Se achica el país, se achica la provincia y se achica el distrito

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Cuando allá por mediados de 2016, de un día para otro, dejaron de andar los trenes de Ferrobaires que comunicaban a numerosos pueblos de la provincia de Buenos Aires, ya estaba escrito su final.

El cierre definitivo comenzó, con la decisión por parte de la gobernadora Vidal de traspasar el sistema ferroviario provincial a la órbita nacional y, si no se hace nada; terminará  el 15 de marzo de 2018 con el cierre de estaciones y talleres, la perdida de valiosos trabajadores y una enorme cantidad de viajeros que han perdido para siempre la posibilidad de trasladarse de un punto a otro por medio del tren.

Hacía ya mucho tiempo que Ferrobaires había perdido la categoría de “buen servicio”. Nobleza obliga y la verdad debe ser dicha. Luego del abandono más absoluto comenzado en la década de los 70 y profundizado en la década de los 90, los reclamos de los usuarios del tren no fueron atendidos por los gobiernos de turno que, salvo honrosas excepciones, nunca le prestaron eficiente atención al problema. Igualmente, gracias al esfuerzo de los trabajadores, y a nuevos horizontes desde comienzos de este siglo el tren seguía andando y transportaba a miles de pasajeros que bajaban y subían en las estaciones intermedias de todo el ramal.

Desde Bahía Blanca a Constitución y viceversa, el tren pasaba por Sierra de la Ventana y en él se aventuraban los jóvenes en sus primeras salidas de acampantes; las familias de menor poder adquisitivo ejercían su derecho a las vacaciones y podían desplazarse a larga distancia todos aquellos que necesitaran hacerlo, aún con un presupuesto muy menguado.

Pero en diciembre de 2015 el rumbo político viró hacia el capitalismo más salvaje que recuerda la historia argentina y ya nada que fuera a facilitar la vida de la gente debía quedar en pie. El tren estaba en la lista de lo que iba a desaparecer.

Al contrario de lo que ocurrió con los sindicatos que guardaron y guardan un ominoso silencio ante el desguace primero y el cierre después, las comunidades reclamaron obstinadamente el regreso del tren, desmintiendo a los que afirman que el ferrocarril no hace falta. Muchas veces fuimos incomprendidos cuando anunciábamos que estas cosas iban a pasar, y de esa misma forma deseamos expresar que esta es una acción más resultado de decisiones políticas que avanzan contra el bien común y los intereses del pueblo.

A pesar que hace unos días más de 500.000 firmas fueron presentadas para que se restablezca el servicio de trenes, los trabajadores fueron convocados por recursos humanos de Ferrobaires para informarles que se cierran las estaciones y que los “sobrantes” serán cesanteados a partir del 15 de marzo. Entre esos “descartes del sistema” -como los distingue el Papa Francisco- esta nuestro vecino y querido Marcelo Fabián García en Sierra de la Ventana y su hermano en Saldungaray a quienes abrazamos solidariamente y para los cuales exigimos humana atención.

A punto ya de consumado este hecho, nos preguntamos, cómo piensan el gobierno local, provincial y nacional salirle al cruce al sombrío panorama que se cierne sobre el distrito cuando ya padecemos la amenaza del cierre del Casino, estamos viviendo una temporada turística muy empobrecida y ahora, se concretará el cierre de las estaciones ferroviarias.

Teniendo en cuenta la tan mencionada y publicitada coordinación entre la localidad, la provincia y la nación demandamos y exigimos especialmente al intendente Bordoni y a los concejales del Frente Cambiemos (UCR-CC-PRO), que se pongan este tema sobre los hombros e impidan se pierdan fuentes de trabajo en el distrito. Les pedimos que asuman la responsabilidad institucional que les cabe atento a que prometieron trabajar por el desarrollo del distrito y la prosperidad de los ciudadanos que lo habitamos. No permitan que estos vecinos de nuestra comarca se queden sin trabajo y sin sustento para sus familias. Seguro se podrán tener en cuenta algunas alternativas culturales o sociales que contengan a estos valiosos trabajadores y no dedicar tanto al gasto político improductivo.

CONVOCAMOS A TODA LA COMUNIDAD A SOLIDARIZARSE CON ESTOS VECINOS Y A EXPRESARSE DE LA FORMA QUE CREAN CONVENIENTE PARA QUE NO SE PIERDA NINGÚN TRABAJO EN EL DISTRITO DE TORNQUIST.

ESTUVIMOS. ESTAMOS. ESTAREMOS.

FRENTE POPULAR 25 DE FEBRERO

Volver a los 90: El gobierno dejó sin trenes a más de 100 pueblos en 2016

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Mientras el gobierno de Mauricio Macri anuncia un faraónico proyecto ferroviario dedicado exclusivamente al Área Metropolitana, nimbado de un porteñocentrismo extremo, al punto que prevé construir una mega estación bajo el mismísimo Obelisco, más de un centenar de pueblos de tres provincias se han quedado sin tren en lo que va del año.

El 30 de junio pasado, y de forma sorpresiva, el gobierno bonaerense anunció a través de su Ministerio de Infraestructura la suspensión de todos los servicios prestados por la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP, más conocida por su razón comercial: Ferrobaires), aduciendo razones de seguridad, y “hasta nuevo aviso”. 

Horas antes, el choque entre “Martita” (el tren que viajaba a diario a Junín) y una formación de carga en el partido de Chacabuco había dejado más de 20 heridos. De un día para el otro, los ramales que van a Tandil, 25 de Mayo, Chascomús, Bragado, Junín y Alberdi, a Bahía Blanca vía Pringles y a La Pampa, quedaron vacíos. Una larga lista de pueblos se quedó sin tren. Algunos son poco conocidos: Coronel Boerr, Cacharí, Hinojo, Las Martinetas. Otros más, como Laprida, pago chico de la vicepresidenta Gabriela Michetti.

A Chascomús llegaban dos trenes: el de Ferrobaires desde Alejandro Korn y el semirrápido chino desde Constitución inaugurado en diciembre de 2014. Ya no. “No hay explicaciones. La excusa es la falla en la señalización, pero los trabajadores aseguran que no hay riesgo”, dice el diputado bonaerense José Ignacio “Cote” Rossi (FPV), que presentó un pedido de informes en la Legislatura provincial, aún sin respuesta.

Los habitantes de Sierra de la Ventana multiplican las reuniones, actividades y gestiones para que vuelva el tren, que ya no pasa por Pringles, Villa Ventana y Saldungaray. Juntaron más de 2000 firmas y las llevaron al Concejo Deliberante de Tornquist, “que instó al intendente para que interceda ante la gobernación y ante el Estado nacional; tienen que saber que estamos muy preocupados”, explica Paula Florencia Bertrán, una de las vecinas movilizadas.

La provincia de La Pampa también se quedó sin trenes de pasajeros. Apenas llegado, el 13 de enero el gobierno nacional decidió suspender el servicio que unía Santa Rosa y General Pico (que había comenzado a prestarse en agosto del año pasado cuando el temporal obligó a acortar hasta Chivilcoy el servicio desde Once). También Entre Ríos padece el levantamiento de ramales. En enero dejó de circular el servicio Paraná-Oro Verde. Luego se suspendieron los ramales que unen Paraná con Concepción del Uruguay y Basavilbaso con Concordia.

Son, en total, 104 pueblos y ciudades, más de 670 mil habitantes que vieron pasar el tren por última vez en tiempos de Cambiemos. Sin contar las más de 50 localidades, entre ellas Mar del Plata, que lo perdieron en agosto de 2015, cuando las inundaciones afectaron el puente sobre el río Salado, que se arregló, aunque el ferrocarril nunca volvió. O las que recibían tres formaciones diarias y hoy sólo una, como Bahía Blanca. O las que sufren la demora en las obras de electrificación, como La Plata. No hay fecha prevista para la restauración de ninguno de los servicios caídos. Y los que podían resurgir no lo harán. A los miembros de la Junta Vecinal por la Reactivación del Ramal La Plata-Brandsen, Álvaro Quiroga, director de Asuntos Públicos del Ministerio de Transporte, les habló con el bolsillo: habría que evaluar, dijo, “si vale la pena que el Estado lo opere; si nos lanzamos a abrir ferrocarriles en todos lados, el sistema no es sustentable”.

Mientras tanto, el ombliguista plan presentado el jueves pasado por Macri, la gobernadora María Eugenia Vidal y el ministro Guillermo Dietrich en los talleres del Roca en Llavallol (que incluyó selfies y un cordón de seguridad para blindar la visita del presidente contra eventuales protestas) sólo mira a la Capital, marginando al resto del país que ya había padecido la pérdida del tren durante el menemismo y postergando sus ansias de recuperarlo. Sus ejes principales son el soterramiento del Sarmiento y la construcción de la polémica Red de Expresos Regionales (RER), 16 kilómetros de vías subterráneas en pleno centro porteño.

Y el anuncio de la RER va acompañado del abandono del Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos, que había sido trazado durante la gestión de Florencio Randazzo en Interior y Transporte y tenía una perspectiva abiertamente federal. En rigor, el 63% de los 11.774 millones de dólares que preveía invertir aquel plan para 2016-2020 iban a ser destinados al segmento de trenes regionales y de larga distancia. El proyecto actual retoma varios puntos del anterior en términos técnicos (señalización, renovación de vías, adquisición de material rodante). Las diferencias remiten más bien a modelos de país: uno integrado, con la recuperación del tren como una reivindicación de cada pueblo y cada provincia, y otro unitario, articulado alrededor de la ciudad de Buenos Aires.

El plan de Randazzo –que apuntalaba su entonces precandidatura presidencial, traccionada por un puñado de hitos ferroviarios, destinos estratégicos recuperados para el tren– proponía implementar servicios caídos durante los ’90 y ampliar otros ya existentes: ir de Retiro a Mendoza; de Constitución a Bariloche, Neuquén y Zapala; unir Rosario, Santa Fe y Resistencia; Resistencia con Salta; Tucumán con Salvador Mazza; recuperar el servicio a Pinamar; hacer Once-Santa Rosa sin trasbordo; y resucitar el Gran Capitán, entre Lacroze y Posadas. Esas nuevas rutas transportarían 4,2 millones de pasajeros anuales para 2020.

Más allá de su factibilidad, y del hecho de que la recuperación ferroviaria durante el kirchnerismo haya sido la respuesta a una tragedia anunciada, la de Once –por la que ya fueron condenados dos secretarios de Transporte, Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, y por la que irá a juicio oral y público el ex ministro de Planificación, Julio De Vido–, aquel plan ha sido desactivado. Así lo confirmó el jefe de Gabinete Marcos Peña en su informe del 1 de junio ante el Senado: sólo se prevé terminar las obras de renovación de vías a Rosario y Mar del Plata, además de reparaciones puntuales en el ramal a Bahía Blanca, todas obras iniciadas durante el gobierno anterior. Entre otras, las rutas hacia Córdoba y Mendoza (cuya primera etapa, en los tramos Rosario-Tortugas y Rufino-Justo Daract, también licitó la gestión del FPV) quedarían en el olvido. El centralismo del plan ferroviario PRO ya enciende alertas en las provincias. “A 200 años de la Independencia volvemos a discutir el puerto de Buenos Aires contra el interior”, advirtió la diputada Alicia Ciciliani (PS), y agregó que “la Estación Central abajo del Obelisco” se va a hacer “con plata de los santafesinos”.

Poco se especificó sobre las fuentes de financiamiento de semejante obra. Para el San Martín, por ejemplo, se usará un crédito del BID que ya había sido negociado por Randazzo. Se prevé que el resto provenga de emisión de deuda, créditos de organismos internacionales y la participación privada. Meses atrás, Marcelo Orfila (presidente de Ferrocarriles Argentinos), Guillermo Fiad (titular de la Administración de Infraestructura Ferroviaria) y Manuela López Menéndez (secretaria de Obras del Ministerio de Transporte) presentaron en la Embajada Argentina en Londres un plan de inversión ante empresarios británicos, con el objetivo de atraer capitales privados: sólo promocionaron infraestructura para trenes urbanos, sin servicios de larga distancia. Según consignó la agencia Télam, López Menéndez habló allí de un proyecto de ley de fomento a la inversión privada “cuya clave es que los inversores que participen reciban una garantía de rentabilidad”.

El plan noventista de Cambiemos para los trenes se complementa con la transferencia de servicios ferroviarios del Estado nacional a provincias y municipios, sin posibilidades económicas y operativas para sostenerlos –como en los ‘90–, a contramano de la ley aprobada en 2015 con apoyo del actual oficialismo, que obligaba a recuperar para Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado todos los ramales concesionados a las provincias por Menem. Esa es la idea que se pretende aplicar en Neuquén y Chaco. El Tren del Valle, que une Cipolletti y la capital neuquina –e iba a extenderse a Plottier y General Roca– sería la primera víctima de este proceso. Aníbal Tortoriello (CC-ARI), intendente cipoleño, ya avisó que “las arcas municipales no están en condiciones de asumirlo”. Los trenes que circulan por Chaco, que en 2010 habían pasado al Estado nacional, volverían a la provincia si prospera la iniciativa impulsada por el senador Ángel Rozas (UCR).

El caso de Ferrobaires es el inverso. Vidal le ganó esa pulseada a Dietrich y activó el traspaso de los trenes bonaerenses a la Nación: sus funcionarios tienen 180 días para negociar las condiciones de una operatoria que de hecho ya había sido convenida en 2007, durante la gestión de Felipe Solá, con la condición de no suprimir ninguno de los ramales transferidos a la provincia entre 1992 y 1993. Pero hoy los trenes no pasan, y los 2700 trabajadores de Ferrobaires escuchan hablar de jubilaciones anticipadas y retiros voluntarios. En el ramal que iba a La Pampa ya empezaron los despidos. «

La capital del riel, olvidada

Los trenes entrerrianos resurgieron en 2010, operados por la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (UEFER), y en 2013 fueron absorbidos por la entonces Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE). Este año ya fueron cancelados tres corredores. Sólo queda Paraná-Colonia Avellaneda. Por Basavilbaso, llamada "la Capital del Riel", ya no pasan trenes de pasajeros. En diciembre se suspendió el servicio que iba de Paraná a Concepción del Uruguay. Y en febrero, el ramal de Basavilbaso a Villaguay. "Somos 27 compañeros, y ahora medio que estamos sobrando. Hubo amenaza de cierre del Urquiza cargas, pero el sindicato lo frenó. A los más grandes les están ofreciendo 12 meses de sueldo para que se jubilen ya", explica Ariel Ibarra Bochio, secretario de la seccional local de La Fraternidad. 

El CEO de los camiones

La ecuación del macrismo para el desarrollo ferroviario parece tener una explicación sencilla: “Trenes de pasajeros para el AMBA y de cargas para las provincias del interior”. Sin embargo, los beneficios de ese dibujo copiado de la Argentina agroexportadora del primer Centenario no serían parejos. Mientras los ramales en manos privadas (Ferroexpreso Pampeano, de Techint, y Nuevo Central Argentino, de Aceitera General Deheza) incrementan su volumen tansportado, la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística tuvo caídas en el primer trimestre de hasta el 48% (en el tramo del Urquiza). Su titular es Ezequiel Lemos, ex CEO de Mercedes Benz, marca líder en la producción de camiones de media y larga distancia para el transporte de cargas.

El segundo Puerto Madero

El contador Marcelo Orfila, ex gerente de Alpargatas y ex miembro del directorio de Aeropuertos Argentina 2000, preside desde diciembre el directorio de Ferrocarriles Argentinos. Entre 2011 y 2014 había gerenciado el Grupo Monarca, dedicado a emprendimientos inmobiliarios, y de esa experiencia le quedó el talento para detectar negocios como el de la playa de cargas Empalme Norte, un enorme espacio entre las avenidas Antártida Argentina y Eduardo Madero, en Retiro, que se venderá para alzar allí “un segundo Puerto Madero”.

Un coronel en Ferrobaires

Desde febrero, Ferrobaires es dirigida por un coronel de caballería retirado de 64 años, Héctor Fernando Ramón Dotti, licenciado en Organización y Estrategia por la Escuela Superior de Guerra "Tte. Gral. Luis María Campos". Con nula experiencia en el área, declaró que su ambición era "cambiar aunque sea en parte la manera de viajar de nuestra gente desde el Conurbano a la Capital", ignorando que Ferrobaires no presta servicios en los ferrocarriles metropolitanos. No es la única presencia castrense en el área. El nuevo gerente operativo de Seguridad de Ferrocarriles Argentinos es Alejandro Saint Jean, el hijo de Ibérico, el ex gobernador bonaerense durante la última dictadura cívico-militar. 

El problema de Morales

Gerardo Morales anunció en julio el Proyecto Ferrovial Jujuy-La Quiaca. Todavía no es seguro que el gobierno nacional aporte fondos, pero el gobernador no se amilana: "Lo haremos nosotros los jujeños, tal como se hizo hace más de cien años, a pico, pala, martillo y manos jujeñas". Junto a la traza proyectada ya identificó un obstáculo: la estación intermedia de Iturbe está ocupada por una sede de la organización Tupac Amaru.TiempoAR.com (Nota enviada por nuestros colaboradores señor Jorge Zatloukal y Gustavo López)

MENDOZA: HOMENAJE A LOS PIONEROS DE MONTE COMÁN

HOMENAJE FERROVIARIO

En recuerdo de su origen ferroviario, los vecinos inauguraron un paseo en el pueblo, que cumplió 122 años y todavía sufre el éxodo.

Como en los viejos tiempos, la gente se reunió alrededor del ferrocarril en el distrito de Monte Comán, ubicado 50 kilómetros al este de la ciudad de San Rafael. Pero esta vez no fue para ver la llegada de la formación sino para celebrar los 122 años del distrito y la inauguración del paseo de los Pioneros.

Se trata de un espacio verde que rememora a quienes colaboraron en hacer de Monte Comán un referente entre los pueblos ferroviarios.

El paseo cuenta con amplios pasillos, bancos, nuevas luminarias, torres y farolas. Tiene también un escenario para las vendimias del distrito y espectáculos públicos. Sin embargo la gran atracción es una antigua máquina que data de 1925 que con un viejo tanque de agua y un vagón que se utilizaba para el traslado de comestible conforman el principal atractivo del paseo. Tanto la máquina como los vagones estaban abandonados y fueron reconstruidos y recuperados para marcar la impronta de un pueblo netamente ferroviario.

La obra es el resultado del trabajo conjunto de la Municipalidad y la Cooperativa "Monte Comán", con el deseo de que todos los pobladores disfruten de ese espacio. Y así lo entendió la gente que salió a compartir la inauguración, alrededor del escenario, con el mate y hasta reposeras para no perderse nada del acto.

Rodolfo "Goyo" García, presidente de la Cooperativa "Monte Comán", agradeció a todas las entidades que participaron en la concreción del paseo. Como él todos los lugareños celebraron el tener nuevos espacios para compartir con la familia y también con los visitantes.

Durante el acto inaugural, habitantes de la localidad de Cañada Verde -provincia de Córdoba- entregaron un escudo que perteneció al gremio de los maquinistas ferroviarios "La Fraternidad".

El flamante paseo tiene 550 metros cuadrados de solares, 50 luminarias, escenario, bancas, mástiles, riego automatizado mediante bombas de agua por aspersión. En el predio se instalaron 12 bancos de estilo colonial y muchos cestos para residuos. Para la forestación se plantaron 21 pinos, 110 álamos y 60 palmeras, a lo largo del bulevar de la calle Mendoza, que conduce, desde el acceso oeste, al nuevo espacio verde. Mientras que para los más chiquitos se acondicionó un espacio de juegos. Este último, fue mejorado gracias al trabajo de los jóvenes de Monte Comán, quienes junto al delegado distrital mejoraron el sector, colocaron seis bancos y nuevos juegos.

Muchos vecinos de este distrito de 4.000 habitantes recuerdan cuando Monte Comán era un pueblo pujante del sur mendocino. El ferrocarril lo convirtió en uno de los lugares que tuvo un crecimiento en forma explosiva, lo que parecía asegurar que tenía un futuro promisorio. Pero en la década de los '90, cuando desguazaron los ferrocarriles, esta cabecera de distrito sanrafaelina casi desapareció y los jóvenes tuvieron que emigrar en busca de trabajo.

Hoy sus pobladores aún buscan un perfil económico que evite que los jóvenes tengan que marcharse para sobrevivir.LosÁndes