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7 de marzo de 2016

La Línea Sarmiento NO es el SUBTE

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

El pasado 16 de Febrero el gobierno relanzó con bombos y platillos la polémica idea de soterrar la Línea Sarmiento. El actual proyecto es nefasto en cuanto a seguridad y funcionalidad ferroviaria, de hecho es el mismo que anunció más de siete veces (y por suerte nunca concretó) el anterior gobierno. Lejos de solucionar los problemas, esta obra crearía un sin fin de nuevos inconvenientes además de abrirle las puertas a quienes especulan con negocios inmobiliarios sobre los terrenos del ferrocarril.


Algunos de los puntos por los cuales nos oponemos al actual proyecto son:

* El túnel sólo contará con dos vías (una de ida y otra de vuelta) lo que pondría fin al esquema de vía cuádruple vigente en gran parte de la traza actual, echando por tierra la prestación de servicios rápidos, locales, servicios diésel interurbanos y traslados de material rodante entre distintas líneas férreas. Además un descarrilamiento/descalce provocaría una interrupción total del servicio al no haber vías de escape.

* En el Sarmiento hay un promedio de dos kilómetros entre estaciones. Una falla técnica o corte de energía que haga que el tren quede varado, implicaría que los pasajeros tengamos que caminar una gran distancia en penumbras por vía electrificada con el riesgo que eso conlleva. Sin contar, además, el inconveniente de los usuarios con problemas de movilidad (en silla de ruedas, personas mayores, embarazadas, etc), niños, etc..

* Las estaciones van a estar 22 metros bajo tierra, equivalente a una altura de siete pisos. Imaginemos tener que subir y bajar todos los días siete pisos para tomar el tren. En el mejor de los casos supongamos que instalan escaleras mecánicas/ascensores lo que significaría un gasto extra en equipamiento y tareas de mantención. ¿Se imagina si un día no funcionan ni las escaleras ni los ascensores?.

* El costo de esta obra faraónica es exorbitante. Implicaría un endeudamiento para nuestro país que lo tendrán que seguir pagando las futuras generaciones. Además, el dinero invertido en renovar vías, señales y estaciones durante este último tiempo estaría siendo tirado a la basura.
Desde Usuarios Organizados del Sarmiento (UOS) proponemos dos alternativas mucho más eficientes y menos costosas para solucionar el problema de las barreras, frecuencias y accidentes con automóviles:

* Esquema de trinchera en el tramo Caballito-Liniers (Toda la traza de Capital Federal) con vía cuádruple. y luego entre Ciudadela y Moreno reemplazo de todos los Pasos a Nivel por Pasos Bajo Nivel (PBN) o cruces aéreos y un cercado perimetral efectivo que segregue completamente al ferrocarril del tráfico automotor.

* Reemplazo de todos los Pasos A Nivel desde Caballito a Moreno por Pasos Bajo Nivel (PBN) o puentes y obviamente el correspondiente cercado perimetral al igual que en la propuesta anterior. Es de notar que esto ya se viene haciendo en C.A.B.A. para las demás líneas de trenes.

Es importante que todos los usuarios tomemos conciencia que el proyecto actual de soterramiento actual significa rifar al mejor postor nuestra seguridad, comodidad y la funcionalidad de nuestro ferrocarril. Atte.
Usuarios Organizados del Sarmiento (UOS)

29 de enero de 2015

Línea Sarmiento: Obra de Soterramiento del Corredor Ferroviario Caballito-Moreno

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Decreto Nro. 2768/2014 de fecha 30 de Diciembre de 2014, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, se dan por designados, a partir del 1° de Septiembre de 2013, a los profesionales Ingenieros Aníbal Luís AGOSTINELLI  y Ernesto Osvaldo SELZER , se efectúan con carácter de “AD-HONOREM”, en los cargos extraescalafonarios con rango y jerarquía de Director Nacional y una remuneración equivalente al Nivel A, Grado 0, Función Ejecutiva I, del Sistema Nacional de Empleo Público (SINEP), aprobado por el Decreto N° 2.098 del 3 de diciembre de 2008, de acuerdo al detalle del Anexo que forma parte de la presente medida, pertenecientes a la Unidad Ejecutora de la Obra de Soterramiento del Corredor Ferroviario Caballito - Moreno de la Línea Sarmiento, como unidad desconcentrada dependiente de la Secretaría de Obras Públicas del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, con carácter de excepción a lo dispuesto por el Artículo 7° de las Leyes Nros. 26.784 y 26.895.


Para una mejor y mayor información transcribimos el mencionado Decreto:

SOTERRAMIENTO DE VÍAS FERROVIARIAS
Decreto 2768/2014
Designaciones en la Unidad Ejecutora de la Obra de Soterramiento del Corredor Ferroviario Caballito-Moreno, de la Línea Sarmiento.
Bs. As., 30/12/2014
VISTO el Expediente N° S01:0196330/2013 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS, las Leyes Nros. 26.784 y 26.895, los Decretos Nros. 491 de fecha 12 de marzo de 2002 y 1.244 de fecha 28 de agosto de 2013, y

CONSIDERANDO:

Que por el Decreto N° 1.244 de fecha 28 de agosto de 2013, se creó la UNIDAD EJECUTORA de la Obra de Soterramiento del Corredor Ferroviario CABALLITO - MORENO de la Línea Sarmiento, como unidad desconcentrada dependiente de la SECRETARÍA DE OBRAS PÚBLICAS del MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS, la cual estará presidida por UN (1) Coordinador de Infraestructura designado por la SECRETARÍA DE OBRAS PÚBLICAS del MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS, UN (1) Coordinador de Enlace Ferroviario propuesto por la SECRETARÍA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE y UN (1) Coordinador de enlace Económico Financiero propuesto por la SECRETARÍA DE POLÍTICA ECONÓMICA Y PLANIFICACIÓN DEL DESARROLLO del MINISTERIO DE ECONOMÍA Y FINANZAS PÚBLICAS.

Que los cargos mencionados en el considerando precedente tendrán carácter de extraescalafonario con rango y jerarquía de Director Nacional y una remuneración equivalente al Nivel A, Grado 0, Función Ejecutiva I, del SISTEMA NACIONAL DE EMPLEO PÚBLICO (SINEP), aprobado por el Decreto N° 2.098 del 3 de diciembre de 2008.

Que por el Artículo 7° de las Leyes Nros. 26.784 y 26.895, se dispuso el congelamiento de los cargos vacantes financiados existentes a la fecha de sanción de las mismas, en las Jurisdicciones y Entidades de la Administración Nacional y de los que queden vacantes con posterioridad, salvo decisión fundada del señor Jefe de Gabinete de Ministros o del PODER EJECUTIVO NACIONAL en virtud de las disposiciones del Artículo 10 de las citadas leyes.

Que, por el Decreto N° 491 de fecha 12 de marzo de 2002, el PODER EJECUTIVO NACIONAL reasumió el control directo de todas las designaciones de personal en el ámbito de la Administración Pública Nacional.

Que los profesionales propuestos reúnen las exigencias de idoneidad y experiencia necesarias para cubrir dichos cargos.

Que la DIRECCIÓN GENERAL DE ASUNTOS JURÍDICOS, dependiente de la SUBSECRETARÍA LEGAL del MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente medida se dicta en ejercicio de las facultades conferidas por el Artículo 99, inciso 1 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL, los Artículos 7° y 10 de las Leyes Nros. 26.784 y 26.895 y el Artículo 1° del Decreto N° 491/02.

Por ello, LA PRESIDENTA DE LA NACIÓN ARGENTINA DECRETA:

Artículo 1° — Danse por designados, a partir del 1 de septiembre de 2013, a los profesionales mencionados, en los cargos extraescalafonarios con rango y jerarquía de Director Nacional y una remuneración equivalente al Nivel A, Grado 0, Función Ejecutiva I, del SISTEMA NACIONAL DE EMPLEO PÚBLICO (SINEP), aprobado por el Decreto N° 2.098 del 3 de diciembre de 2008, de acuerdo al detalle del ANEXO que forma parte de la presente medida, pertenecientes a la UNIDAD EJECUTORA de la Obra de Soterramiento del Corredor Ferroviario CABALLITO - MORENO de la Línea Sarmiento, como unidad desconcentrada dependiente de la SECRETARÍA DE OBRAS PÚBLICAS del MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS, con carácter de excepción a lo dispuesto por el Artículo 7° de las Leyes Nros. 26.784 y 26.895.

Art. 2° — Las designaciones de los Ingenieros Aníbal Luís AGOSTINELLI (M.I. N° 4.981.367) y Ernesto Osvaldo SELZER (M.I. N° 8.591.906), se efectúan con carácter de “AD-HONOREM”.

Art. 3° — El gasto que demande el cumplimiento del presente decreto se atenderá con cargo a las partidas específicas de la Jurisdicción 56 - MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS.

Art. 4° — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — FERNANDEZ DE KIRCHNER. — Jorge M. Capitanich. — Julio M. De Vido.

ANEXO

MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS SECRETARÍA DE OBRAS PÚBLICAS UNIDAD EJECUTORA de la Obra de Soterramiento del Corredor Ferroviario CABALLITO - MORENO de la Línea Sarmiento

APELLIDO Y NOMBRES          M.I. N°                    DENOMINACIÓN DEL CARGO
SELZER, Ernesto Osvaldo     8.591.906         Coordinador de Infraestructura
AGOSTINELLI, Aníbal Luís    4.981.367          Coordinador de Enlace Ferroviario

DINIVÍTZER, Daniel     6.057.066                   Coordinador de Enlace Económico Financiero

19 de septiembre de 2013

EL SOTERRAMIENTO DEL FERROCARRIL SARMIENTO, IMPLICARÁ SU DESTRUCCIÓN, Y LA MUERTE DE TODO EL OESTE DEL CONURBANO BONAERENSE E INTERIOR

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Ante la promulgación por del Poder Ejecutivo Nacional, del Decreto Nº 1.244/2013, (B.O. del  30/08/2013),  por el cual se crea la nueva Unidad Ejecutora para el Soterramiento de la Línea Sarmiento,  y el otorgamiento por parte del BNDS del Brasil, del primer tramo para su financiación consistente en un crédito por U$S 1.500 millones, repagables a 10 años y a una tasa del 7% anual, a lo que se le suma un desembolso que deberá adelantar el Gobierno Argentino de 700 millones de pesos, para que la excavación comience en Haedo a partir de las primeras semanas del año 2014, me siento inclinado a efectuar algunas reflexiones respecto a este proyecto, que a mi juicio, para nada son halagüeñas para el futuro de este legendario ferrocarril.  

De concretarse este proyecto, implicaría sellar en una tumba de cemento, al sufrido público que circula por los trenes del populoso Oeste en dos vías y a 22 metros de profundidad.  La tuneladora que ya está preparada para tal fin en Haedo, y por la cual se está pagando un cuantioso leasing, está diseñada para cavar dos tubos, uno para cada una de las dos únicas vías, y encofrarlos en cemento.


Ello significará que los trenes diesel de larga distancia, así como los cargueros, no llegarán a la cabecera Once, lo cual aparejará fatalmente, que las cargas ya no ingresarán por vía férrea al puerto, pese a que existe un túnel y una vía a tal fin que quedaría así olvidada, sino que habrá que trasbordar las cargas a camiones, y los pasajeros de larga distancia a micros, antes de ingresar a la boca del proyectado túnel, con el consiguiente incremento de los accidentes viales, costosos y molestos transbordos, mayor contaminación ambiental, la congestión del ya endemoniado tránsito, y obviamente, un aumento brutal de los fletes, con lo cual quedaremos todos rehenes del transporte automotor.

Esta línea una vez soterrada, o mejor dicho enterrada, será un mortal sarcófago en caso de un descarrilamiento, un incendio o las frecuentes detenciones de un tren por problemas técnicos entre dos estaciones, y las indecibles dificultades y trágicas e inevitables demoras con que se producirá el rescate de los 1.200 pasajeros en promedio que transportan los atestados trenes eléctricos.

¿Cómo harán llegar un tren de auxilio al lugar del siniestro?. ¿En qué transportarán a los autobombas y a los bomberos para extinguir un incendio a 22 metros de profundidad?. ¿Cómo harán para sacar a la superficie a los heridos, accidentados y muertos cuando las rampas de subida estarán lejanas del lugar del siniestro, y por ende, inaccesibles para bomberos, ambulancias, paramédicos, etc.?. ¿Se persistirá en el sistema del anticuado patín para la alimentación eléctrica de los trenes, o considerando la colosal inversión que se hará, se optará por el sistema por catenaria, uniformándolo con el Roca?.

El consorcio Nuevo Sarmiento, (CNS) que encara este proyecto, está integrado por el grupo Brasileño Odebrecht  en un 50%, Iecsa, (de Franco Macri, y que éste le transfirió hace unos años a su sobrino Angelo Calcaterra),  en un 25%, y el otro 25%, por la italiana Ghella, estimándose que la primera etapa de esta mega obra, que es de Haedo a Caballito, insumirá 44 meses, siempre y cuando no se registren nuevas demoras y contratiempos.

Según los tiempos que manejan los funcionarios de Transporte y del Consorcio, los trámites bancarios y administrativos pendientes, podrían concluir en diciembre de este año, y en Enero del 2014 podría entrar en operaciones la costosa y por ahora inactiva tuneladora instalada en la playa sur de Haedo.

La principal mentora de este proyecto, fue la empresa TBA, propiedad del grupo Cirigliano, ex concesionaria de las Líneas Sarmiento y Mitre, de triste memoria a la que nunca le  interesó  ni mejorar, ni proyectar, ni propender a un moderno ferrocarril para el siglo XXI, ni menos aún los los usuarios, sino sus prósperas empresas de micros. Merced a los colosales subsidios que cobraron cuando detentaban esas concesiones, ganaron licitaciones para prestar servicios de autotransporte en Perú y EE. UU, conocidos como "Red Coaches", y la remozada empresa Microómnibus Plaza, con sus característicos y modernos ómnibus rojos que circulan por varios corrdores nacionales y por la Capital Federal, mientras que las líneas ferroviarias cuya concesión tenían desde 1996, todos sabemos de su estado calamitoso, su pésima gestión y el trágico epílogo que tuvo con la tragedia de Once, el 22 de febrero de 2012.

Es increíble que los ingenieros ferroviarios avalen este proyecto, cuando saben muy bien que lo correcto y técnicamente adecuado, es construir viaductos en bajo nivel en los actuales pasos de las calles Donato Álvarez, Boyacá, Nazca, Segurola, Goya, Barragán y Cuzco, que son los mas congestionados y peligrosos, a un costo infinitamente mas bajo, y porque además, técnicamente es más fácil, manteniendo las actuales cuatro vías y en superficie, en tramos tales como Haedo, Ramos Mejía, Liniers, etc., ya que en el Sarmiento las calles son perpendiculares, y el paso bajo las vías, sería mas corto que en las líneas del Mitre, en el San Martín, Roca y en el Belgrano Norte y Sur, en las cuales se los construye en ángulo cerrado. Entonces, ¿por qué no seguir con ese temperamento en el Sarmiento que es mas fácil y menos costoso?.

El paso siguiente, y del que habrá que estar alerta de este proyecto demencial, será que harán con las valiosas tierras que queden liberadas una vez levantadas las vías de superficie, cuando esté finalizado el soterramiento del ferrocarril, el cual, quedará transformado en un trencito subterráneo, paralelo a la Línea A de Subte, que corre a 100 metros. Mientras tanto, el CNS ya ha anulado la playa sur para cargas de Haedo, sepultando sus vías tras gruesas plataformas de cemento y dejando  tan sólo dos vías, para la circulación de los trenes de obra.

¿Habrán evaluado con seriedad y profundidad el señor Ministro del Interior y Transporte de la Nación y su equipo, cómo será la rampa para articular, el ingreso a talleres Liniers, o piensan lotear este predio ahora que se están reactivando estos talleres ?. ¿Cómo  harán para empalmar en Haedo, con el ramal a Témperley-La Plata, y hacia el norte con la Línea San Martín en Caseros?. ¿Idem, con el empalme Merlo-Lobos?, y en Moreno, con los eléctricos soterrados. ¿Cómo articularán con los trenes de afuera, procedentes del oeste que circulan en superficie, y ya no podrán ingresar en el tramo soterrado?. ¿Son partícipes entonces de eliminar los trenes de larga distancia, que al no poder ingresar ya a la zona local a partir de Moreno privarán a todo el Oeste de llegar a la cabecera Once por este medio?. ¿También piensan eliminar para siempre el ingreso de las cargas al puerto, mediante la línea que parte de la playa Once a Puerto Madero?. ¿Seguirán premiando al transporte automotor para cargas y pasajeros?. ¿Habrán tomado las autoridades debida nota del colosal despropósito y manifiesta insensatez que supone invertir casi U$S 5.000 millones en un tramo de este ferrocarril, cuando por esa suma se puede recuperar mas de un tercio de nuestra devastada red, que salvo las magnas obras afortunadamente en marcha de la renovación de los corredores Retiro-Rosario, y Plaza Constitución Mar del Plata, sigue siendo postergada y abandonada?. ¿Habrán  evaluado las autoridades de transporte que casi ¾ del presupuesto ferroviario está dedicado a este demencial emprendimiento ?.

Es de toda obviedad, que a  un costo infinitamente menor el tantas veces alegado pretexto de la interferencia que produce el ferrocarril en el ejido urbano de la Capital Federal,  y de los pasos a nivel, es fácilmente solucionable mediante una trinchera a cielo abierto, preservando las cuatro vías, con puentes sobre su traza como en la bien concebida e histórica trinchera inglesa, en el tramo Once-Caballito, o mediante viaductos en bajo nivel, tal como se lo hace en todo el mundo y se lo está ejecutando actualmente en las líneas Mitre, Urquiza, San Martín, Roca, Belgrano Norte, y Belgrano Sur.

Por otra parte, y en esto están correctamente orientadas tanto el Gobierno Nacional como las autoridades del ferrocarril,  prosiguen y están ya casi concluídos  los trabajos de renovación de vías en el tramo Castelar- Once, con rieles 0 km. de procedencia europea, y durmientes de hormigón pretensado, con una necesaria e impostergable inversión millonaria en dólares, con lo cual, en  todo el tramo eléctrico Moreno-Once, el Sarmiento tiene ya vías a nivel de Europa, idóneas para implementar servicios a  velocidades del orden de los 160 kilómetros horarios, cuando lleguen los nuevos equipos en abril del año 2014. 

Luego, ¿han evaluado el sin sentido de que esas vías renovadas a nuevo deban ser luego desarmadas y levantadas, y por lo tanto, tamaña inversión habrá sido tirada por la borda?. ¿Cómo se entiende esto?. ¿Cómo es posible que ni el Ministro del Interior y Transporte, ni el Ministro de Planificación Federal, ni el Subsecretario de Transporte Ferroviario, ni todos sus equipos no adviertan y nada digan sobre este descomunal desatino?. ¿Qué espurios intereses están motorizando esta locura, y por qué se los avala a espaldas del pueblo argentino?. ¿Sabe la señora presidenta de este descabellado emprendimiento y sus funestas consecuencias para las futuras generaciones de argentinos?.

A mi juicio, la solución para salvar al ferrocarril y salir de este atolladero pasa por una renegociación que el Poder Ejecutivo debe encarar seria y enérgicamente, y con urgencia, con el consorcio CNS, rescindiendo los contratos firmados, para que, sin violentar la seguridad jurídica, se reencaucen las negociaciones y todo este torrente de dinero mal gastado, sea canalizado y destinado en obras de auténtica recuperación y reconstrucción de la devastada red ferroviaria Argentina, continuando y profundizando con las sensatas, importantes y encomiables  obras en marcha de renovación de vías en los corredores Retiro-Rosario y Plaza Constitución-Mar del Plata, a las que me he referido precedentemente.

Es evidente que, las autoridades competentes, están asesorando muy mal a la Señora Presidenta de la República, por lo que se impone hacerle saber urgentemente de todo este brutal desmanejo, y de las nefastas consecuencias que tendrá para el futuro del país.

En cuanto al consorcio CNS, es harto evidente que para nada le interesa el ferrocarril, y sí solo facturar esta cuantiosa y descomunal hipoteca, que deberán afrontar las futuras generaciones de argentinos, además del daño que ya se habrá consumado irreversiblemente. Saluda atte.
Dr. Marcelo Merlino

SECRETARIO DEL INSTITUTO ARGENTINO DE FERROCARRILES 

17 de junio de 2012

COMIENZA LA OBRA PARA SOTERRAR LAS VÍAS DEL SARMIENTO


ACTUALIDAD

La tuneladora bautizada Argentina, que hará el soterramiento del ferrocarril Sarmiento, ya comenzó a ensamblarse en una imponente trinchera de 25 metros de profundidad a metros de la estación Haedo. El 15 de septiembre próximo comenzará a cavar el túnel de 17 kilómetros hasta el barrio porteño de Caballito, donde llegaría en diciembre del año próximo, según adelantaron los profesionales a cargo de la obra. Recién dentro de 44 meses, en 2015, el soterramiento de ese tramo reemplazará a la actual traza de superficie.

La obra fue adjudicada en 2008 por el gobierno nacional a un pool de empresas y ya debería haberse terminado . Los trabajos se demoraron por la falta de adecuación de precios ante la suba del índice inflacionario, según confiaron algunos empresarios del sector. Pero después del accidente en la estación de Once, donde 51 personas murieron, el gobierno nacional aceleró el inicio de los trabajos.

La trinchera en Haedo por donde entrará la tuneladora. Foto: LA NACION / Mariana Araujo

Hoy, el obrador de Haedo, de 11 hectáreas, funciona a pleno. Ya se construyeron 8000 m2 de oficinas, dormitorios, comedores, enfermería, galpones para talleres, almacenes, y una planta de prefabricación de revestimientos de hormigón. Allí, Consorcio Nuevo Sarmiento, conformado por las empresas Iecsa, Odebrecht, Comsa y Ghella, le dan vida al ensamble de la imponente tuneladora alemana, cuya última obra fue la construcción de un túnel bajo la comercial calle Serrano, en Madrid. Es la más grande utilizada en América latina, costó 40 millones de euros, será operada por 60 técnicos y tiene 125 metros de longitud (ver infografía). Avanza 450 metros por mes -20 metros por día- y en la primera etapa, desde Haedo hasta Caballito, se construirán seis estaciones de pasajeros bajo tierra, que en la superficie tendrán un diseño moderno y vistoso.

En una segunda etapa, la máquina correrá en sentido inverso y hará el tramo hasta la estación Castelar. En la última etapa completará el recorrido soterrado hasta la estación cabecera de Moreno. Estos dos tramos demandarán 50 meses de trabajo. La obra completa, con un túnel de 32,6 kilómetros y la construcción de 12 estaciones, demandará una inversión de 11.000 millones de pesos -6000 millones para el tramo Haedo-Caballito, y 5000 para los siguientes-.


Augusto Adur, presidente del Consorcio Nuevo Sarmiento, dijo a LA NACION que el soterramiento del Sarmiento permitirá eliminar los pasos a nivel, con su riesgo de accidentes, así como las calles interrumpidas por el tendido férreo. "En la actualidad, en las horas pico, por cada hora, la barrera permanece baja durante 40 minutos, con la nueva infraestructura esto no sucederá. Y, además, permitirá mejorar sustancialmente el servicio, logrando una frecuencia de 3 minutos entre formaciones. A su vez, la puesta en funcionamiento de las formaciones nuevas aumentará de manera significativa la capacidad de transporte actual de pasajeros de 100 millones a más del doble: unos 280 millones de usuarios entre ambos sentidos", dijo Adur.

El túnel de 10,40 metros de diámetro por donde circularán las formaciones tendrá dos vías. Y cada 400 metros habrá salidas de emergencia con escaleras metálicas con descanso y espacios para bajar camillas.

"El proyecto contempla también la renovación y la modernización total de la infraestructura de electrificación, señalización y control de trenes y la instalación de sistemas antiincendios y de evacuación que exigen las normas internacionales para esta tipología de proyectos", dijo Adur.

Mario Cenciarini, ingeniero a cargo del proyecto de obra, explicó que los trabajos en ejecución ocupan en la actualidad a 500 personas. "En el pico generarán 10.000 nuevos puestos de trabajo: 2000 relacionados en forma directa a la construcción y 8000 asociados indirectamente a la provisión de los distintos servicios, materiales y equipos que conforman el proyecto."


Cenciarini es un italiano que trabajó en la construcción de túneles y vías en otras ciudades del mundo. "Esta máquina tiene la capacidad para construir túneles de aproximadamente 11,50 metros de diámetro, equivalente en altura a un edificio de cuatro pisos, lo que permitirá la circulación de formaciones ferroviarias de doble piso y nueve coches cada una exclusivamente para servicio de pasajeros. Los trenes podrán ir a 120 kilómetros por hora porque las vías serán nuevas", aseguró Cenciarini.

Jesica Martínez es, desde hace 11 años, usuaria del ferrocarril Sarmiento. El 22 de febrero pasado, cuando el tren de la entonces concesionaria TBA colisionó en la estación de Once, ella iba en el primer vagón. "Esta iniciativa del soterramiento del Sarmiento es muy positiva, porque así se evitaría un montón de accidentes. Hace tiempo que los usuarios lo pedíamos, pero se tardó un montón en comenzar con las obras. La verdad es que mejorará mucho el servicio, que hoy es muy malo", dijo la mujer, de 24 años,

El soterramiento del Sarmiento es de vital importancia para la conexión entre el oeste del conurbano y el centro. En el tramo Caballito-Once, donde el tren corre en trinchera, está previsto que el gobierno porteño construya un techo sobre las vías, con espacios verdes y apertura de calles. Aunque para que los usuarios disfruten de estas mejoras deberán pasar entre tres y siete años.

HISTORIA

Creación: el ferrocarril Sarmiento se creó el 13 de febrero de 1947, al nacionalizarse el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (FCO), siendo administrado desde ese momento por la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos.

Cancelación: a principios de 1990, con la disolución de Ferrocarriles Argentinos y la cancelación de servicios ferroviarios establecida por el entonces presidente, Carlos Saúl Menem, la mayoría de los servicios dejaron de operar.

Concesión: el servicio de pasajeros pasó temporalmente a la empresa estatal Femesa y luego dado en concesión a Trenes de Buenos Aires (TBA).
Accidente de Flores: el 13 de septiembre de 2011, un colectivo cruzó las vías y fue embestido por un ferrocarril metropolitano, que descarriló y embistió a otra formación: 11 personas fallecieron y 228 resultaron heridas.

Tragedia de Once: el 22 de febrero de 2012, un tren no pudo detener su marcha y colisionó con los sistemas de paragolpes de la estación de Once. Murieron 51 personas y más de 703 resultaron heridas.

Quita de ramales: La presidenta Cristina Kirchner decidió quitarle la concesión de las líneas Sarmiento y Mitre a TBA por el deficiente estado de los trenes y el deterioro en el servicio.Lanación

22 de enero de 2012

EL SOTERRAMIENTO DEL FERROCARRIL SARMIENTO: HACIA SU DESTRUCCIÓN Y LA MUERTE DE TODO EL OESTE

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Este insensato proyecto, implicaría sellar en una ratonera de cemento, al sufrido público que circula por los trenes del populoso oeste, en dos vías, y a 22 metros de profundidad. La tuneladora que ya se está armando a tal fin en Haedo, está diseñada para cavar dos tubos, uno para cada una de las dos únicas vías, y encofrarlos en cemento. Ello significará que los trenes diésel de larga distancia, así como los cargueros, no llegarán a la cabecera Once, lo cual aparejará fatalmente, que las cargas ya no ingresarán por vía férrea al puerto (pese a que existe un túnel y una vía a tal fin que quedaría así olvidada, sino que habrá que trasbordar las mercaderías a camiones, y los pasajeros de larga distancia a micros, antes de ingresar a la boca del proyectado túnel, con el consiguiente incremento de los accidentes viales, costosos y molestos transbordos, mayor contaminación ambiental, la congestión del ya endemoniado tránsito, y obviamente, un aumento brutal de los fletes, con lo cual quedaremos todos rehenes del transporte automotor.


Esta línea una vez soterrada (mejor dicho enterrada), será un mortal sarcófago en caso de un descarrilamiento, un incendio, ó las frecuentes detenciones de un tren por problemas técnicos entre dos estaciones, y las indecibles dificultades y trágicas e inevitables demoras, con que se producirá el rescate de los 1.200 pasajeros en promedio que transportan los desvencijados y atestados trenes eléctricos. ¿Cómo harán llegar un tren de auxilio al lugar del siniestro?. ¿En qué transportarán a los autobombas y a los bomberos para extinguir un incendio (en caso de haberlo) a 22 metros de profundidad?. ¿Cómo harán para sacar a la superficie a los heridos, accidentados y muertos (si los hubiére), cuando las rampas de subida estarán lejanas del lugar del siniestro, y por ende, inaccesibles para bomberos, ambulancias, paramédicos, etc.?.

La principal mentora de este proyecto es la empresa TBA, a la que no le interesa ni mejorar, ni proyectar, ni propender a un moderno ferrocarril para el siglo XXI, ni menos aún la pobre gente que usa el tren diariamente desde y hacia el congestionado oeste. Sólo los mueve seguir cobrando sus colosales subsidios, y por supuesto, cuidar y poner a buen resguardo a la línea Microómnibus Plaza, de la que son propietarios y por la cual gozan también de subsidios. Merced a ellos, han ganado licitaciones para prestar servicios de autotransporte en Brasil y EE. UU, -conocidos como "Red Coaches"- y recientemente, tras la baja de la concesión de TEA a Misiones, le otorgaron por decreto y sin licitación el corredor de la Línea Urquiza, pero partiendo de Pilar, con un coche motor liviano, sin aire acondicionado, y por supuesto, también con subsidios, y todo pagado con el dinero del pueblo argentino. Increíble, pero es veraz.

Lo correcto, y lo viable técnica y financieramente, es construir viaductos en bajo nivel en los actuales pasos de las calles Donato Álvarez, Boyacá, Nazca, Segurola, Goya, Barragán y Cuzco, que son los más congestionados y peligrosos, a un costo infinitamente más bajo, y porque además, técnicamente es más fácil, manteniendo las actuales cuatro vías y en superficie en tramos tales como Haedo, Ramos Mejía, Liniers, etc., ya que en el Sarmiento las calles son perpendiculares, y el paso bajo las vías sería mas corto que en las líneas del Mitre, San Martín, Roca y Belgrano Norte y Sur, en las cuales se los construye en ángulo cerrado. ¿Por qué entonces no seguir con ese temperamento en el Sarmiento que es mas fácil y menos costoso ?

Es increíble el poder que tiene esta empresa para "acomodarse" con todos los gobiernos de turno, cobrando descomunales subsidios mientras el servicio ferroviario que ellos prestan se cae a pedazos, mientras que su empresa de colectivos florece día a día a pasos agigantados. El paso siguiente a este plan de soterramiento, será observar qué pasará con las tierras que queden liberadas una vez levantadas las vías de superficie, y una vez soterrado el ferrocarril, éste se transformará en un trencito subterráneo paralelo al de la Línea A de subtes que correrá a 100 metros de la traza de aquél. ¿Habrá "negocio" inmobiliario?

Pensar que algunos vecinos en la zona de Caballito, Flores y Floresta, debido a su supina ignorancia, apoyan a este disparatado proyecto, porque le han vendido el cuento de que tendrán un cinturón verde hacia el oeste, a modo de jardín de sus casas, y que los túneles y pasos a bajo nivel les desvalorizaría sus propiedades. ¡Pobre gente!. No les alcanzará el resto de sus vidas para arrepentirse de haberse prestado al juego de Macri, TBA, Schiavi y algunos vivos más. Saludos :
Maximiliano César Odda
marmer422@yahoo.com.ar

15 de enero de 2012

SCHIAVI ASEGURÓ QUE LAS OBRAS FERROVIARIAS ESTÁN "EN PLENA ACTIVIDAD EN TODO EL PAÍS"

El secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, afirmó que las obras ferroviarias están en "plena actividad en todo el país" y dijo que el sector tendrá este año "uno de los presupuestos más altos de la historia".

"La política ferroviaria está en un momento de plena actividad en todo el país, a través de importantes obras que cambios de vías, remodelaciones de estaciones, pasos a distinto nivel y nuevo material rodante”, dijo el funcionario nacional en un comunicado.

Secretario de Transporte de la Nación, Ing. Juan Pablo Schiavi

El secretario de Trasporte agregó que “el presupuesto de este año será uno de los más altos de la historia, lo que marca el proceso de franca recuperación que atraviesa el sector en la Argentina”.

De esta manera, Schiavi salió al cruce de una nota publicada este domingo en el diario Clarín, en la que se indica que “se frenan más de 50 obras ferroviarias por falta de actualización de precios”.

"Durante décadas el sistema ferroviario vivió un proceso de abandono y desmantelamiento que hoy estamos recuperando; hemos reactivado viejos ramales de carga del Belgrano Norte, hicimos que el tren vuelva a llegar al puerto después de 30 años", detalló.

Destacó que "de a poco, estamos reactivando ramales de pasajeros en Salta, Buenos Aires, Mar del Plata, Entre Ríos, Chaco, La Pampa y Mendoza; conectamos la Argentina con nuestros hermanos uruguayos; y emprendimos la obra de infraestructura más importante de la historia: el soterramiento del FFCC Sarmiento".

Al respecto, señaló que "estas obras son de mucho mayor volumen que el cierre anti vandálico (de la línea Sarmiento) que menciona el periodista y que, es bueno recordar, genera mucha resistencia en las comunidades locales".

"Nos da mucha satisfacción hacer obra pública, pero somos muy cuidadosos de los recursos del Estado, por eso todas las redeterminaciones de precios se hacen siguiendo las directivas administrativas vigentes”, concluyó. Télam

16 de diciembre de 2011

EL GRAVE DESPROPÓSITO DEL PROYECTADO SOTERRAMIENTO DEL FERROCARRIL SARMIENTO

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Asisto azorado al avance de este insensato proyecto cuya primera etapa sería Caballito-Ciudadela, lo cual implicaría sellar en una ratonera de cemento al sufrido público que circula por los trenes del populoso oeste, en dos vías, y a 22 metros de profundidad.

La tuneladora que ya se está armando a tal fin, en la playa sur de Haedo (la cual inexplicablemente ha sido desafectada del tráfico de cargas), está diseñada para cavar dos tubos, uno para cada una de las dos únicas vías y encofrarlos en cemento. Ello significará que los trenes diésel de larga distancia, así como los cargueros, no llegarán a la cabecera Once, lo cual aparejará fatalmente, que las cargas ya no ingresarán por vía férrea al puerto, pese a que existe un túnel y una vía para tal fin que quedaría así olvidada, sino que habrá que trasbordar las cargas a camiones y los pasajeros de larga distancia a micros, antes de ingresar a la boca del proyectado túnel, con el consiguiente incremento de los accidentes viales, costosos y molestos transbordos, mayor contaminación ambiental, la congestión del ya endemoniado tránsito, y obviamente, un aumento brutal de los fletes, con lo cual quedaremos todos rehenes del transporte automotor.


No se precisa ser ingeniero ferroviario para advertir el mortal sarcófago de cemento en que se convertirá esta línea una vez soterrada, o mejor dicho enterrada, en caso de un descarrilamiento, incendio o las frecuentes detenciones de un tren por problemas técnicos entre dos estaciones, y las indecibles dificultades y trágicas e inevitables demoras con que se producirá el rescate de los 1.200 pasajeros en promedio (en caso de producirse lo arriba mencionado) que transportan en la actualidad los desvencijados y atestados trenes eléctricos.

Me pregunto. ¿Cómo harán llegar un tren de auxilio al lugar del siniestro ?. ¿En qué transportarán a los autobombas y a los bomberos para extinguir un incendio a 22 metros de profundidad?. ¿Cómo harán para sacar a la superficie a los heridos, accidentados y muertos cuando las rampas de subida estarán lejanas del lugar del siniestro, y por ende, inaccesibles para bomberos, ambulancias, paramédicos, etc.?. ¿Cómo evitarán que no hayan muertes por asfixia, en caso de producirse (ojalá que no) de toda esa gente ante tal eventualidad?

Es evidente que a poco de analizar este proyecto, tiene éste mucho de demencial por parte de sus mentores y de los políticos "non santos" que lo apoyan entusiastamente.

La principal mentora de este proyecto es la empresa TBA, a la que no le interesa ni mejorar, ni proyectar, ni propender a un moderno ferrocarril para el siglo XXI, ni menos aún la pobre gente que usa el tren diariamente desde y hacia el congestionado oeste. Sólo los mueve seguir cobrando sus colosales subsidios, y por supuesto, cuidar y poner a buen resguardo a la línea Microómnibus Plaza, de la que son propietarios y por la cual gozan también de subsidios.

Así se explica el contraste entre estos micros, lujosos, modernos y limpios, frente a los semidestruídos, sucios, inseguros y descuidados trenes eléctricos. De inversiones y mejoras en el Ferrocarril Sarmiento, cuyo servicio calamitoso es público y notorio, ni hablar. Ello constituye una innegable muestra del desinterés que tiene esta empresa por los sufridos usuarios de esta línea, que transporta hacinados casi 800.000 pasajeros por mes. Sólo la codicia los mueve, e increíblemente, cuentan, hasta ahora, con el amparo oficial, pese a los cada día más frecuentes descarrilamientos, accidentes, demoras y cancelaciones de los trenes, que, además vale la pena recordarlo, son del Estado Nacional, o sea, de todo el pueblo argentino.

Llama la atención que el Secretario de Transporte de la Nación, que integra un gobierno que se ufana de anunciar la ejecución de un plan de recuperación ferroviaria, apoye este proyecto monstruoso, sabiendo que conducirá a la virtual destrucción del Ferrocarril Sarmiento y a seguras tragedias, y todo ello, a un costo descomunal e innecesario. Me parece totalmente inviable este proyecto, y lo lógico y sensato sería encarar su inmediata replanificación mediante la construcción de viaductos en bajo nivel, como acertadamente se lo está haciendo en las líneas del Mitre (como el recientemente inaugurado túnel de la calle Monroe) también en el Roca, San Martín y Belgrano, y que es la moderna tendencia mundial actual.

Es por ello, que lo correcto es construir viaductos en bajo nivel en los actuales pasos de las calles Donato Álvarez, Boyacá, Nazca, Segurola, Goya, Barragán y Cuzco que son los más congestionados y peligrosos, a un costo infinitamente mas bajo, y porque además, técnicamente es más fácil, ya que en el Sarmiento las calles son perpendiculares, y el paso bajo las vías sería mas corto que en las líneas del Mitre, San Martín, Roca y en el Belgrano Norte y Sur, en las cuales se los construye en ángulo cerrado. Entonces, ¿por qué no seguir con ese temperamento en el Sarmiento que es mas fácil y menos costoso?

Empero, los proyectistas y políticos, callan al respecto, y nada dicen sobre las gravísimas consecuencias que traerá la eliminación de la vía cuádruple que empieza a la altura de los Talleres Ferroviarios de Liniers, como tampoco sobre la desconexión con el ingreso a estos, lo cual se repetirá en los empalmes Merlo - Lobos, Haedo - Caseros que quedarían truncos, y por supuesto, también en la vía general hacia afuera, a partir de Moreno, que estarían a desnivel de las vías de los eléctricos hacia Once, lo cual sellaría el ingreso a la cabecera de Capital Federal de los trenes de pasajeros de larga distancia y de los cargueros. De esta manera, las 4 vías existentes en los tramos Liniers - Haedo, diseñadas y construidas hace mas de un siglo atrás para agilizar el tráfico de locales, serían levantadas, y de esta forma congestionar y atorar aún más el tráfico de los locales, en sólo dos vías subterráneas, cuando ante el incremento explosivo de la población en el congestionado oeste bonaerense, y ante el colapso de las rutas y autopistas, es imperioso no sólo mantener esas 4 vías, sino construir dos más, todas a nivel, con viaductos bajo nivel para hacer fluido el tráfico automotor y conectar a los distritos hoy divididos por las vías.

A la empresa TBA no le interesan los trenes generales ni la carga, e inexplicablemente, todo parece indicar que el Gobierno Nacional participa de esta concepción mercantilista, pese a proclamarse nacional y popular, desconociendo que el ferrocarril cumple un insoslayable rol social, aquí, y en cualquier país del mundo.

Hay fuertes sospechas que todo gira entorno a la codicia de los diseñadores de este plan, por los colosales negocios inmobiliarios que están en carpeta sobre los valiosos terrenos que en el futuro quedarían desafectados, tras construir un diminuto trencito bajo tierra.

Es también sintomático que las numerosas ONG, universidades e institutos técnicos en materia ferroviaria, integradas por calificados técnicos, ingenieros ferroviarios, urbanistas, académicos y especialistas en la materia, no hayan sido consultadas, aunque no sorprende que el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires también haya adherido a este disparatado plan, pese a las declamaciones de Macri y de su Ministro Chaín de alentar al ferrocarril y desalentar al automotor. A nadie engañan, puesto que, ambos, son y han sido siempre e invariablemente hostiles al tren en el ejido de la Capital Federal, prueba de lo cual ignoran e incumplen el claro mandato de la Ley 123, aprobada en su hora por la Legislatura capitalina, y que además, está vigente.

Es indiscutible que todos los que apoyan y motorizan a este despropósito no están motivados, ni por el bienestar de los sufridos habitantes del populoso oeste bonaerense, ni por el ferrocarril, al que detestan y consideran que molesta y divide a los municipios que surca, ni por el interior del país y su pueblo.

También es evidente, que no leen las publicaciones extranjeras especializadas en ferrocarriles y urbanismo, que, anoticiadas de esta locura, exponen en autorizados y prestigiosos foros internacionales, con claros e incontrastables fundamentos técnicos, la absoluta inviabilidad de este plan tal como está concebido actualmente, y lo ridiculizan.

Pobre ferrocarril, pobre país, pobre pueblo argentino. Ojalá que los responsables de esta monstruosidad recapaciten y la corrijan. Todavía se está a tiempo. Saludos.
Maximiliano César Odda
odda92@hotmail.com

12 de diciembre de 2011

NUEVO PUENTE ALIVIADOR EN MERLO, SOBRE OBRAS DE SOTRERRAMIENTO DEL FERROCARRIL SARMIENTO

Gacetilla de prensa de la Secretaría de Transporte de la Nación

El secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, y el intendente de Merlo, Raúl Alfredo Othacehé, inspeccionaron hoy, en el marco del soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, los trabajos de construcción de un nuevo puente aliviador sobre las obras, que permitirá interconectar la ciudad de Merlo, hoy separada por las vías del ferrocarril.

Juan Pablo Schiavi, Raúl Othacehé y Mario Ciensari, recorren la obra

“El puente viene inscripto dentro de una sucesión de puentes que se van a hacer en la zona oeste y que van a servir para agilizar el tránsito vehicular, unificar los distritos y que la gente no pase con el auto por las barreras. Esta obra de muchos millones de pesos va a servir para conectar ambos lados del distrito, y para que tengamos un lugar más seguro”, explicó Schiavi.

Por su parte, el Intendente Othacehé al remarcar que es una obra que hace a la zona, aseguró que “va a servir para Moreno, Ituzaingó, Parque San Martín, Marcos Paz y Las Heras; no sólo a Merlo”. A la vez, agradeció la predisposición del Gobierno Nacional al tomar en cuenta las necesidades de la población al asegurar que “se escuchó a toda la comunidad de Merlo, se hizo una audiencia pública donde fueron incorporadas muchas inquietudes populares en lo que va a ser el nuevo ingreso a la ciudad desde la Autopista Perón”; y concluyó: “Estamos muy felices, le agradezco a Juan Pablo porque él fue un gran impulsor de esta obra”.

El proyecto consiste en la construcción de un cruce vehicular elevado sobre las vías del Ferrocarril Sarmiento, a la altura de la calle Junín del partido de Merlo, Provincia de Buenos Aires. Se trata de un puente de vinculación Este / Oeste para comunicar la calle Moreno (lado sur de las vías) con la Ruta Provincial Nº 7 (lado norte). El diseño del puente permitirá captar la totalidad de la circulación de vehículos livianos, transporte colectivo, vehículos pesados y vehículos de grandes dimensiones como semirremolques (estos con restricción de velocidad).La obra se encuadra en la primera sub-etapa del contrato del Soterramiento del FC Sarmiento, la que prevé principalmente la ejecución del ferrocarril soterrado desde Caballito hasta Haedo.

El secretario de Transporte recordó la importancia de los trabajos del soterramiento ya que “una vez terminados mejorarán la relación con las ciudades, porque en definitiva lo que se le está sacando son interferencias a los pasos a nivel, y el ferrocarril va a poder duplicar su capacidad de tránsito”. Para finalizar afirmó: “Seguramente la estación que se va a hacer entre Haedo y Morón va a ser un nuevo centro de distribución del oeste”.

16 de septiembre de 2011

SOTERRAMIENTO DEL FERROCARRIL SARMIENTO


El 8 de septiembre arribó al puerto de Zárate la máquina Tuneladora, bautizada Argentina, y de esta manera se da el primer paso para el comienzo de la obra de infraestructura ferroviaria más importante y esperada de las últimas décadas, el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento. Desde el punto de vista de las infraestructuras del país este proyecto es uno de los emprendimientos más importantes de la Argentina, ya que manifiesta un gran beneficio para todos vecinos de Capital Federal y la zona Oeste de la provincia de Buenos Aires.

La máquina, una TBM (Tunnel Boring Machine por sus siglas en ingés) importada de Alemania, es la más grande de Latinoamérica y será utilizada para la construcción del túnel de 32,6 kilómetros de longitud que comprende el corredor entre Caballito y Moreno. La tecnología que emplea la tuneladora es de última generación, lo que permitirá realizar en forma segura y rápida tanto la excavación, como el retiro del material y el revestimiento en hormigón del túnel en un mismo paso.


La “Argentina” tiene la capacidad de construir túneles de 12 metros de díametro, lo que permitirá la circulación de formaciones doble piso, como las nuevas formaciones de fabricación nacional que están prestando servicio actualmente en esta línea.

Uno de los aspéctos más importantes del proyecto es la posibilidad de ir construyendo el túnel bajo el trazado actual del tren, a unos 22 metros de profundidad de promedio, sin interrumpir el normal funcionamiento del servicio. Esto le permitirá a los más de 10 millones de usuarios mensuales seguir transitando por este ferrocarril. Otro punto importante es que se evita interferir o afectar la infraestructura de servicios públicos, tales como agua potable, cloacas, gas o electricidad, ya que se encuentran a 8 metros bajo tierra.



El proyecto de soterramiento del Sarmiento viene a solucionar la problemática del transporte del oeste del área metropolitana y la incidencia en el paisaje urbano de esta zona de la Ciudad de Buenos Aires y el conurbano. La capacidad operativa del Ferrocarril Sarmiento está casi al límite, siendo imposible agregarle una mayor frecuencia de servicio por la presencia de más de 52 pasos a nivel que deberían ser poco menos que cerrados para permitir la circulación de los trenes.

Por eso, el funcionamiento del Sarmiento bajo tierra permitiría la posibilidad de aumentar la cantidad de formaciones, hasta llegar a frecuencias de 3 minutos, pasando de 300 trenes diarias a más de 400. Otro de los aspectos positivos del proyecto tiene que ver con la seguridad y el tránsito en el AMBA.



A medida que se realice la obra, se estarán recuperando gran cantida de terrenos ferroviarios que podrán ser reutilizados, mejorando por ejemplo la calidad del espacio pùblico de la zona Oeste de la ciudad de Buenos Aires. En este sentido la obra se desarrolla sin expropiaciones de terrenos, lo cual hace que el trabajo en materia constructiva sea casi inédito en el país.

Descripción de la obra

La primera etapa del proyecto comenzará con el tramo Caballito - Haedo, a lo largo de 16,7 kilómetros, e incluirá el soterramiento de todo el trazado y de ocho estaciones: Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, Liniers, Ciudadela, Ramos Mejía y Haedo; y la construcción de talleres de mantenimiento en Francisco Álvarez, Luján y Lobos.

La segunda será entre Haedo y Castelar, con 3,95 kilómetros de extensión, y el soterramiento de dos estaciones, Morón y Castelar. Y la última etapa, Castelar – Moreno de más de 14 kilómetros, comprenderá la construcción bajo tierra de 5 estaciones (Ituzaingo, Padua, Merlo, Paso del Rey y Moreno) y la construcción de la rampa de vinculación con el taller de Francisco Álvarez.

La tecnología de excavación del proyecto es de última generación a nivel mundial, lo que coloca a nuestro país en la vanguardia en cuanto a obras ferroviarias de estás características en el mundo. Al respecto, la tuneladora será ensamblada con mano de obra nacional, en el obrador que ya está funcionando en Haedo, y algunos de los componente y accesorios necesarios para su funcionamiento serán fabricados por empresas argentinas.

Las obras generarán 10.000 nuevos puestos de trabajo: 2.000 relacionados en forma directa a la construcción y 8.000 asociados indirectamente a la provisión de los distintos servicios, materiales y equipos que conforman el proyecto.

El proyecto contempla también la renovación y modernización total de la infraestructura de electrificación, señalización y control de trenes, como así también la instalación de los sistemas antiincendios y de evacuación que exigen las normas internacionales.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Tecnología de la maquina tuneladora

La tecnología de excavación de túneles es la más utilizada actualmente a nivel mundial para la realización de diferentes obras en condiciones de excavación bajo presión, como por ejemplo el túnel bajo el Canal de La Mancha, diversos subterráneos en ciudades como Barcelona, Madrid, Caracas, túneles de drenaje, etc.

Dicha tecnología consiste en un equipo mecánico que excava mediante una cabeza giratoria un túnel de sección circular y a la vez que avanza, reviste las paredes del túnel con anillos de hormigón armado. Por detrás de la cabeza giratoria se ubican una serie de equipos y sistemas que permiten el retiro del material excavado y el ingreso de los anillos de hormigón.

Esta metodología de trabajo ofrece notables ventajas respecto de los métodos de excavación tradicionales:

La cabeza giratoria (escudo o “Shield”) protege los operarios y equipos, que no se ven expuestos a eventuales situaciones de derrumbes o inundaciones, minimizando en forma drástica la posibilidad de accidentes.

La presión producida en el frente de excavación y el revestimiento inmediato de las paredes del túnel junto con el relleno del espacio anular exterior, alrededor del anillo, evita que ocurran asentamientos del terreno en superficie.

Al poder trabajar a profundidades mayores a 20 metros, se evita interferir o afectar infraestructura de servicios públicos, tales como agua potable, cloacas, gas, electricidad, las que usualmente no se encuentran a profundidades menores a 8 metros.

El retiro del material desde el frente de excavación se realiza mediante sistemas automatizados como cintas transportadoras o formaciones de pequeñas vagonetas sobre rieles. Por esta razón, el contacto de la obra subterránea con la superficie se limita a un único pozo de acceso y. a pesar de la magnitud de los trabajos involucrados, no son perceptibles en superficie y no alteran el tráfico vehicular, la circulación peatonal ni genera riesgos para los vecinos a lo largo de todo su recorrido.

Características de la tuneladora.

Presión máxima de operación: 4 bar
Alimentación: Eléctrica
Potencia de corte: 6300 kW
Velocidad de rotación de la cabeza de corte: 3.1 rpm
Fuerza total de empuje: 120753 kN
Torque nominal: 44082 kNm
Torque de separación: 54221 kNm
Peso total de la máquina: 2100 t
Largo total de la máquina: 125 m
Radio de curva mínimo: 220 m
División de anillos: 6+1
Largo de los anillos: 1800 mm
Diámetro interno del túnel: 10460 mm
Diámetro externo de las dovelas: 11260 m

Beneficios del proyecto

No habrá más barreras ni pasos peatonales que impliquen accidentes con formaciones ferroviarias, ni demoras en la circulación vehicular.

La eliminación de la traza en superficie, con sus barreras y pasos, darán continuidad a las calles transversales a las vías, logrando una plena integración urbana. Además permite la máxima recuperación de los terrenos ferroviarios, tanto en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires como en la Provincia de Buenos Aires, para su desarrollo urbanístico.

La nueva infraestructura permitirá mejorar sustancialmente el servicio, logrando frecuencia de 3 minutos entre formaciones. A su vez, la puesta en funcionamiento de las formaciones de doble piso, aumentará de manera significativa la capacidad de transporte y el confort del pasajero.

El proyecto contempla también la renovación y modernización total de la infraestructura de electrificación, señalización y control de trenes, como así también la instalación de los sistemas antiincendios y de evacuación que exigen las normas internacionales para esta tipología de proyectos.

Las obras generaran 10.000 nuevos puestos de trabajo: 2.000 relacionados en forma directa a la construcción y 8.000 asociados indirectamente a la provisión de los distintos servicios, materiales y equipos que conforman el proyecto.

Etapas de la obra

Etapa I: Caballito – Haedo (16,67 km)

Construcción de 12.190 m de túnel.
Soterramiento de 8 estaciones (Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, Liniers, Ciudadela, Ramos Mejía y Haedo).
Construcción de talleres de mantenimiento en Francisco Álvarez, Luján y Lobos.
Construcción rampas de conexión a superficie en Caballito y Haedo.

Etapa II: Haedo – Castelar (3,95 km)

Construcción de 3.371 m de túnel.
Soterramiento de 2 estaciones (Morón y Castelar).
Construcción rampa de conexión a superficie en Castelar.

Etapa III: Castelar – Moreno (14,09 km)

Construcción de 9.102 m de túnel.
Soterramiento de 5 estaciones (Ituzaingo, Padua, Merlo, Paso del Rey y Moreno).
Construcción de rampa de vinculación del túnel con el taller de Francisco Álvarez en Moreno.


Fuente y fotos: Prensa Secretaría de Transporte de la Nación

13 de septiembre de 2011

GRAVE ACCIDENTE EN UN PASO A NIVEL EN FLORES


Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA

A penas pasadas las 06,00 horas de la mañana en el paso a nivel de la calle Artigas del barrio porteño de Flores, se registró un gravísimo accidente cuando un colectivo de la Línea 92 al trasponer dicho PAN fue arrollado por una formación de trenes eléctricos (Chapa Nro. 3) de la empresa T.B.A. que venía procedente de estación Once de Septiembre rumbo al oeste. El impacto fue tal que incrustó al autotransporte contra el andén ascendente de la estación Flores, haciendo que el tren descarrilara y fuera a incrustarse, desafortunadamente, contra otra formación que se encontraba estacionada en dicha estación pero en la vía descendente.




El luctuoso accidente cobró la vida de al menos 11 personas y dejó un saldo de más de 200 heridos, varios de ellos de extrema gravedad, siendo trasladados a los hospitales Álvarez, Piñero, Ramos Mejía, Santojanni y Durán.


Todavía no se conocen las causas del accidente. Los peritos todavía se encuentran trabajando en el lugar para comprobar si el colectivo traspuso el paso a nivel con las barreras bajas o éstas no estaban funcionando correctamente. Hay varias versiones de lo ocurrido, por lo que hay que esperar la voz oficial, que será la que dictamine qué fue lo que pasó y quiénes los culpables de este nuevo luctuoso accidente ferroviario automotor.



Estuvo presente en el lugar el señor Secretario de Transporte de la Nación, Ing. Juan Pablo Schiavi, quien entre otras cosas dijo. “Lo que estamos suponiendo es que el colectivero pasó sin ver que del otro lado venía el tren”, pero, seguidamente expresó: "que hay que esperar lo que dictaminen los investigadores". También, se refirió a que ya está en el país la nueva "tuneladora" que sería la encargada de comenzar los trabajos del tan comentado "Soterramiento de la Línea Sarmiento". Al respecto, dijo que vecinos de la Capital Federal y de grupos ambientalistas habrían presentado quejas para que dicho trabajo no se lleve a cabo, como también, las obras de bajo o alto nivel para cruzar las vías del ferrocarril que en horas pico se hace imposible trasponer.

Desde Crónica Ferroviaria, creemos que sobre el particular los jueces que llevan las causas, tendrían que observar bien si no se está interponiendo el interés individual sobre el público.

Filmación del momento justo del accidente

Gentileza Infobae: http://www.infobae.com/notas/605235-Asi-fue-el-choque-entre-el-colectivo-y-dos-trenes.html

En la filmación se puede observar claramente cuando el colectivo quiere atravesar las vías encontrándose la barrera a 45º y con los semáforos y chicharra en funcionamiento normal anunciando el paso de una formación ferroviaria. Además, también se puede ver a dos vehículos que van aminorando la marcha para detenerse.

Si bien la barrera no estaba en posición normal para impedir el paso de los vehículos, sí se encontraba funcionando en forma correcta los semáforos y la chicharra. Creo que el chofer del colectivo, al ser un profesional del volante y el estar transportando personas, debería de haber tomado los recaudos necesarios y la precaución correspondiente antes de trasponer un paso a nivel.

Después los peritos dirán si la barrera tenía inconvenientes de funcionamiento, o si se realizaban las correspondientes reparaciones y controles por parte de la empresa T.B.A. y cuál sería su responsabilidad, si la hubiere. Además, se tendría que preguntar dónde se encontraba el banderillero que generalmente hay en los pasos a nivel de la Línea Sarmiento.

Comunicado de la empresa Trenes de Buenos Aires S.A.

Trenes de Buenos Aires S.A. expresa sus condolencias a los familiares de las personas fallecidas en el lamentable accidente que ocurrió aproximadamente a las 6:23 en la Línea Sarmiento. El tren Nº 3737, que se dirigía por la Vía Gral. N° 1, con destino a Moreno al trasponer el paso a nivel de la calle Artigas entrando a la estación de Flores colisionó a un colectivo de la Línea 92.

Como consecuencia directa e inmediata de la colisión en el paso a nivel, el primer coche de la formación del tren Nº 3737 fue proyectado hacia la Vía Gral. Nº 2, donde colisionó con el tren TBA Nº 3730, que venía circulando por dicha Vía Gral. Nº 2 con el equipo de coches eléctricos Nº 20 y se encontraba prácticamente detenido en la estación de Flores con destino a Once. Los tres mecanismos de seguridad inherentes al paso nivel: (i) lumínico, (ii) sonoro y (iii) físico, estaban en funcionamiento.

La compañía lamenta que se haya producido este grave accidente y se mantiene muy preocupada por el estado de salud de las 200 personas lesionadas, entre ellos el personal de conducción de las 2 formaciones ferroviarias involucradas.

Trenes de Buenos Aires S.A., agradece el compromiso, la velocidad y coordinación de acción de todas las dotaciones de Bomberos, Policía Federal Argentina, SAME, Defensa Civil, Guardia de Auxilio de la Ciudad de Buenos Aires y nuestro personal.

La empresa inició inmediatamente la coordinación de todas las acciones necesarias para asistir a los familiares de las personas fallecidas y lesionados.

Además, habilitó el número telefónico 0800 3333 822 (TBA) para quienes quieran solicitar mayor información.

Personal Médico, psicólogos y especialistas en accidentología de la empresa están también presentes en los lugares hasta donde han sido trasladados los heridos, así como en el lugar mismo del accidente.

Trenes de Buenos Aires S.A. está colaborando con la información necesaria para esclarecer las causas de este accidente mediante la entrega a la Justicia Federal de los Videos pertenecientes a las formaciones ferroviarias involucradas y poniéndose a total disposición de la misma.

Asimismo, se comunica que durante el resto del día La línea Sarmiento tendrá un servicio reducido y condicional entre las Estaciones Liniers-Moreno, Moreno-Liniers.

18 de agosto de 2011

SCHIAVI LANZÓ EL FIDEICOMISO PARA EL SOTERRAMIENTO DE LA LÍNEA SARMIENTO

El Secretario de Transportes de la Nación, Juan Pablo Schiavi, presentó esta tarde en la Bolsa de Comercio de Buenos Aires la Serie II por 600 millones de pesos del "Programa Global de Emisión de Valores Representativos de Deuda" que prevé -en total- un financiamiento de hasta 2.100 millones de pesos

El programa derivado del fideicomiso creado por el Decreto 976 de 2001 tiene como uno de sus objetos el financiamiento de obras de infraestructura ferroviaria, y en esta etapa en el proyecto de soterramiento de toda la extensión del ferrocarril Sarmiento desde el barrio porteño de Caballito hasta la ciudad de Moreno.


Los valores se emitirán en diversas series en función de los cronogramas de desembolsos previstos, siendo el Banco Nación el emisor de los mismos por un monto total de hasta 2.100 millones de pesos con plazos de hasta 12 años.

Esta Serie II presentada esta tarde al mercado estará dividida por una Clase 1 de 90 millones de pesos y una Clase 2 de 510 millones.

Schiavi explicó ante inversores y empresarios que se dieron cita en el primer piso del edificio de la Bolsa de Comercio, que el proyecto a ser financiado consiste en el pasaje subterráneo del corredor ferroviario del ferrocarril Sarmiento, el que será dividido en tres etapas sucesivas.

La primera de ellas, que ya está en ejecución mediante la construción de las obras civiles, comprende el tramo de las estaciones Caballito y Haedo, un corredor de 16,7 kilómetros de largo que tiene un plazo ejecución de 44 meses.

El dato más novedoso de la obra es la inmimente llegada para la primera quincena de septiembre de una tunelera similar a la que se está utilizando para la construcción del canal aliviador del Arroyo Maldonado, pero del doble de tamaño y que permitirá realizar un túnel de 10 metros de diámetros a una velocidad de entre 18 y 20 metros por día.

La traza se desarrollará en la misma línea del actual tendido férreo pero a 22 metros bajo tierra, contará con 15 estaciones en todo el recorrido, y se prevé que esté integrado por un complejo entramado edilicio que incluye áreas de servicios y megaestacionamientos, según anticipó Schiavi.

El secretario resaltó que el proyecto -que generará un total de 10.00 puestos de trabajo- puede ser considerado "la obra pública más importante realizada en la Argentina en los últimos 10 años", y que permitirá dar respuestas a una amplia franja de la población de tipo ambiental, económica y de servicios.

Actualmente, el ferrocarril transporta 10 millones de pasajeros por mes, con una frecuencia limitada a 8 minutos entre cada formación y una traza con 52 pasos vehiculares que quiebra el trazado urbano a la Capital Federal y los partidos de La Matanza, Morón, Ituzaingó, Merlo y Moreno.

Una vez concluída la obra se estima que la frecuencia podrá ser de tres minutos entre formaciones, se podrán transportar 150 millones de pasajeros al año, y se dará solución a los graves problemas de tránsito y de seguridad con los cientos de incidentes anuales que se registran en toda la traza.

"Conceptualmente se podrá mantener la operación del servicio durante la construcción, se minimizará el impacto ambiental, permitirá la recuperación de los terrenos ferroviarios, se evitan las expropiaciones de manera casi inédita y se resuelve un viejo problema de transporte para millones de personas", enfatizó Schiavi.

Al hacer referencia al concepto constructivo destacó la realización de obras anexas importantes para cada partido como la realización de puentes en los partidos de La Matanza, Morón, Ituzaingó y Merlo, un túnel en Moreno y una estación de transferencia multimodal en Morón. (Fuente: Télam)

30 de junio de 2011

FILMUS PROMETIÓ, SI GANA, HACER SUBTES, LA AUTOPISTA RIBEREÑA Y SOTERRAR EL FERROCARRIL SARMIENTO

El candidato a jefe de Gobierno porteño del Frente para la Victoria presentó el plan de infraestructura que implementará con ayuda del gobierno nacional si se impone en los próximos comicios. "También vamos a construir un tren que una Retiro con el Aeropuerto de Ezeiza", prometió

Daniel Filmus sostuvo hoy que "la Ciudad lleva años de atraso en materia de obras de infraestructura" y abogó "por un trabajo conjunto con la Nación y la provincia de Buenos Aires que permita integrar la Ciudad a un modelo social y económico inclusivo, para mejorar la calidad de vida de quienes habitamos en ella".

Candidato a Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires por el Frente por la Victoria, señor Daniel Filmus

Filmus detalló, junto al candidato a vicejefe de gobierno, Carlos Tomada, y al legislador porteño Juan Cabandié, un "Programa de Obras Conjuntas Ciudad de Buenos Aires-Nación" cuya realización encararán en caso de resultar ganadores en las elecciones previstas para el 10 de julio próximo. Las obras abarcan los rubros Salud, Educación, Infraestructura Vial, Transporte y Tránsito, Hidráulica y Saneamiento, Viviendas y Cultura.

La presentación del Plan de Obras de Infraestructura incluye la construcción de un hospital en Villa Lugano especializado en traumatología, maternidad e infancia, con capacidad de internación para 250 pacientes, la construcción de 50 nuevas escuelas en toda la Ciudad y una sede de la UBAen la zona sur capitalina.

En materia de infraestructura vial se programó la construcción dela Autopista Ribereña, con una longitud de cinco kilómetros, tres de los cuales se desarrollarán en túnel y tendrá cuatro carriles por cada sentido de circulación.

En lo que respecta a la red de subterráneos se plantea la terminación de la línea E (Retiro-Plaza de Mayo) y una estructuración financiera que posibilite invertir 5.000 millones de dólares para construir toda la red faltante (terminación líneas A, B y H, premetro hasta Puente La Noria y la ejecución de las líneas F.G e I) e incorporación de material rodante.

Además, se planificó el soterramiento en diferentes etapas del Ferrocarril Sarmiento, desde Caballito hasta Moreno mediante un túnel de 35 kilómetros de extensión. Así mismo, Filmus destacó en ese rubro: "Vamos a construir con el gobierno nacional un tren que una Retiro con el Aeropuerto de Ezeiza" (utilizando la infraestructura existente de la línea E de subtes y el Premetro, más las obras complementarias necesarias).

En materia de transporte y tránsito se planificó la construcción de playas de estacionamiento de uso público en la periferia de la ciudad, cercanas a las estaciones de ferrocarriles, subtes y metrobuses, y también próximas a los accesos de corredores viales de ingreso y egreso a la ciudad.

Además, se modificará el actual sistema de transporte por colectivos y se creará un cuerpo de policía de tránsito que dependa directamente del Jefe de Gobierno.

En hidráulica y saneamiento se planea finalizar obras complementarias en la Cuenca del Maldonado, constuir obras de descarga y aliviadores en las cuencas de los arroyos Vega, Medrano, Erzcano y Ochoa Elía.

En conjunto con la provincia de Buenos Aires se avanzará en el saneamiento ambiental de la cuenca del Riachuelo, se indicó. En materia de viviendas Filmus destacó que se trabajará en la urbanización de villas y puntualizó que "en aquellos casos que no se pueden orbanizar porque las viviendas se encuentran ubicadas en lugares insalubres o en espacio verdes, se procurará su relocalización garantizando el derecho a una vivienda digna".

Por otra parte, también remarcó: "Vamos a impulsar el acceso a la vivienda y al crédito hipotecario a los sectores medios de la sociedad utilizando al Banco Ciudad como generador de oportunidades accesibles acordes a cada uno de los porteños".

En el área cultural, el candidato detalló que el objetivo es "construir un centro cultural en cada comuna, compuesto por salas de cine y teatro, y podrán realizarse conciertos y recitales".(Fuente: C5N)