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7 de abril de 2022

Dormir en Barcelona (España) y desayunar en París (Francia): El tren que viene

Exterior

La revolución ferroviaria europea para interconectar ciudades ya tiene fecha de llegada a la capital catalana

Los viajes en tren por Europa están en pleno auge. Los vuelos de corta distancia y las aerolíneas de bajo costo han tenido indudablemente 20 años de esplendor que hicieron que los trenes con literas fueran poco atractivos y económicamente poco competitivos. No obstante, lo tiempos están cambiando. Quizás porque la tecnología ferroviaria ha acortado las distancias, quizás porque las restricciones de equipaje son cada vez mayores o quizás por conciencia medioambiental, lo cierto es que, mientras Renfe sigue racaneando los trenes nocturnos de la prepandemia y los FGC no se atreven a dar el salto, lo cierto es que cada vez son más las empresas que ofrecen opciones económicas y lujosas para cruzar Europa. Como por ejemplo Midnight Trains con sede en París y el renacimiento del Trans-Europe Express de la década de 1970 que une 10 ciudades de la UE con un servicio nocturno.

Así, tal y como ocurría en los 90 con los trenes-hotel, acostarse en Barcelona y amanecer en París está cerca de volver a ser una realidad. A partir del 15 de diciembre de 2024 entre las dos ciudades circulará un tren nocturno. Si bien la compañía ferroviaria francesa SNCF ya lo había anunciado en 2020, ha sido la empresa Midnight Trains la primera en hacer pública una fecha concreta. Se trata de una iniciativa similar al proyecto Nightjet, la red de trenes nocturnos que pretende conectar Barcelona con otras 13 urbes europeas antes de 2030.

Respecto a Nightjet, las compañías ferroviarias de Francia (SNCF), Alemania (DB), Austria (ÖBB) y Suiza (CFF) se han unido para llevar a cabo un proyecto que prevé crear varias líneas de trenes nocturnos, que llegarán a unir 13 ciudades europeas, entre las que se encuentra Barcelona. En los próximos años, por lo tanto se crearán nuevas rutas bajo el paragüas de Nightjet, nombre que ya reciben los trenes de la compañía ferroviaria austríaca ÖBB que circulan de noche y que, actualmente, funcionan en Austria, Bélgica, Alemania, Italia y Suiza.

Las dos primeras líneas de este nuevo proyecto entrarán en funcionamiento el mes de diciembre de este año y unirán Viena y Múnich, por un lado, y Zúrich, Colonia y Ámsterdam, por otro. En 2022, quedarán conectadas Zúrich y Roma, con parada en Milán. A finales de 2023 se prevé que queden unidas también Viena y Berlín con Bruselas y París. Y, finalmente, en diciembre de 2024 empezarían a circular los trenes directos entre Barcelona y Zúrich, la última línea prevista por ahora.

El Barcelona-París, por lo tanto, podría ser el primer escalón de este nuevo proyecto ferroviario europeo. Al fin y al cabo, las ocho horas de trayecto directo a París son la opción con más posibilidades, pero no la única. Las diez horas a Zurich o Milán e incluso las alrededor de doce horas a Amsterdam, Frankfurt o Roma permiten salir de noche desde Barcelona, cenar, dormir tranquilamente y llegar a de buena mañana al destino.

En cualquier caso, la futura interconexión entre París y Barcelona efectuará parada también en Girona, Figueres Vilafant, Perpinyà y Dijon en su trayecto entre Barcelona Sants y París Gare de Lyon. En un primer momento, la línea compartirá una parte de recorrido con la que transcurre entre París y Niza, pero estas terminarán por separarse cuando el proyecto esté totalmente finalizado.

El horario de salida será el mismo desde ambos puntos de partida, a las 20:30h. No obstante, mientras que el que circule desde Barcelona llegará a la capital francesa a las 7:51h, su homólogo parisino llegará a Sants a las 8:14h. Por lo tanto, los trayectos tendrán una duración de 11h y 21 minutos y de 11h y 44 minutos, respectivamente. Cada uno de los trenes tendrá una capacidad de hasta 400 pasajeros.LaRazón.es

21 de octubre de 2015

Nota a la C.N.R.T. por los andenes provisorios de estación Moreno

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Nos dirigimos a usted a fin de pedirle tenga a bien publicar en su sitio informativo nuestra segunda nota enviada a la CNRT (ante la falta de respuesta de la primer nota por parte del organismo controlador), reclamando por la situación de los andenes provisorios de la estación Moreno.

Desde ya agradecemos la difusión. Saludamos atte.
Usuarios Organizados Del Sarmiento

Sr Gerente de Calidad y prestación de Servicios de la
Comisión Nacional de Regulación del Transporte
Ing Antonio Cortés:

Desde Usuarios Organizados del Sarmiento queremos reiterar la denuncia sobre la situación de hacinamiento y peligro inminente que viven a diario los usuarios de la estación Moreno desde la habilitación del andén provisorio sentido Once.


Creemos que quienes controlan el Transporte de Pasajeros son directamente responsables sobre cualquier incidente que pudiera llegar a suceder, motivo por el cual reiteramos nuestro mail enviado oportunamente con fecha 29 de Septiembre del corriente año.

Como podrá corroborar en las fotografías que adjuntamos, que la capacidad del andén se ve ampliamente superada quedando pasajeros sobre las rampas de acceso y otros sobre la línea amarilla demarcada en el mismo lo cual representa un peligro por su cercanía con el tren. Se ha utilizado andenes del mismo tamaño para Padua como para Moreno, es decir no se tuvo en cuenta el enorme caudal de pasajeros que mueve esta última estación.

Es inconcebible que en siglo 21, luego de incontables anuncios de “Revolución Ferroviaria”, y próximo a las elecciones, en una de las estaciones terminales de las líneas de más alto tránsito de pasajeros, se coloquen tablones en forma de pasillo estrecho, a modo de estación.

Creemos que sería prudente rever la decisión de habilitarlo hasta al menos hacer las modificaciones correspondientes sobre el mismo por ejemplo ensancharlo en los tramos donde sea posible para garantizar la seguridad de los pasajeros. Así mismo consideramos necesario un reparo frente a las inclemencias climáticas como el que se puede ver en el andén provisorio de la estación Kosteki y Santillan (ex-Avellaneda) del Ferrocarril General Roca.

Esperamos también que sean más cautelosos y más cuidadosos al momento de la planificación y arquitectura de las estaciones provisorias, pensando en el caudal de pasajeros que transitan, siendo que se ponen en juego vidas de muchísimas personas, y lamentarlas luego de las perdidas, solo denotarían incapacidad e improvisación e imprudencia, cosas que creemos que no deberían suceder en los ambientes profesionales donde se persigue un mejoramiento del transporte público, con profesionales teóricamente idóneos para la tarea que se les encarga.

Para finalizar queremos aclarar que no estamos en contra de la renovación de estaciones ya que era algo que se necesitaba hace mucho tiempo en el Sarmiento y de hecho festejamos la decisión de que se estén haciéndolo, simplemente es un aporte más para mejorar la situación de quienes tenemos que utilizar a diario el servicio de trenes del Sarmiento. Sin otro particular saludamos atentamente.

Usuarios Organizados del Sarmiento (UOS)

3 de febrero de 2015

Las andanzas del Contador Randazzo

Nota de Opinión

Por: Juan Carlos Cena (MO.NA.RE.FA.) (*)

"A veces me pregunto si el mundo está siendo gobernado
por personas inteligentes que nos están embromando,
o por imbéciles que hablan en serio".
Mark Twain


Terraplenado

Sobre las obras realizadas para la renovación de vías, no se han observado las normas sobre el Estudio del Terreno de Fundación y Determinación de Resistencia.

Esto se puede conocer consultando la Primera Parte - Capítulo: "Sondeo, Reconocimiento del Terreno – Perfil geológico del terreno", página 4. En su parte Generalidades nos da la pauta precisa: Es elemental el concepto que en cualquier obra, el cimiento - fundamento, tipo y proyecto, debe hacerse en función de la naturaleza y formación del subsuelo. Por lo tanto, es necesario conocer el subsuelo. Para conocimiento del Contador Randazzo también se llama: Estudio de suelo. Fuente: Libro "Estudio de Terreno de Fundación y Determinación de sus Resistencia – Ferrocarriles del Estado".

En la autodenominada "Revolución Ferroviaria", informamos, como colaboración, que en las obras para los recambios de vías no se realizó ningún estudio de suelo. En el caso de este subsuelo, corresponde al de la pampa húmeda. ¿Cómo es el mismo?. Es poroso, de humus blando, se mueve, más si no se hicieron antes apisonamientos y sondeos antes de renovar las vías para comprobar su consistencia y fijación.

Vamos a un caso de gran resonancia y que quedó en una narración falaz. Cuando denunciamos la inviabilidad del proyecto "Tren Bala"  fue porque nunca vimos la traza por dónde iba a transitar ese veloz convoy. Menos hacer los estudios de suelo antes de diseñar los peraltes, curvas, rectas, cruces, señales, etc.

Debemos decir que teníamos razón. Esta invisibilidad del proyecto determinó la no realización de los estudios de suelos, que aquella obra faraónica requería. La invisibilidad determinaba que no tenía viabilidad. Soportamos todo tipo de críticas malignas; los que nos atacaron, seguramente hoy, se deben haber sumergido en algún humus de la pampa húmeda.

El accidente del 30 de diciembre pasado, a las diez de la mañana, que descarriló en el paso a nivel de la calle Pueyrredón, entre las estaciones Morón y Haedo por parte de una formación que integra la nueva flota de trenes chinos, y que se dirigía desde Moreno hacia estación Once, debemos afirmar que los más afectados fueron los pasajeros de los últimos coches con el resultado de 10 heridos leves.

El tren descarriló entre Morón y Haedo. Foto: Twitter @MaruliMagnana

Luego se realizó la evacuación de toda la formación, los pasajeros pudieron salir caminando por las vías con ayuda de los trabajadores. Este descarrilamiento es el resultado del mal estado de las vías y de las “agujas” (cambios de vías) que no corresponden a ese cambio. Es la muestra cabal de la falta de idoneidad de la empresa que lo realizó.

Antes que se produjera el denominado descarrilo, estaban trabajando obreros de Vía y Obras, realizaban tareas planificadas en forma anticipada por orden la Jefatura. Por lo tanto, debían notificar a quien corresponda que ese día y a esa hora los trenes debían circular con velocidad restringida, de precaución o por vía contraria coordinando sus cruces en caso de emergencia, o no circular.

El R.I.T.O. (Reglamento Interno Técnico Operativo), dice en su artículo Art. Nº 457, cuyo Título es: "Ocupación de una vía sección de bloqueo departamento de Vía y Obras para reparaciones, modificaciones",nNo se puede ni se debe trabajar en las vías con trenes circulando. Estos trabajos se deben realizar de noche cuando no circulan trenes.

Del mismo modo, el control y mantenimiento de las unidades que circulan se deben hacer de noche. Solo de día se deben realizar las reparaciones parciales o de rutina.

Desde el MO.NA.RE.FA. venimos denunciando en forma sistemática: Las anormalidades normales del señor Randazzo. Los problemas de infraestructura son tan graves que impedirán que esos coches sirvan para mejorar la frecuencia del servicio. Se invirtió una millonada de dinero en modificar los andenes. Las formaciones adquiridas están fuera de “galibo”, este es el talle de la infraestructura (andenes, puentes, túneles, alcantarillas, etc.). Enviaron a cualquiera a comprar, o lo hicieron por catálogos. Lo mismo pasó en la empresa subterráneos de Buenos Aires (SBASE).

Las cámaras

Sugerimos que también deben colocar cámaras en los coches para observar como viajan hacinados los trabajadores, o una cámara en cada puerta para ver como no cierra, una en cada ventilador o acondicionador de aire para ver como no funciona y se ahogan por falta de aire y que se suma al hacinamiento.

Otra cámara la pueden colocar en cada bogie (donde van las ruedas y frenos), para ver el desgaste de las ruedas, rieles, frenos, suspensiones, motores.

Que no se olviden, ya lo dijimos pero vale la pena repetirlo, la de poner cámaras en las oficinas de sus colaboradores para filmar y grabar que hacen y, finalmente, para completar el sistema de espionaje, ¿Qué hace el mismo Randazzo y sus colaboradores?.

Más allá de la ira que tenemos, que a veces se transforma en furia porque escuchamos a estos funcionarios decir sandeces, lo que hay que sostener es que: las cámaras no impedirán que el sistema en estado de colapso siga fallando, este concepto se debe aplicar al conjunto de la infraestructura de la zona de Buenos Aires.

Nunca, en todos los proyectos anunciados por el gobierno, fueron citados los especialistas, en este caso, del transporte ferroviario.

Nunca, los sindicatos reclamaron por estas ausencias. Sí acomodaron a sus representantes en altos cargos, eso sí, de conocimiento nulo…

Ambos, gobierno y sindicatos han despreciado el conocimiento acumulado de más 150 años de sus técnicos. A eso hay que agregarle la indiferencia de la dirigencia política.

En los países capitalistas centrales cuidaron siempre de esa sapiencia que da la experiencia. El caso mas notable es el de la empresa española Renfe. Los técnicos e idóneos que transformaron y revolucionaron el sistema, desde los tiempos de Felipe González, pasando por José María Aznar, José Luis Zapatero y este actual gobierno del conservador Mariano Rajoy, nunca los cambiaron.

Pero, les llegó la jubilación, los jubilaron; los invitaron a que continuaran y transfirieran todo lo que sabían a los que los iban a reemplazar. "Sigan concurriendo a colaborar", les propusieron.

Esta es una enseñanza, el Estado español no se podía dar el lujo de dilapidar el conocimiento. Los españoles actuaron como las comunidades originarias de nuestro continente, donde El Consejo de Ancianos era el órgano responsable de transmitir la historia y las sabidurías de la etnia. Acá se los ignora. O como dijo Florencio Randazzo, no hay técnicos en la Argentina…

El MO.NA.RE.FA. editó un libro titulado "Ferrocarriles Argentinos, Destrucción y Recuperación", trabajan en ese proyecto más de 20 técnicos ferroviarios, y otro número de especialistas no ferroviarios convocados por nosotros para que aporten su conocimiento, de todas las zonas del país. Es una demostración concreta de que los técnicos viven. La diferencia, entre este nimio cambio de trencitos, es que en España los preservaron para realizar un verdadero cambio en el ferrocarril español. Acá se dilapida el conocimiento, y encima van a España a decir que no hay técnicos en Argentina (tenemos el video).

A tanto menosprecio respondemos con el "Primer Congreso Ferroviario" realizado en la Ciudad de Tucumán desde el 31 de octubre al 1° de noviembre pasado; el encuentro de los Autoconvocados el 15 de noviembre pasado en Buenos Aires. Ambos eventos mostraron, entre otros, dos aspectos sustanciales: capacitación y unidad en la acción

Es nuestra responsabilidad, los ferroviarios, seguir transmitiendo los conocimientos adquirido, es una obligación patriótica.

En cuanto al incidente del 30 de diciembre pasado, es dable decirle al ministro que la camarita no supo distinguir a los trabajadores por sus oficios, no son de Vía y Obras.

Todas las diatribas y acusaciones del ministro sirven para decir, como lo hace este gobierno desde el inicio, que los responsables de los errores son otros, menos ellos.

Es una conducta que emana desde arriba…

Vigilar y castigar de Foucault nos ayuda a entender a quienes se vigila y a quienes se castiga…

Terminamos con Scalabrini Ortiz: "Reconquistar el dominio político y económico de nuestra propia tierra es nuestro deber para con nosotros mismos, para nuestros hijos y para los hijos de nuestros hijos. No es una acción fácil pero tampoco es una acción inabordable. Los revolucionarios de 1810, de donde provenimos, nos dieron el ejemplo de que nada resiste la voluntad del hombre puesta al servicio de una gran causa.

De nosotros depende su realización. No esperemos que otros hagan lo que nosotros no somos capaces de hacer. Los gobiernos no pueden realizar sino aquello que los pueblos saben pedir con autoridad y con firmeza.

(*) Autor de:
* El Guardapalabras, memoria de un ferroviario (agotado)
* El Cordobazo, una rebelión popular (agotado)
* El Ferrocidio 1º edición (agotado) 2 º edición (ampliada y corregida)
* Crónicas del Terraplén (cuentos)
• Ferroviarios, Sinfonía de Acero y Lucha
• Ferrocarriles Argentinos Destrucción / Recuperación
* Secretario General del Organismo Central Capital Federal del Personal Técnico de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA) (1984-1989)
* Miembro Fundador del Mo.Na.Re.FA - Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinas.

• Autor de más de cien informes e investigaciones sobre el tema Transporte.

12 de agosto de 2014

Denuncian falta de decisión política para el retorno de "El Gran Capitán"

Actualidad

Emilio Franchi, presidente de Trenes Especiales Argentinos (TEA) que corría el servicio ferroviario conocido como "El Gran Capitán" manifestó su preocupación por la falta de decisión política para el retorno del tren a la región Mesopotámica. "La revolución ferroviaria es para la Capital Federal", se quejó.

Franchi sostiene que su empresa está en condiciones de retomar los servicio. "A las vías hay que usarlas para mejorarlas", afirma.

Emilio Franchi, Presidente de la empresa T.E.A.

"Vine a Posadas porque estaba la espera de anuncios (por parte del Ministro Florencio Randazzo) de un plan para el litoral pero la revolución ferroviaria es sólo para la Capital Federal", expresó el titular de la empresa TEA en diálogo con la prensa de la capital misionera. En ese sentido, sostuvo que "el tren es una cosa muy importante pero es imprescindible para la gente de menores recurso". "Familias numerosas dejaron de viajar, desde hace dos años y medio, desde que El Gran Capitán no sale" porque "no pueden viajar, no era solamente por un tema de diferencia de precios, sino la llevar las mudanzas, la encomienda".

"A lo menor el Ministro (Randazzo) no sabe, o le informaron mal o por algún motivo no quiere o no le importa que la Mesopotamia tenga trenes", ensayó como explicación.


Franchi recordó "a nosotros nos pararon el servicio, no por un problema de servicio sino por un hecho delictivo" ya que "dirigentes de los sindicatos de La Fraternidad pararon el tren para entregarlo a los Cirigliano y así terminamos en el tema (de la tragedia) de Once". En esa línea, señaló "está todo en condiciones de salir un servicio de carga y pasajeros hacia la Mesopotamia".RIEL FM.

18 de febrero de 2014

Hagamos algo para recuperar a nuestros ferrocarriles

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

La verdad es que la capacidad de asombro de uno es inagotable. Veamos, la triste y famosa Revolución Ferroviaria iniciada por el Sr. Florencio Randazzo terminó como comenzó: Mal.

El Estado bobo, o sea nosotros los 40 millones de argentinos, pagamos ya sea vía impuestos, inflación, etc. la pésima compra de vagones y locomotoras a la República Popular de China. Compra directa sin licitación pública ni nada...

Yo me pregunto y les pregunto a los lectores si cuando van a comprar una herramienta compran una china, de otro origen o una nacional?.

Quién gestiono todas estas compras fue el Sr. Franco Macri, (capo de la Patria Contratista) hoy y ayer siempre amigo de  los gobiernos de turno.

Todos los coches de pasajeros y locomotoras duermen a cielo abierto en Retiro, en el puerto o playa ferroviaria; pregunto para qué y por qué se apuraron a comprar y traer al país dichas formaciones ?

¿No sabían que los andenes del San Martín son bajos, no sabían que las vías a Rosario y Mar del Plata están destruidas?.

Pregunto, ¿nadie se va a hacer responsable de tantos desaguisados ?

Y ahora voy con el colmo:

Los 40 millones pagamos los trenes nuevos " CHINOS " no " Argentinos " y graciosamente se los vamos a entregar a Roggio y Romero; ¿podemos ser tan bobos todos nosotros los ciudadanos argentinos?. ¿Lo vamos a permitir ?. Ya permitimos, por inocentes, que Menem y Cavallo liquidaran nuestros Ferrocarriles Argentinos.

Permitimos que se robe material ferroviario con complicidad del ONABE; permitimos que se vendan terrenos del ferrocarril; permitimos que se asienten barrios precarios en tierras ferroviarias, vamos a seguir permitiendo que no quede nada de lo que fue una maravillosa red ferroviaria?.

Como extraño los Ferrocarriles Argentinos, que según el fallecido periodista Sr. Neustad perdían un millón de dólares por día (de ser verdad lo que decía este señor, qué barato nos costaba a lo que es ahora), ya que podíamos viajar a todo el país como pasajeros, gran parte de la carga se hacia en tren y las rutas no estaban atestadas de camiones, consecuencia menos accidentes y menos contaminación y ahorro en combustible.

Y ni hablar de todos los puestos de trabajo que se perdieron directa e indirectamente.

Conciudadanos hagamos algo para Recuperar Nuestros Ferrocarriles.Atentamente
Javier Ripoll

30 de agosto de 2013

LUJÁN REY: "LA REVOLUCIÓN FERROVIARIA PROMETIDA TODAVÍA NO SE PUSO EN MARCHA"

ACTUALIDAD

Este jueves se llevó adelante un plenario en la sede de Udocba con la participación de María Luján Rey, la mamá de Lucas Menghini Rey, víctima de la tragedia de Once. “Soy docente y agradezco el acompañamiento de Udocba y espero que nadie tenga que vivir lo que me pasó a mí”.

Cabe recordar que la tragedia ferroviaria con el tren Sarmiento en Castelar ocurrió el 22 de febrero de 2012 y dejó como resultado 51 muertos y más de 702 heridos. El día de la tragedia Lucas, de 20 años y papá de una nena de cuatro, salió temprano de su casa, en San Antonio de Padua. Tomó el tren a las 7.35 para ir al call center en el que trabajaba. Su figura se convirtió en un símbolo de la tragedia y su cuerpo apareció dos días después de lo ocurrido. Su familia lo buscó durante 57 horas.

María Luján Rey, mamá de Lucas Menghini Rey en el plenario de Udocba.

“Vengo en representación de las víctimas de la Tragedia de Once, invitada a este plenario de Udocba para difundir nuestra lucha sobre los efectos que tiene la no planificación, la corrupción y nuestra campaña de lucha”, aseguró en diálogo con NOVA.

Asimismo criticó duramente  las imágenes difundidas por el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo donde se observa a un maquinista durmiendo: “Es como en una escuela, puede haber un maestro abusador pero eso no significa que todos los sean, la excepción no hace a la regla. Además nadie se pone a mirar que ese tren tiene la puerta hecha pedazos”.

“Los cambios son los que se pueden ver a simple vista en estética y apariencias. La revolución ferroviaria prometida todavía no ha sido puesta en marcha”, finalizó.Agencia NOVA

8 de julio de 2013

DIRIGENTE RIPOLL: "HAY QUE ESTATIZAR LOS TRENES CON CONTROL SOCIAL Y PONER EN PIE UNA INDUSTRIA FERROVIARIA NACIONAL"

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Hoy a partir de las 15,00 hs. se realizará un Acto en la estación Constitución, la candidata a diputada por el frente PODEMOS en la Provincia de Bs. Aires, Vilma Ripoll (MST), dijo: “La crisis del transporte sólo se soluciona poniéndole fin al negociado de las privatizadas que han saqueado el tren en complicidad con funcionarios, empresarios amigos y la burocracia sindical. La revolución ferroviaria del gobierno fracasó y trajo más muertes”.


Ripoll agregó: “Desde PODEMOS tenemos propuestas concretas para recuperar el servicio ferroviario en su conjunto de carga y pasajeros. Hay que estatizar el tren con control social de trabajadores y usuarios, recuperando la industria ferroviaria nacional, generando miles de puestos de trabajo”.