Mostrando entradas con la etiqueta Puerto de Bahía Blanca. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta Puerto de Bahía Blanca. Mostrar todas las entradas

23 de marzo de 2023

El transporte público no es un interés de la Bahía

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (para Confluencia Portuaria)

Bahía Blanca. Rieles de tranvía convertidos en postes eléctricos desde los años ‘30, trolebuses que jamás circularon, vías convertidas en senda de trote, accesos ferroviarios a los puertos comerciales y militares abandonados/robados, resultan consistentes con proyectos de megautopistas donde solo hacen falta un par de puentes.

Se vienen las elecciones, llegó la hora del tren urbano (al que ni Punta Alta ni Bahía Blanca le quieren decir metropolitano, pues eso implicaría trabajar juntos).

Por ahí dicen que la Geografía es la historia del espacio y que la Historia es la geografía del tiempo, pues bien, en el Área Metropolitana de la Bahía (Bahía Blanca – Punta Alta y localidades cercanas), se representa acabadamente tal apotegma. Los egoísmos que no quisieron ser un solo consorcio portuario, también dejan la impronta en rieles, calles y carreteras.

Allá por 2011 se alzaron las voces contra los colectivos urbanos de Bahía Blanca, pero en cada reunión pública se podía aplicar un truco: Preguntar quién tenía en su bolsillo la tarjeta RFID Tarjebus. Por supuesto, casi nunca había pasajeros en las reuniones. Quejarse era deporte de los quejosos y oportunidad de los políticos. Viajar no, eso no es cosa de quienes salen en TV.

Obviamente, aquello de imponerle a los futuros parques electro-eólicos que tan solo un generador estuviera reservado para la totalidad del transporte por ómnibus eléctrico (Trolebús… el eléctrico verdaderamente eléctrico), sonaba a utopía.

Parques hay, y cada vez tenemos menos colectivos y más diésel arrastrando chasis de camión con personas a bordo. (No confundir colectivo a pilas con ómnibus eléctrico, por favor).

Al leer en el tiempo sobre el desarrollo y estado de la infraestructura y el nivel de servicios de la metrópoli bahiense, solo vemos retroceso, degradación y un alto nivel de gritos públicos que se repiten cíclicamente poco antes de ser calmados por los aplausos de los éxitos de las promesas preeleccionarias.

Todo está ahí, plantado en la geografía de calles, trazas ferroviarias abandonadas, muelles detenidos hace 100 años y auto-colectivos que cada vez se parecen más a los camiones carrozados de antaño.

Vídeo del último tren de pasajeros entre Punta Alta y Bahía Blanca

Entre medio, reaparece el suspiro de la promesa del tren urbano. Tren que jamás se tuvo como debería haber sido y que solo se limita al mismo pedido del colectivo por parte de quienes no lo utilizan ni les interesa utilizar.

Cualquier engendro ferroviario que hubiera existido o que se quiera disponer con una frecuencia menor a 30 minutos era, es o será, un despilfarro.

La necesidad del transporte guiado metropolitano no se justifica ni por la recaudación, ni por la huella de carbono ni porque es lindo o por “qué lindo era lo que me contaba la abuela que viajaba en tren”. No, no es por nada de eso. Es por la economía, “querides”.

Sí, el transporte es el que genera las oportunidades de movilidad y accesibilidad de la logística. Es el que delinea las barriadas y la jerarquía de la metrópoli. El que un tecnócrata del entorno ministerial impida el recorrido del bus local al aeropuerto y que los políticos locales no se enojen con los ministros, reduce la jerarquía de la ciudad. De la metrópoli (sucedió en 2019).

Claro, primero deberían comprender los líderes que esto es una metrópoli y que tienen que sentarse con los líderes vecinos a conformar la autoridad de cuarta categoría (Y que está aprobada por ambos municipios -Coronel Rosales y Bahía Blanca- y por la provincia hace un cuarto de siglo como consorcio Intermunicipal).

La incapacidad de pelear con basamento técnico y posición geopolítica ante Nación y Provincia sobre los recursos e inversiones para que el transporte (rutas, puentes, vehículos, espacios, etc), se condice con la desaparición de alrededor de 40 km de vías en el entorno metropolitano en los últimos 32 años desde el concesionamiento a privados (se extinguieron casi todas las dobles vías y más de 25 km de trazas de ferrocarril).

Desaparición de infraestructura estratégica que no estaría contando con la denuncia oficial de ningún funcionario público metropolitano de las últimas tres décadas.

Entendiendo que no debería ser necesario explicar la razón de equidad respecto al derecho del trato igualitario en materia de transporte metropolitano entre la porteñez del AMBA y esta cabecera financiera, logística, industrial, militar, portuaria, académica, científica, administrativa que está ubicada en la mitad del pliegue norte – sur continental de Argentina (Sí, la mitad del País continental + Isla Grande es la Ruta 22 y no Córdoba), los recursos necesarios para la inversión en infraestructura de transporte público resultarían en menos de la tercera parte de lo que por habitante se dispone año a año en AMBA (U$S 12 frente a U$S 4).

Alguien debe asegurar que le cobren a alguien la infraestructura desaparecida en el área metropolitana en los últimos 32 años, pero más importante que eso, la Sociedad debe por fin comprender que la bahía sirve a la Economía del País en varios miles de millones de dólares en impuestos; en un gran aporte de energías renovables dadas (y por dar), y que su calidad metropolitana también será mejor aporte a esa misma economía del País.

Siempre que se sepa aprovechar la capacidad de los planificadores propios de la región, dándoles aire como para que no se queden cortos y puedan tener la grandeza para no exagerar, la puesta urgente de una lanzadera ferroviaria desde “los carritos” de la plaza de ex estación White hasta el acceso al Conicet, con boleto intermodal sin sobrecosto con los colectivos (y hasta con las guarderías de bicis), podrá servir si y solo si es parte de un compromiso de transporte que una desde el Sur de Punta Alta y nueva Bahía Blanca hasta el Conicet y desde el Conicet hasta Cerri como tren tranvía diésel híbrido semielectrificado (sí sí, con un tercer riel de bajo costo en gran parte del recorrido).

La reconstrucción de las vías para el tren-tranvía metropolitano equivalen al 4,5% del costo de las obras para los granos (1.000 Km) y Vaca Muerta (700 Km). Solo hace falta que los líderes económico sociales políticos del Área Metropolitana de la Bahía “indiquen” a las autoridades que ese 4,5% es la condición sine qua non. Esperemos que tengan la altura.

Artículo de opinión del Sr. Jorge de Mendonça, @JdeM , especialista en Política y Planificación de Transporte, sobre la movilidad interurbana en el Área Metropolitana de la Bahía (Bahía Blanca, Punta Alta y localidades vecinas).

2 de agosto de 2022

Advierten que por una obra vial desaparecerá un ramal ferroviario estratégico para la logística

Actualidad

El especialista en Gestión Ambiental y asesor vial de la FADEEAC, Carlos Gutiérrez García consideró un grave error suprimir las vías que permiten unir la región norte del país con el puerto de Bahía Blanca, sin pasar por Rosario o Buenos Aires.

La transformación en autopista de la la ruta nacional 8 que lleva adelante Vialidad Nacional en el tramo que une Villa Mercedes con Río Cuarto, se está ejecutando sobre la traza de una vía ferroviaria estratégica para la logística nacional.  

El arquitecto Carlos Gutiérrez García --especialista en Gestión Ambiental Metropolitana (GAM) de la UBA y consultor en infraestructura Vial de FADEEAC--aseguró que “es un error estratégico en la logística del país enterrar para siempre una vía que conecta la región de Cuyo y el corredor bioceánico con el Puerto de Bahía Blanca, sin pasar por Rosario o por Buenos Aires”. 

Gutiérrez García se lamentó porque no sólo están desactivando las vías “sino que están haciendo una labor de destrucción del ramal impecable, ya que no alcanzó con desactivarlo, también destruyeron la mayoría de puentes sobre arroyos, levantaron las vías y entregaron algunas playas a concesiones que siguen haciendo el trabajo que hacía el tren pero de forma menos eficiente”. 

La vía ferroviaria que une las provincias de San Luis y Córdoba para llegar al Puerto de Bahía Blanca, evitando la centralización del Complejo portuario de Rosario, actualmente está en desuso. Sin embargo, para García, consultor en planificación del territorio y transporte intermodal, que la ampliación de la Ruta Nacional 8 a doble mano pase por arriba del trazado del ramal, “genera un retroceso en la idea de integración logística”. 

“Es una ampliación a doble mano donde están aprovechando la traza del tren para meter la calzada” explica el arquitecto.  Cortar la vía anula cualquier posibilidad de reconstrucción de un ramal importante frente a una necesidad o nueva inversión en trenes. El tren permitía trasladar cargas desde el norte hasta el sur, desde Jujuy hasta Bahía Blanca, luego hasta Zapala o Bariloche mediante sendos ramales.

Para Gutiérrez García, una gestión ferroviaria exitosa a nivel nacional no puede desconocer este ramal: “la reconstrucción de ese ramal significa reafirmar  facilitar el intercambio de mercancías entre el norte del país y el puerto de Bahía Blanca y de ahí al sur sin saturar las vías entre Rosario y Buenos Aires”

La RN 8 es un corredor vital porque vincula puntos claves de nuestra economía y diversos puntos turísticos, entre ellos se encuentran Pergamino, Arrecifes, Venado Tuerto, y Río Cuarto. Es prioritario su desarrollo para garantizar el transporte y la movilidad de la riqueza que genera el país.

Actualmente, la ruta se encuentra en proceso de ensanchamiento entre los tramos Villa Mercedes - Río Cuarto. La construcción se está llevando a cabo sobre el ramal ferroviario, actualmente inhabilitado, que une Villa Mercedes con el Puerto de Bahía Blanca, y luego llega hasta Río Negro y Neuquén. 

El tramo de vía férrea se desactivó en la década del 90 y pasa por las poblaciones de Juan Jorba, Chajan, Suco, Sampacho, Las Vertientes y Santa Catalina, hasta llegar a Río Cuarto. “Eliminar este tramo y reemplazarlo con una ruta vehicular va a hacer imposible el tránsito de dichas cargas sin pasar por Rosario y Buenos Aires, con lo cual estamos sumando tránsitos a una red precaria y muy vulnerable”, destacó Gutierréz García. 

“Si queremos un sistema ferroviario eficiente necesitamos tener múltiples vías y vincular zonas, no poner un cuello de botella que ralentice todo el sistema” indica el arquitecto.

En la actualidad hay ramales activos en Villa Mercedes y Río Cuarto, sin embargo no se encuentran entrelazados. El ramal de la ciudad cabecera de San Luis, vincula la Zona Agrologística con Justo Daract, y después a Rosario, por el otro lado va hasta Mendoza. Mientras que el ramal que pasa por Río Cuarto une Villa María con Venado Tuerto, y Rosario con Córdoba Capital, hasta el norte del país. 

Las playas ferroviarias de Juan Jorba, Chajan, Suco y Sampacho en su mayoría no cuentan con mayores interferencias, usurpaciones o apropiaciones. Sampacho era un importante nodo ferroviario, puede conectar Achiras, provincia de Córdoba, donde se ubica un parque eólico, hasta Vicuña Mackenna y Labouyale, donde se vinculaba con el ramal  de Villa Mercedes. 

La playa ferroviaria de Las Vertientes ha sabido mantenerse, al igual que Sampacho gracias a la intervención del municipio, que la ha preservado como parque público. Sin embargo, en Santa Catalina la municipalidad promovió la ocupación al emplazar una playa de chatarra vehicular y luego parte del predio fue ocupado por asentamientos.TransporteyLogística.com

17 de mayo de 2022

Río Negro: Reactivación del tren entre Bahía Blanca y Viedma: El Gobierno Nacional "está dispuesto" a invertir

Actualidad

El ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, habló de reactivar el servicio aunque no brindó mayores precisiones sobre el costo de esa inversión.

Durante la visita del presidente de la Cámara de Diputados de la Nación, Sergio Massa, en la capital provincial para presenciar el acto de firma del inicio de obra para la construcción de la nueva terminal de ómnibus, habló de la necesidad de reactivar el tren entre Bahía Blanca y Viedma.

Massa estuvo acompañado del ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera que en diálogo con la prensa retomó la idea de retomar ese servicio y sobre la renegociación de la concesión a favor de Tren Patagónico del ramal entre Viedma y Bariloche, que se vence en 2023.

Tren de pasajeros de la ex empresa Ferrobaires que unía Bahía Blanca con Carmen de Patagones 

“Con el objeto de que Nación y la Provincia tengan la posibilidad, no solamente prestar el servicio que han prestado hasta ahora, sino también mejorarlo”, dijo Guerrera.

En ese aspecto, destacó la idea de “buscar la conectividad con la Provincia de Buenos Aires, con el Puerto de Bahía Blanca pasando por Carmen de Patagones y teniendo la posibilidad de llevar la carga a aguas profundas”.

Sobre la inversión del tramo entre Bahía Blanca y Carmen de Patagones, el funcionario nacional no brindó mayores precisiones y afirmó “hay que analizarlo todo”. Volvió a remarcar la importancia de ese ramal y sostuvo que La puesta en funcionamiento pensando en la carga, que muchas veces es la que le da sostenibilidad económica al tren de pasajeros, significa inversiones que el Gobierno Nacional está dispuesto a realizar en función de un acuerdo con el Tren Patagónico”.

A mediados de abril, la gobernadora Arabela Carreras mantuvo una reunión en Buenos Aires con el presidente de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, Damián Contreras, con quien acordó el “trabajo técnico en conjunto para la renovación del contrato de concesión del tren”.

Uno de los temas que se analizó es la viabilidad de tener un permiso de circulación para una formación de carga de Viedma a Bahía Blanca, mientras se renueva la concesión que se vence en 2023.

En esa ocasión, el titular del Tren Patagónico, Daniel García, dijo que la empresa está en condiciones de prestar este servicio y no habría que hacer grandes inversiones en vías, solo mantenimiento.DiarioRíoNegro.com

5 de junio de 2021

El tren, el transporte más amigable con el planeta

Actualidad

En la actualidad, en Argentina, el 82% del transporte se hace mediante camiones, el 10% en tren y el resto por vías fluviales. Es momento de cambiar.

Todos los estudios evidencian que el ferrocarril es el medio de transporte con menor impacto medioambiental y seguro, sobre todo si lo comparamos con la ruta.

El efecto invernadero de las emisiones de gas por kilómetro en el transporte por ferrocarril es 80% inferior al carretero.

En algunos países, menos que 3% de todo el transporte de las emisiones de gases provienen de los trenes. Los únicos métodos más amigables con el ambiente que los trenes es el ciclismo y caminar.

En la actualidad, en Argentina, el 82% del transporte se hace mediante camiones, el 10% en tren y el resto por vías fluviales. Todo esto pese a que las distancias de los sitios de producción a los de consumo o de exportación son extensas o muy extensas.

Después de décadas de políticas de achique de la extensa red ferroviaria que privilegiaba a Argentina, pareciera que hay una toma de conciencia sobre la conveniencia de cubrir las grandes distancias con trenes y las cortas con camiones. Esto avalado hasta por la propia organización de los transportistas de cargas por camión.

El punto de inflexión parece que ha sido la toma de conciencia de que los fletes tienen una incidencia demasiado alta en los precios de los productos, atentando en muchos casos con las posibilidades de acceder a los centros masivos de consumo o a la exportación.

Existen zonas de la Argentina que sólo pueden ser competitivas desarrollando el transporte ferroviario, como el norte del país.

Si bien es aún lenta, pareciera que el Estado ha tomado el tema y se han comenzado a recuperar los transportes ferroviarios de carga, especialmente con el Belgrano.

Resta planificar una logística de complementación entre Ferrocarril y camión para distancias largas y cortas y hacer un mix de costos y eficiencias que favorezca a la producción, al consumo y a la exportación.

Tren y exportación

Bahía Blanca cuenta con un Puerto de excelencia y un Ferrocarril estratégico para acercar la carga a este Puerto, Ferroexpreso Pampeano. Las cifras muestran esta realidad.

El primer trimestre 2021 cerró con resultados positivos para el transporte ferroviario en el puerto de Ingeniero White.

Este año tuvo un contexto muy particular donde estuvieron paralizados tanto los puertos como las exportaciones de granos por más de 30 días y en plena cosecha de trigo y cebada, debido al desencadenamiento de un conflicto gremial en las terminales portuarias, vinculado a las agroexportaciones que planteó un escenario muy complejo para toda la cadena logística integrada por contratistas rurales, productores agrícolas, transportes camioneros y férreos, acopios, puertos y empresas marítimas.

Luego de la incertidumbre que generó la parálisis total del sistema, fue que en el período posterior a la misma el ferrocarril se constituyó, a través de Ferroexpreso Pampeano S.A, en una pieza fundamental de la logística portuaria.

Esto fue incrementando el transporte en el trimestre enero-marzo y particularmente en el periodo comprendido entre el 20 de enero y el 10 de febrero, dónde se constituyó en el principal medio para el traslado de granos a los puertos de Bahía Blanca superando el 60% de participación.  Esto fue debido a que habiendo finalizado el conflicto agroexportador, un reclamo de transportistas autoconvocados bloqueó la entrada de camiones a los puertos.  Este nivel de participación del ferrocarril casi duplicó los valores históricos,  que oscilan entre un 30 y 33% sobre el total arribado entre camiones y trenes.

En efecto en este período (20 enero-10 febrero) Ferroexpreso Pampeano S.A llevó a los puertos de Bahía Blanca 223.000 toneladas de granos que contribuyeron a embarcar en tiempo las 365.000 tns de productos agrícolas, permitiendo de esta manera al ingreso sin dilación de divisas a nuestro país por más de 50 millones de USD, que adquieren aún más relevancia en estos especiales momentos por los que atraviesa la economía en tiempos de pandemia.  

La carga ferroviaria (FEPSA) total del trimestre enero–marzo en puertos de Ingeniero White fue de  755.000 toneladas, si bien este número estuvo claramente influido por la detención previa de actividades del mes de diciembre/enero, es uno de los mejores estándares de los últimos años para el mismo periodo.ElDía.com

17 de marzo de 2021

El puerto de Bahía Blanca mira hacia el norte y al viejo ferrocarril francés

Actualidad

La estación marítima no sólo apunta a su vinculación con Vaca Muerta, sino que también busca ampliar su hinterland hacia el norte, captando mayor volumen de granos.


Al igual que La Plata y Quequén, el puerto de Bahía Blanca también se encuentra abocado al mejoramiento de su red ferroviaria con el objetivo de sumar cargas.

Estos tres puertos, y a diferencia de sus pares santafesinos, no se han visto beneficiados con inversiones ferroviarias por parte del Estado en la última década.

En el caso de Bahía Blanca, los esfuerzos se dirigen a lograr en un futuro no muy lejano la renovación de los rieles que vinculan sus muelles con el área Gran Rosario, desde hace más de tres décadas concesionados a Ferroexpreso Pampeano y con algunos tramos desafectados.

Esta traza es el fruto de la herencia dejada por una empresa de capitales franceses que, a comienzos del siglo pasado, emprendió la titánica tarea de competir con los ferrocarriles ingleses, trazando una línea férrea que los cruzó perpendicularmente de norte a sur.

Incluso rompió el esquema logístico imperante en aquella época al ser uno de los pocos ferrocarriles que no convergieron en Buenos Aires.

“El dibujo de sus vías sobre el mapa revelaba un propósito claro y audaz: quitar a las compañías británicas el tráfico del oeste y sur bonaerense, que se dirigía, como único y lógico destino, al puerto de la capital de la república. Para ello, cortaba transversalmente las vías británicas”, sostuvo el prestigioso historiador Gustavo Chalier, uno de los investigadores que más profundizó en el tema.

Joya arquitectónica. La línea tenia 33 puentes para superar cursos de agua y vías de otras compañías. El mas largo e longitud variada, allí donde las vías se cruzan con las de otras compañías; el largo es de 266 metros de extensión, sobre el río Sauce Grande, en proximidades de Bahía Blanca, en un tramo hoy desafectado.

Susbielles habló de conectividad  

Ayer, durante el XIII Coloquio del Consejo Portuario Argentino, el cual abordó la Visión del Puerto de Bahía Blanca, Federico Susbielles, titular de esa estación marítima, señaló:

“Está planteada con el ministro de Transporte, Mario Meoni, la posibilidad de mejorar la conectividad ferroviaria con el Gran Rosario”.

En tal sentido, Susbielles dijo que durante el año pasado, como consecuencia de la bajante del río Paraná, el puerto de Bahía Blanca logró una considerable ampliación de su hinterland.

“Ahora estamos viendo que esa ampliación que tuvimos se está manteniendo y entendemos que si el Estado mejora este ramal podremos aumentar notablemente nuestra capacidad competitiva en materia logística”, sostuvo.

“El puerto de Bahía Blanca es el puerto de la Argentina que tiene mayor aporte de carga de granos a través del ferrocarril, el 30 por ciento, cuando a nivel nacional el promedio no excede el 5 por ciento.

Vinculación con Vaca Muerta

En cuanto al ramal Norpatagónico, la línea férrea que se piensa instrumentar entre el puerto de Bahía Blanca y Añelo, en el corazón de Vaca Muerta, junto con la extensión de los rieles hasta Chile, Susbielles señaló:

“El ministro Meoni, hace 60 días, en la Casa Rosada y luego en Bahía Blanca, informó sobre la firma de un memorándum de entendimiento con China.

“Se espera –agregó--, que este esquema sea ratificado con la visita que nuestro presidente, Alberto Fernández,  haga a China en mayo, si la pandemia lo permite,  y como dijo Meoni, la idea es estar llamando a licitación sobre fines de año.

Hasta ahora, más allá de los anuncios, Bahía Blanca ha quedado en los hechos al margen de las grandes decisiones ferroviarias.

Un cambio de escenario podría generar la posibilidad de discutir, por ejemplo, la reconstrucción de 3.000 kilómetros de la red ferroviaria troncal pampeana a 26 toneladas por eje, mejorando de la competitividad del sistema portuario bahiense.

Según un trabajo conjunto encarado por equipos técnicos del Consorcio de Gestión del Puerto, la Unión Industrial y la Bolsa de Cereales “la convergencia de rutas y ferrocarriles a Bahía desde un radio de 500 km es óptima en cuanto a distribución, pero no crece en capacidad y calidad desde hace 40 años. Peor aún, la cantidad de vías y estaciones habilitadas es menor que la de aquellos años”.

Ahora no sólo se mira insistentemente hacia Vaca Muerta, sino también hacia el norte, buscando mejorar la traza del viejo ferrocarril francés y dotarla de una serie de puertos secos para sumar carga.Por Adrián Luciani (info@argenports.com)

3 de febrero de 2021

De Sur a Norte: Recuperar la confianza comercial en el ferrocarril (en Argentina)

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonca (AIMAS) (Para Crónica Ferroviaria)

Se perdieron 20.0000 Km de vías en 30 años

Entre 1990 y 2020, Argentina reconstruyó 3.800 Km de vías a nuevo y abandonó 20.000 Km en el mismo lapso, lo que es coincidente con una fuerte pérdida de variedad rubros y puntos de carga, junto a una concentración de clientela mínima dedicada a granel de bajo valor para la exportación casi en bruto.

Resulta tanto o más importante recuperar esa diversidad de rubros y sitios de carga que la propia inversión en vías en el largo plazo, pero eso sólo se logrará si el logístico, el dador, las regiones, vuelven a confiar en el ferrocarril, o nadie subirá sus negocios a los trenes, aunque tenga vías nuevas.

La logística de Argentina se debate entre tarifas que resultan de alto costo para la producción y el consumo, a la vez que las mismas no alcanzan para la sustentabilidad de las empresas del automotor, mientras que los barcos del cabotaje de contenedores casi no existen, y el ferrocarril genera deuda externa y va consumiendo su infraestructura a costa de muy bajo tráfico y con tarifas que no superan los gastos.

Hubo un edificio para ejercer contratos confiables: la Oficina de Ajustes de los Ferrocarriles, simboliza lo que hay que volver a aprender, donde una carga debe ir, con confianza, desde un camión o un barco hasta la otra punta del País con el ferrocarril como integrador pasando por varias administraciones y con los vagones de cualquier empresa pública o privada, ferroviaria o no. (Foto: Web de la foto)

Las gestiones de la Asociación Intermodal de América del Sur, AIMAS, y sus estudios, entienden que sí hay forma de recuperar en corto plazo la confianza en el ferrocarril y que no es un problema ni técnico ni de fastuosas inversiones, sino de acción territorial en lo comercial, político y social, por lo que en 2017 propuso la organización del CEIN, Comité Ejecutivo Interportuario Norpatagónico para reunir cada actor público o privado desde San Luis y Córdoba hasta Río Negro, pasando por La Pampa y Buenos Aires.

Luego de entrevistas y mesas de trabajo técnicos, científicos, evaluadoras de riesgo y tecnológicas de análisis territorial y de infraestructura por satélite y drones, y, fundamentalmente, en talleres con cámaras, federaciones logísticas y puertos, se pudo comprender que sí hay forma para recuperar confianza, inversiones y carga sobre el ferrocarril en el muy corto plazo, lo mismo que se identificaron las herramientas sociales, técnicas y comerciales necesarias para lograrlo.

Atento a los estudios colectivos realizados por el CEIN y ejecutados técnicamente por AIMAS y por el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca sobre el ramal Bahía Blanca – Patagones y, especialmente, sobre el corredor a Vaca Muerta, las acciones ferroviarias que abonen un juego de contratos de confianza, con monitoreo certificable y un inicio de cumplimientos en el corto plazo, podrán garantizar flete suficiente para mantener y mejorar miles de kilómetros de vía.

La Propuesta de AIMAS

El modelo que AIMAS logró conformar un proyecto de Piloto de Recuperación Comercial Logística en un corredor de 300 Km que sirve a la reconexión económica de una vía de 1.800 Km entre Villa Mercedes y San Luis y que es parte de la troncal Central Norte y Patagonia (CN&P) y que llega a San Miguel de Tucumán (2.800 Km, con el 84% en servicio), fue fruto del trabajo político, económico y técnico con actores de varias provincias, entre los que se cuentan San Luis Logística, Ente del Corredor Bioceánico Norpatagónico, Ente de Vigilancia Zona Franca General Pico, Consorcio de Gestión de Puerto Rosales, Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, Ente Zona Franca Bahía Blanca – Coronel Rosales, Zona Franca Buenos Aires Sur, Zona Franca ZoFraCor, Municipios de Villarino, Rosales, Bahía Blanca, Viedma, Patagones y San Antonio Oeste, lo que sumó conversaciones e interés del Ministerio de Comercio, Industria y Minería de Córdoba.

Tal lo com.prendiera el Ex Presidente del INAES, Instituto Nacional de la Economía Social, el fallecido Mario Cafiero, el intermodalismo es un modelo colaborativo, asociativo y cooperativo, pues no hay forma de llevar un pallet o un contenedor desde Huinca Renancó a Darregueira o de Los Menucos a Dubai, si la cadena no es capaz de funcionar en tal filosofía económico operativa. Eso es el intermodalismo.

Para que un logístico sea socio de otro o colabore en alguna forma con ése, debe existir una trayectoria en formas y en cultura en que las partes abonen un piso de confianza y eso es lo que el Equipo y los adherentes de AIMAS pudieron interpretar y proyectar en tal Piloto y sólo basta que cada actor público y privado, por caso, del corredor Norte Sur, entienda que es necesario dar inicio con el otro. 

El conjunto está en la etapa de comenzar a comprender que nuestro problema no es si hay que gastar en reparaciones “a la antigua” de locomotoras, o en comprar vagones inconvenientes en el extranjero o renovar vías con montos inviables de soportar, sino que con lo que está y como está sólo hay que comenzar a utilizarlo, a cuidarlo disponiendo la justa cifra desde el flete y, así, no sólo cumplir con los acuerdos internacionales de descarbonización y aumentar productividad, sino comprender que las múltiples inversiones del capital privado local especialmente asociativo, generarán fuentes de trabajo genuinas para la logística, el ferrocarril, los puertos y, en particular, para la producción y el consumo de cada pueblo y ciudad.

24 de septiembre de 2020

Mendoza: Vuelven a plantear el proyecto del tren desde el Sur mendocino a Bahía Blanca

Actualidad

Hace algunos años, con el objetivo de promover el proyecto de Potasio Río Colorado, se había planteado la posibilidad de reactivar un ramal ferroviario desde el Sur provincial hasta el puerto de Bahía Blanca, que serviría además para tener una alternativa de traslado a la producción local abaratando costos y llegando directamente a puerto.

Pasaron muchos años desde ese proyecto e incluso se planteó que era “más viable” hacer un tren desde Neuquén – Cipoletti con 237 kilómetros de nuevas vías a reactivar el trazado por el Sur mendocino. Pese a esto, por estos días hubo una reunión entre representantes mendocinos y el Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, para priorizar las obras que se realizarán en la provincia a fin de poner en marcha distintos proyectos férreos.


También hubo reuniones con la cartera del Interior, que conduce Wado de Pedro, donde los equipos técnicos de Silvina Batakis mostraron su interés en obras estratégicas de mediano y largo plazo que posicionan a Mendoza en una localización clave para la conexión bioceánica.

Uno de los proyectos más importantes habla de la reactivación del ferrocarril San Martín desde Palmira hacia Buenos Aires, el cual tiene un ramal secundario que conecta con San Rafael vía Monte Comán.

Además de eso, y de otros proyectos de trenes de cercanía para el Gran Mendoza, se puso sobre la mesa la posibilidad de reflotar el proyecto para llegar desde el Sur mendocino a Bahía Blanca.

Según explicaron desde el Gobierno provincial, “el ramal Sarmiento que une a General Alvear con el puerto de Bahía Blanca es algo que también está en la órbita de las políticas ferroviarias”.

El proyecto original establecía un recorrido de 1400 kilómetros desde Malargüe, pasando por San Rafael y Alvear. Desde allí la traza del Sarmiento continuará hasta Realicó, General Pico y desde allí hasta el puerto de Bahía Blanca.

El proyecto aparece como una oportunidad para potenciar los departamentos del Sur y ofrecer alternativas de servicios también para la industria petrolera, la que actualmente depende en gran parte de Neuquén.DiarioSanRafael.com

8 de octubre de 2019

San Luis: El gobierno provincial presenta el proyecto "Central Norte y Patagonia"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de San Luis realizó una presentación haciendo conocer la política de Estado que posee con la logística y para ello demostró la intermodalidad en la provincia, con la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), la interacción con las autopistas y las líneas férreas, que representa la reducción de los costos logísticos para todos los sectores productivos de la región y presentó el proyecto que consiste en salir con el cereal desde Villa Mercedes hasta el Puerto de Bahía Blanca.


El encuentro organizado por la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME) y Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), se realizó en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, con la participación de representantes de provincias, empresarios, organizaciones públicas y privadas de la producción, el consumo, la logística y la tecnología, con el objetivo de llegar a futuros acuerdos que permitan bajar los costos. En representación del gobierno puntano, asistieron el jefe del Programa Nuevos Corredores de Logística Intermodal, Enrique Paladini, y el jefe del Programa Comercio Exterior, Martín Aguirrezabala.

En la ocasión de este evento la Provincia de San Luis realizó la presentación del proyecto "Central Norte y Patagonia", que consiste en ejecutar un servicio regular ferroviario con formaciones que partan desde la ZAL, hasta el Puerto de Bahía Blanca, por el cual se viene trabajando con la participación y el accionar dentro del Consejo Federal de Logística, formado por las Provincias de San Luis, La Pampa y Río Negro, como así también, con el puerto de Bahía Blanca, operadores logísticos, empresarios del transporte y dadores de carga, para que todos en distinta medida sean beneficiarios del éxito que significa el desarrollo intermodal, y alcanzar la integración regional, con la reducción de los costos a todos los sectores involucrados.

Por último, el jefe del Programa Nuevos Corredores de Logística Intermodal, Enrique Paladini, expresó que "la intermodalidad en San Luis hoy es una realidad, con la interacción de los bitrenes, la plataforma logística y el ferrocarril, y a modo de ejemplo hablamos de los despachos por ferrocarril que se realizan en la ZAL, con la carga de vagones de alfalfa en contenedores que llegan a los puertos de Rosario y Buenos Aires".

16 de octubre de 2018

La licitación del tren a Vaca Muerta no sale hasta 2019

Actualidad

Estaba anunciada para estos días, pero aún no tiene fecha cierta.

El Ministerio de Transporte de la Nación puntualizó que el tren que proyecta para unir Vaca Muerta con el puerto de Bahía Blanca tendrá tres frecuencias diarias. La información les fue comunicada a los intendentes de esta provincia y de Río Negro que amagaron con sublevarse contra la traza del ferrocarril petrolero

El llamado a licitación para la construcción de la infraestructura de vías estaba anunciada para estos días, pero aún no hay novedades oficiales sobre la convocatoria a oferentes. El proyecto se someterá a concurso bajo las reglas del modelo de participación público privada (PPP). En los últimos días, fuentes de la cartera de Transporte deslizaron que la licitación podría iniciarse en el primer trimestre del año que viene.


En declaraciones radiales, Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentina Infraestructura, ratificó la intención de licitar en enero el proyecto. Tanto para la compañía como para el gobierno nacional, la oposición de los intendentes de los valles Alto y Medio nunca puso en dudas la realización del proyecto, que tiene una inversión de entre 560 y 780 millones de dólares.

Un grupo conformado por doce intendentes de localidades atravesadas por la traza prevista para el convoy se manifestó en contra de la decisión. Pidieron formalmente a través de un escrito que el denominado Tren Norpatagónico circule por la meseta, evitando atravesar los centros urbanos de localidades como Cipolletti.

Las explicaciones del Ministerio de Transporte no conformaron al intendente ciopoleño, Aníbal Tortoriello, quien tras recibir los fundamentos de la Nación insistió en su rechazo al tren.

La preocupación de los intendentes se centra en los conflictos de tránsito que el paso del tren puede ocasionar en el centro poblacional de cada localidad. La explicación que recibieron de Transporte es que los percances serán “mínimos”. Les aseguraron los funcionarios que el paso del convoy proyectado por los cruces de calles será mucho más rápido de lo que es el de Ferrosur. Esto debido a que se tenderán nuevas vías o bien se repararán a nuevo las que existen. El tren transitará a entre 40 y 50 kilómetros por hora, mientras que el Ferrosur lo hace a no más de 15 kilómetros.

“Vamos a tener nuevos cerramientos, barreras automáticas, una cantidad importante de mejoras. Y, por supuesto, sacar camiones de la ruta que generan congestión, ruido, impacto en el medioambiente, accidentes. Esto va a mejorar la calidad de vida”, aseguró Fiad.

Los números que están en la mesa

Cuatro años de obras

La construcción de la infraestructura para poner a andar el Tren Norpatagónico demandarán unos cuatro años. Recorrerá desde Bahía Blanca hasta Añelo.

Inversión variable

El costo de la ejecución del proyecto depende de cuánto se pueda recuperar del tendido férreo existente. Se estiman entre 560 y 780 millones de dólares.

Reducción de costos

Según las previsiones de la industria, con el tren funcionando, los costos en Vaca Muerta caerían fuertemente. Se estima un 10% menos por cada pozo.LMNeuquén.com

7 de junio de 2018

Trenes: ¿Beneficia a Bahía Blanca el nuevo esquema lanzado por la Nación?

Actualidad

En 2023 se instrumentará un modelo de desregulación de cargas donde los privados podrán armar sus formaciones y, previo pago de un canon, podrán usar todas las vías.

En 2023 comenzará la migración del actual sistema de trenes de carga al modelo de Acceso Abierto (Open Access), lo que implica una desregulación en el uso de la infraestructura ferroviaria.

De esta forma los privados armarán sus formaciones y, con el pago de un canon, podrán usar las vías.


El esquema permitirá el ingreso de más operadores –ahora  son solo tres– y el Estado proyecta realizar una inversión (a través del esquema de participación público-privada) de US$ 9.000 millones para renovar 9.850 km de vías; parte de las obras ya están en marcha.

El anuncio del lanzamiento del sistema lo hizo días atrás el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, en la Bolsa de Rosario ante exportadores y cerealeras.

La entidad hacía tiempo que venía reclamando que se avanzara hacia un esquema desregulado de trenes de carga para mejorar los costos.

Impacto local

Los cambios dispuestos por la Nación seguramente tendrán impacto en el sistema ferroviario local y la vinculación de las cargas.

Sin embargo, hay distintas cuestiones a tener en cuenta.

En primer lugar, el sistema comenzará a regir dentro de dos mandatos presidenciales, es decir, abarcará el actual de Macri, una eventual reelección o la aparición de otro presidente, para recién empezar a regir en 2023, algo que de por sí ya es un eternidad.


Tanto para dadores como receptores de carga, tanto para operadores como para el puerto de Bahía Blanca, por dar un ejemplo, la urgencia es hoy y no dentro de cinco años.

También los municipios, Vaca Muerta y las provincias requieren de un sistema ferroviario que comience a funcionar ya para bajar costos e integrar regiones.

Posiblemente la visión del Open Access debería ser más que la de los rieles abiertos una de negocios abiertos, es decir, fomentando el intermodalismo con la integración del camión al tren, método que salvó a los ferrocarriles estadounidenses hace ya muchos años.

Hay quienes opinan que cinco años no son tantos si se piensa que desde principios de los noventa el sistema ferroviario de cargas quedó resumido a su mínima expresión, haciendo que el transporte de mercaderías por tren resulte insignificante.

Algunas mejoras

A partir de 2023 se espera que la red ferroviaria de cargas no sólo gane operadores y baje los costos del transporte, sino que buena parte de los ramales troncales se encuentren renovados.

En el caso de Bahía Blanca la obra principal será la vía a Vaca Muerta, que incluye una renovación de los accesos ferroviarios al puerto local, aunque una remodelación más general seguramente demandará más años, siempre y cuando se concrete.


Según datos de la Bolsa de Comercio de Rosario, la entidad que con más fuerza se ha movido por el regreso del tren de carga todos estos años, en 2015 se transportaron sobre vías apenas 18,4 millones de toneladas, de todo tipo de cargas.

Con el nuevo sistema de operación, según dijo el ministro Dietrich, se proyecta quintuplicar ese volumen, llevando la capacidad del sistema a 97,9 millones de toneladas.

Satisfacción en Rosario

El presidente de la Bolsa de Rosario, Alberto Padoán, quien manifestó el pleno apoyo del sector agrícola al sistema de Open Access, puntualizó:

“Estamos muy conformes. Creemos que es la manera de mejorar la competitividad de los sectores productivos primarios, agropecuarios y agroindustriales, que están alejados
de la zona de los puertos, como los del NOA y NEA”, reflexionó.

En ese sentido, puso un ejemplo que habla por sí solo.

“Un productor agropecuario de una zona cercana a la ciudad de Tucumán, a 830 km del Gran Rosario, en la actualidad paga por trasladar en camión sus granos a los puertos y fábricas de la región 7 centavos de dólar la tn/km. Con el nuevo sistema ferroviario debería pagar una cifra cercana a los 4 centavos de U$S la tn/Km. Esto implicaría un ahorro de costos de flete de 23 dólares aproximadamente por cada tonelada transportada, según estudios de nuestra institución”.

Y agregó: “Esos 23 U$S/tn representan una mejora 19% en el precio que hoy le pagan por el maíz neto del flete camionero. En soja esa mejora es del 10% y en trigo del 12%”.

Cronograma

En 2021 vence la primera de las tres concesiones de los ramales de carga -Nuevo Central Argentino (de Aceitera General Deheza), Ferrosur Roca (Loma Negra) y Ferroexpreso Pampeano
(Techint).

Dietrich explicó que se prorrogarán las dos primeras "con los actuales operadores" y cuando finalice la tercera, en 2023, "se migrará el sistema y se unificará todo".

Los ferrocarriles operarían de una manera similar a la que lo hace una autopista, en la que los usuarios individuales abonan un peaje para poder circular por una infraestructura que es propiedad o de otro privado o bien del Estado.

Como se dijo, la transición hacia un sistema de Acceso Abierto se dará, por lo tanto, en paralelo con la caducidad paulatina de los contratos de concesiones ferroviarias de cargas vigentes desde la década de 1990.

Derechos exclusivos

Hoy dicho sistema implica que son los operadores de cada sector de la red quienes tienen derecho exclusivo de uso de la infraestructura bajo su concesión – el modelo es conocido como de integración vertical–, por lo que la corrida de trenes de otras empresas privadas está fuertemente limitada.

El diario El Cronista dijo que algunos de los interesados en  correr trenes de cargas son elingenio azucarero Ledesma, la Sociedad Rural y la Asociación de Fabricantes de Automóviles.

Comunicación oficial

El lunes, Dietrich se reunió y les adelantó a los tres operadores privados (el Belgrano Cargas es estatal) la decisión del Gobierno de modificar el modelo de explotación.

"La experiencia en el mundo indica que el sistema se vuelve más competitivo; los costos bajan", explicó Dietrich al diario La Nación.

"El desafío es recuperar la infraestructura en general, que está muy degradada; también la de trenes. Es una iniciativa que mejorará las condiciones para cientos de miles de productores, en especial las de aquellos más alejados de los puertos", agregó.

"No solo el tren transportará más; entendemos que también aumentará la carga en camiones y en barcos, y también la variedad de productos transportados", señaló.

El nuevo sistema apunta a que las nuevas condiciones operativas beneficien tanto a la agroindustria como a la construcción, los productos con origen y destino a Vaca Muerta y las cargas en general.

En América Latina, Chile y Brasil aplican el sistema de acceso abierto y los costos bajaron, según datos de privados, hasta un 30%.

En la Argentina, cuando en 2015 el kirchnerismo sancionó la ley de "recuperación del sistema ferroviario", se incluyó el sistema Open Access regulado por el Estado, pero la norma nunca fue reglamentada.

Ley 27.132

En tal sentido, según el sitio especializado enelsubte.com, si bien Dietrich no lo aclaró, la ley 27.132, sancionada en marzo  de 2015 y que recreó la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, ya permite el acceso libre de nuevos operadores al sistema ferroviarios tanto para cargas –en su redacción original– como para pasajeros –tras una enmienda sugerida por los legisladores de PRO durante la instancia de debate en comisiones–.

Para eso la norma establece que el Estado –a través de la ADIF (Trenes Argentinos Infraestructura)– debe administrar directamente toda la infraestructura de vías y los sistemas de control de circulación de trenes.

Hasta ahora este aspecto no se ha implementado y es el meollo principal de la reforma que plantea el Gobierno: el acceso abierto requiere de una sola entidad administre toda la infraestructura para que los distintos operadores puedan acceder en igualdad.

En Europa conviven dos modelos, uno con empresa estatal dominante (Francia, Alemania, Italia) que es a la vez dueña de la infraestructura y principal operadora, y uno de escisión total entre un administrador “neutro” y la operadora tradicional estatal (España)

Con la ley de 2015 la Argentina había optado explícitamente, con avales de derecha a izquierda, por el modelo francés. Resta por ver si la nueva “reforma estructural” consiste en la demorada implementación de la ley 27.132 como política de Estado o en su reemplazo.

"Hemos decidido utilizar la estructura de armado financiero y económico para que pase lo que pasó con las rutas", aventuró Dietrich en relación a la apertura de sobre para la licitación de los primeros seis corredores viales que el ministro presenta como una victoria.LaNueva.com

1 de noviembre de 2017

Desde YPF confirman que se realizará el ferrocarril entre Bahía y Vaca Muerta

Actualidad

El presidente de la compañía estatal, Miguel Gutiérrez, dijo que se trata de una obra fundamental para el desarrollo del megayacimiento ubicado en la provincia de Neuquén.

El presidente de YPF, Miguel Gutiérrez, consideró fundamental para la petrolera estatal el ferrocarril entre el puerto de Bahía Blanca y Vaca Muerta, iniciativa donde la empresa también se comprometió a invertir.

Si bien el gobierno nacional continúa avanzando a contrarreloj para licitar las obras, aún resta un largo camino por recorrer y se estima que la licitación se lanzará a comienzos del año próximo, aunque ya comienzan a aparecer algunos interesados de peso, por caso el grupo Techint y el gigante ruso Transmashholding (TMH).


Los técnicos de Nación continúan definiendo el proyecto técnico necesario y trabajan en los procesos administrativos que requiere el sistema de Participación Público Privado (PPP) que se quiere instrumentar.

Esta modalidad fue aprobada por el Congreso a fines del año pasado y permite que los empresarios o los fondos pueden llegar a un proyecto no solo como concesionarios sino que pueden hacer la obra, financiarla, recibir una ganancia y retirarse.

Incluso la ley les pemite quedarse o no quedarse a cargo de la concesión. Pero en todos los casos, el dinero primero lo pone el privado y luego el Estado paga a plazo.

Días atrás, en diálogo con “El Cronista”, el CEO de YPF fue consultado sobre si será rápida la llegada del tren a Vaca Muerta, a lo que Gutiérrez respondió:

“Como industria, tenemos que colaborar con el Gobierno. El ministerio de Transporte tiene en carpeta la licitación para los próximos meses, que para nosotros es fundamental”, sostuvo.

Sobre este mismo tema, el vicepresidente de Administración y Finanzas de YPF, Daniel González, hizo alusión a las razones por las que la petrolera considera imprescindible la llegada del ferrocarril y mencionó al costo de las arenas especiales que requieren los pozos neuquinos.

“La tonelada de arena cuesta localmente cerca de u$s 210, de los cuales unos u$s 70 corresponden a la logística. Es un área en la que identificamos un gap con respecto a la explotación no convencional en los Estados Unidos, donde se pagan u$s 80 o u$s 100 la tonelada de arena. Cuanto antes lo bajemos, más competitividad vamos a tener”, argumentó.

Si bien en un primer momento las petroleras se mostraron renuentes a invertir en la vía a Vaca Muerta, a fines de septiembre pasado YPF hizo punta anunciando que está dispuesta a aportar parte del financiamiento.

Incluso pudo saberse que buena parte de los técnicos que analizan el proyecto fueron puestos por YPF y que incluso le llevaron una propuesta al ministro de Transporte Guillermo Dietrich.

Si bien en un primer momento se estimó que el costo de la iniciativa rondaría los US$ 500 millones, mientras que la compra de material rodante que requiera el tren entre Bahía y Vaca Muerta requirirá otros US$ 150 millones, ahora se habla de U$S 2.000 millones.

De hecho esa es la cifra mencionada por el gobierno nacional cuando, días atrás, decidió incorporar el proyecto en el Presupuesto 2018.

Esto representa casi cuatro veces más de lo previsto inicialmente.LaNueva.com

9 de junio de 2017

Ahora Chile impulsa el Ferrocarril Trasandino del Sur por Neuquén

Actualidad

Representantes diplomáticos, junto a empresarios chilenos y argentinos, presentaron un proyecto para activar una vía ferroviaria entre Bahía Blanca y Concepción.

Representantes del sector público y del privado de Argentina y Chile expusieron el proyecto de corredor bioceánico del Ferrocarril Trasandino del Sur que podrá unir el puerto de Bahía Blanca, pasando por la provincia de Neuquén, con la Octava y Novena Región de Chile, para consolidar vías de exportación, por los océanos Atlántico y Pacífico, que requieren inversiones por un total de US$ 1.000 millones.


La iniciativa de construir un paso ferroviario entre ambos países a través de Neuquén toma impulso luego de que las autoridades argentinas y chilenas desecharan reactivar el Ferrocarril Trasandino Central que conectaba las ciudades de Mendoza y Los Andes, aduciendo el elevadísimo costo que supondría esa inversión, argumento muy esgrimido por los sucesivos gobiernos de Chile.

"Este proyecto (del corredor bioceánico del Sur) no debería demandar demasiado tiempo porque gran parte de la vía férrea ya está construida (entre Bahía Blanca y Zapala, del lado argentino y hasta cerca del límite fronterizo del lado chileno). El proyecto demandaría una inversión de alrededor de US$ 1.000 millones y hay voluntad política en ambos países para hacerlo. Lo que hay que ver ahora es la participación de las empresas privadas", sostuvo hoy el embajador de Chile en la Argentina, José Antonio Viera Gallo.


El embajador dijo a la agencia Télam que con el Seminario Ferrocarril Trasandino del Sur, que se realizó hoy en la sede de la Embajada chilena, "estamos dando un nuevo impulso al principal proyecto ferroviario entre Argentina y Chile. Se podrán sacar productos argentinos por puertos de la Octava Región y a la vez importar insumos para su industria y sus actividades económicas. Es un gran proyecto. Esperamos que se pueda realizar", acotó..

Según la ministro Mónica Avogadro, directora de Límites y Fronteras de la Cancillería argentina, "este proyecto de corredor bioceánico está en su etapa inicial recogiendo la iniciativa de la región que conforma el Comité de Integración de la Región de los Lagos que unen las regiones de Bío Bío y la Araucanía chilena con Neuquén, Río Negro e incluso la intendencia de Bahía Blanca que integra este comité desde hace muchos años".

La diplomática explicó que "en el mes de junio vamos a realizar una nueva reunión. Es una instancia de intercambio y coordinación anual y allí surgen iniciativas de desarrollo para las distintas regiones de los 8 comités que tenemos con Chile"

Detalló que "todas las iniciativas surgen de las distintas comisiones. Existe una comisión de infraestructura y transporte y esta iniciativa logística de integración surge de ese trabajo".

Explicó que "esto es un proyecto y como tal está en una etapa inicial en el marco de la reunión binacional anual de ministros, gobernadores de la frontera común que tenemos con Chile, se recogió la iniciativa de este Comité con la idea de hacer tareas de divulgación y buscar financiación. En Cancillería apoyamos todas las iniciativas de este Comité".

Sin embargo, aclaró que "no le consta a la Cancillería argentina que Chile tenga asegurada la financiación. Este es un seminario de difusión porque lo que se busca es divulgar para hallar la financiación. Esto demanda tiempo y esfuerzo. Llegar a la instancia de la Entidad Binacional como la que tenemos en Agua Negra (San Juan), llevó mucho tiempo. Pero ahora existe una Entidad que obtiene el financiamiento del BID como una entidad integrada por los 2 Estados".

Aclaró que "la Cancillería no es la que gestiona el financiamiento sino que eso dependerá de la gestión de las regiones. Si las regiones logran que los gobiernos acepten la iniciativa, nosotros podremos conseguir el respaldo para el financiamiento. Como Cancillería, tomamos estas iniciativas y las damos a conocer a los Ministerios con competencia para que tomen sus propias decisiones".

Para Norman Partarrieu Padilla, presidente de la Subcomisión Corredor Bioceánico del Comité de Integración Los Lagos, creado en el año 2009, "este proyecto tiene un efecto multiplicador".

"Para la recuperación del ferrocarril necesita US$ 700 millones y US$ 300 del lado argentino. En Chile tenemos un sistema de concesiones de obras públicas que ha sido tremendamente existoso. La concesión de obra pública es una forma distinta de hacer infraestructura pública, con la cual se hace la inversión con capital privado. Ya hay una iniciativa privada que se va a presentar para hacer el proyecto en Chile", expresó el funcionario chileno.

Partarrieu Padilla aclaró que "en este caso, el gobierno no tiene nada que poner. Deja hacer la infraestructura (desde el lado chileno) y crea el mecanismo por el cual, los usuarios, la van a pagar en el futuro a medida en que la utilicen".

"Hasta ahora este corredor ferroviario bioceánico no estaba en la agenda pública pero será como la cenicienta del desarrollo en el sur de los dos países. Este corredor bioceánico será como el Canal de Panamá entre Argentina y Chile", enfatizó el representante chileno.MDZ.com

7 de marzo de 2017

El proyecto Potasio Río Colorado está en la mira de grupo estadounidense

Actualidad

Representantes de Mosaic recorrieron la planta de minerales mendocina. El gobierno provincial busca dar apoyo con una nueva logística ferroviaria

 demorado proyecto minero Potasio Río Colorado está cerca de abrir un nuevo capítulo hacia su puesta en marcha, ahora gracias al interés del grupo Mosaic Company, que viene pisando fuerte en la región, dado que meses atrás adquirió la división de fertilizantes de la minera brasileña Vale.

Mosaic es considerado el número uno en el negocio de los fertilizantes a nivel global. El grupo es el resultado de una alianza entre las multinacionales Cargill e IMC Global, con sede en Plymouth (Estado de Minneapolis).


Los enviados de la compañía recorrieron las instalaciones de Potasio en Malargüe durante los primeros días de febrero. Luego continuaron hacia el puerto de Bahía Blanca, que es el lugar previsto para el despacho de las sales de potasio.

Actualmente la planta de Potasio depende de Vale, que en septiembre de 2016 se comprometió a realizar un redimensionamiento de la operación, con el fin de acelerar el inicio de la operatividad. Ahora, en el nuevo contexto, Mosaic parece un candidato natural para dar continuidad a la empresa.

"El proyecto de Argentina es una opción que Mosaic puede ejercer, dado que el closing de la operación (la compra del negocio de fertilizantes de Vale) está previsto para diciembre de 2017. Si bien consideran que las reservas de potasio en Malargüe son muy importantes y no hay dudas de la faz técnica del proyecto, la decisión final depende, entre otros factores, del precio y la situación del mercado internacional", aseguró el CEO de Vale en Argentina, Eduardo Santana Correia.

Potasio Río Colorado alberga un depósito de cloruro de sodio y potasio a una profundidad promedio de 1.000 metros. Inicialmente Vale había planificado un presupuesto de 6.300 millones de dólares para poner en funcionamiento la mina, del cual sólo llegó a ejecutar el 30%. Ahora, la tarea encomendada a la consultora australiana Hatch es rediseñarla a casi 1/3 de su capacidad de producción original, que era de 4 millones de toneladas de sales al año. Esta tarea debería completarse, según el contrato, antes de finalizar el mes de junio.

La faceta política

El grupo estadounidense sigue de cerca el rumbo de la gestión de Mauricio Macri, mientras se prepara para construir una eventual relación, señala el diario Los Andes.

Por su parte, Mendoza está a la expectativa de los movimientos en Malargüe, con la intención de brindar apoyo a la explotación de Potasio Río Colorado. El subsecretario de Minería y Energía, Emilio Guiñazú, señaló que "queremos mostrarles que desde la provincia hay vocación para que se reactive el proyecto".

Logística ferroviaria

Un punto clave en el que participa el gobierno provincial de Mendoza es la definición de una solución para el transporte del mineral extraído hasta un puerto de salida.

De hecho, el gobierno acaba de presentar un nuevo plan logístico entre planta y puerto, que abarata costos y prioriza una traza ferroviaria sólo por Mendoza. Contempla un transporte íntegramente ferroviario, que conectaría General Alvear con la localidad de Pata Mora por las vías existentes, pero con un esquema de uso prorrateado con otros sectores usuarios, como la agroindustria y el petróleo.

La propueta prevé financiamiento mediante un consorcio PPP (participación público-privada) que incluirá a inversores logísticos y uno de ellos como operador. También hay gestiones con el Ministerio de Transporte de la Nación para asegurarse el aporte estatal dentro de un presupuesto estimado en u$s600 millones.

Otro tema a resolver en los próximos meses es el suministro de energía. A partir de algunas gestiones para que Mendoza se beneficie con la línea de alta tensión Comahue-Cuyo, ya proyectan una subestación en Cortaderal para asegurar un mejor servicio a la región en la que se encuentra Potasio.IProfesional.com

4 de octubre de 2016

Bahía Blanca: La empresa Vale decide si continúa en su proyecto

Actualidad

Decidió armar una licitación privada internacional para vender la iniciativa abandonada en 2013.

En un mes comenzará a definirse si Bahía Blanca y su puerto formarán parte del nuevo proyecto de Vale que prevé extraer cloruro de potasio en la mina de Malargue para su posterior exportación, por vía marítima.

De acuerdo a lo pactado por el gobierno en la mini Davos porteña (Foro de Inversiones y Negocios de Buenos Aires), la empresa promete iniciar en 30 días los estudios de pre-factibilidad , los cuales deberán completarse en ocho meses.

Allí seguramente se definirá si el cloruro de potasio se exportará por Bahía Blanca o por otro puerto.


Hasta ahora todo indica que la minera se inclinará por dos opciones, una es trasladar en camiones el mineral hasta alguno de los ramales pampeanos a cargo de FerroExpreso Pampeano y desde allí traerlo a Ingeniero White, y el otro es hacer lo mismo en camión hasta Contralmirante Cordero, en el noroeste rionegrino, y desde allí por tren hasta Bahía Blanca.

En el puerto local la minera tiene que reanudar su proyecto antes de marzo venidero.

De todas formas, no se descarta la posibilidad de que decida exportar el mineral desde algún muelle santafesino.

Sí se sabe que entre 2017 y 2018 Potasio Río Colorado debería empezar a “moverse” nuevamente para producir 1,4 millón de toneladas de mineral, es decir, casi 1/3 de la pauta original.

La obra ferroviaria entre Malargüe y el puerto local, a través de la red de Ferrosur Roca, incluía la construcción de un empalme de 350 kilómetros a cargo de la minera.

De ese total, 180 estaban en Río Negro, por lo que el contrato también planteaba la recuperación de vías entre Chichinales y Zapala.

Sin embargo, ahora esos 350 kilómetros de rieles quedaron descartados.

Según el diario mendocino "Los Andes", Vale ya confirmó que, además completar los estudios de prefactibilidad y el rediseño de un emprendimiento a escala menor, convocará a una licitación privada internacional para captar inversores por hasta un 100%.

Así lo declararon desde el seno de la multinacional desde Río de Janeiro.

"La firma acaba de acceder a que los U$S 1.900 millones invertidos hasta la suspensión de Potasio pasen a ser “fondo perdido”, e incluso resignará los restantes U$S 1.500 millones que debe poner el futuro socio- accionista- comprador", señaló el diario mendocino.

Tal como señaláramos desde estas páginas, en la mini Davos porteña el Gobierno de Mendoza suscribió con Vale un acuerdo, luego avalado por la Nación, donde, las partes convinieron trabajar en la captación de capitales.

“Con el objetivo de intensificar la búsqueda de inversores, Vale también realizará una licitación privada internacional”, señaló Cristina Gonçalves, responsable de Relaciones Institucionales, sobre la decisión.

En cuanto a la modalidad, para el Ejecutivo mendocino Vale tiene vía libre para recurrir a un llamado a licitación a fin de vender el 100% de Potasio, o incorporar un socio capitalista, que es el propósito principal.

Aunque también observan la chance de apelar a un banco de inversiones que lo apalanque.

Medios mendocinos señalaron que para el ministro Vaquié, no hay preferencias al respecto.

"Es éso, o contratar un banco, una suerte de inmobiliaria que ponga en venta el proyecto. Depende de ellos, pero incluso podrían recurrir a ambos instrumentos”.

"Los Andes" dijo que desde Brasil evitan dar detalles de cómo estructurarán la licitación, pero dan señales de que intentarán no desprenderse del total del proyecto.

Por el contrario, admiten que el propósito es convocar “a inversionistas potenciales para participar en el mismo”.

Vaquié remarcó que, cualquiera sea el camino elegido, en cada etapa habrá un veedor oficial. A priori, el designado es el subsecretario de Minería, Emilio Guiñazú.

"La empresa refuerza compromisos para mantener derechos mineros luego de marzo de 2017, cuando podría iniciarse el proceso de caducidad”, mencionó Cristina Gonçalves.

Más tiempo “es esencial para viabilizar la participación de otros potenciales inversores, sin los cuales la reactivación no será posible”.

Para enfatizar su buena conducta, la cúpula de Vale resaltó que en los más de 3 años de suspensión el proyecto “siguió cumpliendo sus obligaciones para mantener su concesión.LaNueva.com

20 de agosto de 2014

En Otto Krause todavía esperan el proyecto Vale

Actualidad

El poblado está a cuatro km de Chichinales. Pasaron dos años desde que la iniciativa se frenó.

Pobladores del barrio Otto Krause tienen esperanzas que el proyecto sea reflotado y se genere la esperada ocupación de mano de obra. El barrio está ubicado al norte de la autovía de la Ruta 22 a cuatro kilómetros al oeste de Chichinales.

Cuando hace poco más de tres años la empresa minera de capitales brasileños Vale presentó su proyecto de inversión para explotar una mina de potasio en la zona sur de Mendoza, en la localidad de Malargüe, y en forma conjunta un proyecto de inversión para la construcción de un nuevo tendido ferroviario que atravesaría gran parte del territorio rionegrino hasta proximidades de Chichinales, muchas fueron las expectativas por la generación de empleo.

Cuando Vale se fue todo quedó abandonado en el predio donde iban a construir la playa de maniobras.

Esta misma expectativa la vivieron los pobladores del barrio Otto Krause, ubicado muy cerca del punto en el que la minera había previsto construir la playa de maniobras para que las formaciones ferroviarias con el cargamento de potasio ingresaran al ramal que explota la firma Ferrosur, para desde allí circular hasta el puerto de Bahía Blanca, donde el mineral sería embarcado rumbo a Brasil.

Sin embargo desde hace casi dos años los vecinos de esta barriada mantienen las esperanzas de que el proyecto sea reflotado, y con esto cambie totalmente la situación de los pobladores que veían con buenos ojos la llegada de la inversión, no sólo por la posibilidad de contar con un trabajo en el área de la construcción, sino también por las inversiones que la empresa había anunciado para mejorar el barrio.

En septiembre se cumplirán dos años desde que la empresa levantó el proyecto de inversión, dejando en el lugar sólo una parte de la playa de maniobras que estaba en construcción, junto a contenedores que actualmente se encuentran vacíos, una importante cantidad de rieles y durmientes de hormigón. El predio es de poco más de cinco hectáreas.

De las inversiones previstas para el barrio, muy poco fue lo que recibieron los vecinos. En el corto tiempo en el que se trabajó en el lugar, ocuparon a un reducido grupo de obreros, mientras que el grueso esperaba su oportunidad de ingresar.

"Hace cinco años atrás, en el barrio vivían pocas familias, alrededor de 100 personas, pero luego comenzó a crecer y con el proyecto del tren muchas familias se radicaron con la esperanza de un trabajo, y ahora contamos con cerca de 500 familias", comentó Oscar Santos, presidente de la junta vecinal del barrio Otto Krause, que al igual que muchos vecinos espera que el proyecto sea reflotado.

Señaló que "la mayoría de los vecinos trabajan en las chacras, por lo que cuando llegó el proyecto del tren, casi todos se presentaron para ver si los tomaban. La empresa había anunciado que iba a haber ocupación de trabajadores del barrio", pero esto no se cumplió y llevó a los vecinos a realizar un piquete en la entrada del obrador, el que se mantuvo por dos semanas, y a través del cual se consiguió que sólo seis fueran ocupados.

La ocupación de mano de obra no era el único beneficio que esperaban recibir, sino que también representantes de la empresa en encuentros que mantuvieron con autoridades municipales habían anticipado obras para el barrio, como la construcción de un nuevo centro comunitario y un puesto de salud, un playón para actividades deportivas, e incluso la posibilidad de realizar el tendido de la red de gas. Muy poco de eso se hizo realidad. (Agencia Villa Regina Diario Río Negro)

27 de marzo de 2011

TANDIL: DESCARRILÓ FORMACIÓN FERROVIARIA


Por causas que se procuran establecer ayer poco después de las 14.20 se produjo el descarrilamiento de una formación de Ferrocarriles Pampeanos, que tenía como destino el puerto de Bahía Blanca.

La unidad ferroviaria había cargado cereales en la Cooperativa y realizaba las maniobras correspondientes para efectuar la partida hacia la ciudad portuaria bonaerense.



En esas circunstancias, el último vagón de la formación se descarriló en la zona del paso a nivel de avenida Colón, motivando un corte en el tránsito vehicular en esa zona.

Cabe mencionar que desde Tandil fueron requeridos los servicios de personal especializado de mecánica de FEPSA(Ferrocarriles Pampeanos), a efectos de realizar las tareas correspondientes labores que vuelvan a poner en vía al vagón descarrilado.(Fuente y foto: La Voz de Tandil)