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23 de enero de 2024

5° Ejes de Medidas Complementarias para los Servicios Ferroviarios de Pasajeros de Larga Distancia

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El día viernes 19 de Enero pasado, la Secretaría de Transporte de la Nación publicó los 5° Ejes de Medidas Complementarias para los Servicios Ferroviarios donde expone su pensamiento sobre los trenes de pasajeros de larga distancia.

Se pregunta, ¿Cómo generar herramientas para la sustentabilidad de los servicios ferroviarios de larga distancia?, y expone lo siguiente:

Mantenimiento de Tarifas Actuales:

El objetivo es mantener la tarifa actualmente vigente para garantizar la accesibilidad económica a estos servicios.

Sustentabilidad a Largo Plazo:

Se busca implementar medidas que permitan mantener la calidad y eficiencia de estos servicios, garantizando su viabilidad económica en el tiempo.

Flexibilización de Operaciones:

La flexibilización de las operaciones permitirá ajustar la oferta de paradas de manera estratégica, mejorando la eficiencia operativa y optimizando los recursos disponibles.

Eficiencia Operativa:

La eliminación de restricciones en las paradas permitirá ajustar las operaciones de manera más eficiente, adaptándose a la demanda y maximizando la utilización de recursos.

Estímulo a la Competitividad

Fomentar un entorno competitivo en el sector ferroviario. La eliminación de limitaciones y la adaptación a nuevas circunstancias buscan incentivar la competencia y la innovación, contribuyendo a la sustentabilidad y mejora continua de los servicios.

Garantizar la Continuidad del Servicio:

Las medidas propuestas buscan evitar interrupciones en la prestación de estos servicios, manteniendo la conectividad y accesibilidad para los usuarios.

Diálogo y Participación:

Se propicia una comunicación efectiva con los actores involucrados para asegurar la comprensión y aceptación de las modificaciones, promoviendo una transición ordenada y colaborativa.

Por último, la Secretaría de Transporte de la Nación en base a la información compartida, le gustaría saber: ¿Qué opinas de la nueva política de paradas intermedias de los ferrocarriles regionales e interurbanos?.

2 de enero de 2024

Siguen las empresas estatales ferroviarias sin tener autoridades elegidas por el gobierno de Milei

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde el día 10 de Diciembre, que tomaron las riendas del país el gobierno de presidente Milei, hasta el día de la fecha, que las empresas estatales ferroviarias se encuentran acéfalas sin el nombramiento de nuevas autoridades.

Esto complica el normal accionar diario de las distintas empresas estatales, ya que no pueden realizar otras tareas que no sean la operación de los servicios ferroviarios. 

Esto hace que se paralicen los llamados a licitación para, por ejemplo, la compra de repuestos para el material tractivo y rodante, tanto de los trenes de pasajeros como los de carga perteneciente a las empresas estatales. Estos llamados a licitación ya hace días que se encuentran suspendidos.

También, se puede decir lo mismo de la obra pública ferroviaria, donde varias de ellas se encuentran totalmente paradas por órdenes del actual gobierno, cuando son imprescindible para el accionar de los trenes.

En estos días se están viviendo problemas en el cronograma habitual de los servicios de los trenes de pasajeros en algunas líneas ferroviarias del AMBA, que en su generalidad son por problemas técnicos y/o operativos, lo que produce cancelaciones y demoras en los itinerarios. 

Si bien estos problemas se producen desde siempre, en estos últimos días son más habituales en varias líneas ferroviarias.

Sin ir más lejos, en el día de hoy el medio Rieles Argentinos (@rieles_arg) en un twitter informa que "mientras todos festejan los Cielos Abiertos, los trenes de larga distancia se desangran. Todavía no tenemos autoridades en las empresas ferroviarias del Estado. El estado de virtual anarquía ya se deja sentir".

Y cita otro tuit de Karina Niebla @karinaniebla que manifiesta que "mi último viaje en tren de larga distancia quién sabe hasta cuándo. No hay coche comedor. Tampoco papel higiénico ni bidones de agua. Lo que me sorprende no es eso sino lo que dice el guarda a propósito de eso: "Hay una deuda con la concesionaria y la concesión está caída".

Por todo, creemos que debería ser urgente que la administración del presidente Milei nombre cuanto antes a las autoridades que se harán cargo de las empresas estatales ferroviarias, para que las mismas vuelvan a tener el comando de dichas empresas y no dejarlas a la deriva. 

A no ser que la idea del actual gobierno sea que se "estrellen" (como pasó en la década del 90) para después privatizarlas.

3 de julio de 2023

CNRT: Aprueba los "Criterios Mínimos de Fiscalización de Gestión para la Evaluación Integral de los Servicios Ferroviarios" (Anexo I) y “Procedimiento Administrativo para la Evaluación Integral de los Servicios Ferroviarios" (Anexo II)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Disposición Nro. 383 de fecha 30 de Junio de 2023 de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, el director ejecutivo de la CNRT dispone lo siguiente:

Artículo 1°.- Derógase la Resolución N° 634 del 23 de junio de 2016 del registro de esta COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, mediante la cual se aprobó la “Metodología para el Control de Gestión Técnico-Operativa de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros Regionales, de Larga Distancia y de Carga”.

Artículo 2°.- Derógase la Resolución N° 1367 del 14 de diciembre de 2016 del registro de esta COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, mediante la cual se aprobaron los “Indicadores de Calidad de Servicios Ferroviarios de Pasajeros de Larga Distancia y Regionales” (Anexo I) y del “Área Metropolitana de Buenos Aires” (Anexo II)”, así como el “Procedimiento Administrativo Sancionatorio” (Anexo III).

Artículo 3°.- Apruébanse los “Criterios Mínimos de Fiscalización de Gestión para la Evaluación Integral de los Servicios Ferroviarios” que como Anexo I y registrado como IF-2023-67919822-APN-SFGSM#CNRT forma parte de la presente Disposición.

Artículo 4°.- Apruébase el “Procedimiento Administrativo para la Evaluación Integral de los Servicios Ferroviarios” que como Anexo II y registrado como IF-2023-67392447-APN-SFGSM#CNRT forma parte integrante de la presente Disposición.

Artículol 5°.- Comunícase a la GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA y a la UNIDAD DE AUDITORÍA INTERNA, ambas pertenecientes a esta COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE.

Artículo 6°.- Establézcase que la presente Disposición entrará en vigencia a partir de su publicación en el Boletín Oficial de la República Argentina.

Artículo 7°.- Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese.- Firmado: José Ramón Arteaga

6 de abril de 2023

Se prevé que durante Semana Santa se trasladarán 380.000 pasajeros en trenes, ómnibus y aviones

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Según el Ministerio de Transporte de la Nación más de 380 mil personas viajarán en aviones, micros o trenes de larga distancia los primeros días del fin de semana largo para disfrutar de Semana Santa en distintos puntos del país. Esto es posible a través de las obras en infraestructura en aeropuertos y los aumentos de las rutas aéreas, de afianzar la conectividad, y de los servicios ferroviarios rehabilitados por parte del Ministerio de Transporte de la Nación que acompañan estos registros positivos.

En este sentido el ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, se refirió a los índices positivos en la utilización de los diferentes modos de transporte público para disfrutar del fin de semana largo y, al respecto, afirmó: “Desde el inicio de la gestión nos propusimos poner el transporte al servicio del crecimiento económico del país. Hoy estamos viendo con datos concretos que nos demuestran que tomamos el camino correcto, que las obras que hicimos y hacemos para fortalecer nuestros sistemas de transporte están impulsando el turismo nacional, permitiendo que más argentinos y argentinas viajen y están llevando trabajo y oportunidades a cada vez más lugares de nuestro país”.

Los destinos más elegidos para viajar en avión en el comienzo del fin de semana largo por Semana Santa son Bariloche, Iguazú, El Calafate, Ushuaia y Córdoba. Según los datos estimados por Aeropuertos Argentina 2000, se espera que más de 250 mil personas se trasladen por el país en vuelos de cabotaje entre el 05 y el 07 de abril.

Asimismo, a través de la política pública de reactivación de los trenes de cercanía desarrollada por el Ministerio de Transporte de la Nación y Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructura, miles de argentinos y argentinas viajarán en este medio de transporte a los siguientes destinos: Mar del Plata, Pinamar, Rosario, Junín, Bragado, Pehuajó, Tucumán, Córdoba, y Daract.

Por otra parte, solamente entre el 05 y el 07 de abril y desde y hacia la terminal de ómnibus de Retiro, serán 2.550 servicios, trasladando 127.500 personas.

Esto se complementa desde la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) que, a su vez, reforzarán los operativos viales en las rutas del país con 500 agentes, 250 móviles, 175 alcoholímetros y 18 drones para fiscalizar y controlar la gran circulación de vehículos que se espera que se trasladen durante los feriados de Semana Santa.

Es importante remarcar que el Ministerio de Transporte de la Nación, a cargo de Diego Giuliano, acompaña estos índices positivos y, en lo que va de la gestión, ya inauguró mejoras en 27 aeropuertos del país y reactivó 19 servicios ferroviarios, de los cuales 16 fueron de pasajeros y 3 de cargas, reconectando 73 ciudades del interior.

4 de noviembre de 2022

Línea Sarmiento: Habilitaron al servicio ferroviario el puente ferroviario ubicado en el Km 161 en cercanías de Chivilcoy

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria el día martes 01 de Noviembre pasado con nota titulada: "Línea Sarmiento: Obra instalación de nuevo puente ferroviario en Km.161 ubicado entre Chivilcoy y Bragado", en el día ayer se realizaron las pruebas técnicas con el paso de la locomotora diésel eléctrica Materfer Nro. MF 105, cuyos resultados fueron positivos, quedando habilitado al servicio ferroviario.



Dicho puente ferroviario fue traído desde la localidad de María Teresa (Santa Fe) donde fue reparado, reacondicionado y pintado con el característico color verde. También se efectuó la obra de retoque de los puntales de ladrillo a la vista donde va apoyado el puente que cuenta con nueva infraestructura de vía.

Vídeo gentileza Luis Peker para Crónica Ferroviaria

Como lo informamos en la nota citada más arriba, el puente ferroviario en cuestión tiene una distancia de 19,800 metros de largo y ya se encuentra apto para la circulación ferroviaria.

5 de septiembre de 2022

El tamaño del vehículo condiciona la productividad ferroviaria

Actualidad

La mejora en las prácticas y la estandarización de unidades para mayor capacidad, podrá multiplicar la productividad ferroviaria y dar sustentabilidad a su economía. Artículo de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS).

Si bien esta breve nota se basa en el caso de los ferrocarriles de Argentina, el concepto es aplicable a todos los ferrocarriles del Mundo, especialmente, porque hay redes enteras de países desarrollados que siguen condicionados por los estándares de dimensiones y capacidades propias de mediados o principios del Siglo XX.

Se pueden observar servicios ferroviarios vigentes de carga general o de graneles en los que las velocidades medias entre extremos son mucho menores que la velocidad media de la sumatoria de las velocidades de circulación tramo a tramo.

El principal condicionante surge de la degradación extrema de la tecnología de seguridad operativa desde hace tres décadas, donde se pasó de máximo recubrimiento de variables con elementos mayormente comandados por personas, en una red que aún tenía poco más de 30.000 Km en servicio, a una red que hoy tan solo tiene 14 de 17.000 Km en operación y con todos los ramales que no pertenecen al área metropolitana de Buenos Aires, con el simple recubrimiento de seguridad por Radio Operación, donde el único respaldo es la grabación de los sucesos y unos pocos casos en los que se dispone detenimiento a distancia de los trenes.

La lentitud de la velocidad impuesta por el estado técnico de la vía, se ve aún más disminuida por la incidencia que le impone un arcaico y sistema de seguridad operativa, más un factor comercial que se ve sometido a esas restricciones y debe utilizar mayores márgenes de tolerancia en sus compromisos.

El resultado da una producción por km de vía activa del orden de las 1.800Tm anuales por km de red y de 850.000 Tm de productividad efectiva por cada uno de esos Km, cuando el soporte de la sola inversión de la vía requiere de, al menos, 6 millones de toneladas anuales de productividad por cada Km de vía, si son graneles, pudiendo bajar a unos 4 millones si hay un mix de cargas generales y de graneles.

La condición fundamental está en la productividad de cada vagón, donde su estándar de capacidad portante oscila entre 17 y 20 Tm/eje según la trocha y el estado de las vías, donde tan solo un vagón de 80 Tm de graneles alcanza a abonar los costos de la sola operación, mientras que todos los demás están muy por debajo de producir sustentabilidad alguna.

¿Entonces, podría creerse que nada será posible hasta que la red esté totalmente renovada a 25 Tm por eje?

Pues no es así, ya que el mejoramiento de prácticas, más la incorporación de vagones que hagan a la escalabilidad de la red, podrán ir aportando más sustentabilidad y hasta excedentes por sobre el propio costo operativo.

Los tres factores para la escalabilidad de la Red Ferroviaria

La velocidad media en el recorrido de extremo a extremo condiciona la mayor o menor flota necesaria para realizar una misma producción de transporte de la misma, mientras que la densidad del sistema de seguridad ferroviaria fuerza la mayor o menor cantidad de trenes simultáneos en la vía, impactando en la mayor o menor producción de la misma.

En cambio, el tamaño, peso y o volumen de carga útil que podrá transportar unitariamente un vagón es el que condicionará la productividad unitaria del mismo, con impacto directo en:

* Mayor flete facturado por cada vagón => Productividad

* Más capacidad de carga para un mismo tren => Productividad

* Más capacidad de la línea a igual tránsito => Productividad

Las soluciones previas al aumento de la capacidad de carga por reconstrucción de vías, son:

* Mejoras en las prácticas comerciales y operacionales para maximizar la comercialización por el aumento de la rotación de la flota.

* Progresiva inserción de capas virtuales de seguridad operativa ferroviaria para aumentar la densidad de tránsito.

Incorporación de nuevos vagones de mayor capacidad:

* Por utilización de metales livianos de alta resistencia para cargar más graneles con el mismo peso bruto del vagón => Aumento del ingreso $ a igual costo operativo del tren.

* Por ampliación de la capacidad de bodega de paletizados, uso de materiales livianos => Aumento del ingreso $ a igual costo operativo del tren.

* Por incorporación del vagón para contenedor de 53 pies => Aumento del ingreso en $ a igual costo operativo del tren.

El aumento de ingresos por mayorizar la producción de excedentes de la operación permitirá acelerar el mantenimiento y su permanencia, el flujo de más carga y el respaldo para las inversiones en la reconstrucción al constituir un flujo de carga que evoluciona en relación a las mejoras reales.

La intermodalidad se basa en la confianza mutua e industria metalmecánica

La confianza que podrá producir la adecuación de las prácticas vigentes, podrá acercar hacia el ferrocarril al cliente de la logística terrestre, que es el mayor ejecutor de la «Milla Comercial», por lo que el cumplimiento que atraerá más flujo de fondos, permitirá aún mayores mejoras y, también, mayor atractivo a dicha clientela que está acostumbrada a innovar en técnicas y procesos.

Sea en el País que sea, la apertura del ferrocarril hacia el servicio al cliente de la logística y del automotor de cargas demandará más vagones y convendrá la adopción de modelos de acuerdos de vagones de terceros propietarios, los que serán los principales clientes de la industria de fabricación de vagones y de contenedores.

Es decir, toda la conformación de la cadena intermodalizada y la demanda que esa impone a nuevos productos para el transporte y la logística, surge del ahorro de costos que el aumento de la productividad (y de la confianza) produce hacia todos los actores.

El desafío no es esperar la reconstrucción de la infraestructura, sino iniciar a partir de lo que se dispone que, por cierto, es más que suficiente en las redes de los países del Sur.Por: Asociación Intermodal de América del sur Twitter: @AIMASIntermodal

22 de julio de 2022

¿Y si miramos lo nuestro?.

Cartas de Lectores

Estimado Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted, tras la más que acertada nota acerca de la restauración de coches Budd escrita por vuestra redacción con el título ¿No sería bueno reparar en nuestro país los coches Budd como lo están haciendo en Brasil?.

Revisando algunos sitios colegas, donde listan el material rodante de todo tipo que tiene este país, encontré en change.org (https://www.change.org/p/ministerio-de-transporte-de-la-naci%C3%B3n-argentina-revisi%C3%B3n-y-relevamiento-de-coches-eurofirma-comprados-a-espa%C3%B1a/c) una petición que pareciera ser del año 2021 en la cual se pide un relevamiento y revisión de coches Eurofima comprados a España entre los años 90's y mediados de la primera década del 2000.

Visto y considerando que Trenes Argentinos Operaciones está recuperando servicios ferroviarios, y que según ellos dicen que "falta material rodante" para cumplir con estas prestaciones, es una gran idea y más que plausible relevar y revisar estos coches que prestaron servicio muy poco tiempo y están en EMEPA (Chascomús), algunos en Pérez y otros en San Antonio Oeste y en estación Rosario Norte.

Coches Pullman Hitachi en estación Rosario Norte a la espera de que alguien en las empresas estatales ferroviarios tome la resolución de reacondicionarlos para ser usados en servicios de pasajeros 

Allí aseguran ser 70 y de diversas clases y categorías, todos de trocha ancha. Esto es más que interesante y se debería de echar mano, ya que según algunas imágenes que se tienen, solamente presentan horribles graffitis, suciedad pero aparentemente sin faltantes grandes de piezas.

Ex coches eléctricos Sorefame haciendo viaje de prueba hasta 25 de Mayo de la Línea Roca

Vista la similitud con los coches chinos CNR comprados allá por el año 2013, y con algunas refacciones, son ideales para trayectos de 200 a 500 km de distancia. O sea, prestar servicios regionales y generales para líneas como Sarmiento, San Martín, Mitre y Roca, quienes necesitan imperiosamente coches de pasajeros para aumentar la oferta y sumar nuevos servicios. 

Coches de pasajeros ex Renfe en playa de Maniobras Kilo 5 

Uno piensa en servicios que deberían volver y que puedan tener estos coches y se le ocurre Victoria - Pergamino; Constitución - Daireaux, Once - General Villegas y otros tantos más.

Coches de pasajeros Sorefame (ex Ferrocarriles Portugueses)

Por como vienen las cosas, y con Rusia en guerra con Ucrania, sería también muy grato revisar qué es lo que hay "en casa". Talleres hay, personal capacitado también y recursos también.

Como debe ser, los pasajeros (en los que me incluyo) agradecidos. Es una grata tarea conectar la Patria y todos aquellos pueblos que hace años y décadas no tienen tren. Le saludo atentamente

Ricardo Daniel

retamzrd11@gmail.com

10 de septiembre de 2021

España: Los maquinistas, en pie de guerra contra la dirección de Renfe, convocan ocho jornadas de huelga

Exterior

Los paros afectan de lleno al puente del Pilar. El sindicato Semaf recrimina a la empresa que no repusiera todos los trenes

La paciencia de los maquinistas se ha agotado y se han declarado en guerra abierta con la dirección de Renfe. La transición que vive el sector y la pérdida del monopolio de la operadora con la entrada de competidores en la alta velocidad se ha unido a cuestiones coyunturales que no convencen al sindicato mayoritario en el sector, el Semaf, que acusa a la empresa de haber incumplido todos los puntos que se comprometieron a solucionar tras la desconvocatoria de la huelga planteada para febrero y marzo. Entre ellas, la reposición de la totalidad de los servicios ferroviarios suprimidos por la pandemia, así como todos los puestos de trabajo no cubiertos. En aquel momento se plantearon cinco jornadas de huelga, pero ahora serán ocho. La primera se desarrollará el próximo 30 de septiembre. Las siguientes serán los días 1, 4, 5, 7, 8, 11 y 12 de octubre. Como puede verse, los paros afectarán de lleno al puente del Pilar.

Conductora de trenes en España. ¿Por qué en la Argentina no las hay?

Aunque aún hay tiempo para negociaciones de última hora, las posturas entre el Semaf y Renfe están muy distanciadas. La posibilidad de que se transfieran las cercanías a la Generalitat de Cataluña no ha hecho más que complicar las cosas, pues ha generado mucha inquietud entre el amplio plantel de maquinistas que trabajan en las conexiones de proximidad catalanas. «Unos profesionales que han decidido desarrollar su futuro en esta compañía, opositando para obtener su plaza, y que ahora se ven en desamparo por el silencio de Renfe», asegura el Semaf en un comunicado.

No obstante, hay asuntos que afectan a los usuarios del tren de todas las esquinas del país, como es la reticencia de la operadora a reponer todos los trenes suprimidos en los sucesivos estados de alarma, especialmente aquellosP que son considerados obligaciones de servicio público. «Esta organización -asegura el Semaf- piensa que la inacción de la dirección del Grupo Renfe responde a una estrategia que tiene como fin reducir circulaciones y plantilla, no solo en la categoría de conducción, sino en cada uno de los colectivos de la empresa».

«Pérdida de confianza»

El sindicato habla de «total pérdida de confianza» en la dirección de Renfe, que preside Isaías Táboas. La huelga convocada «es irrevocable e inevitable», alegan los sindicalistas, al menos hasta que la empresa y el Ministerio de Transportes, «de una manera real», asuma todas las reivindicaciones. «Cada una de ellas forma parte de un todo planificado por el Grupo Renfe para recortar trenes, puestos de trabajo y servicios al ciudadano». El Semaf da por hecho que la empresa incumple el convenio colectivo, retrasando las nuevas incorporaciones de plantilla y difundiendo «datos erróneos» a este respecto. De hecho, aseguran que en el único departamento donde ha habido un aumento de personal «ha sido en el la estructura de la dirección».

Hoy se celebra el comité general de la empresa, con la presencia del resto de las organizaciones sindicales de la operadora ferroviaria. El Semaf espera que se sumen a la huelga «en defensa del ferrocarril, los ferroviarios y el servicio a los ciudadanos».

Los maquinistas acusan a Renfe de suprimir trenes con la excusa del covid

Tras una frágil tregua que abortó una serie de jornadas de huelga en febrero y marzo, el sindicato de maquinistas (Semaf) vuelve a poner sobre la mesa un conflicto laboral con la dirección de Renfe, a la que acusa de llevar «al caos» a la empresa con las decisiones que ha tomado o con las que se resiste a tomar. Esta situación, señala la central sindical, «impide prestar el servicio al usuario del tren con normalidad». «A lo largo de toda la geografía española no hay servicio que funcione correctamente. Estamos viendo con preocupación cómo el grupo deja literalmente tirados a los usuarios. Programa trenes para los cuales no tiene personal ni vehículos. Están llevando el sistema al colapso», aseguran en un contundente comunicado, después de realizar un «seguimiento» de la gestión de la empresa en distintos servicios ferroviarios y áreas de actividad (viajeros y mercancías).LaVozdeGalicia.es

1 de abril de 2021

Chile: Resultados financieros año 2020 de E.F.E.

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa Ferrocarriles del Estado de Chile informa que los ingresos por concepto de pasajeros disminuyeron en 45% como efecto de la caída de demanda, mientras que la carga y negocios no tarifarios aumentaron en 4 y 8 puntos respectivamente. Plan de contención y baja de gastos variables, implicó una reducción de 9% en sus costos.   

"La mantención ininterrumpida de los servicios de pasajeros y de carga, en el contexto de la emergencia sanitaria, significó un importante esfuerzo para la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, durante 2020", expresa en un comunicado.

Asimismo, expresa que "con el objetivo de asegurar la continuidad y seguridad de transporte para miles de usuarios, junto con mantener la cadena de suministros, EFE mantuvo su operación, con bajas de demanda que llegaron a un 80% de los usuarios en los períodos críticos de la pandemia".

En consecuencia, los resultados consolidados entre Enero – Diciembre de 2020 para los diversos servicios ferroviarios de pasajeros registraron una disminución de 53% en la demanda, pasando de 45,9 millones en 2019 a 21,5 durante 2020, lo que se tradujo en una disminución de 24,3 millones de usuarios.

Esto implicó una caída del 45% en los ingresos, pasando de MM$44.234 en 2019 a M$24.247 en 2020, es decir, MM$19.807 menos. La diferencia entre el número de usuarios y de ingresos, se explica por la corrección de la tarifa técnica que paga Transantiago por los pasajeros del Servicio Nos, junto con la mantención de algunos subsidios a la operación, especialmente en el servicio Corto Laja y Talca-Constitución. 

Con el fin de mitigar la caída de ingresos, la compañía estableció un estricto plan de contención de costos que, junto a la disminución de los gastos variables, redundó en una caída de 9% en los costos de venta y administración que llegaron a MM$ 81.262, mientras que en 2019 sumaron MM$89.325.

Esto último, sumado al aumento en los ingresos por concepto de carga en 4% (MM$ 12.621) y de negocios no tarifarios de 8% (MM$ 9.900), permitió contener, el impacto de la pandemia en los resultados financieros de la empresa.

De esta forma, el Ebitda de la empresa fue de -MM$34.315, lo que representa una caída de MM 10.446 respecto de 2019. Asimismo, la pérdida neta del periodo llegó a MM$71.142, lo que se explica principalmente por depreciación y deterioro de activos, reajustes de deuda financiera y resultados no operacionales, que implicó un aumento del 23% respecto del año anterior en que sumó MM$57.853.

9 de febrero de 2021

Chile: Desembarcaron los primeros seis trenes nuevos para las regiones del Biobío y La Araucanía fabricados en China

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa Ferrocarriles del Estado de Chile informa que el puerto de San Antonio se transformó en el lugar donde fueron recibidos los primeros 6 automotores de última generación que forman parte de la nueva flota que operará los servicios Biotren, Corto Laja y Victoria-Temuco, en las regiones del Biobío y La Araucanía y que comenzarán a operar durante el segundo trimestre de este año.

Se trata del primer embarque de un total de 15 trenes completamente nuevos, que permitirán dar un salto en el estándar de los servicios ferroviarios de pasajeros en la zona y cuya puesta en marcha incluye diversas obras de mejoramiento de infraestructura que suman, junto a los nuevos equipos, una inversión de 210 millones de dólares.

Los modernos trenes fueron recepcionados por el Subsecretario de Transportes, José Luis Domínguez, junto a los Presidentes de EFE, Pedro Pablo Errázuriz y Víctor Lobos, de Fesur, quienes pudieron observar las maniobras de descarga de los trenes más modernos de Sudamérica.

Al respecto, el Subsecretario Domínguez indicó que “cuando anunciamos el plan Chile Sobre Rieles comprometimos un financiamiento histórico para renovar y fortalecer los servicios ferroviarios. La llegada de estos nuevos trenes marca un hito importante en uno de los proyectos más emblemáticos del programa ya que, por primera vez en su historia, los servicios Biotren, Corto Laja y Victoria-Temuco contarán con material rodante nuevo. Así, seguimos avanzando en la implementación de este plan que busca triplicar la cantidad de pasajeros transportados al año 2027, además de duplicar la carga a nivel nacional y que contempla una inversión de 5 mil 500 millones de dólares”.

Por su parte, Pedro Pablo Errázuriz, Presidente de EFE, destacó que “la llegada de estos trenes es una muestra de nuestro compromiso con la descentralización, con inversiones y una constante mejora de nuestros servicios en regiones. Ya comienza a ser realidad un sueño que por mucho tiempo vimos lejano desde el sur de Chile, el sueño de contar con trenes absolutamente nuevos por primera vez en la historia del Biotren y del Victoria-Temuco”.

El Directivo agregó que “la llegada de estos trenes no son un esfuerzo asilado. Representa un nuevo paso, que suma a la reconstrucción de los puentes Cautín y Toltén, a los inmensos avances que hoy podemos mostrar en mejoramiento de infraestructura en toda nuestra red; al pronto inicio de la construcción del nuevo puente Biobío, del tramo Padre Las Casas – Temuco o de los emblemáticos proyectos a Melipilla o Batuco”. 

Asimismo, el Presidente de la filial de EFE, Ferrocarriles del Sur, Victor Lobos, subrayó que “estos nuevos automotores cuentan con los más altos estándares de calidad y certificaciones internacionales que pueda tener un ferrocarril. Se trata de tecnología de punta a nivel mundial que estará al servicio del gran objetivo que es cambiar la cara del transporte público en el Biobío y La Araucanía”.

El primer embarque de automotores arribó a San Antonio tras un viaje de 45 días desde la ciudad de Qingdao, China, donde se encuentra la fábrica de la empresa CRRC-Sifang, líder mundial en equipamiento ferroviario que estuvo a cargo de su fabricación.

Una vez desembarcados, los trenes serán trasladados al Centro de Mantenimiento San Eugenio, donde se espera realizar las primeras pruebas estáticas, para viajar en los próximos meses hasta Concepción y Victoria para concluir su proceso marcha blanca e iniciar su funcionamiento comercial durante el primer semestre de este año.

Actualmente, un segundo embarque con nueve trenes se encuentra en viaje desde China. Los equipos zarparon desde Qingdao a mediados de enero y se espera el arribo a las costas chilenas para fines de febrero.

15 de enero de 2021

Venado Tuerto, Pergamino, Colón: 30 años sin trenes de pasajeros

Actualidad

El 12 de enero de 1991 fue la última vez que pasó un tren por la estación Colon. Los «Amigos del Ramal Victoria-Pergamino» señalan:

Según nuestras investigaciones, hoy se cumplen 30 años de la supresión de los servicios ferroviarios de pasajeros más allá de la estación Capilla del Señor.

Nos referimos a los trenes con destino Pergamino y Venado Tuerto, y estaciones intermedias, operados por Ferrocarriles Argentinos hasta el 12 de Enero de 1991.

Foto: crédito al autor. Estación Retiro, Línea Mitre. Coche Motor Fiat 7131 n°5232.

Las concesiones otorgadas en la década de 1990, reorganizaron los limites de los ramales y ferrocarriles, quedando en el caso de nuestro querido ramal, separado de concesión, estando desde Capilla del Señor hasta Pergamino y empalmes, a cargo de la empresa NCA (Nuevo Central Argentino) siendo estos los ramales Capilla-Vagues, Vagues-Luján y Vagues-Pergamino, pero con escasa operación de carga.

No nos detendremos a juzgar a nadie, sino a pensar en que podemos hacer desde la sociedad en su conjunto para revertir esta situación y destacar el rol fundamental que están tomando las asociaciones de preservación de la infraestructura ferroviaria y estaciones.

Por esto hacemos un llamado a la reflexión y les decimos que es momento de dejar a un lado la queja por redes sociales, y comenzar a trabajar realmente.

Las ideas son buenas, pero mejores son cuando se pueden plasmar de forma real.

En este trigésimo aniversario del abandono de este ramal, invitamos a toda la comunidad, delegaciones, cooperativas, municipios, clubes, entidades y personas a comenzar a reescribir la historia de cada pueblo, cada estación y cada metro de vía tapado por el abandono.ElFaro.com

28 de diciembre de 2020

Firman convenio entre Trenes Argentinos Operaciones y el SEDRONAR

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El día martes de la semana pasada el presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Martín Marinucci, y la secretaria de la SEDRONAR, Gabriela Torres, firmaron convenio que incluye la capacitación a los trabajadores de la empresa, campañas de concientización para los usuarios del ferrocarril y comunidad, y pasajes para las personas que asisten a tratamientos articulados en el SEDRONAR.

La secretaria de Políticas Integrales sobre Drogas de la Nación Argentina (SEDRONAR), Gabriela Torres, se reunió hoy con el presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, en la sede de ese organismo, donde firmaron un convenio de colaboración para llevar adelante acciones conjuntas en materia de prevención y asistencia de los consumos problemáticos.

“Haber firmado hoy el convenio con trenes nos posibilita articular nuestros objetivos comunes de cuidar a los pasajeros con mensajes preventivos, tanto en las pantallas como en los puestos de información que tiene Trenes, y también que ellos nos faciliten pasajes para que nuestros y nuestras jóvenes, que están transitando tratamientos, puedan llegar a los lugares que les indicamos y podamos así acompañarles integralmente la vida”, explicó Gabriela Torres, tras la firma del convenio.

Por su parte, el Presidente de Trenes Argentinos, Martín Marinucci, destacó que "esta iniciativa nos permitirá impulsar políticas preventivas, y así poder desarrollar en conjunto con SEDRONAR medidas de concientización, campañas de difusión, y capacitaciones”.

A través de este acuerdo, las personas que realizan tratamiento de adicciones en centros conveniados con la SEDRONAR podrán trasladarse y acceder a los mismos a través de los servicios ferroviarios de corta y larga distancia que brinda la empresa estatal ferroviaria Trenes Argentinos Operaciones, que se hará cargo del gasto de los pasajes.

Además, en estaciones y espacios ferroviarios, especialmente en las terminales ubicadas en la Ciudad de Buenos Aires y en otros centros urbanos, se realizarán campañas de concientización de los consumos problemáticos, y de difusión de la línea telefónica 141, un servicio de escucha y orientación, anónimo y gratuito, que ofrece la SEDRONAR las 24 horas, los 365 días del año.

Asimismo, el convenio prevé la articulación con los Centros de Atención al Pasajero de la SOFSE para la detección y atención de situaciones de consumo en espacios ferroviarios, en la Ciudad de Buenos Aires. Y también, actividades conjuntas de capacitación dirigidas a recursos humanos de SOFSE, promoviendo de esta manera espacios laborales saludables.

23 de octubre de 2020

Ferrocarril y calidad de vida en Córdoba y región

Informe Ferroviario

Por: Mesa de Enlace Ferroviario (para CRÓNICA FERROVIARIA)

La Mesa de Enlace Ferroviario analiza los Objetivos de Desarrollo Sostenible y propone acciones políticas y estratégicas sobre la red ferroviaria provincial como herramienta para lograrlos.

“La Asamblea General de las Naciones Unidas adoptó en septiembre de 2015 la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible, un plan de acción a favor de las personas, el planeta y la prosperidad, que también tiene la intención de fortalecer la paz universal y el acceso a la justicia. Los Estados miembros de las Naciones Unidas aprobaron una resolución en la que reconocen que el mayor desafío del mundo actual es la erradicación de la pobreza y afirman que sin lograrla no puede haber desarrollo sostenible.”


Enumeramos los aportes que puede hacer el ferrocarril para actuar por los Objetivos de Desarrollo Sostenible, en el marco de una política ferroviaria provincial, regional y federal, promovida desde Córdoba.

Objetivos:  

Fin de la pobreza, Hambre cero, Reducción de las desigualdades.

La presencia de asentamientos precarios en terrenos ferroviarios implica falta de seguridad y carencia de servicios básicos.  Las soluciones habitacionales deben contemplar la creación de nuevos barrios, que garanticen condiciones dignas de vivienda, fuera de la zona de seguridad ferroviaria, con una ubicación que permita que los trenes integren a estos sectores con los centros productivos, comerciales y de servicios.

El plan de beneficios para usuarios del transporte deberá contemplar a los servicios ferroviarios de pasajeros, que en cuestiones de costos, cobertura y desarrollo tienen un alto potencial no aprovechado.  Deberá unificarse el sistema de pago, con una tarjeta provincial que permita distribuir los beneficios y monitorear el sistema integral de transporte.

El programa de desarrollo del norte y oeste cordobés, y de otras zonas, deberá impulsar planes de mejora en la red ferroviaria con fines sociales, económicos, turísticos e integradores.  El arraigo poblacional en los pueblos rurales será garantizado con accesibilidad a servicios básicos, y con el mismo desarrollo regional.

Los programas que alienten y desarrollen la agricultura familiar y de pequeños productores deberán garantizar el acceso al flete barato para el trasporte de mercaderías que no pueden acceder al mercado con otros modos de transporte más caros.  El ferrocarril deberá garantizar tarifas baratas para el transporte de la producción de las economías regionales.

Objetivos:  

Salud y bienestar,  Educación de calidad, y Alianzas para lograr los objetivos.

No hay dudas acerca de la concentración de algunos servicios básicos en la capital provincial, y muchas veces la vida rural o en los pueblos del interior alejados de las grandes ciudades requiere de movilidad que, en general, se hace nula debido a su alto costo por los medios tradicionales (aviones, buses, taxis).  El aspecto social de los servicios ferroviarios de pasajeros está relacionado a algunos conceptos: los servicios suelen ser deficitarios y generalmente requieren subsidios estatales.

La red ferroviaria, como estrategia de política del estado, puede responder a la demanda social basando su economía en el transporte de cargas que, bien administrado, es rentable, y puede cubrir el mantenimiento de una vía adecuada.

El acceso a la atención de alta complejidad de salud, a la educación superior, a recreación y cultura, a servicios presenciales que requieran trasladarse a la capital provincial, podrá hacerse mucho más viable mediante servicios ferroviarios integradores.

La integración regional deberá incorporar en su agenda todo proyecto conjunto que fortalezca el desarrollo de la red ferroviaria, a nivel de áreas metropolitanas e interior provincial, a nivel Región Centro, y en ámbito nacional en función a una auténtica política ferroviaria federal.

Corredores bioceánicos, redes regionales hacia los puertos, servicios de larga distancia nacionales, turismo, diseño y recuperación de ramales, fabricación y compra de trenes, deben ser el resultado de acciones conjuntas y alianzas estratégicas.

Objetivos:  

Trabajo decente y crecimiento económico, y Industria, innovación e infraestructura.

El ferrocarril requiere mano de obra de todo tipo: desde el trazado de una nueva vía, el mantenimiento, la reparación de material rodante, la ingeniería, administración y ventas, y un largo etcétera.  El desarrollo de una política ferroviaria provincial sumado a la vocación para hacer un ferrocarril federal a nivel nacional, se potencian con criterios de eficiencia y transparencia que gestiones estatales, privadas o mixtas, pueden lograr cuando se planifica y se obra con verdadera conciencia social y de desarrollo.

El desarrollo económico regional debe ser apuntalado con el potencial de una red ferroviaria integral y eficiente, y la demanda de trabajo en condiciones dignas será la consecuencia lógica en tanto cada sector productivo, cultural, turístico, agropecuario, pueda aprovechar las capacidades de un modo de transporte que, entre otras ventajas, y combinado con otros modos, es la forma más económica y eficiente de trasladar bienes y movilizar personas.

El primer paso en materia de desarrollo ferroviario es el aprovechamiento integral de la red actual con obras indispensables y básicas.  La política ferroviaria debería desarrollarse con un mínimo de objetivos que impliquen un crecimiento constante del tendido férreo y su infraestructura, planificando obras y tecnología que deberían ponerse al servicio de más producción accesibilidad, integración y calidad de vida.

Córdoba tiene capacidad para fabricar trenes, como lo ha hecho en otras épocas. Playas de carga estratégicas y modernas, viaductos, apeaderos, estaciones de transferencia, vías elevadas, conexión con medios ágiles y ecológicos como metros, con recorridos y tecnología compatible con el ferrocarril, nuevas líneas, talleres y un sin fin de emprendimientos deben impulsarse por políticas que resultarán en más trabajo y equidad.

Objetivos:  

Ciudades y comunidades sostenibles, Producción y consumo responsables, y Acción por el clima.

Las ciudades y los pueblos, según los objetivos, deberán ser inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles.  En varios de estos aspectos es vital el rol del transporte público, su accesibilidad, su potencial integrador, su capacidad de articularse con la vida comunitaria y los desarrollos urbanos, pero siempre tomando como premisa que los modos de movilidad pongan el derecho de las personas sobre cualquier otra cuestión.  Sin duda una política ferroviaria efectiva es la que se diseña desde las mismas comunidades, de acuerdo a necesidades locales puntuales y otras generales, donde se aseguren servicios urbanos, metropolitanos, regionales y nacionales, tanto para pasajeros como para cargas.

Ya que es preciso reducir la huella ecológica en todas las acciones, las políticas de estado deben propiciar, entre otras cosas, que los modos de transporte sean capaces de generar la menor contaminación ambiental posible en relación a su capacidad de carga o pasaje.  El tren puede transportar más, emitiendo menos gases, y generando menos contaminación, obviamente tendiendo a aplicar tecnologías modernas que reduzcan aún más la huella de carbono.  Los productos, desde la agricultura familiar hasta las grandes industrias, que accedan a este transporte menos nocivo, podrán acceder con mayor facilidad y mejor calidad a los mercados.

En materia de “cambio climático” el ferrocarril puede responder directamente en tanto genera menos gases y consume menos combustible en relación a su capacidad de carga comparado con otros modos de transporte.  Menos ocupación de espacio público, alta capacidad, ordenamiento urbano, son ventajas que se desprenden de una buena política ferroviaria con impacto local.

La red ferroviaria regional debe ser diseñada e impulsada por políticas provinciales que garanticen el uso potencial y eficiente del ferrocarril, con el mismo nivel de atención que requiere la red vial.  Accesibilidad e integración, seguridad en el transporte, desarrollo de las economías regionales, promoción del turismo, la cultura, acceso a servicios básicos como salud y educación.

Desarrollar una política ferroviaria cordobesa, es promover calidad de vida equitativa

25 de septiembre de 2020

Hungría: 100 días de la empresa TMH en Dunakeszi

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa rusa TMH Hungría, sociedad constituida por entre TMH International y Magyar Vagon Zrt, informa que asumió la gestión de la instalación ferroviaria de Dunakeszi, ubicada al norte de Budapest, con la clara ambición de convertirla en un líder nacional de la industria y desarrollar un centro regional de producción y servicios para Europa Central y Oriental. 

Desde su adquisición, según la empresa, la compañía se focalizó no sólo en garantizar la continuidad del negocio, sino también en poner en marcha un ambicioso programa de modernización. 

Durante los primeros 100 días de la nueva gestión, los equipos de trabajo han entregado puntualmente los proyectos vigentes: renovación de coches para MÁV Start y el montaje final, pruebas y puesta en marcha de EMUs para Stadler y tranvías para CAF. Confirmando su liderazgo en servicios ferroviarios, recibió un contrato de MÁV Start por 90 millones de euros y cuatro años de actividad para la modernización de más de 400 trenes de pasajeros.

"A pesar de los desafíos planteados por la pandemia, hemos logrado la continuidad de las actividades y lanzar un programa de modernización integral, sentando las bases para el crecimiento futuro. La integración con nuestros empleados, clientes y proveedores es muy fluida. Ahora esperamos comenzar la fabricación de coches, renovar la destacada tradición ferroviaria húngara y desempeñar un papel cada vez más importante en el mercado ferroviario del país", destaca Terence Watson, Vicepresidente Senior para Europa de TMH International.

El nuevo equipo de gestión ha puesto en marcha también el primer plan industrial y los trabajos de preparación para producir 680 coches de pasajeros para los Ferrocarriles Nacionales de Egipto (ENR). Cofinanciado por las sedes húngara y rusa de Exim Bank, dicho contrato de 1.000 millones de euros ganado en 2018 por TMH para el suministro de 1.300 coches de pasajeros, incluye 51% de contenido húngaro, mientras que la segunda mitad de los coches son fabricados por la fábrica de TMH en Tver, Rusia. Se trata del contrato ferroviario más grande en la historia de Egipto, y que contribuirá a la reactivación de su industria ferroviaria.

Cabe señalar que la zona de fabricación de los 680 coches egipcios en Dunakeszi ha sido identificada, limpiada y equipada con plantillas y otras herramientas para iniciar los trabajos de montaje a principios del mes de octubre. Se ha proporcionado además documentación y esquemas dentro del programa de transferencia de tecnología. A su vez, el equipo del proyecto seleccionado para dicho desafío será entrenado con el apoyo de los expertos rusos de Tver.

Desde la adquisición, los expertos en gestión de proyectos, operaciones y adquisiciones de TMH International han estado trabajando mano a mano con sus colegas húngaros en la planificación de la producción y los procesos industriales clave. Entre ellos, la introducción de la gestión visual con nuevos pictogramas y contenido en los talleres, el desarrollo de nuevas reglas de seguridad y medio ambiente, especialmente para el manejo de materiales peligrosos, y la revisión de equipos y procesos existentes para la eficiencia de la gestión energética. 

El plan de inversión validado para 2020 está compuesto por varias obras de mantenimiento y desarrollo largamente esperadas, como la remodelación del vestuario de 900 personas que incluye la 

sustitución de pavimentos y sanitarios, y la revisión de los filtros de carbón activado para cabinas de pintura. En la primera encuesta realizada a los empleados, han expresado alto interés por los nuevos planes industriales anunciados. Además de la mejora de las condiciones de trabajo, continúa la contratación de especialistas ferroviarios en Dunakeszi para satisfacer la creciente demanda, tanto en las áreas de prueba como en las nuevas áreas de producción.

13 de septiembre de 2020

VIII Encuentro del Patrimonio Ferroviario Por la Historia y la Culta Ferroviaria en Córdoba

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

La Mesa de Enlace Ferroviario informa que en el día de ayer, sábado 12 de Septiembre, se desarrolló en forma virtual, a través del sistema “Meet”, el VIII Encuentro de Patrimonio Ferroviario. La Comuna de Chalacea (Córdoba) hizo de anfitrión virtual y la Asociación de Amigos del Patrimonio Histórico de Ansenuza (APHA) fue el organizador.

Entre las 09:30 y las 13:30 horas participaron mas de treinta representantes de asociaciones, museos y promotores de la cultura ferroviaria en Córdoba.


Después de la apertura, por parte Fernanda Vasallo del comité organizador presentando la ley 10056/12, se escucharon el saludo y la bienvenida por el representante de Chalacea.

Acto seguido se desarrolló la Conferencia Magistral a cargo del escritor e historiador, Martín Delprato. Se refirió  a "El Ramal de Ansenuza y el desarrollo social".

Presentó gráficos  y documentación relacionados con su temática que incluyó los servicios ferroviarios, los servicios postales previos (mensajerías) el avance e inclusión de una amplia zona de poblaciones de esa región hasta estación Deán Funes.

Esta ponencia, abarcó también las estafetas postales ferroviarias o móviles incluidas en los trenes. Tema a su vez apoyado por una amplia documentación postal y filatélica.

A continuación de este desarrollo, el señor Patricio Dürst presentó un breve desarrollo acerca del 150° Aniversario de la llegada e inauguración del ferrocarril en la ciudad de Córdoba. 

Se enfatizó no sólo en el hecho de la inauguración, sino que también en los efectos posteriores. Es así que se mencionó la transformación que produjo el ferrocarril desde el año 1870 a estos días.

Las líneas férreas marcaron la planta urbana con sus propias construcciones que perduraron en el tiempo. Los efectos sociales que dejaron sus testimonios como barrios de origen ferroviario, asociaciones sociales y deportivas, instalaciones y plantas industriales con diverso recorrido en el tiempo.

De la misma  forma se mencionó en esta segunda ponencia la red ferroviaria aún existente en la planta urbana y aun en servicio. En la que podemos denominar la tercera parte del VIII Encuentro de Patrimonio Ferroviario, los diferentes participantes representantes de las asociaciones y museos ferroviarios, comentaron brevemente sus objetivos, actividades, logros, proyectos y la forma de adecuación de la actividad a este período de cuidado social de la salud.

El  intercambio sirvió además para el recíproco conocimiento, la puesta en común y la confirmación de vínculos y su ampliación en torno a la historia y cultura ferroviaria.

Desde CRÓNICA FERROVIARIA saludamos a todos los integraron el VIII Encuentro del Patrimonio Ferroviario, a la vez que los instamos a seguir en la lucha por la pronta vuelta del tren en toda la Provincia de Córdoba.

24 de mayo de 2019

Senadora Odarda se reunió con diplomáticos de Rusia por el Tren del Valle

Actualidad

En el marco de las actividades que la senadora nacional Magdalena Odarda viene desarrollando como presidente en la Cámara Alta de la “Comisión Especial para la Recuperación Ferroviaria del Tren del Valle”, se llevó a cabo una reunión en Buenos Aires con Sergey V. Derkach, representante Comercial de la Federación de Rusia en Argentina y Paraguay y también con Maxim Rozhnev, experto de la Representación Comercial de la Federación de Rusia en nuestro país.

Sobre el encuentro, la parlamentaria de RIO detalló que “los representantes del gobierno ruso nos manifestaron el interés de empresas estatales de su país en llevar la prestación de sus servicios ferroviarios a la Patagonia”.

“Avanzar en esta cuestión nos resulta sumamente interesante y significaría además el principio de solución a uno de los temas más sensibles que nos preocupan a los rionegrinos que es el colapso de la ruta 22 y los altos costos de los transportes públicos”, explicó.


“Desde el lugar que nos compete dejamos de manifiesto para ilustrar, entre tantas razones obvias, que cada tres días en menos de 120 kms de ruta tenemos que estar lamentando periódicamente la muerte de un automovilista o vecino en la principal ruta del alto valle”, explicó la legisladora nacional.

Odarda agregó además a los diplomáticos rusos que “a esto sumamos que, en un número de más de 6 mil jóvenes estudiantes de esa región rionegrina, lamentablemente más de 2500 de ellos terminan abandonando sus carreras por no poder sostener el alto costo de traslado”.

Por otro lado, la senadora destacó que la concreción de un plan ferroviario de este tipo será, sin lugar a dudas, “determinante para nuestra economía regional si consideramos que uno de los grandes problemas de la Argentina siempre son las enormes distancias que de algún modo, directa e indirectamente, afectan los precios a la hora de hablar de logística dificultando muchas veces que toda la producción se logre mover por los costos de traslado que ello implica”.

“Estamos esperanzados en seguir avanzando en reuniones de este tipo las cuales vamos promoviendo desde el ámbito del Senado de la Nación en mi carácter como senadora que coordina la comisión que refiere al transporte ferroviario”, concluyó la legisladora rionegrina.Parlamentario.com

27 de febrero de 2018

Mercedes: Diputados Nacionales de distintos partidos de esa ciudad aúnan posturas sobre la problemática de los ferrocarriles

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de la fecha se reunirán los diputados nacionales Carlos Selva (Partido Renovador) y Pablo De Pedro (FpV) para discutir programas de desarrollo de los ferrocarriles, sobre todo de los servicios de pasajeros que tienen como destino y partida la estación Mercedes.

“En Enero, antes de que se agravaran los servicios ferroviarios, yo había declarado que trabajaríamos sobre el nodo ferroviario Mercedes, algo que habíamos propiciado desde la intendencia cuando estábamos al mando. Porque en la ciudad convergen los tres ferrocarriles, y es una de las únicas ciudades en el país que tiene esta ventaja. Con respecto a los servicios, cuando De Pedro me comenta esto, yo le digo que quiero trabajar y juntarme. Hablamos por teléfono, le pedí que nos juntáramos este martes en la Cámara de Diputados, con documentación que él puede conseguir porque era parte de los planes de trabajo del gobierno anterior. Nos reuniremos en principio informalmente y luego convocaremos al resto de los diputados locales”, explicó Selva.

El ex tren de pasajeros "El Mercedino" que salía de estación Once de Septiembre con destino Mercedes. En la fotografía pasando por cercanías de estación Floresta con los coches Doble Piso fabricados por la empresa EMFER S.A.

En tanto, el gobierno bonaerense ha manifestado que Ferrobaires pasa a la órbita nacional y se lo saca de su administración. “El problema que tenemos es lo que sucede en todos lados. Hay una ola despidos, lo mismo sucede en las economías regionales donde despiden gente. Al gobierno no le importa que haya trabajo, no considera que eso sea un ordenador social, por ello no genera ni mantiene empleo. Y lo mismo pasa con los ferrocarriles en provincia. Hay una mirada muy parcial de las cosas. No se ven las comunidades que se dejan sin ferrocarril, hay que defender su uso para consolidar el sistema de arraigo y para el desarrollo del interior”, según Selva, quien quiere avanzar en programas de desarrollo de los ferrocarriles.

Fallas estructurales

Por otra parte, el diputado Selva opinó sobre las fallas estructurales que se terminan descubriendo por estas horas y son denunciadas por ferroviarios en el nuevo puente sobre el empalme de Ruta 5 con Acceso Oeste, en la localidad de Luján.

“El error, el bochorno, es increíble. La obra es espectacular, y en su momento dijeron que se habían equivocado de puente, lo que es una payasada. Pero debemos ir a fondo para que esto se resuelva, dado que la obra genera mucha expectativa por la conexión de autopistas que se logrará y por la que hemos bregado por muchos años. Aquí se aumentó muchas veces la tarifa pero nunca se obligó a que terminen la obra, ahora se avanza con plata que pone el Estado en lugar de la concesionaria, y estos errores son muy problemáticos”, dijo Selva.

14 de diciembre de 2017

Chile: Inversiones en ferrocarriles, clave para un transporte más eficiente

Exterior

La Región del Biobío concentra un gran nivel de actividad portuaria privada, posicionándose en segundo lugar a nivel país. A pesar de contar con dos terminales estatales (San Vicente y Talcahuano), la actividad económica de esta zona he generado una demanda tal por infraestructura portuaria que el sector privado se ha visto motivado a prestar ese servicio, en algunos casos, con mucho éxito. En un momento fue el carbón el principal agente dinamizador de inversiones y eso dio cuenta del surgimiento de los puertos de Lebu, Lota y Coronel. En otro momento, fue la instalación de la industria del acero que se apoyó en el soporte de los puertos públicos.


En la actualidad, Las exportaciones industriales y principalmente las forestales, son un factor de alto dinamismo para la economía local. En este sentido, la mayor eficiencia que han mostrado los puertos, públicos y privados, no es suficiente para garantizar su competitividad en el futuro, si estos no cuentan con los encadenamientos logísticos que le den el soporte necesario. Es así como la mayor eficiencia en el transporte terrestre de carga aparece como una necesidad. Para lograrla, las alternativas que se han explorado son el aumento de capacidad de transporte de carga vía camiones y el mejoramiento de los servicios ferroviarios.

La primera opción, que aparece como eficiente y de fácil implementación, ha sido estudiada por las autoridades viales durante largos años, sin embargo, no se han logrado acuerdos para implementarla. Muchas veces falta de información, que no permite saber a ciencia cierta el estado de algunas rutas, ha inhibido el seguir adelante con la propuesta. De igual forma, las inversiones complementarias que habría que hacer en la vialidad secundaria, compiten con proyectos de mayor significado como es la pavimentación de caminos básicos.

En consecuencia, la mayor disponibilidad de infraestructura vial para reforzar la competitividad de la región, se ha concentrado en las vías concesionadas, que no contemplan aumentar la carga de los vehículos que circulan por sus instalaciones.

Por lo tanto, el mayor soporte para incrementar la eficiencia en el transporte de carga en la región deberá provenir de las inversiones ferroviarias. Al respecto, es poco lo que se ha avanzado en mejorar los servicios de carga que el ferrocarril le presta a la industria de la zona. Se podrá argumentar que esos servicios están delegados en concesionarios privados, sin embargo, no es posible exigirles a estos mayor servicialidad si la infraestructura, por la cual pagan un peaje, no cumple con las condiciones mínimas para aumentar las velocidades y la seguridad de las vías.

Contar con ello, requiere de inversiones que nadie, hasta ahora, quiere asumir: EFE, porque no se le asignan los recursos ni los concesionarios, porque estiman que no les corresponde. De hecho, si se analiza el Plan de Inversiones para el impulso de la carga ferroviaria (PICAF) de EFE y lo que se le aprobó en el último Plan Trienal se comprueba que no hay correspondencia entre las necesidades detectadas por la empresa (US$ 38 millones) y los recursos que el Ministerio de Hacienda le autorizó (US$ 9 millones).

Creemos que aquí hay una buena oportunidad para, a partir de una necesidad regional, ver la forma de romper este “círculo vicioso” a través de alguna modalidad de colación público privada que tantos beneficios le ha reportado al país en otras actividades. EFE tiene las competencias para hacerlo., por Carlos Cruz ElSur.cl

13 de octubre de 2017

España: Próxima estación: la liberalización del tren

Exterior

* Los operadores deben estar atentos para participar en la elaboración de las normas que regularán el mercado

* El objetivo es impedir que se establezcan servicios nacionales encubiertos bajo la liberalización

El pasado 20 de septiembre de 2017, la CNMC aprobó las reglas que permiten determinar si un servicio de transporte de viajeros por ferrocarril puede considerarse internacional, siguiendo así la estela de otros países de nuestro entorno, que habían venido aprobando medidas similares en desarrollo de la directiva 2012/34/UE, de 21 de noviembre de 2012 y el reglamento de Ejecución 869/2014, de 11 de agosto de 2014.

El objetivo de tales reglas es impedir que se establezcan servicios nacionales encubiertos bajo la liberalización vigente para los servicios internacionales. Se trata de evitar que un operador sitúe el destino de un servicio fuera de España pero a la vez transporte mayoritariamente viajeros dentro del propio Estado.

Las reglas giran en torno a lo que la normativa europea ha denominado “prueba de objetivo principal”. Esta prueba se llevará a cabo por la CNMC en relación con cada nuevo servicio internacional que sea comunicado por un operador interesado y siempre que lo pidan las partes habilitadas para ello (otros operadores o Administraciones cuyos servicios ferroviarios se puedan ver afectados). Se basa en el análisis de cada servicio desde la perspectiva de una serie de parámetros que incluyen el porcentaje de ingresos, de tráfico y de recorrido internacional del servicio, la demanda potencial del servicio internacional, la estrategia de comercialización del servicio, la naturaleza del material rodante o la existencia de servicios internacionales similares.


La importancia de esta resolución no deriva quizá tanto del mercado que regula, sino del hecho de ser la primera decisión de la CNMC relativa a la definición de mercados ferroviarios y a su configuración.

En efecto, el mercado que regula está necesariamente limitado tanto por su volumen, como por su transitoriedad. En relación con el volumen, cabe recordar que la situación geográfica de España y el aislamiento de su sistema ferroviario, hace que este mercado sea menor que en otros Estados miembros. Por otro lado, la situación de apertura del mercado internacional y de cierre del mercado nacional, es transitoria, tal y como establece la Directiva (UE) 2016/2370, de 14 de diciembre de 2016.

Precisamente en esta situación transitoria radica la importancia de la Resolución de 20 de septiembre, ya que de acuerdo con la citada Directiva (UE) 2016/2370, los Estados Miembros deben haber implantado la liberalización del mercado no subvencionado de viajeros a tiempo para que los servicios puedan comenzar el 14 de diciembre de 2020. La necesidad de dotar a España de un marco completo regulatorio antes de esa fecha, dará lugar a una gran actividad de las Administraciones competentes, lo que incluye la CNMC.

Por ello, se debe ver la Resolución de 20 de septiembre de 2017 no como la regulación de un mercado relativamente reducido, sino como el estreno en materia de configuración de mercados ferroviarios tanto de la CNMC, como del resto de agentes implicados. A pesar de su importancia, la participación de los operadores privados en el procedimiento de aprobación de la resolución ha sido muy escasa y, de hecho, sólo presentaron alegaciones la sociedad Intermodalidad de Levante y la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (si bien la Resolución de 20 de septiembre de 2017 no se refiere al contenido de las alegaciones de ésta última, lo que hace presuponer una participación limitada). Este dato contrasta con las 28 sociedades con licencia de empresa ferroviaria para el transporte de viajeros, según datos de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

Una vez aprobada la resolución, el único operador que participó en su elaboración ha comunicado a la CNMC que desea prestar un nuevo servicio internacional entre Madrid y Montpellier, con parada en Zaragoza y Barcelona en España, a partir del 5 de octubre de 2018. De este modo, Intermodalidad de Levante va a poder desarrollar su actividad sobre la base de un marco regulador que ha ayudado a configurar desde su perspectiva de operador.

La lección que se puede extraer es clara: la participación de los operadores en los procedimientos de elaboración de regulaciones sectoriales es clave para la configuración del servicio, y si bien la resolución de 20 de septiembre de 2017 puede considerarse que se refiere a un mercado menor, es previsible que durante los próximos meses y, especialmente, en el año 2018, se acelere el proceso de definición legal del nuevo mercado liberalizado de transporte ferroviario. Durante este proceso, es esencial que los operadores privados participen activamente para configurar unas reglas de mercado que funcionen y permitan un negocio sostenible en el tiempo, en beneficio del interés general.CincoDías.com

5 de octubre de 2017

Senadora Odarda: "Vamos a despertar a los durmientes por la vuelta del tren de pasajeros a la Patagonia"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Senadora Nacional Magdalena Odarda (ARI - CC - Río Negro) es una más de las luchadoras por la vuelta de los trenes de pasajeros en la Patagonia. Su voluntad férrea (como el riel) en cada ocasión que puede siempre está con quienes bregan por el retorno de los ferrocarriles a la región.

En 2015 logró crear en el Senado una comisión especial dedicada a la rehabilitación de los servicios ferroviarios de pasajeros. Desde ese espacio, ha logrado incorporar en el presupuesto 2017 los recursos para iniciar la extensión del "Tren del Valle" entre Chichinales y Senillosa.


Lamentablemente, el actual Gobierno Nacional ha decidido no ejecutar esos recursos por considerar que nuestros trenes “no son una inversión estratégica”. Sí, así y con estas palabras, lo confirmó el propio Jefe de Gabinete de Ministros, Marcos Peña.

En 2016 también logró aprobar en el Senado el Proyecto de Ley 1700/2016 para la Rehabilitación de los trenes de pasajeros. De aprobarse en la Cámara de Diputados, esta ley permitirá recuperar los servicios ferroviarios "Estrella del Valle" (Buenos Aires-Zapala), el "Tren del Dique" (Cipolletti y Contralmirante Cordero-Barda del Medio) y el "Tren Los Arrayanes" (Buenos Aires-San Carlos de Bariloche). El tren es el medio más seguro, económico y confiable, necesario para el desarrollo de nuestra región.

Hoy en su cuenta de Twitter expresa: "Aunque @CasaRosada no quiera los trenes de pasajeros en la Patagonia, vamos a seguir trabajando para despertar los durmientes".