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5 de abril de 2023

Línea Belgrano: Terminó la obra del nuevo puente ferroviario sobre el río Cabeza de Vaca (Salta) del ramal C18

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa estatal Trenes Argentinos Infraestructuras informa que finalizó la obra de construcción del nuevo puente ferroviario sobre el río Cabeza de Vaca en la Provincia de Salta ubicado en el Ramal C18 de la Línea Belgrano.

Dicho puente que tiene una extensión de 80 metros permite unir a las formaciones de la empresa Trenes Argentinos Cargas el Norte de la Provincia de Salta con los puertos del Gran Rosario, llevando más carga en menos tiempo, y evitará posibles demoras por inclemencias climáticas.

27 de diciembre de 2021

Salta aportó el 31 por ciento de lo transportado por la empresa Trenes Argentinos Cargas

Actualidad

Fuerte crecimiento del transporte de áridos. El sector tabacalero retomó el uso del tren tras 34 años. En el año Trenes Argentinos Cargas transportó 8 millones de toneladas entre las tres líneas estatales.

El crecimiento de las vías férreas en todo el país, y de la empresa Trenes Argentinos Cargas en particular, que une el Noroeste Argentino con el puerto de Rosario, luego de que se cerraran en la década de los 90 tras una decisión del por entonces presidente Carlos Saúl Menem, de a poco va tomando forma y los volúmenes transportados vuelven a ser los que fueron. 

La línea Belgrano, que pasa por la provincia de Salta, lleva despachadas en 2021 más 2.500.000 toneladas, un 11% más que en 2020 y un 51% más que en 2019. A su vez, representa el 32% del total de lo transportado por Trenes Argentinos Cargas (TAC) en lo que va del 2021.

Esa empresa, que depende del Ministerio de Transporte de la Nación, informó que en diciembre ya había superado los 8 millones de toneladas transportadas en el año en el país. Esta cifra significa un número histórico para los ferrocarriles del Estado que marcan un crecimiento de más del 36% respecto a 2020 y un 57% respecto a 2019.

En tanto, este año se despacharon 750.000 toneladas de productos con origen en Salta, que representan el 31% de lo transportado por la línea Belgrano, mientras que la incidencia de los productos locales en la carga total de TAC corresponde al 10%, con un aumento del 12% respecto a 2020 y un 88% a 2019.

El transporte de áridos (piedra y arena) fue lo que más creció, un 55% más que el año anterior. Pero también se destaca que el tabaco, tras 34 años, reanudó su transporte por esta vía, con un despacho que llega a las 10.000 toneladas. Las cerámicas despacharon más de 21.000 toneladas. Y los productos agrícolas se mantuvieron en crecimiento con un 7% más que en 2020 y un 72% más que en 2019.

En diálogo con Salta/12, el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Daniel Vispo, consideró que la marca alcanzada se produjo gracias a tres factores: la reparación y mantenimiento de vías; la recuperación de material rodante, y el establecimiento de una tarifa competitiva que permite la diversificación de productos así como el ingreso de nuevos clientes.

Otro de los factores que incidió en el mayor volumen transportado registrado en los últimos 29 años se debe a la incorporación de puntos de carga que permiten la llegada del tren a la boca productiva de las plantas y a las terminales portuarias donde se realizan descargas de forma directa optimizando los tiempos y la rotación de vagones.

En Salta los accesos ferroviarios inaugurados son los de AGD y de Viluco, en la localidad de Río del Valle, en el departamento de Anta, que sumados a otros ocho que se habilitaron a lo largo de toda la traza incidieron en que el 6% de los productos agrícolas que carga el Belgrano se originaran gracias a esos nuevos desvíos.

“La verdad que nos está yendo muy bien, con un trabajo muy fuerte y con el compromiso de las y los trabajadores, la confianza de los clientes y el apoyo de las autoridades”, sostuvo Vispo, para quien los ferrocarriles son parte de la reconstrucción argentina, “son el motor que dinamiza las economías regionales, generan trabajo genuino y posicionan al país en el mercado internacional porque más del 20% de los productos agrícolas llegan a los puertos por tren”.

“Desde que se firmó el contrato con China en el 2013, cuando llegaron 107 locomotoras, 3.000 vagones y 1.500 kilómetros de vías para renovar para el Belgrano, fue una inyección de capital que catapultó este crecimiento”, reconoció.

Vispo contó que siempre señala que él ya lleva 35 años en el sector, y que nació como trabajador del Belgrano Cargas, por lo que tiene un afecto especial por ese recorrido. Y que de los más de 8 millones de toneladas “el Belgrano movió 2 millones y medio, y de ellos 750.000 salieron de Salta”. La participación de la provincia, no solo en carga sino en lo que representa por la distancia transportada, que genera que se reduzca el costo de ese transporte, “es la ideal”. “Nosotros tenemos mucha soja del departamento de Anta, de localidades como Piquete Cabado o Coronel Mollinedo, que es una zona muy importante para nosotros y con una distancia al puerto de más de 1.200 kilómetros”, agregó.

Vispo afirmó que todas las obras siguen en marcha a pesar de haber estado paralizadas un tiempo durante la pandemia, como la de J.V. González a Pichanal, que tuvo algunos problemas de financiamiento en 2020, que ya se subsanaron. Sobre las de mejoramiento que van desde Ledesma a Güemes y luego a Metán, dijo que "están en estado de licitación y con presupuesto ya asignado".

Por su parte, las acciones para la construcción del Nodo Logístico en Güemes se encuentran activas y se esperan novedades para 2022, “venimos haciendo un trabajo en conjunto con la provincia, ya está adjudicada la obra y bastante avanzado el proyecto”, afirmó el funcionario.

“Estas cifras son el resultado de una política de Estado, que es invertir en nuestros ferrocarriles de carga, en las vías, en material rodante, en tecnología, para tener trenes cada vez más eficientes, más rápidos, que llegan más lejos y que ya pueden llevar la producción directamente hasta el interior de nuestros puertos para exportarla”, subrayó el ministro de Transporte, Alexis Guerrera, quien añadió que “también es el fiel reflejo del proceso de recuperación económica que atraviesa nuestro país, que nos ofrece la posibilidad de transportar más cantidad y diversidad de mercancías”.

También se informó que en este último período se sumaron 38 nuevos clientes a la logística ferroviaria estatal. Varios de ellos representan productos nuevos para la empresa destinados al consumo local (bebidas, cemento, pasta de celulosa y arena) y que tienen como característica principal el recorrido ascendente, esto es mercadería con destino federal a las provincias de Misiones, Salta, Mendoza, Chaco, Tucumán y Santiago del Estero.

Trenes Argentinos Cargas tiene a cargo la operación de las tres líneas estatales de cargas: Belgrano, que recorre el centro y norte del país; San Martín, que cruza el territorio nacional de este a oeste, y el Urquiza, que bordea la mesopotamia. Entre las tres líneas suman un total de 9.100 kilómetros operativos que conectan las economías regionales con las principales terminales portuarias.

El presupuesto

Con respecto a la incidencia que tendrá la falta de presupuesto 2022, que fue rechazado por la oposición en el Congreso, Vispo detalló que, como para las provincias, se generarán algunos problemas cotidianos y burocráticos para conseguir lo que la previsión presupuestaria consignaba.

Para 2022, según constaba en el presupuesto, Trenes Argentinos recibiría $14.000 millones, algo más de 3.000 millones más que el año en curso, “creemos que iba en línea con la inflación y las necesidades que teníamos”, dijo Vispo. Por esto espera que con cualquiera de los mecanismos externos como la aprobación presupuestaria, o por decreto del Ejecutivo, se pueda sostener ese requerimiento “como consecuencia de este acto a mi juicio irresponsable que ha tenido la oposición de no acompañar el presupuesto”.

“Sería ilógico desacelerar este crecimiento con los volúmenes que venimos obteniendo y creo que eso no va a suceder”, expresó el presidente de TAC. Y recordó que en 2020 ya tuvieron que trabajar con el presupuesto 2019 y no obstante ello también lograron números de crecimiento gracias a los aportes especiales vía ministerial. Página12.com

17 de julio de 2021

Trenes Argentinos Cargas continúa con la reactivación de desvíos ferroviarios hacia Plantas Acopiadoras de Cereales

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Después de ocho años de estar inactivo, Trenes Argentinos Cargas (TAC) informa que rehabilitó 54 kilómetros del ramal SM12, en el departamento de Juárez Celman, Provincia de Córdoba. Esta iniciativa permitirá el ingreso de la Línea San Martín Cargas a la planta acopiadora de la empresa Cargill y transportar directamente la producción agrícola al Complejo Agroindustrial y Portuario del Gran Rosario en Santa Fe.

Al respecto el presidente de TAC, Daniel Vispo, remarcó durante la recorrida por la traza: “En el marco del Plan de Modernización del Transporte que lleva adelante el ministro Guerrera es que nos propusimos reactivar ramales estratégicos que dinamicen la producción regional”.

En ese sentido y para poner en marcha el tramo, que estaba sin circulación desde agosto de 2013, TAC realizó trabajos de desmalezamiento pesado, reacondicionamiento de la playa de El Rastreador, cambio de durmientes, fijaciones al tiempo que se pusieron operativos tres pasos a nivel.

Estos kilómetros rehabilitados constituyen el primer paso para avanzar hacia el objetivo final que será la llegada de TAC a la localidad de Adelia María en Río Cuarto para completar el recorrido de ese ramal. De esa manera se abre la posibilidad de concretar acuerdos comerciales con empresas que están ubicadas en estaciones intermedias como Guzmán, Rodríguez y Pacheco de Melo.

Durante el último año, la línea que cruza el territorio nacional de este a oeste sumó nuevos puntos de carga y descarga como los de áridos en la localidad de Paunero en Córdoba, Capdeville y Cruz de Piedra en Mendoza, Avanzada en San Luis y Albardón en San Juan que se suman a las descargas de cemento embolsado en Godoy provincia de Santa Fe.

Es preciso mencionar que durante el primer semestre de 2021 la Línea San Martín transportó más de dos millones de toneladas lo que representó un crecimiento del 29% respecto del 2020 y un 70% en comparación a 2019. A su vez, el 32% de la carga de la línea tiene como origen o destino la provincia de Córdoba siendo los productos agrícolas los que tienen mayor incidencia y la consolida como un importante epicentro agroindustrial.

Cargill es una empresa multinacional líder en alimentos, productos y servicios que tiene una gran capacidad agroexportadora y que históricamente elige la logística ferroviaria nacional.

De la recorrida por la traza cordobesa participaron también el director de Explotación, Juan Manuel Roel, el gerente de mecánica, Mauro Iacovone, el subgerente de producción de la línea San Martín, Daniel Carazo y el jefe de la UP Centro Ignacio González quienes fueron acompañados por representantes de la empresa agroalimentaria.

2 de julio de 2021

Santa Fe: En una semana saquearon en estación Frontera dos trenes que transportaban cereales a Puerto Rosario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria con nota titulada "Santa Fe: Saquearon en estación Frontera una formación de Trenes Argentinos Cargas de la Línea Belgrano", volvieron los delincuentes a saquear en el día de ayer otro tren que transportaba maíz a Puerto de Rosario.

Nuevamente manos anónimas volvieron abrir las boquillas de las tolvas rompiendo el precinto de seguridad, para que el cereal se vaya desparramando por el lugar y así saquear la carga.

Al aminorar la marcha la formación de Trenes Argentinos Operaciones la mercadería se acumuló en un trayecto de unos 300 metros y en forma instantánea se volcaron a las vías numerosos vecinos del lugar que con bolsas y baldes comenzaron a cargar el cereal. 


Estos dos hechos que ocurrieron en el correr de una semana no es usual en el lugar, sí lo es en otros sitios donde las formaciones ahora están custodiadas por personal de seguridad.

Este nuevo hecho también es investigado por el fiscal de Frontera, Nicolás Stegmayer.

25 de junio de 2021

Trenes Argentinos Infraestructura ya movilizó 38.000 toneladas de durmientes para el ferrocarril de carga

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Esta semana Trenes Argentinos Infraestructura informa que movilizó 38.787 toneladas de durmientes de hormigón desde el puerto de Rosario hacia la estación de Rufino con el objetivo de modernizar los trenes de carga. De esa manera, se garantizará la optimización de la logística del transporte de mercancías.


El arribo de este material es el resultado del acuerdo que la firma estatal realizó con la compañía de construcción China Machinery Engineering Corporation (CMEC). El objetivo del convenio bilateral es la financiación de obras que estimulen la economía nacional y permitan el desarrollo de los argentinos y las argentinas.

Además, gracias a este traslado se efectuó un ahorro de dinero para el Estado, ya que no se deberá pagar más el costo de almacenamiento en el puerto. Ya se acopiaron 111.456 unidades, las cuales se utilizarán para reemplazar los actuales durmientes de madera.

Este acontecimiento está enmarcado en el Plan de Modernización del Transporte Ferroviario que el Gobierno nacional lleva adelante en todo el país. Con este propósito, en diciembre de 2020, el presidente Alberto Fernández firmó cuatro convenios con empresas chinas para renovar las líneas Belgrano Cargas, San Martín Cargas y el tren Norpatagónico.

Concretamente, en los próximos años se invertirán 4.695 millones de dólares para la reactivación de estos tres ferrocarriles con el objetivo de impulsar las economías regionales. Así, podrán transportar sus productos de forma más eficiente y sustentable hacia los principales puertos del país para su exportación.

20 de abril de 2021

Primer embarque de 30 vagones cargados de maíz en la empresa Cofco Inti Argentina de Salta

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que ya se realizó la carga de maíz en la primera formación en el nuevo desvío ferroviario de la empresa Cofco Inti Argentina ubicada en la Provincia de Salta.



Dicha formación ya se encuentra rumbo a los puertos del Gran Rosario en Santa Fe. 

8 de marzo de 2021

El transporte de maíz en tren crece y se espera que traslade el 10,5% de la campaña 20/21

Actualidad

Desde la Bolsa de Comercio de Rosario informaron sobre la situación logística para la campaña de maíz. Cabe destacar que la mayor carga se moviliza en camiones.

Se espera que para la Campaña 20/21 se movilicen 50 millones de toneladas por ruta, vías férreas e hidrovía. Desde la Bolsa de Comercio de Rosario elaboraron un informe que señala que el camión sigue siendo el principal medio de transporte de grano,

El informe de la entidad destacó que 16,3 millones de toneladas de maíz serán absorbidas internamente, ya sea como insumo industrial, forraje o semilla. El resto, otros 34,0 millones de toneladas se destinarán a terminales portuarias fluviales y marítimas para, desde allí, embarcarse a más de 110 países del mundo. 

Los números arrojados por la entidad señalan que al nodo portuario del Gran Rosario el volumen ingresará a lo largo de la campaña equivale a más del 70% de la cosecha argentina, poniendo en evidencia la importancia de la logística que sirve a esta región portuaria clave. “En este sentido, es el camión el medio de carga más utilizado para transportar el maíz desde la chacra o acopio a los puertos del sur santafesino”, aclararon desde la BCR.

El informe remarcó que la caída en el acumulado que ingresará al Gran Rosario esta campaña se debe fundamentalmente a la menor cosecha en la región norte y centro. Esta situación generará una merma en la actividad camionera que sirve al maíz de exportación.

“No obstante la clara preponderancia del camión en la matriz logística del maíz, en las últimas campañas se observa un importante crecimiento del tonelaje transportado por trenes. Las líneas concesionadas FerroExpreso Pampeano S.A. y Nuevo Central Argentino S.A., junto con las Líneas Belgrano-San Martín bajo administración del Estado Nacional son las que transportan el maíz hacia los puertos de la Región Rosario”, especificaron desde la Bolsa de Comercio de Rosario.

En lo que respecta a la hidrovía en el transporte doméstico es marginal, con apenas el 1,5%. Para la nueva campaña 2020/21, se proyecta que las cargas transportadas por barcazas no superen 400.000 toneladas. 

Por otra parte, la BCR explicó el impacto de la bajante y analizó el impacto en la distribución de cargas y tiempo de permanencia de buques en puerto, entre febrero y agosto de 2020. El promedio de toneladas de maíz puestas en buques en terminales portuarias fluviales fue inferior a los promedios de carga de 2019 en un rango de 1% al 16%, explicaron los técnicos.

De a poco la actividad se va normalizando, pero sin llegar a los números habituales. Si se comparan las campañas anteriores, en la campaña 2016/17 se despacharon al Gran Rosario 1,25 Mt de maíz por tren, en tanto que en el ciclo 2019/20 los ferrocarriles transportaron cerca de 2,9 Mt. 

“Las cargas férreas se han más que duplicado en las últimas 4 campañas y se proyecta, a su vez, que tengan una mayor importancia relativa en la matriz de transporte maicera esta campaña”, destacaron desde la BCR. Para 2020/21, se espera que el tren represente cerca del 10,5% del transporte de maíz a los puertos del Up River, cuando en la campaña anterior su participación fue del 8%.Agrofy.com

24 de agosto de 2020

Se realizó prueba con tren cargado de maíz al complejo agroexportador de Timbúes (Santa Fe)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas (TAC) realizó con éxito en el día de hoy las pruebas de circulación y descarga en los puertos de la localidad de Timbúes en Santa Fe. De esta manera, un tren formado con diez vagones de maíz ingresó, por primera vez, al complejo agroexportador más grande de Latinoamérica y efectuó la operación en la terminal portuaria de la Aceitera General Deheza (AGD).


El proyecto que tiene prevista su inauguración para el mes próximo, es un trabajo conjunto con Trenes Argentinos Infraestructura y las empresas de puertos. La  obra contempló la construcción de la playa ferroviaria “La Ribera”, ubicada en la localidad de Oliveros, que contará con una parrilla de 10 vías para maniobras y   mantenimiento de trenes de hasta 100 vagones; la construcción de un nuevo ramal de 11 kilómetros, un puente sobre el río Carcarañá y la construcción, por   parte de las empresas privadas, de cinco desvíos ferroviarios.

En este sentido, dichas acciones tienen impacto directo en las economías de seis provincias: Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe ya que las mercaderías y producciones regionales llegarán a los puertos en los trenes de cargas sin intermediarios lo que les asegurará a los productores un ahorro de hasta un 30% en los gastos de logística.


Al respecto, el presidente de TAC, Daniel Vispo, aseguró: “Como nos pidió el ministro Mario Meoni trabajamos con el objetivo de fortalecer nuestro sistema de   cargas de manera federal, con mayor conectividad y generando beneficios para las economías regionales” y remarcó que “es una obra muy esperada en el norte   de nuestro país porque brindará soluciones en el acceso de la red ferroviario a los  puertos en el Gran Rosario”.


Cabe destacar que esta zona portuaria forma parte de uno de los principales puntos de salida al mundo de las producciones del país y muchas veces, por su intensa demanda se generan cuellos de botella que ralentizan la operación. A partir del nuevo complejo se triplicará la carga transportada en los trenes porque se pasará de descargar 2 formacionesde 45 vagones por día a 4 de entre 60 y 100 vagones lo que mejorará el tiempo de ingreso a los puertos.

Además, como las descargas serán directas y con sistemas dinámicos el tiempo operativo mejorará considerablemente y evitará a los trenes permanecer varados hasta una semana lo que beneficiará también en la capacidad de rotación y disponibilidad del material rodante

8 de mayo de 2020

Santa Fe: Trasladarán la operación de la playa de cargas estación Santa Fe (Belgrano) a Laguna Paiva y al nuevo playón de La Ribera

Actualidad

Finalizadas estas obras podrá concretarse el traslado de la operación de la playa ferroviaria de la estación Belgrano, ubicada en la ciudad de Santa Fe, a Laguna Paiva y al nuevo playón de La Ribera; posibilitando a su vez la apertura de la calle Pedro Ferré; que aliviará la circulación en los pasos a nivel anexos.

La obra es medular si hablamos de conjugar al tren con el entramado urbano ya que actualmente circulan por esa zona y con destino a los puertos de Rosario entre una y dos formaciones diarias; con el considerando que con estas mejoras en las vías podrán incorporarse más vagones a las formaciones.

La inversión de este plan de obras por parte de Trenes Argentinos Cargas que permitirá integrar el ferrocarril a la traza urbana con mayor seguridad se realizó mediante licitaciones públicas e inversiones que llevan ejecutados 4,5 millones de dólares.


Estas obras forman parte del trabajo conjunto y cooperativo que lleva adelante TAC con la Municipalidad y la Provincia de Santa Fe, en el marco de los acuerdos de colaboración que se vienen aplicando.

A la par, este año y con vistas a inaugurarse más allá de 2023, se adjudicará el Circunvalar Ferroviario del Gran Santa Fe que es un proyecto estratégico de largo aliento que fue declarado de interés general por la Legislatura Provincial de Santa Fe (Ley 13.776 del 9 de agosto de 2018).

Se trata de la construcción de 19 kilómetros de vías nuevas y la renovación de otros 51 kilómetros sobre trazas existentes y un nuevo puente sobre el río Salado. Por esta obra de porte, que evitará que las formaciones atreviesen la ciudad de Santa Fe, se verán beneficiadas 25 localidades del Gran Santa Fe.ElLitoral.com

29 de marzo de 2019

Finalizó obra de construcción puente sobre el Río Grande en Córdoba

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que finalizó un nuevo puente ferroviario sobre la cuenca del Río Grande en las cercanías de la localidad de Colonia Caroya, Córdoba, sobre el ramal CC de la línea Belgrano Cargas, que une Tucumán con los puertos de Rosario.


En el lugar donde hoy se encuentra el nuevo puente de hormigón de 14 metros de largo, se encontraba una alcantarilla con baja capacidad de escurrimiento de agua que provocaba, en épocas de lluvia, el anegamiento de las vías y la consecuente interrupción del servicio. Por esta razón, la obra incluyó la elevación de las vías a 1.50 metros, y la extensión de la longitud del puente, permitiendo mejorar la circulación sobre las vías y beneficiando la zona con un mejor escurrimiento de las aguas fluviales.

Con una inversión de 96 millones de pesos, se emplazó el nuevo puente hormigón, se renovó la piedra balasto, se colocaron nuevos durmientes de madera y se construyeron nuevas contenciones de piedra en los extremos del puente. De esta manera, el impacto sobre la operación ferroviaria mejora la circulación, la velocidad, la capacidad de toneladas transportadas y la seguridad en la operación.

13 de abril de 2018

Según el Ministro de Transporte "estamos enfocados solamente en la red troncal de la Línea Belgrano y algún que otro ramal"

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Redacción Crónica Ferroviaria

Durante la visita que realizara el Ministro de Transporte de la Nación hace un par de días por las provincias del NEA, fue consultado por medios formoseños sobre cuál sería el destino del Ramal C25 de la Línea Belgrano que une la ciudad de Formosa con Embarcación (Provincia de Salta).


Al respecto, el ministro dijo: "la verdad es que nosotros estamos potenciando las redes troncales, las que se alimentan vía camión los trayectos del tren, hay que tener en cuenta que estamos hablando de 3 mil millones de dólares para el Plan Belgrano que no sólo se va a renovar las vías, si no que también se van a cambiar todas las locomotoras y esto es un cambio trascendental para esta parte del país".



Por lo visto, el Ramal C25 de la Línea Belgrano deberá seguir esperando que algún día alguien lo rehabilite y piense en lo importante que es el mismo para el transporte de cargas. Por ahora este gobierno le está dando prioridad a aquellos ramales donde se encuentran los silos de los importantes pool de siembra para sacar los cereales al Puerto de Rosario.

19 de julio de 2017

Chaco: Cuando el flete hace perder competitividad

Actualidad

La cosecha de soja concluyó en el Chaco, y según se estima se habrían obtenido 1.940.000 toneladas en la última campaña, tomando como referencia que la trilla abarcó 625.885 hectáreas con un rinde promedio de 3.103 kilos por hectárea.

Ante este escenario, y mientras se pueden ver las rutas chaqueñas colapsadas por camiones con carga de la oleaginosa (porque la mayoría de los productores no retiene la producción dado que necesita venderla para seguir la cadena productiva) vuelve a ponerse sobre la mesa de discusión, la diferencia existente entre el transporte de carga en camiones y el ferroviario.

A la hora de establecer resultados de la campaña, los chacareros siguen esperando las ventajas que les podría significar el transporte por vagones, dado que el 75% de la producción chaqueña que va saliendo en camiones con destino a los puertos de Rosario, en su mayoría, y también a Barranqueras. 


Hay cuestiones que siguen marcando, no solo para el Chaco sino también para productores de Salta, que por vivir más lejos de los principales puertos de Rosario, los costos de envío de la cosecha, son más caros y consecuentemente, implican menor rentabilidad para el productor.

Los productores dicen que el costo de arrime a planta y flete a Rosario representa hoy para el productor el 25% del valor de la soja. En cambio, en tren, el mismo gasto de arrime y flete, es del 18%.

Si los costos para arrimar a las plantas de acopio y luego el flete a Rosario en camiones de la soja se lleva el 25% del valor de la tonelada del producto, para otros productos no es mejor: para el maíz es del 52% y para el sorgo el 62%.

Chaco sigue esperando

Con un Belgrano Cargas que se está remodelando en su infraestructura ferroviaria en general, pero desde Salta hasta Avia Terai y de allí al sur, con destino a los puertos de Rosario, ofrece grandes faltantes de vagones y tiene un ramal obsoleto desde Avia Terai a Barranqueras. Así, para los productores chaqueños es muy difícil ser competitivo en la actividad primaria desde zona del país.

Por eso, el productor de la zona núcleo con puertos más cerca, tienen mayor rentabilidad de sus productos, y no solo en los rindes. Es necesario que las acciones tendientes a mejorar el servicio ferroviario se unifique, porque Salta también tiene el mismo problema.

Un dato a tener en cuenta

De acuerdo a datos obtenidos de fuentes privadas, el Belgrano Cargas puede transportar entre 36 y 40 mil toneladas mensuales. Se estima unas 400.000 toneladas de soja al año.

A esta producción se le debería sumar la producción de trigo, cártamo, girasol que van a aparecer a fin de año, o sea en plena campaña como muy bueno puede llevar unas 120.000 toneladas.

El transporte de cargas local, es decir los camiones, sin contar con información en cuanto a la cantidad de unidades dedicadas al transporte, puede transportar en el mejor de los casos de los granos del chaco, sacando el algodón en bruto, no más de unas 600.000 toneladas, aunque un cálculo más ajustado puede ser de 400.000, dejando de lado las flotas que tienen los acopiadores.

Sumando todo, si no existiera la posibilidad de guardar en el campo en bolsones y la capacidad de transporte de fuera de la provincia no habría ninguna manera de sacar esta producción, y la solución, según los expertos consultados por NORTE Rural, sería ir por la hidrovía. No obstante, allí surge otro inconveniente, el flete de arrime a Barranqueras o Puerto Vilelas hacen que quede fuera de precio la hidrovía, y resulta más barato guardar en el campo, pagar la embolsada y luego llevar en camiones. Por esta razón, si no hay un acuerdo para reactivar la hidrovía es difícil que el gran flujo del Chaco vaya por el río.DiarioNorte.com

2 de mayo de 2017

El tren de carga no viaja a Rosario

Actualidad

Las inundaciones volvieron a afectar al servicio de trenes de carga y algunos recorridos debieron suspenderse. En los próximos días la empresa recorrerá el trazado y analizará si reactiva los viajes.

El secretario de la Unión Ferroviaria, Javier Thomsen, confirmó que el tren de carga no viaja hacia el puerto de Rosario y se está trabajando sólo con Bahía Blanca, porque el agua inundó parte del trazado férreo entre Realicó y Falucho y también en forma paralela a la ruta nacional 188 entre Bernardo Larroudé y General Villegas.

Ferroexpreso Pampeano tuvo que dejar parte de su recorrido habitual porque hace 10 días que el agua sobrepasó las vías. El gremialista indicó a este diario que pese a que el trazado está alto con este tipo de lluvias y la inundación general hubo que tomar medidas de seguridad. 

El peligro de un tren con 2.000 toneladas de carga pasando sobre zonas inundadas, incluso si se mueve a muy poca velocidad, se suma al estado de las vías que se aflojan por la falta de piso.


Las vías están ubicadas en terrenos altos pero la gran cantidad de agua, las alcantarillas colapsadas y los canales que realizan algunos productores para salvar sus campos han alterado la geografía habitual para el tren, explicó el sindicalista.

En otras provincias la situación es complicada, y también está colapsado el trazado férreo para la región límite entre Santa Fe y Buenos Aires. “Esperamos que baje el agua”, dijo Thomsen y señaló que cuando se vuelvan a ver las vías en la superficie, recién entonces habrá que recorrer el tendido y hacer calza con piedra donde se necesite.

Sin despidos

La perspectiva desde Ferroexpreso Pampeano, con su sede en Bahía Blanca, fue informada por el ingeniero Raúl Arias que explicó a LA ARENA que pese a la grave situación no hubo reducción horaria ni otro tipo de perjuicio para los trabajadores y la planta de personal sigue intacta.

El ingeniero explicó que esperan poder retornar con el servicio la semana que viene, pero eso se definirá luego de hacer controles en el trazado. La problemática en La Pampa y Buenos Aires significó el corte de algunos servicios de carga porque el tren no tiene muchas opciones de caminos alternativos.

Las pérdidas económicas para la empresa ya se van sintiendo porque en 2016 también hubo tramos de vías inundados. Eso sucedió a principios de año, en octubre y ahora se repite. El inconveniente principal es que la línea de rieles es unidireccional y una interrupción en unos pocos kilómetros deja fuera de uso todo el ramal.

Arias señaló que el perjuicio se da por no poder brindar el servicio, por tener que destinar fondos para el mantenimiento del trazado cuando baja el agua y además al tener imprevistos en un presupuesto que ya se vio afectado con las inundaciones anteriores.

Rutas anegadas

La ruta provincial 101 tiene el agua sobre media calzada y el tránsito de vehículos por la zona se debe realizar con precaución entre el cruce con la ruta 2 y Vértiz. 

La ruta 188 permanece con dificultades y si bien hay agua sobre el pavimento en las cercanías a Larroudé todavía se permite la circulación de vehículos. La nacional 35 sigue con el corte a la altura de Embajador Martini y la ruta 7 tiene habilitado un solo carril en el cruce entre Ojeda y Vértiz.LaArena.com

28 de julio de 2016

Córdoba: Descarriló un tren lleno de soja en San Francisco:

Actualidad

La formación volcó esta madrugada había partido de Córdoba y se dirigía hacia Rosario. No hubo heridos.

San Francisco. Un tren de la Línea Belgrano  de la empresa Trenes Argentinos Cargas cargado de soja descarriló esta madrugada en el tramo de las vías comprendido entre las calles Corrientes y Belgrano, en el sector sur de esta ciudad del este de Córdoba.




El maquinista y demás personal de la formación no resultaron heridos y sólo se debieron lamentar daños materiales, según informaron fuentes del ferrocarril.

Dos vagones se salieron de la vía y se esperan las precias para determinar las causas del accidente. Las primeras averiguaciones determinaron que el mantenimiento de los rieles y el exceso de peso habrían provocado posiblemente el descarrilamiento.



El tren había partido de la ciudad de Córdoba con 1500 toneladas de soja y se dirigía hacia el puerto de Rosario.

En los próximos días, personal del Belgrano se encargará de retirar los vagones y reparar las vías para volver a circular.LaVoz.com

7 de octubre de 2015

Solicitar al PEN disponga incluir proyectos vinculados a la reactivación red ferroviaria, tendido de trocha angosta entre Villa Gobernador Gálvez y Puerto de Rosario acceso denominado "Variante La Carolina"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando al Poder Ejecutivo Nacional disponga incluir proyectos vinculados a la reactivación red ferroviaria, tendido de trocha angosta entre Villa Gobernador Gálvez y Puerto de Rosario acceso denominado "Variante La Carolina".

Dicho trámite recayó en el Expte. 5378-D-2015 del 01 de Octubre del corriente año, siendo el firmante de dicho proyecto de Resolución el Diputado Nacional Pablo Lautaro Javkin (Coalición Cívica ARI - UNEN - Santa Fe).


Fundamentos

Hace cincuenta años que entre los planes urbanísticos para la ciudad de Rosario existe el proyecto de reconversión del ramal CC.2, que enlaza la línea principal del F.C.N.G. Belgrano a la altura del Km. 300, con el puerto principal de la ciudad de Rosario sobre la ribera del río Paraná.

Este ramal se extiende a lo largo de 7 Km. que discurren por centros de manzana, atravesando 43 pasos a nivel sin barreras, con parte de la traza muy próxima a asentamientos irregulares de viviendas de emergencia.

Además, las vías se encuentran en mal estado, como consecuencia de que al estar previstas las obras del nuevo acceso, tanto Ferrocarriles Argentinos como sus sucesoras, no atendieron en debida forma a su mantenimiento.

Esta es la única bajada del Ferrocarril Belgrano a una de las principales terminales portuarias del MERCOSUR como lo es el Puerto de Rosario.
La circulación de trenes es esporádica, a paso de hombre, y en condiciones precarias e inseguras. Los maquinistas deben accionar las bocinas de las locomotoras en forma constante, al tiempo que los banderilleros se adelantan al paso de las formaciones en cada cruce vial.

Por otro lado, hace aproximadamente veinticinco años, el Estado Nacional invirtió en el tendido de una vía de trocha métrica para el Ferrocarril Belgrano dentro de la vía de trocha ancha del entonces Ferrocarril Mitre, entre el "Empalme La Carolina" (en proximidades del Km. 290 de la línea CC del Ferrocarril Belgrano) y la estación Villa Diego, en la ciudad de Villa Gobernador Gálvez. En esta estación además se construyeron otras obras importantes, entre las cuales se destaca la playa de maniobras y clasificación de vagones.

No obstante, nunca se concretó el tendido de la trocha métrica desde la salida norte de la estación Villa Diego hasta el acceso al Puerto de Rosario, que constituyen aproximadamente 5 Kilómetros.

Aunque circunstancialmente se realizan movimientos de trenes del Ferrocarril Belgrano entre el Empalme La Carolina y Villa Diego, la operatividad carece de mayor sentido, al no estar habilitado el acceso al Puerto.

En consecuencia, una obra que hoy podría considerársela menor, como el tendido de apenas 5 Kilómetros de vías con algunas obras complementarias, significaría posibilitar el acceso ágil, rápido y seguro al Puerto de Rosario, habilitándose además una playa de maniobras y centro logístico, lo que implicaría una importante reducción de costos.

Los actuales servicios de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima podrían entrar a la Terminal portuaria por el Sur, desafectando el obsoleto ramal urbano por donde lo hacen actualmente, destinándolo a otros usos.

21 de febrero de 2012

¿POR QUÉ EL TREN TIENE QUE SER EFICIENTE?

La prevalencia del camión en el transporte de carga, en detrimento del más económico tren, provoca dos serias consecuencias: incrementa el costo de los artículos que los consumidores compran a diario y empeora la capacidad competitiva de nuestro país.

La prevalencia del camión en el transporte de carga, en detrimento del más económico tren, provoca dos serias consecuencias: incrementa el costo de los artículos que los consumidores compran a diario y empeora la capacidad competitiva de nuestro país.

Veámoslo en dos ejemplos concretos: un productor sojero de la provincia de Salta gasta menos en trasladar 45.000 toneladas de granos desde el puerto de Rosario, en Santa Fe, hasta el de Rotterdam, en Holanda, que en transportarlas desde su campo hasta Rosario y un consumidor paga más cara una gaseosa en Buenos Aires, debido a la suba de los costos y la pérdida de productividad a nivel logístico.

Estación MAR DEL PLATA

Estas consecuencias son notables en nuestro país, donde el 84% de todo lo que se transporta es llevado en camión; el 14,5%, en tren, y el 1,5%, en barco. Si llegara a una reforma profunda en infraestructura vial, cada punto porcentual ganado por el ferrocarril en ese esquema provocaría una ganancia de unos US$ 70 millones anuales.

La proporción en que se transporta mercadería por tren o camión muestra el grado de subdesarrollo en materia de infraestructura que sufre nuestro país.

En efecto, en los países desarrollados del norte de Europa, la proporción es 40% por ruta; 50%, por vía férrea, y 10%, por hidrovía. El costo del camión es de US$ 0,07 por tonelada transportada por kilómetro; el del tren, 0,04, y el del barco, 0,01. Por estas razones, en la Unión Europea se impulsa el transporte fluvial, lo que incluye el transporte de camiones en ferry, para aprovechar el medio acuático, con tres excelentes beneficios: se reduce el tránsito por ruta, se ahorra combustible y se contamina menos.

El Banco Mundial realizó un trabajo "Vincularse para competir: la logística del comercio internacional en la economía mundial" basado en la encuesta mundial más completa de transportistas internacionales y empresas de transporte para envíos urgentes y fue dado a conocer el 15 de enero de 2010. En dicho estudio, Alemania ocupa el primer lugar en la lista de las 155 economías clasificadas conforme a los indicadores del desempeño logístico, con puntaje 4,11. Argentina (3,1 puntos) ocupa la posición 48 de este ranking, encontrándose entre India (3,12 puntos) con posición 47 y Chile (3,09 puntos) con posición 49. Somalia finaliza dicho listado con 1,34 puntos. La mejor performance en Latinoamérica la tiene Brasil, que ocupa el puesto 41.

"A partir de nuestra primera encuesta en 2007, muchos países en desarrollo han incrementado su capacidad para conectarse a los mercados internacionales, lo que es fundamental para la competitividad y el crecimiento económico", señaló Otaviano Canuto, Vicepresidente del Banco Mundial para la Reducción de la Pobreza y Gestión Económica. "Pero si los países en desarrollo desean salir de la crisis en una posición más sólida y competitiva, deben invertir en mejorar los aspectos logísticos del comercio".

Desde el Banco Mundial, se indicó que los países que registraron importantes mejoras en su desempeño entre las dos encuestas (los indicadores del desempeño logístico de 2007 y de 2010) son, con frecuencia, los que inicialmente emprendieron reformas integrales en materia de logística y promoción del comercio, como por ejemplo Colombia, Brasil y Túnez.

De acuerdo con el Banco Mundial, "la competitividad económica está fortaleciendo el desempeño de los países, y el mejoramiento de la logística comercial internacional es una manera acertada de acrecentar eficiencia, reducir costos e incrementar el crecimiento económico", señaló el Presidente del Grupo del Banco Mundial Robert B. Zoellick, para analizar cuestiones relativas al desarrollo y la economía a nivel mundial. En el mismo sentido, destacó que "la simplificación de las conexiones entre los mercados, los fabricantes, los agricultores y los consumidores brinda enormes oportunidades de crecimiento y de inversión y debería ser uno de los pilares de las estrategias de crecimiento de los países en desarrollo".

Desde el organismo internacional, indicaron que "puesto que es un factor importante para la competitividad, en el mundo globalizado de hoy, la logística puede hacer triunfar o fracasar a los países", dijo Uri Dadush, director del Departamento de Comercio del Banco Mundial. "Uno puede tener una aduana muy buena, pero un desempeño deficiente en apenas una o dos áreas de la cadena de distribución tiene repercusiones graves en el desempeño económico del país, ya que genera una percepción de falta de confiabilidad".

En conclusión, si Argentina pretende ser competitiva internacionalmente en los años venideros, debe enfrentar una profunda y urgente reforma de infraestructura que apunte a la reducción del transporte de carga por ruta.

Un aumento de los ferrocarriles de carga traerá cuatro beneficios importantes: reducirá el precio de logística disminuyendo el costo de los productos para los consumidores internos; disminuirá el impacto medioambiental del transporte terrestre; mejorará la competitividad del país en un plano externo y reducirá la circulación de camiones en las rutas con la consecuente merma de accidentes de tránsito. Por ello, el tren tiene que volver. Diario Democracia (Nota enviada por nuestro colaborador señor Ivo Gustavo Chaves)

2 de septiembre de 2011

LAS VERDADERAS "VÍAS" DE DESARROLLO

Actualmente, los ferrocarriles están siendo revalorados y reconocidos como un componente importante para impulsar el crecimiento de las regiones

Uno de los símbolos del desarrollo económico de fines de siglo XIX era el tendido de la red ferroviaria.

Argentina supo tener una infraestructura férrea que unía a todo el país llegando hasta los pueblos más escondidos. Por donde pasaban las vías, los pueblos cobraban vida.

Del mismo modo, muchos pueblos han muerto cuando las locomotoras dejaron de frecuentarlos. Esto que ha ocurrido en Argentina, también lo ha padecido Brasil y varias regiones dan cuenta sobre las consecuencias económicas de medidas equivocadas.


En la actualidad los ferrocarriles están siendo revalorados y reconocidos como un componente importante para impulsar el desarrollo de las regiones.

Argentina llegó a tener 44 mil kilómetros de vías y hoy opera algo más de 10.000 y no se ven decisiones de modificar esta ecuación, ni siquiera de mejorar lo existente.

En tanto, Brasil que llegó a tener 37 mil kilómetros de vías y hoy tiene operables unos 29 mil kilómetros, tiene un proyecto para llegar a 52.000 kilómetros en el 2030, con una inversión esperada de casi 40 mil millones de dólares. La inversión brasileña sigue la apuesta mundial de reestructurar el sector ferroviario.

En un país productor, el transporte no tiene que ser una carga.

Argentina es un país privilegiado en muchos aspectos, sobre todo por la gran extensión y disponibilidad de suelos cultivables y sus diferentes climas, que los hacen aptos para cultivos de toda índole. Pero también es un país extenso y con una infraestructura de desplazamiento desactualizada y deteriorada.

Ante un mundo cada día más demandante de alimentos, nuestro país tiene la oportunidad de ser un gran abastecedor.

En esa línea, aspira a superar la producción de cien millones de toneladas de granos en los años que vienen. Es momento entonces de comenzar ya a proyectar y ejecutar las obras necesarias para poder transportar esa producción. En tanto, se han modernizado y profundizado los puertos y sus vías de acceso para permitir la entrada de la nueva generación de grandes buques, con qué se van a cargar es la gran pregunta.

Los franceses, que intentaron también el negocio ferroviario en Argentina, al mismo tiempo que los ingleses, tuvieron la visión estratégica de unir los puertos que hoy tienen en nuestro país la puerta de salida de los granos que el mundo demanda.

Este estratégico ferrocarril, que unía el puerto de Rosario y el de Bahía Blanca y Coronel Rosales, cruzaba transversalmente a todos los sistemas instalados por los ingleses, que apuntaban a un puerto determinado.

Las guerras mundiales y la competencia hicieron que este ferrocarril fuera incorporado a los otros sistemas, especialmente a los que comparten la trocha ancha.

Actualmente es este ramal, con agregados, la red que opera Ferroexpreso Pampeano y que para el sistema agroexportador se está convirtiendo en la herramienta imprescindible para apoyar el crecimiento de la producción y exportaciones.

Existen excelentes posibilidades para el desarrollo del ferrocarril en la Argentina, facilitadas por su geografía y las características de su producción.

Actualmente, menos del 15% de la producción de granos y oleaginosas se transporta por tren. Las flotas de transporte carretero se modernizaron en su momento aunque hoy ya muestran un alto grado de obsolescencia. En tanto que el ferrocarril ha envejecido y reducido.

Esto, visto desde el punto de vista del crecimiento de cargas a transportar, nos indica un pronto colapso de los sistemas, tanto carretero como ferroviario y, además de tener una incidencia negativa en los costos, potencia exponencialmente la posibilidad de accidentes de tránsito.

La inversión requerida para el tendido de una moderna red ferroviaria de 10.000 kilómetros de vías, incluyendo equipos y material rodante, es del orden de 5.000 millones de dólares. Un esfuerzo de esta magnitud no puede ser asumido en forma individual por empresas locales.

El estado tiene que entender la estrategia de estas inversiones, asociado al sector privado para compatibilizar los intereses y lograr explotaciones eficientes y rentables. Es necesario programar los grandes tramos que vinculen puertos y países. Este monto de inversión es insignificante si lo comparamos con los beneficios esperables de los próximos años de exportaciones.

Existen distintos proyectos en danza en materia de transporte doméstico. Sin excluir a ninguno, es razonable dar prioridad a los ferrocarriles de carga.

En tal sentido, nuestros vecinos chilenos y brasileros han planteado la necesidad de la vinculación por ferrocarriles de ambos océanos, con inversiones realmente importantes para vencer los obstáculos que la naturaleza ofrece para estos emprendimientos.

En esta solución, en este proyecto, Argentina no debe estar ausente.

16 de mayo de 2011

CHACO: EN UN AÑO SE TRANSPORTARON DESDE SÁENZ PEÑA 40.800 TONELADAS DE GRANOS A TRAVÉS DEL FERROCARRIL


40.800 toneladas de granos fueron embarcadas desde Sáenz Peña a los puertos mediante el ferrocarril Belgrano Cargas desde el 16 de mayo de 2010 hasta ayer, solo por parte de una cooperativa agrícola y un acopiador locales.

Entre soja, sorgo y girasol, en un año se enviaron desde la estación ferroviaria de esta ciudad, en su mayoría al puerto de Rosario --y muy pocos al de Barranqueras--, un total de 34 convoyes con 30 vagones cada uno, haciendo un total de 40.800 toneladas.


La firma Jorge Martín transportó mediante el Belgrano Cargas 22.800 toneladas de granos, en tanto la Cooperativa Sáenz Peña Limitada alcanzó las 18.000 toneladas, siempre hablando de soja, girasol y sorgo.

“Ha sido un aporte extraordinario para el bolsillo de los productores, dado que implica que con la reducción de costos por flete, tanto las cooperativas como el acopiadores estamos agradecidos con las autoridades provinciales por la gestión hecha ante el Belgrano Cargas por contar con esta posibilidad de flete mucho más barato que los camiones”, indicó Juan Kissiel, dirigente de la cooperativa Sáenz Peña Limitada.

Ecuaciones simples

El abaratamiento que se produce en los costos de traslado ronda el 30 por ciento, lo que genera un aliciente extra a la hora de tener al tren como alternativa para el traslado de la producción. Sin embargo, la cantidad de vagones y la frecuencia aún son insuficientes, pues la carga ronda el 10 por ciento de lo que efectivamente se produce y debe transportarse. De todas maneras, no debe desconocerse la gran ayuda que esto brinda a productores y acopiadores, porque los 30 vagones que llevaron 1.237 toneladas de soja a Rosario equivalen a 42 camiones.

En resumen, para transportar 40.800 toneladas de granos desde Sáenz Peña a los puertos de Rosario y Barranqueras se utilizaron 34 trenes con 30 vagones cada uno, lo que hubiera implicado movilizar 1.428 camiones con acoplados. (Fuente y foto: Diario Norte)

10 de mayo de 2011

CHACO: PARTIÓ EL PRIMER EMBARQUE DE 1.200 TONELADAS DE SOJA A ROSARIO


El llamado tren de la soja inauguró el año este fin de semana con el embarque de 1200 toneladas de ese producto hacia el puerto de Rosario, desde la estación ferroviaria de Sáenz Peña del Belgrano Cargas.

Diario Norte señala que el cargamento fue solicitado en forma conjunta por la Cooperativa Sáenz Peña Limitada y el acopiador local Jorge Martín, y en la madrugada de la antevíspera partió la formación ferroviaria cargada con 1200 toneladas. Con la edificación de este sistema, los productores podrán concretar un operativo de 30 vagones con capacidad para transportar 40 toneladas cada uno; es decir, 1200 toneladas por convoy, en tanto que la cooperativa tiene una capacidad de acopio total de más de 40.000 toneladas.


De este modo, se ratifica el potencial del transporte de carga ferroviario, en el cual el servicio permitirá también ampliar la capacidad de transporte de grandes cantidades en largos recorridos, bajo costo del traslado de carga y administrativos, ejecución de viajes sin problemas de congestionamiento, flexibilidad de carga y bajos índices de siniestralidad. Con una producción que supera las mil toneladas de soja diaria en su primera etapa, la Cooperativa Sáenz Peña Limitada de esta ciudad comenzó la campaña de acopio de soja, y el pasado jueves ya partió el primer convoy con vagones hasta el puerto de Rosario.

Con muy buen ánimo la dirigencia de la entidad cooperativista resaltó este buen inicio de campaña sojera, en el que el playón de la entidad en estos días presenta el típico paisaje de embotellamiento de camiones que llegan desde distintas localidades del interior, con la producción granaria, sostuvo su gerente, el contador Juan Miguel Kissiel. A un año del primer envío Kissiel destacó que en una semana más se cumplirá un año del primer envío de soja a través del Ferrocarril Belgrano Cargas, que se dio el 16 de mayo del pasado año, luego de más de veinte años de parada esta actividad que no operaba desde Sáenz Peña. “Y es por eso que destacamos la constante confianza puesta en esta cooperativa por parte de todos los socios y de productores que confían en esta institución cooperativista”, indicó.

El dirigente añadió que en el marco de esta campaña, “todavía no se da el ni siquiera el diez por ciento de la producción que va a llegar a la cooperativa, y ya estamos pidiendo a las autoridades correspondientes el envío de otro convoy del Ferrocarril Belgrano para poder sacar la producción, que por estos días está superando las expectativas generadas, en cuanto al acopio de la oleaginosa”, agregó (Fuente: Diario Norte)

8 de marzo de 2011

CHACO: FIORITO HABLA DE LAS EXPECTATIVAS DE LA COMPAÑÍA LOGÍSTICA DEL NORTE


Después de 34 años y desde Pampa del Infierno partió un convoy ferroviario con producción granaria chaqueña con destino hacia el puerto de Rosario. “La operación fue exitosa”, dijo el titular de Fiduciaria del Norte, Patricio Fiorito, y destacó que fue una iniciativa impulsada por el Ministerio de Economía de la provincia.

“Cuando se iniciaron las gestiones con Soesa, la operadora del Belgrano Cargas, muy poca gente realmente confiaba en que esto iba a salir adelante. En los próximos días, seguramente, el Ministerio de Economía anunciará los resultados de esta operatoria que es un éxito rotundo”, afirmó en declaraciones radiales.

El funcionario afirmó que “es un éxito rotundo” esta operatoria por “la cantidad de convoyes que van a Rosario con despacho de producción chaqueña hacia el puerto de Rosario, sumándose a esto la reactivación ya definitiva del puerto de Barranqueras, a la que se vincula el Centro de Cargas y Embarque en la ex Junta Nacional de Granos”.


Otro Chaco

Fiorito afirmó que “esas y otras obras muestran claramente que es otra la provincia, que es otro el Chaco que tenemos ahora de lo que era hace tan sólo 3 años”. Dijo que en este contexto se enmarcan las expectativas de la Compañía Logística del Norte, “en la que somos una pequeña parte de esa política estratégica de largo plazo y global de las cadenas productivas de la provincia”.

“En lo que respecta a Fiduciaria del Norte, estamos llevando carga chaqueña que nos proporcionan las cooperativas y acopiadores locales hacia Rosario por trenes y ahora vía barcazas, también, por Barranqueras operando en la ex Junta Nacional de Granos junto con la Compañía Logística del Norte que está en proceso de creación”, indicó.

Sobre este punto acotó que “estamos contrarreloj porque queremos enviar al Ministerio de Economía y que el gobernador decida la elevación a la Cámara de Diputados del proyecto de ley sobre la Compañía Logística del Norte, que tendrá un plan de negocios que vamos a exponer a los legisladores sobre la operatividad de esa empresa estatal con participación de sectores privados locales y qué necesita para salir adelante”.

En ese sentido mencionó “la incorporación de formaciones ferroviarias propias, de barcazas de uso exclusivo o propias, de remolcadores, la adecuación de la ex Junta Nacional de Granos a un ciento por ciento de su capacidad operativa; algo que no sucedió nunca se dio en la historia de su funcionamiento. Nunca trabajó al 100 por ciento de su capacidad. Nosotros pretendemos llegar a 1.800.000 toneladas por año”. (Fuente: Diario Norte)