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26 de noviembre de 2017

La hidrovía Paraná-Paraguay, recurso estratégico desaprovechado por el país

Actualidad

Tan estratégica como subutilizada. La hidrovía Paraná-Paraguay atraviesa 3.422 kilómetros desde Puerto Cáceres, en el Mato Grosso do Sul (Brasil), hasta el puerto de Nueva Palmira (en Uruguay). Llamada a ser la “autopista fluvial” de Argentina, uno de los cinco países que atraviesa, no ha logrado hacer efectivo ese mote ni hacer realidad el transporte de un mayor volumen de commodities agrícolas.

Tantas oportunidades que ofrece, son igualmente desaprovechadas mirando tan sólo los números de la campaña 2015-16, cuando circularon apenas 329 mil toneladas de granos en barcazas con rumbo a puertos del Gran Rosario, la mayoría enviadas desde Barranqueras, en el Chaco.


Más allá de los problemas irresueltos de calado y navegabilidad de algunos tramos, hay otras cuestiones tanto o más graves, como la escasa capacidad portuaria (desde Santa Fe al norte) y la pobre oferta de servicios fluviales de bandera argentina, lo que supone enorme restricción para aumentar los volúmenes de granos transportados del modo más económico.

“Que haya una escasa flota fluvial de bandera nacional tiene múltiples causas. UABL es la única naviera que hoy opera esta línea. Tiene 92 barcazas de bandera nacional, insuficientes para absorber un incremento de la carga regional”, sostiene Juan Camarasa, gerente operativo del Centro de Acopio y Embarque Barranqueras, el nombre que la Compañía Logística del Norte SA le dio al elevador de granos del puerto de esa ciudad metropolitana.

“Con la normativa actual que rige el tráfico fluvial y los costos vigentes, hay pocos incentivos para afectar a bandera nacional barcazas de la hidrovía que están bajo otras banderas”, sintetiza el experto.

Sin dragar se pierde la ventaja económica

Las desventajas de la ausencia de dragado impactan directamente en el costo de los fletes fluviales, que al final terminan encareciéndose. “Para ir llenas, las barcazas deben cargarse con nueve pies. Hubo algunas restricciones temporales, muy puntuales, durante los últimos tres años, por falta de agua y de dragado, que hicieron que se cargue a siete pies. Esto hace que en vez de llevar 1500 toneladas, lleven 1100 o 1200”, explica Camarasa a CHAQUEÑA.


El dragado es una práctica habitual en casi todos los puertos argentinos y en muchos tramos del río Paraná. “No dragar el riacho, que tiene 14,5 kilómetros de extensión, es irrisorio en comparación con lo que cuesta el contrato de la concesionaria Hidrovía SA”, resalta, y recuerda que el complejo Barranqueras es el que más barcazas carga en el país. “Si el Estado tiene una visión federal, ¿por qué no asume un costo marginal de mantener esta vía con calado garantizado?”, plantea.

Multimodalidad logística: oportunidades y desafíos

La multimodalidad supone la integración de varios modos de transporte (fluvial, carretero, ferroviario, aéreo) para lograr mejoras en términos de competitividad, eficacia y costo logístico. Su importancia pesa más en un país como la Argentina, donde las zonas productivas están separadas por extensas distancias.

La producción agrícola argentina ─recuerda Juan Camarasa─ superó los 125 millones de toneladas en el ciclo 2015/16. “Un estudio publicado por la Bolsa de Comercio de Rosario (Bergero-Calzada y Sesé) en mayo pasado estima que, de dicha producción, llegaron a los puertos argentinos 85,8 millones de toneladas de granos de origen nacional a través de los siguientes medios de transporte: 73,40 millones de toneladas, un 85,55% del total, en camión; 12,10 millones de toneladas (14,10%), en ferrocarril; y 329 mil toneladas (0,38%), por barcazas”, repasa.

“Esta situación demuestra un evidente desequilibrio en la matriz de transporte de la Argentina, donde el camión se lleva una participación fundamental y los modos logísticos más económicos no alcanzan al 15%”, indica Camarasa.

La producción chaqueña

La producción de granos de la provincia superó los tres millones de toneladas en la campaña 2015-16. “Hay una pequeña parte de cereales que queda en el Chaco, como forraje; para el trigo hay un molino en Resistencia que consume cerca de un tercio de la producción provincial; y el resto de los granos no se procesa ni consume localmente, o el volumen es marginal. Así, el año pasado salieron de la provincia aproximadamente 2.000.000 de toneladas por camión, 400.000 toneladas por tren y 350.000 toneladas por barcaza”, precisa el gerente de Colono SA.


Es importante notar que, de lo arribado en barcazas de origen nacional a puertos argentinos, 252.000 toneladas correspondieron a embarques despachados desde el elevador de Granos de Barranqueras; el resto fue enviado desde ACA Puerto Vilelas. Así, el elevador operado por Colono se constituyó en el puerto argentino que más barcazas cargó, llevándose un 65% de los embarques totales del país.

Ventajas

“El camión se llevó el podio en estos años por distintas razones, que tienen que ver fundamentalmente con la infraestructura disponible, su flexibilidad y algunas regulaciones”, subraya Camarasa. Explica, en ese orden, que la multimodalidad tiene costos agregados que requieren -para algunos tramos- distancias largas para ser amortizados.

“Siempre un flete multimodal compite con el modo directo. En nuestro caso, el camión desde el campo a su destino final. Sin embargo, por la ubicación de nuestra provincia, la multimodalidad ofrece ventajas económicas, además de operativas”, sostiene. Un cuadro elaborado por el experto demuestra que la vía fluvial es la más económica para el transporte de granos (804 pesos por tonelada), seguida por el ferrocarril (993 pesos por tonelada) y luego los otros modos, siendo el camión el más costoso (1.086 pesos).

Fortalecer la flota fluvial y la capacidad portuaria

Trazado el panorama comparativo de costos de cada modo de transporte, y su combinación y conveniencia en base a la ubicación geográfica del Chaco, Juan Camarasa considera, como primera medida, que debería fortalecerse la flota fluvial de bandera nacional, pues allí se centra “una limitación esencial para hacer más volumen por el modo más económico”.

“Barranqueras no ha hecho más volumen por limitaciones de barcazas”, plantea. Señala así que, fácilmente, podría haber recibido y enviado unas 100.000 toneladas más, de tener más oferta de transporte fluvial. “A medida que incorporemos mayores capacidades portuarias, nos toparemos con esta limitante. Este tema conlleva un gran desafío, pues implica la armonización de legislaciones y regulaciones de cinco Estados que comparten la hidrovía, además de las propias internas. Asegurar el dragado del riacho Barranqueras también se apunta como una gestión primordial”, señala.

En segundo término, Camarasa sostiene que es preciso “fortalecer la capacidad portuaria regional”. “Tenemos solamente dos puertos graneleros activos en el Chaco: el Centro de Acopio y Embarque Barranqueras (cerca de su techo operativo) y la Planta de la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) en Puerto Vilelas. Una nueva planta instalada en el Puerto de Barranqueras aportará más servicios, y el Puerto de Las Palmas tiene aún recorrido para su habilitación”, advierte.

En tercer lugar, opina que resulta “auspiciosa la rehabilitación de los ramales ferroviarios C3 y C6 del interior del Chaco hacia los puertos del Gran Rosario. “Es importante que el Chaco logre más cupos ferroviarios ante una aún limitada estructura de locomotoras y vagones. Esta gestión apuntala la visión federal y pone en valor la gestión del Estado para corregir las asimetrías regionales”, pondera.

En cuanto al ramal C3 a Barranqueras, Camarasa sostiene que “su proyección es deseable para promover inversiones a futuro, lo que puede complementarse además con la pavimentación de la ruta provincial 13, que permitiría a los puertos del complejo Barranqueras-Vilelas incrementar significativamente su radio de influencia”. “

Creo el Estado puede jugar un gran papel en el desarrollo balanceado de la infraestructura de transporte y su armonización normativa, pudiendo generarse saltos de competitividad superlativos”, acota. Y concluye: “Nadie debe asustarse. Los modos bien balanceados no compiten entre sí, se complementan. Un diseño sustentable no generará menos trabajo para nadie, sino al contrario: habrá más trabajo, de mejor calidad y de mayor sustentabilidad para cada alternativa, y su impacto económico, social y ambiental serán muy favorables”.

Estudios académicos recomiendan la integración del Puerto de Barranqueras

Investigadores de la UNNE que elaboraron un plan estratégico para el Puerto de Barranqueras iniciaron un nuevo estudio para identificar perspectivas de integración del puerto en un esquema multimodal de cargas para la región.

Desde hace varios años, investigadores del Departamento de Vías de Comunicación de la Facultad de Ingeniería de la UNNE estudian las condiciones del puerto de Barranqueras para integrarlo en este nuevo concepto de puerto que represente no sólo una opción de salida de productos, sino una ventaja competitiva para el sector privado que busca movilizar su producción. El grupo de especialistas de la UNNE finalizó el año pasado el proyecto “Elaboración de un Plan Estratégico para el Puerto de Barranqueras” e inició uno nuevo denominado “El puerto de Barranqueras y su encuadre en un esquema multimodal de cargas para la región”, continuidad del primero para profundizar las potencialidades de la estación portuaria chaqueña.

“Para el puerto de Barranqueras el futuro pasa por integrarlo en un esquema multimodal, propiciando la articulación e integración del transporte automotor, ferroviario y fluvial”, explica Jorge Pilar, director del proyecto de investigación. Detalló que en el NEA todos los medios de transporte compiten por la misma carga y que ello no resulta beneficioso para nadie, por lo que para Barranqueras se plantea la integración multimodal: que cada medio de transporte opere en las distancias que le son económicamente más convenientes, haciendo uso adecuado y eficiente de cada uno de ellos.

Justamente, en el nuevo proyecto de investigación se evaluarán las estrategias viables para orientar la refuncionalización del puerto hacia la integración multimodal.

Las condiciones

La competitividad de determinada producción aumenta considerablemente cuando cumple dos requisitos centrales: contar con grandes volúmenes para comercializar, y ofrecer reducción de costos en toda la cadena logística.

En el NEA, y en particular en el Chaco, se cumple la primera condición de producción disponible para transportar. Pero la operatividad portuaria no es lo adecuadamente eficiente como para aprovechar las ventajas del transporte fluvial.

El transporte por barcaza cuesta aproximadamente la mitad del más barato de los otros medios, pero no se garantiza disponibilidad de vehículos (barcazas), disponibilidad de almacenamiento, ni garantía de cumplimiento de plazos, entre otros.

Actualmente, 9 de cada 10 remolcadores que navegan el río Paraná son de Paraguay o Bolivia, y la flota fluvial argentina cuenta con menos de 10 embarcaciones (alrededor de 1% de las que navegan la Hidrovía Paraná-Paraguay). Sólo 1% de los remolcadores y 6% de las barcazas que mueven cargas por el Paraná son de bandera argentina.

Para los investigadores de la UNNE, teniendo como eje vertebrador la hidrovía Paraná-Paraguay, y con visión estratégica puesta en las economías regionales del Norte argentino, el desafío está centrado en la conformación de un sistema de transporte y logística integrado sistémicamente.

Así se plantea la conexión por ferrocarril del Puerto de Barranqueras con los puertos chilenos (vínculo con los mercados de Asia); integración (y mantenimiento) de las hidrovías Paraná-Paraguay y Tieté-Paraná (vínculo con los mercados brasileños de la región de São Paulo); reactivación de los corredores viales de las rutas nacionales nº 16 (corredor bioceánico), nº 11 y nº 95; y nodos de transferencia organizados bajo el paradigma multimodal.

Pilar destacó la inversión estatal realizada en la infraestructura básica de transporte, pero consideró que no es suficiente aún para contar con un sistema de transporte y logística integrado sistémicamente.

Expresó que el puerto de Barranqueras tiene una función actual vinculada a eliminar los cuellos de botella productivos asociados al transporte de cargas en la provincia del Chaco y la región, pero la repotenciación del transporte fluvial y de los puertos tiene un horizonte mayor pues podría mejorar la rentabilidad del sector productivo y abrir nuevas oportunidades de comercialización.

De trasbordo de cargas

En el informe del proyecto “Elaboración de un plan estratégico para el puerto de Barranqueras”, entre las cualidades positivas de la estación portuaria resaltan la localización geográfica inmejorable, excelentes facilidades de acceso vial, operatividad con muy bajo mantenimiento y aun en situaciones de inundación de cierta magnitud, entre otros aspectos favorables.

Es un puerto apto para que operen barcazas y buques de hasta 100 metros de eslora y de no más de 10 pies de calado. El destino de lo que sale por él es principalmente Rosario y, en menor medida, Santa Fe. Desde allí se hace un trasbordo hacia el puerto de Buenos Aires, puertos de Uruguay o del sur de Brasil, donde operan los buques de ultramar.

Por ello, los investigadores del Departamento Vías de Comunicación de la Facultad de Ingeniería remarcan que el puerto de Barranqueras “es y debe ser visto como puerto de trasbordo de cargas”. Y agregan que la hidrovía Paraná-Paraguay representa un potencial para el NEA, y que el puerto de Barranqueras ─por su localización geográfica y geopolítica─ puede constituirse en actor clave desarrollo fluvial del norte del país.La hidrovía sigue siendo un recurso desaprovechado por el país. DiarioNorte.com Esta nota fué publicada en el suplemento Chaqueña del día 26 de Noviembre, 2017.

1 de marzo de 2017

Chaco: El puerto de Barranqueras se prepara para recibir más rieles chinos y otros insumos ferroviarios

Actualidad

Rieles de origen chino, fijaciones ferroviarias y durmientes de trocha métrica destinados a obras de renovación de infraestructura del Belgrano Cargas licitadas y en marcha en la región, serán recibidos en el Puerto de Barranqueras durante este año, y enviados desde allí a los distintos obradores establecidos en Chaco, Santiago del Estero, Salta y Santa Fe.

Serán los operativos de mayor volumen que realizará la terminal fluvial en este 2017, ya que sólo en rieles movilizará unas 50 mil toneladas. Así lo establece el segundo convenio de colaboración entre la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF S.E.) y la Administración del Puerto de Barranqueras, que tendrá vigencia de un año desde la firma, la que se aguarda para las próximas semanas. 


El acuerdo establece los productos a transportar, las tarifas a cobrar por los servicios que la terminal chaqueña prestará a esas cargas, y su traslado hacia los centros de acopio o hacia lugares que determine la empresa estatal nacional.

El principal objetivo del convenio de colaboración es “evitar importantes gastos y costos logísticos para el Estado nacional”, según el documento –todavía en borrador- al que accedió NORTE. Allí se indica también que la administración portuaria chaqueña “cuenta con la estructura e infraestructura para contribuir a reducir gastos, poniendo a disposición los servicios necesarios para optimizar los recursos del Estado nacional”.

Los servicios a prestar por el Puerto de Barranqueras son: el traslado en barcazas de rieles, durmientes, fijaciones e insumos ferroviarios desde los puertos de Buenos Aires, Dock Sud, Campana, Zárate, San Nicolás y Rosario; la descarga en Barranqueras de los insumos mencionados; la estiba y almacenaje; la recarga y despacho a camión y/o vagón ferroviario; el transporte en camión de rieles, durmientes, fijaciones e insumos hacia destinos especificados por ADIF; entre otros servicios que la empresa estatal nacional requiera eventualmente según necesidades operativas y/o aduaneras.

En tanto, una cláusula específica fija el valor que la ADIF abonará al Puerto de Barranqueras por los servicios prestados en operativos realizados años anteriores. Así, establece que por las 20.000 toneladas de rieles movilizadas en virtud de convenios anteriores se pagarán 2,4 millones de pesos (más IVA). Ese monto clausura también toda posibilidad de reclamo judicial o extrajudicial de la terminal chaqueña.

Las obras

El material ferroviario de origen chino y los durmientes de hormigón que llegan a la provincia y son despachados al interior tienen como destino las obras impulsadas por el gobierno nacional para recuperar la infraestructura de los ramales C6 (desde el sur del Chaco hacia el puerto de Rosario) y C12 (desde el oeste chaqueño hacia Salta), que forman parte del Plan Belgrano.

Esas obras son la continuidad de otras ejecutadas y terminadas durante el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, en virtud del mismo acuerdo con el gobierno chino, que provee rieles y también material rodante para recuperar al estratégico ferrocarril de cargas.

La actual administración nacional estableció nuevas estrategias en materia ferroviaria, y fue por eso que priorizó obras en los ramales mencionados, postergando el ramal C3 que conecta el centro chaqueño con el puerto de Barranqueras.

Los primeros operativos

Fue a principios de junio de 2015 cuando comenzaron a llegar a Barranqueras las primeras barcazas que transportaban los rieles chinos destinados a obras de recuperación del ferrocarril Belgrano Cargas. Por ese entonces, el material sería destinado a la renovación del ramal C3.

Las 20.000 toneladas de rieles chinos acopiadas en el puerto comenzaron progresivamente a enviarse, el año pasado, al obrador ubicado en Avía Terai en operativos de camiones y trenes.DiarioNortedeChaco

5 de octubre de 2016

Con la sabana corta, el Chaco se enfría los pies

Actualidad

La expresión del veterano dirigente de UCAL, Vladislav Romachevsky cuando en plena lucha del campo con el gobierno, pidiendo ayuda por el algodón, dijo que “al Chaco no lo tienen en cuenta ni para el pronóstico del tiempo”, quedó estampada como un fantasma que hoy vuelve a la carga.

“Inicialmente el crédito estaba pensado para reacondicionar el Ramal C3 que va desde Avia Terai hasta Barranqueras, pero para nosotros lo más importante desde el punto de vista de la inmediatez es llegar a Rosario‘, concretamente al puerto de Timbúes, fue la explicación dada por Ezequiel Lemos, titular de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas. 

¿Algo más para aclarar? No. Es que con este anuncio hecho por las autoridades nacionales queda en evidencia que se pretende—tal como lo habíamos advertido en NORTE desde marzo pasado—repotenciar el corredor que une Jujuy y Salta con los puertos de Rosario.


Y los números que arrojan las autoridades ferroviarias es que el Puerto de Barranqueras por el momento debe quedar en otro segmento del gran flujo de operaciones que agrega un nuevo ingrediente: la apertura de un viejo ramal que une Jujuy con Chile y que estaba cerrado desde el 2006.

Los privados pondrán 200 millones de U$S

Y también otro dato más: se abrió el esquema de inversiones para los privados (Open Access) y se habla de unos U$S 200 millones, que permitirán elevar las toneladas transportadas del ferrocarril de 1 millón actuales hasta 6 millones en el mediano plazo.

De esta forma, Dreyfus, junto con ACA (Asociación de Cooperativas de Argentina); el grupo chino proveedor de productos agrícolas Cofco (que en agosto último compró el 100% de la agroindustrial Nidera); Renova (sociedad productora de biodiesel y aceite refinado de la que participa Molinos, Vicentín y Oleaginosa Moreno) y Ledesma, entre otras, prevén invertir alrededor 200 millones de dólares para este tipo de obras arriba mencionadas, según informo la agencia Telam.

‘Reelaboramos el destino final del crédito con China y vinculamos a Tucumán, Salta y Jujuy con Rosario, pasando por Santiago del Estero y el Chaco”, agregó Lemos.

Tal vez por eso, según fuentes ferroviarias, una empresa de gran envergadura que juega fuerte en los negocios portuarios, estaría ya ubicada en Avia Terai, donde pretenden instalar una especie de puerto seco, para enlazar como una gran planta de acopio lo que viene del NOA, algo que llega a Barranqueras y un destino final: los puertos de Rosario.

De China a la Argentina

Son 150 de los 1200 vagones fabricados en China para el Belgrano Cargas que compró la Argentina que comenzaron a llegar al país. Serán destinados a operar el ramal que une la Argentina con Chile y que tras haber estado inactivo desde 2006, volvió a funcionar en abril pasado.

Gracias a un convenio especial por el que se autorizó la circulación de formaciones chilenas en territorio nacional y un acuerdo con el gremio ferroviario La Fraternidad para que se realice mediante una conducción compartida, el 27 de abril pasado, el Trasandino Norte, volvió a unir Chile con la Argentina.

Y los vagones chinos ya tienen destino: ese ramal del Belgrano Cargas que el gobierno de Macri quiere fortalecer pasando por Jujuy, Salta, el Oeste y Centro de Chaco hasta Rosario, obviando a Barranqueras.DiarioNorte.com

19 de septiembre de 2016

Chaco: Proyectan mayores inversiones para el Puerto de Barranqueras

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El gobernador de la Provincia de Chaco, Domingo Peppo, se reunió con representantes de la empresa UABL S.A., quienes presentaron la intención de invertir en el puerto de Barranqueras para el transporte fluvial. La firma es una de los mayores operadores en la hidrovía Paraguay-Paraná, y constituye la red más importante de servicios de barcazas del país. “Es una muy buena señal para lo que significa la potencialidad del Puerto de Barranqueras”, valoró el mandatario.

Estuvieron presentes en el encuentro además el ministro de Infraestructura Fabián Echezarreta, el administrador del Puerto de Barranqueras Roberto Benítez, y el gerente General de la empresa UABL S.A. Francisco Mackinlay.

En esta primera reunión, la empresa manifestó el interés de invertir en la provincia con obras de infraestructura para optimizar la carga de granos. Próximamente harán una presentación formal que será evaluada por el gobierno provincial.


El mandatario destacó la propuesta de la firma, que “ve al Puerto de Barranqueras como un lugar importante en función al crecimiento que va a tener el desarrollo productivo del interior, no sólo del Chaco sino de toda la región productora de materias primas”. Agregó además que buscan “generar la máxima capacidad y potencialidad del Puerto”.

Peppo sostuvo que la concreción de estas obras permitirá potenciar el traslado de la producción que se realiza en el Chaco, incluyendo también a productores independientes. “Lo que nos interesa es que sea un servicio para todos y no generar monopolios en la logística, que genera un impacto fuerte después en los precios por la incidencia que tiene el transporte en la producción”, indicó.

Además resaltó el objetivo de gobierno de potenciar el trabajo del Puerto de Barranqueras, atiendo a que la provisión de granos por tierra (camión o ferrocarril) está colapsada. “Compartimos el objetivo de optimizar la salida de granos, de pasar de un volumen de 250 mil toneladas anuales para llevarlas a un millón”, expresó Peppo, quien además indicó que analizarán la viabilidad del proyecto que presente la firma y que incluirá mejoras en la infraestructura de carga y capacitación del personal portuario.

Mayor infraestructura

Por otro lado, el gobernador anunció que la secretaria de la Jefatura de Gabinete de la Nación Natalia Sanz garantizó que incluirán al presupuesto 2017 obras para el Puerto de Barranqueras. Indicó que el proyecto de inversión corresponde a más de 10 millones de pesos, a través del cual se realizarán obras de mejoramiento de la infraestructura. “La Nación le dará prioridad al crédito de la Corporación Andina de Fomento para realizar la accesibilidad al Puerto”, afirmó.

 “Esto es un complemento más y una apuesta a lo que representa nuestro Puerto de Barranqueras”, aseveró Peppo, quien además indicó que obtuvo el compromiso de Nación de incluir las obras para el Ramal C3 del Ferrocarril Belgrano Cargas. “Es una obra que se debe dar por lógica, a partir del valor que tiene el transporte fluvial, la baja de los costos, y la necesidad de tener una alternativa de transporte a partir de la saturación que tiene el sistema terrestre”, expresó.

Asimismo, adelantó que en poco tiempo comenzarán los trabajos de dragado. “Indistintamente a la oferta que tenemos de la empresa privada UABL, como gobierno tenemos la intención de potenciar nuestro Puerto”, enfatizó.

Generar condiciones de confiabilidad

A su turno, el administrador del Puerto de Barranqueras valoró el aporte de UABL S.A., y aseguró que el objetivo es trabajar en iniciativas con inversión pública y privada para fortalecer la actividad portuaria. “Queremos atraer mayores inversiones pero para eso desde el Estado debemos generar las condiciones necesarias para darles confiabilidad”, indicó.

Subrayó también la importancia de dar mayor operatividad al Puerto. “Es un Puerto Histórico, que estratégicamente fue ubicado en un nodo central. Hoy vemos que el Puerto de Santa Fe está colapsado y debemos innovar a través del agua que es un transporte limpio, mucho más seguro y con mayor capacidad en cuanto a volumen”, expresó.

Rentabilidad y bajos costos de logística

Por su parte, el gerente Francisco Mackinlay, manifestó que lo que impulsó la visita al Chaco fue el potencial productivo de la provincia. “Vinimos a ofrecer nuestra infraestructura, entender un poco qué es lo que la provincia necesita en cuanto a inversiones para poder darle más dinámica y eficiencia al Puerto, y poder sacar la producción del Chaco y de otras provincias”.

Asimismo, indicó que la empresa está dispuesta a “trabajar en el crecimiento, bajando los costos de logística para que los productores tengan más rentabilidad”. Aseguró que “en un solo convoy de 42 barcazas podemos trasladar el valor de 1700 camiones, lo cual es un medio de transporte eficiente y bajo costo”.

Por último, agradecido por el recibimiento del gobernador y la “apertura” para seguir trabajando en la parte técnica de la propuesta formal. “Vemos que hay voluntad política de fomentar la inversión, más empleo y beneficios a productores de la provincia“, destacó.

3 de junio de 2016

Chaco: El gobernador comprobó activa operatividad del complejo multimodal del Puerto de Barranqueras

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

El gobernador de la Provincia del Chaco destacó la importancia de concretar un plan de logística integrado que abarate los costos de traslado de la producción primaria hacia los puertos exportadores o centros de procesamiento.

El gobernador, Domingo Peppo, recorrió este viernes el Puerto de Barranqueras y Centro de Acopio y Embarque Barranqueras (CAEB), ex Junta Nacional de Granos, donde verificó el correcto funcionamiento y destacó la operatividad de todo el complejo multimodal, necesario para potenciar el desarrollo de la provincia y la región.


Peppo, acompañado del gerente del CAEB Juan Camarasa, el administrador del Puerto de Barranqueras Roberto Benítez, el legislador del Parlasur Julio Sotelo y la diputada provincial María Fonseca, visitó el complejo de almacenamiento de granos operado por la empresa COLONO (Compañía Logística del Norte), donde se estaban embarcando más de 9 mil toneladas de soja en barcazas.

Antes de esa escala final, recorrió el Puerto de Barranqueras, donde observó la descarga de mineral de hierro, el movimiento de contenedores cargados con carbón vegetal, recorrió los depósitos donde se guarda extracto de quebracho y cerca de allí, en el muelle fiscal, los rieles de origen chino que deberían ser destinados a la renovación del Ramal C3 del Belgrano Cargas y Logística S.A.

"El puerto cumple un rol importante en el sistema de logística de traslado de producción primaria", aseguró el primer mandatario y destacó la operatividad del lugar resaltando el operativo de carga de ocho barcazas que se realizó este viernes por la mañana, de un convoy con destino a puertos del gran Rosario (San Lorenzo y San Martín).


Detalló que al Centro de Acopio - que posee una capacidad para almacenar 100 mil toneladas de granos y proceder a su embarque permanente de acuerdo con sus características particulares- llegan por día entre 60 y 90 camiones con diferentes productos primarios, por lo que la preocupación es como bajar los costos logísticos. "Por eso es nuestra defensa, junto con otros sectores, del ramal ferroviario C3 (obra que fue postergada por decisión del gobierno nacional, que priorizó otro ramal), señaló y explicó que será la forma de abaratar costos para llegar al puerto. "Estamos trabajando en un plan de logística que tiene que ver con la optimización del sistema", comentó.

Señaló que diariamente se trabaja en el mejoramiento del puerto, sobre todo para mantener la cota y para garantizar mejor operatividad. "El gobierno nacional sabe el valor que tiene el puerto, pero nosotros lo planteamos como una prioridad no por un capricho político sino por una necesidad para el desarrollo y crecimiento de la provincia y la región", expresó.

El CAEB a todo ritmo

Juan Camarasa, gerente del Centro de Acopio y Embarque Barranqueras (CAEB) que opera la Compañía Logística del Norte S.A., fue el encargado de recibir al gobernador y exponer la actividad de ese importante núcleo logístico de granos. Así explicó que durante el viernes se inició la carga de soja de la campaña 2015-16 en un convoy de ocho barcazas que tendrán como destino dos puertos del Gran Rosario: San Lorenzo y San Martín.
"La soja es proveniente del interior de nuestra provincia. Es un cargamento combinado para dos exportadores que operan con nosotros", precisó Camarasa.

El gerente del centro acopiador explicó que durante la jornada se despacharon unos 60 camiones cargados con soja, que descargaron el producto para ser almacenado en los silos. Y en simultáneo comenzó la carga de barcazas. "El ritmo de carga fluvial es de 1100 toneladas por hora, con lo cual estimamos hoy cargar entre dos y tres barcazas", indicó.

El CAEB, nueva denominación de la ex Junta Nacional de Granos, es administrado por Colono desde 2010 y tiene como sustento el Fondo Fiduciario de Inversión y Asistencia a la Producción Regional. Al respecto, el presidente de Fiduciaria del Norte S.A. Sergio Slanac, recordó que gracias a ese Fondo hace años que logró recuperarse esa importante estructura de acopio con capacidad para almacenar cerca de 100 mil toneladas.

"Estamos viendo cómo las actividades en este lugar contribuyen al proceso productivo. Esto demuestra claramente que la ex Junta está operativa, igual que el puerto de Barranqueras", resaltó Slanac, quien pidió "el apoyo de todos los sectores para llegar con más fuerza al gobierno nacional" y hacer posibles las inversiones que requiere la infraestructura logística de la Provincia.

En defensa del Ramal C3

El diputado de Parlasur, Julio René Sotelo, se refirió a la necesidad de dar continuidad a las obras del Ramal C3 y precisó que beneficiará no sólo a Chaco, sino a toda la región. Al listado de obras trascendentes que la Provincia demanda para su desarrollo, añadió también el gasoducto y el segundo puente ferrovial. "Esperamos que el Gobierno nacional revierta su decisión para que se reactive nuestro ferrocarril", enfatizó.


Recordó así que en abril pasado los diputados de Parlasur, en forma unánime, manifestaron su apoyo para la continuidad de estas obras. "Estamos acompañando las gestiones del gobernador; nos sumamos a las múltiples manifestaciones en defensa del ferrocarril y el gasoducto, que son para desarrollo de toda la zona", subrayó. Asimismo, comentó que Salta está muy interesada en que se ejecute el ramal C3 porque necesita sacar su producción por el Belgrano Cargas, y llegar así a este Puerto chaqueño. "Lo mismo ocurre con Corrientes y toda la zona", indicó.

2 de junio de 2016

Chaco: Plan de desarrollo para el Puerto de Barranqueras

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria con nota de fecha lunes 30 de Mayo pasado titulada "Chaco: UTN Resistencia presenta estudio sobre desarrollo del Puerto Barranqueras" (http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2016/05/chaco-utn-resistencia-presenta-estudio.html), en el día de ayer en el ámbito de la presentación del Plan de Desarrollo del Puerto de Barranqueras el Secretario General del gremio APDFA, Ing. José Adrián Silva, resaltó la importancia de defender el sistema ferroportuario de la Provincia del Chaco, como estrategia de desarrollo de la región, y la importancia de la continuidad de los servicios ferroviarios de pasajeros bajo la órbita del Estado Nacional.


Algunas de las frases destacadas del Ing. Silva, fueron: "No venimos a decirle a los chaqueños qué hacer, venimos a hacer un aporte desde la Asociación de Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos y Puertos, para acompañar al pueblo chaqueño en la defensa de su puerto y del sistema ferroviario. Nuestra gente no quiere ser espectadora, pretende ser participativa y activa del desarrollo que se viene".


Por su parte, Ariel Savarese del C.I.F.Y.T., realizó una disertación sobre el plan de 180 días para ayudar al Puerto de Barranqueras a convertirse en el corazón del Mercosur.

30 de mayo de 2016

Chaco: UTN Resistencia presenta estudio sobre desarrollo del Puerto Barranqueras

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

La  Universidad Tecnológica Nacional (Facultad Regional Resistencia) informa que el próximo miércoles 1º de Junio a partir de las 17,00 horas, se realizará la presentación del "Estudio Técnico de Puerto Barranqueras” en el Aula Magna de la Facultad Regional Resistencia ubicada en la calle French 414 de la capital chaqueña.

La charla será  presentada por la Decana de la UTN Resistencia y por el Secretario General de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos - Administración General de Puertos y Puertos Argentinos (APDFA), Ing. José Adrián Silva, quienes se referirá a la importancia del Puerto de Barranqueras en el esquema logístico del NOA.


La charla tratará sobre el estudio del Ing. Ariel Savarese, "Plan de Desarrollo del Puerto de Barranqueras" y del Ing. Adrián Silva, que desarrollará  “La importancia del Puerto de Barranqueras en el esquema logístico del NOA” por parte del Centro de Investigaciones Ferroviarias y del Transporte (CIFyT) de APDFA, como una propuesta de desarrollo logístico y productivo del mencionado puerto.  Cabe acotar que el Centro de Investigaciones Ferroviarias y del Transporte (CIFyT) tiene como objetivo promover la planificación ferroviaria y ferroportuaria, mediante la inserción de todas las especialidades del transporte a nivel nacional e internacional.


En cuanto al Ing. Ariel Savarese, se trata de un ingeniero industrial, graduado de la UTN Buenos Aires, que en el año 2013 participó del programa de intercambio UTN-DAAD,  realizando en Alemania la investigación “Análisis integral de la Hidrovía del Rhein y su conexión con el sistema logístico alemán”.  A su regreso continuó trabajando sobre la temática, dictando las jornadas de capacitación “Transporte Multimodal: Hidrovías” en el ministerio del Interior y Transporte y siendo coautor de la publicación “Lecciones para la gestión del río y el futuro de los países del Mercosur,  la experiencia del río Rin”, el cual fue presentado en la conferencia internacional Smart Rivers 2015 (Ríos Inteligentes 2015) y en las XXV Seminario Internacional de Puertos, Vías Navegables, Transporte Multimodal y Comercio Exterior. El ingeniero Savarese es miembro además de los centros de estudios CIFYT y PIANC.

Algunos antecedentes cercanos

A fin de sumar visiones sobre este tema, la UTN Regional Resistencia informa que es necesario resaltar el estudio llevado a cabo por integrantes de la Escuela de Gobierno del Chaco y la Liga Naval Argentina. 

En cuanto a la Escuela de Gobierno, investigadores de la misma, realizaron un trabajo sobre la importancia de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. denominado “Una mirada al Ferrocarril Belgrano Cargas y Logística S.A.”, cuyos autores (coordinados por Daniel Álvarez y con la investigación de Bernardo Dikstein, Cesar Dombroski, Alicia Rodríguez, Fernando Rossi, Rubén Serruya y Dardo Solari) concluyeron que  el BCyL logró conectar el NEA y NOA con los centros de acopio y distribución de cargas nacionales, de allí su importancia, ya que este medio de transporte cuenta con un sistema de vías que con una longitud de 7.300km, recorre la Región Andina, Cuyo, Norte Grande, hasta la Región Central, donde se encuentran los principales nodos concentradores y distribuidores del país.

Los investigadores de la Escuela de Gobierno señalaron que en los últimos años, la determinación del Estado Nacional de poner en valor al BCyL, marcó una acción estratégica de conectividad regional, haciendo más eficiente el transporte de cargas de las regiones más apartadas, que sufren un mayor nivel de aislamiento y un menor nivel de competitividad, apostando así a la recuperación del BC (que también está dada por el nuevo modelo de gestión llevado adelante por la empresa Trenes Argentinos Cargas y Logística, la cual está íntegramente constituida como empresa pública).

Según los autores, otro factor a considerar, es el plan de inversiones llevado adelante por el estado nacional (en la gestión CFK), cuyas fuentes de financiamiento son de origen diverso, entre las cuales se pueden mencionar las de origen público, la Corporación Andina de Fomento y el Acuerdo con China.

En referencia al estudio realizado por la Liga Naval Argentina (LNA), ratifica la necesidad de continuar trabajando por el fortalecimiento de la soberanía en nuestros ríos, en este caso desde el  Puerto de Barranqueras, que llama a expandir nuestro desarrollo  a partir de repensar la matriz de transporte, con una mirada multimodal, donde el  marco fluvial juegue un rol destacado, junto al ferrocarril y el transporte automotor.

Los fundamentos que expone la Liga Naval Argentina se basan en el análisis del potencial de la Argentina, especialmente en todo lo relacionado a comoditis del sector agropecuario, para lo cual aporta un dato importante con proyección de futuro cercano: los especialistas indican que para la cosecha de 2020, serán necesarios dos o tres Belgrano Cargas, siendo necesario  contar con 100.000 camiones en las rutas, además de numerosas  barcazas, y agregan “ Por eso, tenemos que contar con la infraestructura necesaria para el movimiento, logística y traslado a los puertos de exportación”.

Según los especialistas de la LNA, la Hidrovía Paraná-Paraguay, de casi 3500 kilómetros de extensión, es una fuente de oportunidades para nuestro país y para el Chaco específicamente y consideran que el Puerto de Barranqueras debe ser un protagonista indiscutible, pues  su localización geográfica y geopolítica, así lo señalan, ya que casi la mitad de su recorrido, transcurre por nuestro territorio.

De acuerdo a los estudios realizados,  el camino más adecuado pasa por la articulación e integración del transporte automotor, ferroviario y fluvial, y esto debe darse  con el aporte de todos los actores (fluviales,  ferroviales y  gobierno),  impulsando desde el Ministerio de Transporte el consenso para  aunar criterios y para fijar la política nacional que la Argentina necesita en esta coyuntura, pero siempre pensando en el futuro. 

21 de abril de 2016

Chaco: Preocupación del sector ferroportuario por el recorte de Nación de las obras del Belgrano Cargas y Logística S.A.

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El subsecretario de Trabajo Gustavo Trangoni, recibió hoy en su despacho a representantes del Puerto de Barranqueras, quienes se sumaron a la preocupación planteada por el gobierno provincial por el anuncio de Nación sobre la modificación en el Belgrano Cargas y Logística S.A.

El sector ferroportuario expresó su inquietud debido a la decisión del gobierno nacional de recortar obras -ya licitadas y adjudicadas- para el Chaco. Dicha modificación del programa nacional eliminaría al Puerto de Barranqueras del recorrido del tren, el cual se encuentra comprendido en el tramo del Ramal C3 que une Avia Terai con Barranqueras, excluyendo de esta manera al Chaco del desarrollo productivo.

Estuvieron presentes en la reunión el administrador Portuario Roberto Benítez, la delegada de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos y de Administración Nacional de Puertos Argentinos (APDFA) Andrea Marano, el subdelegado Manuel Sandoval y la asesora legal de la Administración Portuaria Marisa Espinosa.


Quitar una posibilidad

El administrador portuario Benítez expresó: "Me llama mucho la atención y me duele la decisión del gobierno nacional de dar de baja la construcción del ramal ferroviario C3 que conecta el ferrocarril con el Puerto de Barranqueras". Además ponderó que esta medida "es quitar la única posibilidad que el Puerto de Barraqueras tiene para recibir cargas de gran volumen".

Benitez aseguró que "el Puerto de Barranqueras está operable", y explicó que "se ha valorizado en los últimos años en más de 10 millones de dólares en equipamiento nuevo, con grúas de alta tecnología". Explicó que actualmente llega el transporte al Puerto "pero falta la etapa de que el ferrocarril llegue con toda su capacidad de carga por eje y mayor velocidad".

Benitez, expresó preocupación acerca del destino de las vías y durmientes que ya habían llegado desde China, y que tenían como destino la construcción del ramal hasta Barranqueras. "Nos están dejando sin la posibilidad de la operatividad del Puerto", enfatizó.

A su vez, informó que un total de 500 personas trabajan en diversas áreas relacionadas al Puerto y señaló que, "costó mucho trabajo llegar a las instancias de licitación del ramal C3, hasta se logró el dragado del riacho Barranqueras, y no es un dato menor que hoy no se aproveche toda esta infraestructura".

Marano: "Sentimos que estamos un poco olvidados"

La delegada de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos y de Administración Nacional de Puertos Argentinos (APDFA) Andrea Marano, explicó que la reunión sirvió para comunicar la situación en que se encuentra el Puerto Barranqueras actualmente. "Somos aproximadamente 50 empleados y estamos alarmados por los anuncios acerca de que se va a modificar el paso de Belgrano Cargas, que ya no va a pasar por Puerto Barranqueras"

"El Puerto, para continuar reactivándose, necesita los aportes de la Nación para que vuelva a ser lo que fue hace 30 años", explicó Marano, al tiempo que expresó: "Hoy sentimos que estamos un poco olvidados, ya no hay intenciones sinceras por parte de muchas personas que tienen en sus manos la decisión política para que se pueda generar trabajo e inversiones genuinas".

La delegada, agradeció el encuentro con el titular de la Subsecretaría de Trabajo, con quienes también abordaron otras cuestiones laborales del personal que se encuentra en el Puerto.DiarioChaco.com (Nota enviada por el señor Ricardo Oscar Alonso)

La operatividad del puerto de Barranqueras y los fundamentos técnicos de las obras ferroviarias que defiende el Chaco

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El presidente de la Compañía Logística del Norte S.A. Hugo Atanasoff, y el administrador del puerto de Barranqueras Roberto Benítez, exponen detalles del funcionamiento de la terminal portuaria y recuerdan que allí está almacenado el material ferroviario destinado a las obras de renovación proyectadas para el Ramal C3.

A mediados de 2015, el puerto de Barranqueras comenzó a recibir material ferroviario destinado a la ejecución de las obras de renovación del Ramal C3 del ferrocarril Belgrano Cargas. Desde entonces y por varias semanas, la terminal fluvial concretó la compleja operación logística de recepción, descarga y almacenamiento de 20.707 toneladas de rieles y más de 4.000 toneladas de fijaciones ferroviarias.


Esos datos de la realidad muestran el funcionamiento del puerto chaqueño y la necesidad de realizar las obras proyectadas para mejorar la infraestructura ferroviaria que lo conecta con el centro productivo chaqueño, para lograr así la integración de los dos modos de transporte más económicos que ayudarán a abaratar los costos logísticos de las producciones regionales.

Con argumentos técnicos, Hugo Atanasoff, presidente de la Compañía Logística del Norte S.A. (Colono), y Roberto Benítez, titular de la Administración del puerto de Barranqueras, defendieron la concreción de las obras proyectadas para renovar el Ramal C3 del ferrocarril Belgrano Cargas entre Avía Terai y la terminal portuaria ante la posibilidad de postergación de parte de la Nación, pese a estar licitadas y adjudicadas.

De esta manera, respondieron a declaraciones realizadas por el coordinador para el NEA del Plan Belgrano, Víctor Zimmermann, quien justificó en la falta de operatividad del puerto la posibilidad de ejecutar con prioridad tramos ferroviarios en otras regiones y no el proyectado entre Avía Terai y Barranqueras.

Desde Colono, Atanasoff, consideró que para opinar acerca de la importancia del Ramal C3 y de la necesidad de su reparación “hay que tener una visión regional, de todo el Norte argentino, y no pensar sólo mirando al Chaco”. “Es fundamental estudiar, caminar, ver y hacer números porque esto es logística y son cálculos exactos. Entonces, sólo quienes tienen estos conocimientos específicos pueden exponer con fundamentos reales”, señaló.

“Haciendo números, a las provincias del NOA les conviene económicamente llegar con la producción al puerto de Barranqueras utilizando el Ramal C3”, explicó con una visión logística regional. Por eso aseguró que contar con ese trayecto en condiciones ayudará también a aliviar el Ramal C6, que conecta al sur del Chaco con la provincia de Santa Fe y llega al puerto de Rosario. En ese orden, resaltó que la utilización de diferentes combinaciones multimodales depende de la zona geográfica donde se localice la producción. “Para cada zona hay una combinación logística que resulta la más conveniente económicamente. En Colono tenemos un estudio exhaustivo sobre cada caso”, mencionó.

Luego, en cuanto a las tarifas comerciales establecidas por la empresa estatal administradora del ferrocarril, subrayó la necesidad de cambiar la visión que tiene la Nación. “No hay que considerar productos regionales sino productores, porque la soja es el principal producto de la provincia y no tiene un tratamiento diferencial. Haciendo la ecuación económica, a nuestros productores les cuesta mucho acceder a las mismas condiciones que la pampa húmeda”, indicó, y consideró que las autoridades nacionales “deberían tenerlo en cuenta si es que conciben al ferrocarril como un instrumento federalizador”.

Por último, recordó que Colono opera en Barranqueras desde hace varios años, con diversas actividades y una planificación que ha logrado la eficiencia operativa. “Nosotros rompimos el paradigma de falta de operatividad por los problemas de navegabilidad del riacho”, resaltó y agregó: “A partir de mi gestión, que comenzó en 2014, con recursos propios hemos logrado la operatividad total. Deberían ponerse a mirar la historia de estos dos últimos años”.

“Debería ponerse la camiseta del Chaco”

Por su parte, Roberto Benítez, titular de la Administración portuaria, expuso datos de la realidad que, en forma elocuente, muestran que los dichos del coordinador regional del Plan Belgrano no responden a la verdad. Así, recordó que están almacenadas en la terminal portuaria las 20.707 toneladas de rieles y las 4.000 toneladas de fijaciones ferroviarias, recibidas el año pasado y destinadas a las obras del Ramal C3. “Si Zimmermann visita el puerto, se dará cuenta que esos materiales no llegaron a lomo de burro sino por vía fluvial, en barcazas. Todo se operó en el puerto y la intención era cargarlas en ferrocarril para enviarlas a los obradores del interior”, subrayó.

“Nos causa mucha indignación”, dijo el funcionario al referirse a las declaraciones de Zimmermann, quien aseguró que no serviría de nada la renovación del ramal ferroviario. “Pone como excusa para no hacer las obras que el puerto no opera, cuando debería ponerse la camiseta del Chaco, pensar como chaqueño y pelear por las obras que necesitamos”, señaló Benítez.

Recordó y celebró, en cambio, lo hecho por el senador radical Ángel Rozas en oportunidad de la visita al Chaco del titular del Plan Belgrano, José Cano, cuando defendió las obras proyectadas para renovar el Ramal C3, ante la intención de las autoridades nacionales de sólo realizar un mejoramiento superficial del trayecto.

“Zimmermann trata de justificar la no ejecución de las obras ferroviarias porque evidentemente hay compromisos políticos con otras provincias, lo que hará que el material ferroviario almacenado aquí en el Chaco vaya a Salta o Jujuy”, advirtió Benítez. En ese sentido, en contrapunto con las manifestaciones del coordinador regional, resaltó que es necesaria la optimización del ramal ferroviario para nutrir de volúmenes de cargas al puerto.

Responsabilidad de la Nación

Asimismo, acerca del incumplimiento de las tareas de dragado del riacho Barranqueras y las responsabilidades del Gobierno provincial, Benítez recordó a Zimmermann que esos trabajos son potestad de la Nación. “Haciendo un poco de historia, las únicas dos veces que fue dragado el riacho fueron en las gestiones de Ángel Rozas y de Jorge Capitanich. Esto indica que a la otra gestión radical el puerto no le interesaba, al punto que terminaron instalando allí un centro tecnológico”, indicó y acotó: “Tengo derecho a pensar de que esta práctica de ahora está llevando en un futuro a un nuevo centro tecnológico”.

“Ellos hablan de federalismo y nosotros en este momento sentimos que no existe, porque si realmente estudiara quién es responsable del canal de navegación del riacho, quizás cambie de opinión”, dijo el administrador portuario. Recordó así que es la Nación la que debe encargarse de ese trabajo, lo que fue establecido a partir de un decreto del año 2008. “Le doy estos datos para que busque el decreto”, sostuvo, y concluyó: “Zimmermann debería interiorizarse sobre cómo funciona la cuestión logística de los organismos con competencia y deberíamos trabajar juntos”.DiarioChaco.com

14 de abril de 2016

El Gobernador de Chaco advierte que la Nación cancela obras del Gasoducto del Nea y obras ferroviarias

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El Chaco quedará excluido del desarrollo productivo”, señaló con preocupación el gobernador Domingo Peppo y alertó que no se cumplirían los términos del contrato original ni del Gasoducto del Norte ni las obras ferroviarias: Nación plantea una reducción en la ejecución de las obras que “perjudicaría la calidad de vida de los chaqueños”. Peppo tuvo una cargada agenda en Buenos Aires y noticias preocupantes que llevan a aislar el puerto de Barranqueras y las 34 localidades comprometidas para comunicar el gasoducto no se realizará. El centralismo porteño volvió a triunfar.

En la nota que publica el diario Primero Chaco señalan que Domingo Peppo se reunió esta mañana con el presidente de la empresa BTU Carlos Mundin, con quien analizó la situación “preocupante” de obras claves que se ejecutan en la provincia para el Gasoducto y el Belgrano Cargas y Logística S.A.


Tras el encuentro, Peppo indicó, en primer lugar, que se modificaría el ramal original previsto y aprobado. “Si no se hace el recambio de vías en el ramal Avia Terai – Puerto Barranqueras no se podrá tener transporte de carga por esa vía, no se podrá reactivar el Puerto, y los productores no podrán reducir el costo del flete”.

Por otro lado, con respecto al Gasoducto, el mandatario provincial señaló con preocupación la probabilidad de que no se realicen las plantas reductoras de presión en cada localidad. En este sentido, afirmó que “si reducen de este modo la economía de obra, los chaqueños no podrán acceder al servicio de gas domiciliario, así como tampoco se podrán instalar empresas, como las de biodiesel”.

“Si no se ejecutan estas obras, el Chaco quedaría aislado del desarrollo productivo y de la mejora en la calidad de vida”, ponderó Peppo y enfatizó: “No queremos que nuestra provincia esté excluida y vamos a trabajar fuertemente para garantizar la concreción plena de las obras que son fundamentales para el crecimiento del Chaco”.

“Buscamos la garantía de poder cumplir con el contrato original para continuar con la construcción del Belgrano Cargas y el gasoducto”, expresó el gobernador.

“Ante la posibilidad cierta y real de que se pueda plantear la paralización o cambio de esta obra con respecto al contrato original, es que vinimos a  informarnos de cuál es el estado de situación, y cuál es la visión de la empresa”, expresó por último.

BTU es un empresa argentina dedicada al desarrollo y ejecución de proyectos de ingeniería, construcción, montaje y puesta en marcha, principalmente en las áreas de energía, oil & gas y vías de comunicación. Esta empresa tiene la adjudicación para la realización de las obras del Belgrano Cargas y el Gasoducto, en la ejecución de redes troncales, que abastecen a 34 localidades.

Participaron del encuentro además el secretario General de la Gobernación Horacio Rey y el gerente de Proyectos de BTU Fernando Ciaño.Misionesonline.com

6 de mayo de 2015

Chaco: Comenzó a llegar el material ferroviario para obras del tramo Avia Terai - Makallé

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El Puerto de Barranqueras comenzó a recibir, desde el pasado lunes, las primeras cargas de material ferroviario, que tendrán como destino las obras de renovación de la infraestructura del Ramal C3 entre Avia Terai y Makallé. Los primeros contenedores, de un total de 20 en esta etapa inicial, fueron recibidos en la terminal portuaria por la Compañía Logística del Norte S.A. (Colono).

Hasta este miércoles se estima que continuarán arribando al puerto chaqueño contenedores que llegan vía terrestre (por camión). Son 20 en total, con una carga de más de 400 toneladas de elementos de sujeción para las obras ferroviales.

Los contenedores que transportan las fijaciones –piezas utilizadas para fijar rieles a los durmientes- llegaron al Chaco procedentes del Puerto de Buenos Aires, donde completaron los trámites aduaneros, ya que toda esta mercadería tiene su origen en el puerto de Zhangjiagang (China).

Comenzó a llegar el material ferroviario para el tramo Avía Terai - Makallé

El operativo logístico realizado en su totalidad por la empresa Colono S.A. contempló la recepción de los contenedores en el Puerto, su desconsolidación y el almacenaje temporario en depósitos de la zona portuaria. Finalmente, en la fecha indicada, estas cargas serán enviadas a los obradores que instalen los concesionarios de las obras ferroviarias de renovación de las vías.

La operación logística abarcó los primeros días de esta semana (hasta hoy inclusive) para completar la serie inicial del cargamento de este tipo de material, que luego se complementará con el arribo de rieles y durmientes durante los próximos meses.

Más de 400 toneladas

Los 20 contenedores recibidos por Colono S.A. en el Puerto de Barranqueras completaron un total de 437 toneladas netas de carga, distribuidas de la siguiente forma: 198 cajas con fijaciones, 228 pallets de tornillos, 34 pallets de planchuelas lisas y 185 pallets de planchuelas angulares.

Este primer operativo logístico para recibir material ferroviario se concretó pocos días después de la visita al Chaco del ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, quien junto al gobernador Jorge Capitanich, anunció el inicio de las obras de renovación de los 150 kilómetros de vías entre Avía Terai y Makallé.

Ese nuevo tramo se sumará a los 233 kilómetros de vías ya renovadas y operativas en distintos puntos de la Provincia. Así, junto a las nuevas licitaciones para reparar los trayectos Las Breñas-Tostado (Santa Fe) y Taco Pozo-Los Pirpintos (Santiago del Estero), el Chaco será la única jurisdicción del país con todo su tendido ferroviario reparado a nuevo. Chaco Día por Día

2 de mayo de 2015

Chaco: Los rieles chinos para el tramo Avía Terai-Makallé comienzan a llegar en esta quincena

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Entrevistado por NORTE, Florencio Randazzo dio detalles de la fundamental obra ferroviaria para vincular el centro-chaqueño con el puerto de Barranqueras. Y habló de las dos nuevas licitaciones para tramos que completarán la renovación de todo el tendido ferrovial en el Chaco.

“Chaco será la primera provincia del país que tendrá renovadas todas las vías de su territorio”. Junto con esa confirmación, el ministro de Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, adelantó que en los próximos quince días comenzarán a llegar al puerto de Barranqueras en barcazas- los rieles destinados a la renovación de vías del Ramal C3 entre Avía Terai y Makallé, un trayecto estratégico para que la provincia plasme su proyecto de multimodalidad, esencial para un más eficiente transporte de las producciones locales.


“Estamos comenzando en los próximos días el tramo entre Avía Terai y Makallé, que son 150 kilómetros”, ratificó ante NORTE, en un diálogo que abordó en profundidad la renovación ferroviaria que beneficiará al Chaco y los plazos, además de detalles de las nuevas licitaciones anunciadas para dos tramos de obras. “Las obras se inician ya mismo, porque están adjudicadas”, ratificó.

“En el Chaco hay 493 kilómetros de vías”, indicó Randazzo, y recordó que durante su visita General San Martín donde el miércoles participó del acto por el aniversario de la localidad- quedaron formalmente habilitados los 233 kilómetros renovados en la provincia. Es decir, desde Los Pirpintos (Santiago del Estero) hasta Avía Terai (Ramal C12) y el trayecto del Ramal C3 desde esta localidad chaqueña hasta Las Breñas, dividido en dos partes ya operativas: Fortín Las Chuñas (km 754,340) y Las Breñas (km 723,200) y Avía Terai (781,500) a Fortín Las Chuñas (km 754,340).

Los dos nuevos tramos

“Para terminar integralmente la red nos faltan dos tamos: desde Taco Pozo hacia Los Pirpintos, en Santiago del Estero, donde renovaremos 131 kilómetros; y los 249 kilómetros entre Las Breñas y Tostado (Santa Fe), el Ramal C6”, anunció Randazzo.

Según confirmó el ministro, con estas dos obras, cuyas licitaciones se oficializarán en los próximos días, quedará renovado todo el tendido de vías de la provincia.

Palabra de ministro

NORTE: ¿Qué está haciendo su Ministerio para destrabar el envío de los rieles chinos destinados a las obras de renovación ferroviaria en el Chaco?

Randazzo: Ya se resolvió el lunes pasado. Estaba trabado por una cuestión de la burocracia estatal y una guerra comercial de empresas. Pedimos el waiver a Economía (un permiso necesario para cargar el material en barcazas de bandera extranjera). Ahora están cargando los rieles (en barcazas), vienen por río y llegan a Barranqueras. Seguramente vamos a venir a acompañarlo a Coqui (por Jorge Capitanich) cuando los reciba. Había una interpretación diferente del tema. Nosotros adjudicamos (el transporte de cabotaje de los rieles) a la empresa que pasó el 30% más barato. Porque era un costo muy importante.

-Se dice que esa empresa está en retirada del mercado fluvial, casi quebrada. ¿Es verdad?

-No. Es la primera vez que lo escucho. Hay competencia entre empresas y se dicen muchas cosas. La impugnación fue hecha por una empresa que nunca se presentó a la licitación. Es una guerra comercial entre empresas.

-Algunos lectores de nuestro diario preguntaban días pasados por qué todo ese material que debe llegar para la renovación ferroviaria es de origen chino. ¿No es posible fabricarlo en el país?

-Argentina no fabrica rieles. Nunca lo hizo. Hay muy pocos países en el mundo que lo hacen, por el nivel de escala que tiene el desarrollo del ferrocarril. Se importan rieles generalmente desde Bélgica y Polonia. En cambio, de durmientes se han creado en el país, en los últimos dos años, siete empresas nuevas de fabricación, que igualmente son insuficientes porque tienen su capacidad al tope por la demanda que existe derivada del desarrollo que estamos llevando adelante.

En cuanto al material rodante eléctrico, Argentina tampoco fabrica en las características de los 1270 coches que incorporamos, de última generación. Lo que sí, las dos únicas empresas que fabrican material rodante, Materfer (Córdoba) y Emepa S.A. (Chascomús), tienen su capacidad colmada por los dos contratos que tienen, por la demanda del Estado.

Entonces, suena bárbaro lo que dicen pero no es posible fabricar rieles. De hecho, los trenes que hemos reemplazado en el área metropolitana como el Sarmiento, el Mitre y el Roca de los años 1961, ‘62 y ‘83-84- eran todos de origen japonés. Por eso, quienes preguntan esas cosas sería importante que nos digan dónde están los trenes eléctricos que fabricaba la Argentina.

-Por último, ¿la obra del tramo Avía Terai-Makallé se hará a ramal abierto?

-Nuestra idea es siempre tratar de no perjudicar la prestación del servicio. Si bien tenemos una ventana de trabajo importante durante el día, el ramal sigue funcionando. Eso hace que tal vez la obra se extienda un poco más, pero se mantiene siempre el servicio.DarioNorte.com