India por 110.

Según informa la compañía guipuzcoana en una nota, el acuerdo de Brasil responde a un contrato tipo "llave en mano" adjudicado al Consorcio VLT Cuiabá en el que CAF participa junto a las empresas de obra civil brasileñas CR Almeida y Santa Bárbara.

El acuerdo prevé la construcción de la obra civil, sistemas electromecánicos y el suministro de 40 unidades de 7 módulos del nuevo tranvía de la región metropolitana de Cuiabá, capital del estado de Mato Grosso en Brasil.

Esta obra y suministro supone un contrato de gran importancia estratégica por ser el primer sistema de tranvía "llave en mano" de Latinoamérica y por ser la gran apuesta de desarrollo para el transporte de pasajeros en Cuiabá, una de las sedes del Mundial de fútbol 2014.

El contrato se firmó con el Gobierno del Estado de Mato Grosso a través de la Secretaría Extraordinaria de la Copa del Mundo de 2014 (SECOPA) y tiene un valor total de 1.477 millones de reales (590 millones de euros), de los cuales 540 millones de reales (216 millones de euros) corresponden a CAF.

El tipo de tranvía contratado corresponde a la plataforma denominada Urbos, que ha desarrollado CAF en los últimos años.

Se trata de una unidad de última generación con un 100 % de piso bajo y dará servicio a 28 kilómetros repartidos en dos líneas del área metropolitana de Cuiaba: Aeropuerto-Centro Político Administrativo (CPA) y Centro-Coxipo. El plazo de entrega del proyecto es junio del 2014, coincidiendo con el inicio de la celebración del mundial de fútbol de Brasil.

La inversión, financiada con fondos propios brasileños, supone una apuesta muy importante para el desarrollo del estado del Mato Grosso y será la punta de lanza de nuevos proyectos de tranvía que se desarrollarán en los próximos años en Brasil.

El contrato de la India responde a un concurso público del organismo responsable del desarrollo, construcción y explotación de la línea de metro Este-Oeste de la ciudad de Calcuta (Kolkata Metro Rail Corporation) para el suministro de 84 coches de metro que conformarán 14 trenes.

El acuerdo, el más importante del sector en los últimos dos años en la India, prevé además la posibilidad de una ampliación para la construcción de otros 21 coches adicionales.

Calcuta es la tercera ciudad india por población, con cerca de 21 millones de habitantes entre su cinturón metropolitano y casco histórico, y fue la primera de este país en inaugurar una red de transporte subterráneo.

El proyecto al que se destinan los coches de metro comprende el desarrollo completo de la línea Este-Oeste, con tramos subterráneos en las cercanías del casco histórico y bajo el caudaloso río Hooghly, así como tramos en superficie y viaducto en los sectores más alejados del cinturón metropolitano.

Este contrato representa la mayor inversión de infraestructuras ferroviarias en el estado de Bengala Occidental y está financiado por la Agencia de Cooperación Internacional Japonesa.LaiNformación.com

27 de junio de 2012

CONOZCA EL SUBCOMITÉ DE INSTALACIONES FIJAS DE LA UITP


INSTITUCIONES

Gacetilla de prensa de la U.I.T.P. (Unión Internacional de Transporte Público)



El 04 de Julio, a las 14,00 horas en Argentina, 13,00 horas en Chile y República Dominicana, 12,00 horas en Colombia, Ecuador y México y 12,30 horas  en Venezuela, la Unión Internacional de Transporte Público (UITP9, por medio de su División América Latina llevará a cabo una cita virtual con todos los interesados en el tema del Subcomité de Instalaciones Fijas.



El señor Francisco Sécio, trabajó por 30 años en el Metro de Lisboa siendo representante de dicha empresa en el Subcomité de Instalaciones Fijas desde 1986. En 2011 fue nombrado presidente de ese subcomité y actualmente pretende aumentar sus miembros a través de otras redes, de preferencia las latinoamericanas.

En media hora de cita, él hablará acerca del trabajo que el grupo ha realizado, la situación y los miembros actuales, y concluirá comentando cómo los Metros Miembros de la UITP Latinoamérica pueden sumar fuerzas al grupo.

Haga su inscripción y asista la presentación virtual del Subcomité y esté en contacto con más de 3.400 miembros en 92 países. ¡Pulse aquí!

10 de junio de 2012

DIPUTADO BODART: "EL NUEVO ENTE DE TRANSPORTE ES PARA IMPONER EL TARIFAZO TRIPARTITO"


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Diputado porteño, señor Alejandro Bodart (MST en Movimiento Proyecto Sur), cuestionó el flamante ente tripartito del transporte: “Lo único realmente tripartito es el tarifazo que preparan los tres gobiernos y la continuidad de las privatizadas. Lo que hay que coordinar para tener un servicio eficiente y seguro es la reestatización de los trenes y el subte con control social.”

Diputado Alejandro Bodart (MST en Movimiento Proyecto Sur)

Bodart es autor del proyecto de ley de rescisión del contrato de Metrovías y reestatización del subterráneo bajo el control de una comisión de sus trabajadores y usuarios.

6 de mayo de 2012

EL AUMENTO EN EL PRECIO DEL BOLETO DE SUBTE EXPULSÓ MILLONES DE PASAJEROS DEL SISTEMA


ACTUALIDAD

Las políticas tarifarias del transporte porteño cambiaron las preferencias de los usuarios; más colectivo y también, más autos

No hay caso: el bolsillo juega, y mucho, a la hora de decidir en qué se viaja. Desde que el jefe de gobierno de la ciudad de Buenos Aires, Mauricio Macri, decidió subir el boleto del subterráneo porteño de 1,10 a 2,50 pesos, los pasajeros no han dejado de disminuir.

Según datos del Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec), en el tercer mes del año se bajaron de los vagones de Metrovías 14 de cada 100 pasajeros que viajaban en el mismo período del año anterior.

¿Todo se debe a que subió el boleto de subterráneos? "Seguramente tiene mucho que ver -explica una fuente que está muy cerca de la negociación que por estos días mantienen el gobierno nacional y el porteño por el traspaso del servicio-. Pero podría influir también que hay menos actividad económica."


De acuerdo con los datos del Indec, desde enero a marzo del año pasado hubo 65,436 millones de pasajeros en el subterráneo porteño, mientras que en los primeros tres meses de este año la cifra se desplomó a 56,113 millones. ¿La diferencia? Nada menos que 9,3 millones de pasajeros que, si se lo multiplica por los $ 2,50 que hubiera tenido que pagar cada uno de los pasajeros, sumaría una recaudación perdida de 23.307.000 pesos.

Justamente éste es uno de los débitos que le adeudan a Metrovías que, por estos días, además de la merma en la recaudación, también vio cómo se le achicó el cheque de lo que se le deposita en subsidios. Según una fuente relacionada con el sistema de subterráneos, el gobierno nacional debía depositar mensualmente 30 millones de pesos que corresponde a la mitad de los subsidios que la empresa cobraba antes del fallido traspaso. Pero desde la Nación el cheque llega en dos partes. Unos 15 millones de pesos los puede disponer Metrovías para hacer frente a los gastos operativos, mientras que los 15 millones restantes quedan indisponibles en una cuenta con la que se financiarán futuras inversiones.

El resto, claro está, sale del aumento al boleto con el que se pretendía recaudar otros 30 millones. Pero la caída de los pasajeros y la imposibilidad de disponer del total de lo que financia la Nación ya hizo que Metrovías tenga una acreencia de cerca de 100 millones de pesos.

La tendencia a la baja de pasajeros se mostró en todos los meses del año. En enero de 2011 pagaban boletos 20,2 millones de pasajeros, mientras que el primer mes de este año fueron 16,89 millones. En febrero sucedió algo similar: los pasajes vendidos pasaron de 21 millones a 16,4 millones.

Aunque todas las líneas de subtes transportaron menos pasajeros, la que más disminución presentó fue el premetro. En marzo del año pasado este sistema llevó 84.000 personas, mientras que ese número cayó a 58.000 en el tercer mes de este año. La cifra, si se tiene en cuenta el acumulado del primer trimestre del año pasado y el de éste, se reduce 42 por ciento. En las otras líneas las caídas fueron parejas: 16% en la Línea A, 9,3% en la B; 18,4% en la C; 14,2% en la D; 15,6% en la línea E y 10,8% en la nueva H.

Dónde van esos pasajeros. Muchos, claro está, van a parar al sistema de colectivos urbanos. "El total de pasajeros en ómnibus urbanos subió 10,7 por ciento. La mayor suba se dio en las empresas de Distrito Federal, que registraron un alza de 15,6 por ciento. ¿Cuáles son los colectivos del Distrito Federal? Pues los que tocan la Capital en algunos de sus puntos del recorrido, justamente los que compiten con el subte.

Claro que también habrá algunos que decidieron bajarse del subte y subirse a su auto. Por caso, los accesos a la ciudad registraron una suba del 13,7% en marzo, según datos del Indec. Al fin y al cabo, sea para ahorrar o gastar más, es el bolsillo el que define el transporte.LaNación