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23 de enero de 2021

La FECh le pidió a la Vicepresidenta, Cristina Fernández, gestiones por el Ferrocarril Patagónico Austral

Actualidad

La Federación Empresaria de Chubut manifestó su sorpresa tras el anuncio de inversiones ferroviarias que realizó el Presidente Alberto Fernández, pero que no incluyó al ferrocarril que uniría Choele Choel con Río Gallegos. “Pretendemos que no se pierdan las importantes gestiones que se ejecutaron durante su segundo mandato Nacional. Fueron muchos años de gestiones positivas en la búsqueda de la concreción del proyecto ferroviario patagónico”, indicaron.

A través de un comunicado la Federación Empresaria de Chubut (FECh) pidió gestiones a la vicepresidenta Cristina Fernández por la integración ferroviaria de Chubut y Santa Cruz con el resto del país, luego que el Gobierno firmó acuerdos con China y no incluyó el proyecto ferroviario patagónico.


En el escrito recordó que “Alberto Fernández encabezó el pasado 11 de diciembre la firma de cuatro acuerdos con China por 4.695 millones de dólares, para la reactivación de tres líneas ferroviarias de carga y la adquisición de material rodante para transporte ferroviario de pasajeros en 13 provincias”. 

Y en ese sentido, detalló la inversión y la generación de puestos de trabajo en cada una de las regiones, lamentando “que no haya anuncios a favor del Ferrocarril Patagónico Austral, que uniría la ciudad de Choele Choel, en Río Negro, con Río Gallegos, en la Provincia de Santa Cruz”.

“Queremos señalar nuestra sorpresa de que no se haya avanzado en este proyecto cuando había progresos en el mismo, y que incluso motivaron la suscripción de un memorándum de entendimiento en su segunda gestión como Presidenta de la Nación. Este es el principal motivo por el cual molestamos su atención”, indicó la Federación.

“Pretendemos que no se pierdan las importantes gestiones que se ejecutaron durante su segundo mandato nacional. Fueron muchos años de gestiones positivas en la búsqueda de la concreción del proyecto ferroviario patagónico”.

Ante esa situación la Federación solicitó a la vicepresidenta “su intervención en la temática” y destacaron que “todos estos avances demandaron esfuerzos y muchos años de gestión y por ello pretendemos que no se pierdan”.ADNSur.com

18 de septiembre de 2019

Intentan rescatar del olvido el proyecto ferroviario Choele Choel - Puerto San Antonio Oeste

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

CRÓNICA FERROVIARIA allá por el 11 de Agosto de 2011 publicamos una nota Editorial de nuestro director con el título "La construcción de un ramal que abriría las puertas para la integración patagónica" donde entre otras cosas expresaba lo siguiente:

"Desde que tengo uso de razón, siempre se habló de poblar la Patagonia para que ésta no sea objetivo de intereses extranjeros. En mis 62 años de vida (hoy ya con casi 71 años) muy poco se ha hecho para que ello ocurra. Me acuerdo que una vez en el colegio secundario le hice una pregunta a un profesor de geografía sobre el por qué dicha zona estaba muy poco poblada, y me respondió que si en un lapso de tiempo no proyectábamos geopolíticamente radicar un número suficiente de habitantes, con su respectiva infraestructura, la misma sería un objetivo por conquistar por foráneos. Y creo, sin temor a equivocarme, que no le faltó razón".


"Pero creo que todavía estamos a tiempo de poder hacer algo por todo ese basto territorio, y el ferrocarril puede ser una de las llaves que pueda abrir la puerta de la integración patagónica. Me refiero nada más y nada que al proyecto de construcción del tramo Ferroviario Choele-Choel - Puerto San Antonio Oeste en la Provincia de Río Negro, que sería fundamental e imprescindible, ya que uniría las dos Líneas patagónicas (Norte y Sur) del Ferrocarril General Roca, siendo, por ende, el trampolín para extenderse hacia el sur, transversalmente, por Río Negro, Chubut y Santa Cruz".

"Con relación a la construcción de este importante ramal de 300 km., mediante Resolución Nro. 448/2008 de la Secretaría de Transporte de la Nación se aprobaba lo actuado por la Comisión de Evaluación y Preadjudicación designada por Resolución Nro. 372 del año 2007 para la selección de las firmas consultoras para realizar el anteproyecto ejecutivo, estudios de prefactibilidad y factibilidad. Estudios de impacto ambiental, económicos y sociales, preparación de los documentos de licitación para ejecutar aquellos proyectos ferroviarios elegidos que forman parte del Plan Estratégico Nacional 2004/2009 comenzando por este importante proyecto ferroviario".

"Pero no sólo permitiría la circulación de estos trenes hasta San Antonio, sino que abriría las puertas para la construcción del tramo Transpatagónico que uniría, como primera etapa, San Antonio Oeste – Puerto Madryn – Trelew, para desde allí extenderse hasta Río Gallegos, haciendo lo que hizo el tren desde su creación, fundar pueblos e integrar zonas, lo que haría que se puedan recuperar grandes extensiones de terrenos con inversiones, tanto en la agricultura (hay proyectos de desertificación por parte de Alemania http://www.ecoargentina.org/impacto-ambiental/desertificacion-Patagonia.htm) como para la radicación de industrias".

Días pasados el presidente del Concejo Deliberante de San Antonio Oeste, Luis Esquivel, presentó un proyecto de comunicación dirigido al Poder Ejecutivo Nacional, al Ministerio de Transporte de la Nación y a la empresa Trenes Argentinos Infraestructura, para que se retome el proyecto y ejecuten la construcción del tendido ferroviario entre las localidades rionegrinas de Choele Choel y Puerto San Antonio Este.

Esquivel resaltó la importancia del tren para el transporte de las riquezas naturales y productos de la región, que lo erigen como "elemento clave en el crecimiento, desarrollo y bienestar de los pueblos".

Recordó, en este sentido, que desde hace años "existe el proyecto del ferrocarril Transpatagónico, cuyo diseño original unía las localidades de San Antonio Oeste, de nuestra provincia, con la ciudad de Río Gallegos, de la provincia de Santa Cruz, con un Puente Marítimo entre Punta Loyola (Río Gallegos) y Caleta La Misión (Tierra del Fuego)".

Sostuvo que luego se incorporó, como primera etapa, el trazado entre Choele-Choel y San Antonio Oeste, habilitando también la conexión desde Zapala.
Se constituía así el proyecto para la construcción de un complejo ferroportuario dentro de un "sistema de transporte multimodal", que incluía transporte por ferrocarril combinado con el sistema portuario.

Para el edil, la obra "reviste fundamental importancia para nuestra región, no sólo por el transporte relacionado a la fruticultura, sino también pensando en el desarrollo futuro del área hidrocarburífera de Vaca Muerta de lo cual el Puerto San Antonio Este no puede quedar al margen y podría tener además una faceta turística".

Finalizó Esquivel señalando que "es indispensable capitalizar nuestras riquezas y sacar provecho de estas; defender los derechos e intereses de nuestro puerto, con absoluta contundencia y firmeza; y procurar, en esta cruzada, la creación de nuevos empleos y el impulso económico de nuestras regiones".

Para finalizar, desde CRÓNICA FERROVIARIA queremos transcribir un pensamiento del gran Raúl Scalabrini Ortíz en su libro "Política Británica en el Río de la Plata cuando dice: "Nuestra liberación será obra de nuestra constancia, de nuestra fe y de nuestro valor. Saber que se está construyendo una Patria es un estímulo bien grande para nuestras pequeñas vidas. Más no olvidemos que toda obra grande es producto de la acción, no de la meditación ni de la esperanza. La propiedad y la libertad se conquistan".

22 de octubre de 2018

Los del Ministerio de Transporte, en cuanto a las obras, parecen ser personas que leen el Tarot. De la realidad al relato

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Parecería ser que al Estado Nacional los problemas económicos, sociales y de seguridad le está afectando mucho la imágen con los argentinos, que empezaron desde hace tiempo a enviar comunicados de obras por aquí y por allá, con una imaginación que sorprende por los números futuristas que tiran así porque sí.

En el Tarot se dice generalmente que "es concretamente tu imaginación, que vive en tu memoria. Ahí es donde el futuro vive y nos afecta. El tarot lee ese lugar para dibujarte dónde ubicas los miedos, dónde las posibilidades de crecimiento y cómo convertirlas en tu mejor presente".

¿A que viene todo esto?. Es que el Ministerio de Transporte de la Nación imagina, con número exacto, que con la construcción del Tren Norpatagónico (hay que recordar que todavía es un proyecto) "en el año 2030 cuando se estima que estará finalizada la obra, "circularán unos 143.000 camiones menos al año, entre las rutas 22, 151 y 7, que conectan los 140 kilómetros de distancia entre Roca, Río Negro y Añelo, en Neuquén.  Esta cifra representa el 23% de los camiones proyectados para ese año", expresan. ¿Cómo lo saben si para ello, siempre que se realice la obra, faltan más de 12 años que para Argentina es un siglo?. ¿Tienen la bola de cristal?. ¿Son estudiosos del Tarot?.


Después en el comunicado continúan expresando: "Actualmente se estima que los camiones que se utilizan para traslado de insumos hasta el yacimiento de Vaca Muerta son 64.000. Con el proyecto del tren en marcha, la congestión en las rutas proyectada para cubrir las necesidades del yacimiento se irá  reduciendo progresivamente: en 2021 circularían 96.000 camiones menos, hasta alcanzar los 143.000 en 2030". Bla, bla, bla....

"El proyecto contempla una inversión estimada de 780 millones de dólares para intervenir 700 kilómetros de vías entre Bahía Blanca y Añelo, en la provincia de Neuquén, a través del sistema de participación público-privada (PPP), para impulsar el desarrollo de Vaca Muerta y la sustentabilidad energética, y también el crecimiento de las economías regionales de toda la traza con la reducción a la mitad de los costos logísticos". 

Por último el comunicado expresa que: "Las obras tienen un plazo estimado de 4 años, con lanzamiento de la licitación previsto para inicios del año próximo. El nuevo esquema de participación público-privada (PPP) garantiza la seguridad jurídica y financiera y genera incentivos para que las empresas finalicen las obras en el menor tiempo posible, fomentando la eficacia y la rapidez; así como altos estándares de calidad y transparencia y competitividad, con pliegos gratuitos, digitalizados y disponibles en internet".

Sobre el particular con relación a la Participación Público-Privada (PPP) el medio LaPolíticaonline expresa en una nota de su autoría titulada: "El riesgo cambiario y jurídico complica la participación de privados en la obra pública", expresa entre otras cosas: "Pero las declaraciones de los funcionarios y las convocatorias a proyectos no alcanzan por sí solos para convencer a los inversores. Un especialista del mercado consultado por LPO explicó que el problema es que Argentina sigue siendo un país de frontera y los potenciales inversores requieren rendimientos altos porque los proyectos son largos (más de 10 años) y que esto implica lidiar con más de un gobierno. Esto quiere decir que no alcanza con la confianza que les puede dar Macri y que el esquema de PPP debería brindar algún blindaje mayor ante los esperables vaivenes políticos".

"Otro problema importante es la obtención del financiamiento, que en estos casos es de al menos 70% del total. "Por los plazos y los montos es difícil que los bancos participen y en general son fondos de infraestructura o de pensiones los que podrían invertir pero exigen rendimientos muy altos", explicó la fuente. El principal problema a la hora de instrumentar el PPP es cómo armar una estructura que sea financiable rápidamente, agregó".

"Hay otros puntos importantes a resolver es cómo cubrir el riesgo cambiario (ya que el financiamiento es básicamente en dólares) y el riesgo de tarifas (como es el caso de los corredores viales donde el repago de la concesión se hará mediante peajes o en el caso de la energía que más allá de los aumentos del último año y medio tuvieron una década congeladas). Un proyecto atractivo tiene que dar un rendimiento que cubra estos riesgos más el retorno mínimo requerido, sostienen en el mercado".

Ojalá que la lámpara de Aladino ilumine al Estado Nacional y esta obra se lleve a cabo en tiempo y forma, pero lamentablemente vemos que con los problemas económicos que vive el país actualmente, y la poca confianza que tienen los inversores (ya que les conviene la timba financiera que realizar inversiones genuinas), tenemos miedo que sea algo igual que lo que pasó con la inversión que hizo el gobernador de la Provincia del Neuquén, Jorge Sobisch, quedando trunca la obra del Ferrocarril Trasandino Sur y donde se invirtieron muchos millones de pesos que tuvieron que pagar los habitantes neuquinos.

9 de septiembre de 2018

Mitos y realidades del futuro ferrocarril entre Bahía Blanca y los pozos de Vaca Muerta

Actualidad

Si bien hay quienes hablan de un pico de 30 trenes diarios (uno cada 42 minutos) esa cifra está lejos de la realidad. También hay quienes opinan que el actual diseño del sistema puede ser mejorado para que, con un tráfico multimodal de mercaderías, la obra se pague por sí sola.

Si bien el tren entre Bahía Blanca Vaca y Muerta generará buenas noticias para esta región, y de hecho ya lo está haciendo, también es cierto que se corre el riesgo de agigantar sus efectos benéficos.

Por ejemplo, durante los últimos días se vino hablando acerca de la posibilidad de lograr, dentro de algunos años, un tráfico máximo de 30 trenes diarios entre el puerto de Ingeniero White y Añelo, en Neuquén.

Esto implicaría, en una proyección máxima, ni más ni menos que un tren cada 42 minutos. Sin embargo, nada está más lejos de la realidad.

Para el especialista en Transporte, Jorge de Mendonça, según lo que se viene difundiendo pareciera que no existe en la actualidad un ramal entre Bahía Blanca y Neuquén.


"A decir de las noticias, anuncios y hasta “ponencias” desde 2013 a la fecha, pareciera ser que en 1899 el presidente Roca no había inaugurado un ramal ferroviario, sino que recién en 2023 contaremos con un “tren” que nos llevará de Bahía Blanca a Vaca Muerta ó, mas o menos en el mismo orden, equivocarnos el corredor bioceánico norpatagónico (organismo por Ley de Río Negro), y su ferrocarril que discurre paralelo a la Ruta Nacional 23 con un “tren norpatagónico” que no es un tren, sino un ramal ferroviario con todo lo que ello conlleva, y que va paralelo a la Ruta Nacional 23".

El especialista explicó que lo que se necesita es construir entre 80 y 100 kilómetros de traza ferroviaria nueva entre Cinco Saltos o Contraalmirante Cordero para prolongar la centenaria vía del ramal Cipolletti - Barda del Medio hasta el núcleo del yacimiento, en la localidad neuquina de Añelo, y reconstruir esos 30 kilómetros paralelos a la ruta nacional 151.

"Por lo demás, el servicio ferroviario de cargas de Bahía Blanca hacia Cipolletti, Neuquén y Senillosa, hoy funciona y con entre uno y dos trenes diarios por sentido.

"Es decir --agregó--, el tren a Vaca Muerta hoy funciona pero, un poco despacio y en modo multimodal, donde es necesario transbordar las cargas en Senillosa, Neuquén, Cipolletti o Stefanelli, para seguir en camión a Añelo o la zona que requiera los insumos en el área del yacimiento".

A su entender, el terror económico sobre los ferrocarriles de Argentina lleva medio siglo errando el camino.

"La capacidad de la traza ferroviaria, en cuanto a toneladas por año, depende de qué obras técnicas se tengan o deban hacerse y de cuántos trenes y de qué tipo pongamos sobre las vías", sostuvo.

En tal sentido, De Mendonça explicó que pueden circular, por vía única, 10 trenes diarios por sentido.

Sin embargo, esos trenes pueden ser de 1.500 metros con 110 vagones portando 5.550 toneladas netas o 1.500 metros llevando 8.000 toneladas netas o, simplemente, meros 10 trenes de 40 vagones con 2.200 toneladas netas cada uno.

"En los tres casos, serán 10 trenes diarios, pero un formato no supera los 6.000.000 de toneladas anuales, mientras que otro logra 24.000.000 con la misma cantidad de trenes por día.

"En los dos primeros --continuó--, se lleva el triple de vagones ocupando el mismo espacio temporal de la vía".

Luego aclaró que el terror no es lo que cuesta una vía de 25 toneladas de capacidad portante por eje o 9,5 toneladas por metro de vagón o locomotora, sino qué proyecto de transporte le pondremos arriba para poder pagarlo.

El modelo de 20 toneladas por eje a no más de 40 Km/h con trenes cortos y solo para las arenas, se hace inviable de ser pagado.

"Sin embargo, el de 25 toneladas por eje, 110 vagones, parando en todas las estaciones que tengan carga, combinando con puertos y camiones, se paga solo y, para el caso del terror urbano, la molestia de los trenes más grandes y pesados será mucho menor, al tiempo que podría, si se quiere, sobrar dinero para tramos de segunda vía para tren de pasajeros metropolitano, regional y de larga distancia", puntualizó.

En tal sentido, explicó que en el  modelo integrado gana el camión, el puerto y, por supuesto, el Estado, porque ya no será necesario subvencionar al ferrocarril.

"Se paga solo", afirmó.

¿Qué transportará?

El denominado Tren Norpatagónico llevará desde Bahía Blanca a Añelo tuberías, arenas especiales, herramientas, cemento y baritina, mientras que retornará con minerales, frutas y jugos concentrados.

Se estima que el tren estará operativo tras cuatro años de obras y que permitirá reducir en un 50% los costos de los pozos petroleros y gasíferos.

Si Vaca Muerta continúa desarrollándose, en poco tiempo más las rutas de la región y las patagónicas colapsarán por la cantidad de camiones.

A manera de ejemplo, apenas uno de los proyectos más grandes de Vaca Muerta requerirá en  los próximos 12 meses unas 360 mil toneladas de arena provenientes de Entre Ríos, Chubut y Brasil.

Se estima que esa empresa requerirá unos 38 camiones diarios durante un año.

Pero de cara a los próximos cinco años, si todo continúa como hasta ahora, necesitará un millón de toneladas de arena.

Las obras, que serán licitadas en noviembre mediante el sistema de Participación Público Privado demandarán una inversión de 550 millones de dólares, aunque se estima que con la compra del material rodante podría llegar a los 1.000 millones.

El jueves próximo en la ciudad de Buenos Aires habrá una nueva reunión para analizar detalles del proyecto.

Muy similares a los trenes que pensó la minera Vale

1. Las formaciones ferroviarias previstas para cubrir las necesidades de Vaca Muerta serán similares a las que pensaba emplear la minera Vale.

2. Los trenes tendrán unos 8o vagones con 20 toneladas de capacidad portante por eje y serán tirados por dos locomotoras.

3. Si bien se pensó que los convoyes  ferroviarios podían llegar a correr a 90 kilómetros por hora de velocidad máxima, ahora trascendió que lo harán a 70, kilómetros por hora aunque en las zonas urbanizadas seguramente circularán a paso de hombre. La traza de los rieles es cuestionada por unos 12 municipios del Alto Valle del Río Negro, donde se considera que el tren petrolero generará graves problemas urbanísticos al dividir las ciudades en dos.LaNueva.com

30 de agosto de 2018

Declárese de interés público la construcción del Ferrocarril Transpatagónico en la Provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando que se declare de interés público la construcción del Ferrocarril Transpatagónico en la Provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur

Dicho trámite recayó en el Expte. 5196-D-2018 del 27 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Martín Alejandro Pérez (Frente para la Victoria - PJ Tierra del Fuego), Matías David Rodríguez (Frente para la Victoria - PJ Tierra del Fuego) y Analuz Ailén Carol (Frente para la Victoria - PJ Tierra del Fuego).


Fundamentos

La Ley N° 23.212 sancionada en 1985, declaró de Interés Nacional la ejecución de las obras que permitan la vinculación física del Territorio Nacional de la Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur con la Provincia de Santa Cruz.

La Ley N° 24.364 sancionada en 1994, encomendó realizar un estudio de prefactibilidad para la construcción y funcionamiento bajo el régimen de concesión, de una línea férrea en la región patagónica, que se interconectará con la red ferroviaria existente al norte, noroeste y nordeste de la República y que atravesando las Provincias de Río Negro, Chubut y Santa Cruz llegue a la Provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur, concretando la vinculación física de ésta con el continente, a través del Estrecho de Magallanes, acorde a lo determinado por la Ley 23.212.

La Ley N° 26.776 sancionada en el 2012, definió como política de Estado la integración física del territorio continental con su territorio insular de la Provincia de Tierra Del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur. En su articulado estableció la conexión marítima entre la provincia de Santa Cruz y la provincia de Tierra Del Fuego, Antártida e Islas Del Atlántico Sur, a través de buques portarodantes, y dispuso que el Poder Ejecutivo Nacional deba realizar el estudio de factibilidad, demás estudios requeridos para la conexión marítima y su implementación entre los puntos operativamente más apropiados en orden a la menor distancia posible.

El presente proyecto viene a actualizar y complementar el denominado Ferrocarril Transpatagónico establecido por la Ley N° 24.364, declarando de interés público la interconexión ferroviaria para el transporte de cargas y pasajeros de las ciudades de Rio Grande, Tolhuin y Ushuaia, para su posterior integración física con el continente por territorio soberano en el marco de lo previsto por la leyes Nº 23.212 y N° 26.776

Considerando que la presente iniciativa busca recuperar el proyecto estratégico del Tren Transpatagónico en la Provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas el Atlántico Sur, complementándolo con la integración física de la Isla Grande con el territorio continental argentino por aguas soberanas, ambos anhelos históricos del pueblo de la provincia más austral de la nación.

9 de octubre de 2017

Chile: Presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado: “No hay presupuesto para nuevos proyectos ferroviarios en el país”

Exterior

El ex ministro de Patricio Aylwin sostiene que hay una deuda con este modo de transporte. Dice que, pese a las propuestas y buenas intenciones de los candidatos presidenciales, fuera del Plan Trienal 2017-2019, no hay opción de sumar más trenes ni trazados. Por ejemplo, descarta la compra de nuevos carros para el exitoso Alameda-Nos.

En plena campaña presidencial, varios de los candidatos han propuesto megaproyectos de infraestructura como gancho para demostrar su interés en el desarrollo del país. Gran parte de ellos se ha centrado en la Región Metropolitana, por ejemplo, en la proyección de nuevas líneas de Metro, lo que a juicio de Germán Correa, presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) y ex ministro de Transportes del ex presidente Patricio Aylwin, es un contrasentido.

“En este país hay una enfermedad que se llama centralismo. Se olvidan de que en Chile no hay un solo Metro, también hay Metro en Valparaíso y en Concepción. Pero cuando se habla de extender las líneas siempre es en Santiago, las otras son invisibles”, afirma.

Foto gentileza: EMOL

Cuando le consultan sobre la compra de máquinas para el tren Alameda-Nos, que ha tenido una demanda récord de cinco millones de personas, Correa responde que se deben destinar con urgencia recursos a regiones por sobre la capital.

El tren Alameda-Nos llegará a 16 millones de pasajeros en 2018. ¿Se evalúa comprar más trenes?

No está en el presupuesto. Lo que se hace en esos casos es introducir medidas de gestión de flota. Por ejemplo, en el caso de Merval se reasignó flota y se aumentó la frecuencia. Hay que usar la imaginación y gestionar, pues la curva de crecimiento de pasajeros ha sido más rápida de lo esperado. Como siempre, el pobre usa la imaginación.

¿No se puede pedir créditos en el mercado?

A mí me aprobaron un Plan Trienal y (la compra) no está incluida. Ahora, si empiezan a caerse los dólares por las ventanas (… ) Los créditos se pagan, tienen intereses y capital. Y me tienen que autorizar para eso. Por favor, ¡Santiago no es Chile! En este país hay una enfermedad que se llama centralismo. ¿Por qué crece la población en Santiago? Porque no me solucionan los problemas que hay en regiones: un pésimo transporte, pésima salud. Entonces, ¿dónde me voy si quiero criar bien a mis hijos? A Santiago.

¿Es mala la calidad del transporte?

Es muy mala en muchas partes.

La ministra Paola Tapia dice algo diferente…

(Silencio) Bueno… (la ministra) ella sabe más que yo. Recorre más Chile.

Algunos candidatos a la Presidencia plantean la ampliación de la red ferroviaria. ¿Existirán los recursos para ello el próximo año?

Me alegra que hablen del tema porque tengo una convicción de que se dejó botado el tema ferroviario. Esto fue destruido en la dictadura, cuando se privatizó el sistema hacia el norte. Ahora vemos que el mundo va en la dirección opuesta: desarrollar el sistema ferroviario. Creo que el país se debe poner serio y relevarlo. No hay presupuesto. El próximo gobierno, si realmente prioriza esta área, verá cómo se redestinan los recursos. Quizás se eleve el presupuesto en comparación con lo que ha pasado hasta ahora.

Pero, ¿y las propuestas? Se habla de tranvías, líneas de Metro, incluso Piñera propone un “Chile sobre rieles”.

Me parece muy bien que exista conciencia de lo necesario que es aumentar este modelo de transporte. Llegó la hora del sistema ferroviario. Ahora todos compiten por entregar el mejor proyecto, aunque ninguno le gana a Alberto Mayol con su tren de Arica a Punta Arenas y otro Transpatagónico. De todas formas, nosotros tenemos un Plan Trienal aprobado y ahí no hay presupuesto paras nuevos proyectos.

Temas pendientes

¿Los alcaldes y la comunidad han detenido el proyecto del tren a Melipilla?

La gente antes miraba, hoy exige. Soy partidario de asumir los cambios que se han producido, que se respeten derechos y seamos menos invasivos. Pero el Estado no es una fuente inagotable de recursos, ni acá ni en ningún país. Entonces, se deben definir reglas del juego. La gente y los municipios dicen: “Llegó papá Fisco, con recursos ilimitados’. Piden desde la cancha de fútbol que no se hizo hasta la plaza de juegos. Es un período de caza. Es la lección que sacamos del Rancagua-Express: el 30% de la inversión fue destinado a obras para viabilizar, digámoslo de manera elegante, el proyecto.

Se ha planteado que ha demorado la tramitación ambiental del tren a Melipilla (partió en 2015).

Uno puede opinar lo que quiera, estamos en un país democrático. Pero estos proyectos despiertan requerimientos: tenemos 916 observaciones del Informe de Aclaraciones y 1.291 del Servicio de Evaluación Ambiental. Luego, la Seremi de Transportes entregó 2.000 observaciones.

¿No hubo una mala planificación si existen tantos reparos?

Muchas de las demandas, como pasa con el tren Melipilla, terminan echando abajo la rentabilidad social. Como Estado, se debiera decir (en casos similares a este): “No lo puedo hacer”. Uno tiene que llegar a un acuerdo sobre una base de realismo de la comunidad y de los alcaldes. Se entienden las necesidades y la idea de completar cosas que otros no hicieron. Y hay otra lección obvia que sacamos: si no se planifica bien una obra, lo más probable es que haya problemas. Rancagua-Express es un ejemplo de eso. A pesar de todo esto, el proyecto salió en seis años, a un costo de US$ 650 millones.LaTercera.cl

18 de agosto de 2017

Ojalá algún día los ferrocarriles sean tomados como política de Estado, porque lo que queda no sirve

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

En respuesta a la nota titulada “El desarrollo ferroviario es clave para la reactivación del país” y otras tantas que se refieren a este tema.

Me pregunto dónde estuvieron los diputados y senadores nacionales y provinciales; dónde estuvieron los sindicalistas cuando en la presidencia de Carlos Menem se clausuraron los servicios de pasajeros de media y larga distancia de la Argentina (salvo algunas excepciones) y cerraron algunos ramales.

Dónde estuvieron mientras los sucesivos gobiernos no reactivaron de manera seria ningún ramal hasta el día de hoy. Ni Néstor Kirchner, que prometió el Ferrocarril Transpatagónico, ni Cristina Fernández que prometió el "tren bala". La Argentina se construyó en torno a ramales y estaciones ferroviarias hoy sin actividad y en muchos casos, usurpadas.


Donde estuvieron Diputados, Senadores, Sindicalistas y demás políticos cuando compraron, en los gobiernos K,  las locomotoras portuguesas English Electric y coches de los años 40, toda chatarra.

La hipocresía no tiene límites, se horrorizan por un decreto que en si no dice nada, puro oportunismo político.

Cambiemos más el Partido Justicialista (en todas sus manifestaciones) y otros, a mi humilde entender deberían armar una agenda seria y consensuada para que dentro de 10 años tengamos una red ferroviaria REAL, no ficticia como la que tenemos hoy.

Ojalá algún día los ferrocarriles sean tomados como política de Estado, porque lo que queda no sirve. Atte.
Cristian Anastasio
cristiananastasio@hotmail.com

27 de abril de 2017

Se declara de Interés Público Nacional la construcción del Ferrocarril Transpatagónico

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando se declare de Interés Público Nacional la construcción del Ferrocarril Transpatagónico, que interconectará con la red ferroviaria existente que deberá atravesar las Provincias de Río Negro, Chubut y Santa Cruz.

Dicho trámite recayó en el Expte. 1957-D-2017 del 25 de Abril del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Elia Nelly Lagoria (Trabajo y Dignidad - Chubut); Adriana Mónica Nazario (Unidos por una Nueva Argentina - Córdoba); Horacio Fernando Alonso (Federal Unidos por una Nueva Argentina - Buenos Aires); Julio Raffo (Diálogo y Trabajo - CABA); Carlos Américo Selva (Frente Unidos por una Nueva Argentina - Buenos Aires).


Fundamentos

Este proyecto se basa en el expediente 1442-S-2014, autoría de la Sra. Senadora Graciela Di Perna (M.C.), con ligeras modificaciones y/o actualizaciones.

El ferrocarril argentino comenzó a rodar en la segunda mitad del siglo XIX (año 1855, en la presidencia de J.J. de Urquiza). Evolucionó rápido (a fin de siglo, el país contaba con 16500 km de vías férreas), de la mano de la inmigración y la explotación agrícola-ganadera. Así, en unas pocas décadas, el país pasó de no tener ninguna línea férrea a contar con un tendido que igualaba a varios países de Europa. Para la primera mitad del siglo XX la red ferroviaria conectaba una gran parte del centro norte del país.

Aún faltaba comunicar toda la Patagonia, pero estaba proyectada su integración mediante ramales que unirían toda la costa y la cordillera. Si por Patagonia entendemos todo lo que está al sur del río Colorado, en materia de trenes en todos estos años los tramos australes se forjaron de la siguiente manera:

* Río Colorado – Zapala de 700 km. (Río Negro – Neuquén)
* Viedma – Bariloche de 900 km. (Río Negro)
* Ing. Jacobacci – Esquel de 402 km (Río Negro – Chubut)
* Puerto Madryn – Alto Las Plumas de 260 km (Chubut)
* Comodoro Rivadavia – Colonia Sarmiento de 208 km (Chubut)
* Puerto Deseado – Las Heras de 286 km (Santa Cruz)
* Río Turbio – Río Gallegos de 257 km. (Santa Cruz)

De esta lista la mayoría no está en uso y en varios casos ya han sido levantados sus rieles.

A este listado deberíamos agregarle el “ultra trochita”, llamado “Tren del Fin del Mundo”, utilizado en su momento para conectar la ciudad de Ushuaia con el presidio de la zona. Hoy está habilitado para uso turístico.

La suma de todos estos tramos representaron algo más de 2.900 km de vías que dieron, y siguen dando en algunos casos, un verdadero desarrollo a las zonas alcanzadas con sus recorridos. El cierre de algunos tramos ha convertido a algunas de las localidades involucradas, en verdaderos pueblos fantasmas. El ramal Puerto Madryn – Las Plumas, cerrado en el año 1961, dejó un tendal de trabajadores desocupados pero, sobre todo, un esfuerzo de muchos años que no llegó a nada, y terminó con el levantamiento de las vías. 

Si se habilitara nuevamente (a más de cincuenta años de su cierre), haría de esa zona un verdadero corredor turístico y su conexión con la red nacional lo convertiría, sin duda, en un importante nexo con la cordillera y un excelente paso para las zonas más australes. Trelew, un buen nudo con tres puntos cardinales para aprovechar, es un ramal que hay que pensarlo de nuevo.

La ausencia del Ferrocarril ha significado retroceso social y marginación. Esto se ha visto no sólo en los pueblos patagónicos sino también en la rica Provincia de Buenos Aires y pampa húmeda.

“La Trochita” en Esquel (Chubut), todavía funciona, siendo conducido por sus viejos ferroviarios; los mismos dan una muestra elocuente de la fortaleza que tiene este medio de transporte para el asentamiento poblacional y el trasfondo social que conlleva. Este histórico y folklórico ramal puede llegar a ser testimonio de sobrevivencia del tren en este siglo.

Por otra parte, también existen proyectos de construcción de corredores turísticos y corredores bioceánicos: Pto. Talcahuano – San Antonio Oeste; Comodoro Rivadavia –Caleta Olivia, Puerto Deseado con Puerto Chacabuco; Río Gallegos – Puerto Natales. Estos son proyectos muy llamativos, siempre y cuando ayuden al mercado interior y a la gente que vive o vivirá en estas latitudes a integrarse mejor al país y tener una mejor calidad de vida.

El tren transpatagónico tendrá el inmenso deber de integrar puertos y lugares de producciones seguramente complementado mediante el transporte automotor. Dicho ramal se insertará en un sistema de comunicaciones que girará en un verdadero contexto comercial cada vez más globalizado. Este proyecto responde a la importancia del transporte terrestre y marítimo que empujarán el ingreso, el paso y la salida de los recursos productivos nacionales de forma rápida, competitiva, segura y rentable.

La competitividad de hoy requiere la eficacia en el transporte de mercancías a través de lo que se denomina “economías de escalas”, es decir, tratar de reducir los costos y agilizar por todos los medios posibles tanto internos como externos.

El ferrocarril es el modo de transporte que –por unidad transportada genera menores costos externos:

* Cinco veces menos que el transporte por carretera de mercancías.
* Tres veces menos que el transporte por carretera de viajeros
* Dos veces menos que la aviación civil.

Menor contaminación a igualdad de carga transportada.

Un tren emite sólo la tercera parte del óxido de nitrógeno y de monóxido de carbono, y sólo la décima parte de partículas contaminantes que los camiones. Los automóviles, autobuses y camiones producen más del 80% de las emisiones de CO2 causadas por el transporte.

Un viajero que usa tren emite a la atmósfera:

* 3,6 veces menos de dióxido de carbono
* 5,5 veces menos de partículas contaminantes
* 10 veces menos de dióxido de nitrógeno
* 400 veces menos de compuestos orgánicos volátiles
* 900 veces menos de monóxido de carbono.

En Argentina en el año 1945 y con una red ferroviaria plena, se transportaban 45 millones de toneladas de cargas, mientras que en el 2013 sólo se alcanzó los 24 millones de toneladas transportadas. Si bien en el 2013 se transportaron 386 millones de toneladas de carga, el 93 % fue llevada por camiones y sólo el 6 % transportada por tren. Es muy ilustrativo el costo comparativo entre camión y tren; sobre la base de tn/km y para tramos de 500 km. El tren es 62 % más barato, en $ / tn transportada que el camión. Valores que al aumentar la distancia, mejora enormemente los beneficios hacia el transporte ferroviario. Tomemos como referencia que hablamos de distancias desde Patagonia a Buenos Aires, Córdoba ó Rosario como grandes centros industriales que superan en todos los casos los 1.000 km y en algunos casos los 2.500 km; donde la ventaja comparativa del tren sería muy manifiesta.

A todo este análisis, debemos agregar el estado de nuestras rutas. La gran mayoría de las mismas, siguen siendo las que existían hace medio siglo, con el agravante de que el parque automotor ha aumentado exponencialmente. Este es uno de los factores que inciden notablemente en los accidentes viales con la enorme cantidad de víctimas fatales que se producen anualmente en nuestro país.

Me gustaría resaltar que la obra civil “Tren Transpatagónico” y la interconexión es un sueño recurrente para todos los habitantes patagónicos, y son muchos los habitantes de mi tierra que no han cesado en su interés por que este proyecto no quede en el olvido.

Es por lo anteriormente descripto y creyendo profundamente en los pedidos de mis coterráneos de que se trataría de un proyecto de real integración física entre pueblos y países hermanos, que generará fuentes de trabajo y que servirá para la comunicación y transporte de personas y bienes es que les pido a los Sres Diputados, su acompañamiento en el presente Proyecto de Ley.

23 de septiembre de 2016

Adiós al Proyecto del Tren Transpatagónico

Actualidad

El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich confirmó que no habrá más trenes de larga distancia y aseguró el gobierno enfocará sus esfuerzos únicamente en las rutas de trenes de larga distancia que parten desde Buenos Aires hacia Mar del Plata, Rosario, Córdoba y Tucumán.

Estos servicios y destinos fueron presentados ante la cumbre empresarial de la semana pasada, como oportunidades para invertir dentro de la política de apertura al capital privado con la que las autoridades esperan atraer fondos para volcar al sistema ferroviario.

Las palabras del ministro están en línea con el informe que en junio pasado presentara el jefe de gabinete Marcos Peña ante el Senado, en el que descartaba la creación de nuevos servicios interurbanos.


Con esta postura del Ministro Dietrich quedan sin definición alguna los servicios de Trenes Argentinos Operaciones a General Pico, Santa Rosa (Provincia de La Pampa) y otros destinos del país.

Esta postura podría llegar a convertirse en un serio problema político para Macri y su gobierno toda vez que gobernadores, legisladores, intendentes, organizaciones de la sociedad civil del interior y hasta organizaciones internacionales, han manifiestan una incomodidad cada vez mayor con la ausencia de trenes.

Recordemos que en septiembre de 2015 el Gobierno Nacional firmó un memorandum de entendimiento con la empresa estatal China Machinery Engineering Corporation (CMEC) para la realización del “Proyecto Construcción de un Ferrocarril Transpatagónico” que atraviese las provincias de Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz, y se conecte con la red ferroviaria existente.

En el acta se explicaba que el proyectado ramal conectaría Choele Choel y San Antonio Oeste (provincia de Río Negro), con una distancia total de 183 Km; luego desde SAO hasta Puerto Madryn, con una longitud de 350 Km; más los tramos de Trelew a Comodoro Rivadavia, pasando por Rawson con una distancia total de 381 Km.; para finalmente terminar en un tramo de 783 km de extensión entre Comodoro Rivadavia y Río Gallegos.Fuente: LU17.com

22 de abril de 2016

Proyecto Construcción de un Ferrocarril Transpatagónico que atravesará las provincias del Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz y se interconectará con la red ferroviaria existente

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución sobre un Proyecto Construcción de un Ferrocarril Transpatagónico que atravesará las provincias del Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz y se interconectará con la red ferroviaria existente.


Dicho trámite recayó en el Expte. 1782-D-2016 y 1783-D-2016 del 19 de Abril del corriente año, siendo los firmantes de dicho proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Alejandro Ramos (Frente para la Victoria - PJ - Santa Fe); Carlos Miguel Kunkel (Frente para la Victoria - PJ - Buenos Aires); Juan Manuel Huss (Frente para la Victoria - PJ - Entre Ríos); Sandra Marcela Mendoza (Frente para la Victoria - PJ - Chaco); Mauricio Ricardo Gómez Bull (Frente para la Victoria - PJ - Santa Cruz); Guillermo Ramón Carmona (Frente para la Victoria - PJ - Mendoza); Julio Rodolfo Solanas (Frente para la Victoria - PJ - Entre Ríos); Carlos Daniel Castagneto (Frente para la Victoria - PJ - Buenos Aires); Eduardo Jorge Seminara (Frente para la Victoria - PJ - Santa Fe); Julio De Vido (Frente para la Victoria - PJ - Buenos Aires).

En cuanto a los fundamentos del proyecto de Resolución no fueron publicados en la página web del Congreso Nacional

16 de marzo de 2016

Expansión e integración ferroviaria en la Patagonia: proyectos sin decisión política de ejecución

Actualidad

La conexión ferroviaria de los puertos ubicados en los océanos Atlántico y Pacífico con las zonas productivas de la Comarca Viedma-Patagones, Guardia Mitre y los Valles de Conesa, Choele Choel, Alto Valle y Neuquén es una vieja aspiración Patagónica.

Esta antigua pretensión conjuntamente con la continuidad de las paralizadas obras de riego provincial que podrían cubrir un mínimo de 1.000.000 de hectáreas, son la llave de la transformación y el crecimiento de Río Negro. Lamentablemente estos emprendimientos no figuran como prioritarios en la agenda de los gobiernos nacionales y provinciales.


Resulta reiterativo que esporádicamente se refloten viejos proyectos de desarrollo nacional. Son leyes aprobadas que se encuentran olvidadas en el laberinto burocrático del Parlamento Nacional. Justo también es reconocer que las administraciones Patagónicas no gestionan, ni exigen, ni reclaman en conjunto anualmente estas iniciativas que de concretarse traerían crecimiento, trabajo y progreso para sus respectivas jurisdicciones.

En el mes de septiembre del 2015, el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, anunció la firma de un memorándum de entendimiento con una empresa estatal China para la construcción de un servicio ferroviario Transpatagónico que uniría a las provincias de Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz utilizando también la interconexión con la red ferroviaria existente.

El estudio contempla la conexión entre las ciudades de San Antonio Oeste y Choele Choel con la construcción de 183 kilómetros de rieles. Este enlace permitiría que toda la producción del Alto Valle de Río Negro y Neuquén pueda ser trasladada al Puerto de San Antonio para su exportación a través del ferrocarril, abaratando los costos y liberando las rutas que hoy utiliza el transporte automotor de carga para llegar a la estación marítima.

El proyecto considera también la prolongación del sistema ferroviario desde San Antonio Oeste en Río Negro hasta Puerto Madryn (Chubut) en un tramo de 350 kilómetros. Esta línea férrea continuará hasta las ciudades de Rawson y Trelew para llegar con rieles a través de 381 kilómetros a Comodoro Rivadavia en territorio de la provincia de Chubut.

El último tramo de la obra de expansión del servicio ferroviario argentino se completa con la construcción de 783 kilómetros de vías desde Comodoro Rivadavia hasta la capital de Santa Cruz, Río Gallegos.

Esta fue la información oficial sobre un posible acuerdo con la empresa ferroviaria estatal China.
Pero es preciso recordar que desde 1908 a través de la Ley 5535 se viene legislando sobre la extensión de la red ferroviaria en la Patagonia. La construcción de los ferrocarriles Trasandino del Sur y Transpatagonico son dos emprendimientos que cuentan con abundantes estudios de factibilidad técnica y viabilidad económica.

El 31 de agosto de 1994 se sancionó la Ley 24364 para el estudio y construcción del Ferrocarril Transpatagónico que incluso incorporaba un Puente Marítimo entre Punta Loyola (Río Gallegos) y Caleta La Misión (Tierra del Fuego)

En agosto de 2014 el Senado y la Cámara de Diputados de la Nación declaran de “interés nacional la construcción y expansión de los dos emprendimientos ferroviarios”, contemplando la vinculación de las redes para operar indistintamente con puertos ubicados en el océano Atlántico y Pacífico.

En los fundamentos se señalaba que “en la actualidad restan construir 180 kilómetros de vías férreas entre Zapala y el límite fronterizo con Chile para completar el proyecto del Ferrocarril Trasandino del Sur.

Años atrás los diputados nacionales por Río Negro Carlos Larreguy y Ovidio Zuñiga en un proyecto de declaración solicitaron el cambio de la traza ferroviaria. Pedían la interconexión de la red que pasa por Choele Choel con Carmen de Patagones para brindar también el servicio a los Valles de Conesa y Guardia Mitre.

En los principales países del mundo los trenes de pasajeros se desplazan a una velocidad de 300 kilómetros por hora. Hace pocos meses España habilitó una nueva red ferroviaria para transportar mercancías con una extensión de 10.000 kilómetros para comunicar a Madrid con la ciudad de Yiwu en China.

Argentina, un país extenso, contaba en 1955 con 47 mil kilómetros de vías férreas, con conexiones a Chile, Bolivia, Uruguay y Brasil. En 1958 el Presidente Arturo Frondizi inicia el desguace ferroviario contratando al general norteamericano Thomas Larquin. El plan de reestructuración presentado contemplaba el levantamiento de 7.000 kilómetros de vías, el cierre de talleres y el despido de 70.000 empleados ferroviarios.

Pero fue el Presidente Carlos Menem quién le puso el certificado de defunción al sistema ferroviario Argentino con cierre de líneas y privatizaciones del servicio.

Aquel anuncio del Secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos rescata parcialmente un histórico sueño de los pobladores del sur argentino. Pero es misión de los gobiernos patagónicos exigir al Poder Ejecutivo Nacional la urgente recuperación y extensión del sistema ferroviario regional planificado.

Son obras que no admiten más postergaciones. Debe establecerse una política de Estado consensuada para alcanzar la integración nacional. La construcción del Ferrocarril Trasandino y el Transpatagónico conjuntamente con la expansión planificada de las zonas de riego constituyen el eje del futuro crecimiento y progreso de la provincia de Río Negro  (Por Héctor Jorge Colás*Periodista) ADNRíoNegro

21 de septiembre de 2015

Ferrocarril Transpatagónico: Avanza el proyecto con China

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Secretaría de Transporte de la Nación informa que su titular, Alejandro Ramos, encabezó una visita oficial a la sede de la empresa estatal China Machinery Engineering Corporation (CMEC), en Beijing, donde firmó un memorándum de entendimiento para la realización del proyecto de construcción de un nuevo tendido ferroviario que unirá los principales puntos de la Patagonia argentina, y avanzó con la firma de un acuerdo de cooperación para concretar importantes inversiones en el sector ferroviario.

El Memorándum de Entendimiento suscrito por Ramos con el presidente de CMEC, SunBai, expresa que el Gobierno argentino y la empresa estatal establecerán “relaciones de cooperación” para llevar adelante el “Proyecto Construcción de un Ferrocarril Transpatagónico” que atraviese las provincias de Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz y se interconecte con la red ferroviaria existente.


El acta también explicita los tramos que abarcará el futuro ferrocarril, que -hasta ahora en forma preliminar-contempla conexiones entre las ciudades de Choele Choel y San Antonio Oeste (provincia de Río Negro) con una distancia total de 183 Km; desde allí a la ciudad de Puerto Madryn (Chubut), con una longitud de 350 Km; más los tramos de Trelew a Comodoro Rivadavia, pasando por Rawson(todos en provincia de Chubut) con una distancia total de 381 Km.; para finalmente terminar en un tramo de 783 km de extensión entre Comodoro Rivadavia y Río Gallegos, en la provincia de Santa Cruz.

El convenio se produce en el marco de los acuerdos binacionales entre la Argentina y la República Popular de China, firmados oportunamente por la presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, que contemplan también inversiones para la renovación del material rodante de la línea Belgrano Cargas y Logística.

Los trabajos previstos para esta primera etapa del proyecto, que fueron incluidos en el memorándum, incluyen las áreas de ingeniería; adquisición de equipos y materiales; construcción de obras civiles y estudio de demanda y potencialidad comercial.

Ramos viajó a China junto a una comitiva integrada por técnicos de la Secretaría de Transporte y del Ministerio de Planificación Federal. Además, lo acompañaron presidentes comunales de varias localidades santafesinas vinculadas por la traza del ferrocarril y su enorme área de influencia regional. “En el modelo de país que pensamos, apuntamos a un territorio integrado y para todos”, aseguró el Secretario de Transporte tras destacar la visión a futuro que forma parte de la actual política en materia de transporte, “con fuertes inversiones y una clara decisión de la Presidenta (Cristina Fernández de Kirchner) y del ministro (Florencio) Randazzo”.

Como parte de la agenda de trabajo desarrollada en la República Popular de China, el Secretario visitó también las ciudades de Shangai y Chengdu, adonde mantuvo reuniones con técnicos y empresarios vinculados a la fabricación de material rodante, equipamiento e insumos para los trabajos de renovación integral del Belgrano Cargas y Logística.

28 de julio de 2015

Reunión de alto nivel con funcionarios chinos por proyectos ferroviarios

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, recibió a Li Jiping, vicepresidente del Banco de Desarrollo de China, Sr. Zhai Chengyu, consejero Económico y Comercial de la Embajada de China, y demás funcionarios de ese país;  con los que analizó cuestiones referidas a proyectos para el sector ferroviario y en la que se destacó la renovación encarada en los últimos años en la materia.


Los presentes coincidieron en analizar y destacar el actual proceso de renovación ferroviaria que se está realizando en el Belgrano Cargas, y nuevos proyectos en materia ferroviaria; de vital importancia como el corredor Bioceánico, o el Ferrocarril Transpatagónico, que unirá el sur de nuestro país con la Red Ferroviaria Nacional.

Ramos valoró “la decisión política de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, de avanzar en una renovación ferroviaria en nuestro país, y los acuerdos con la República Popular China para estos logros”.

“Estamos en una nueva etapa de desarrollo en infraestructura en nuestro país, donde las obras en materia energética, hidrocarburíferas, requieren de nuevas inversiones ferroviarias; y en este sentido; debemos avanzar en proyectos estratégicos como el Ferrocarril Transpatagónico, que terminará de unir la Argentina, en una única Red Ferroviaria”, manifestó el secretario Ramos.

2 de julio de 2015

5to Encuentro Federal de Transporte del Instituto Argentino del Transporte

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

La Secretaría de Transporte de la Nación informa que Alejandro Ramos encabezó el panel de apertura junto a los coordinadores generales del Instituto Argentino del Transprote (IAT), Eva Avellaneda y Juan de Dios Cincunegui, desde donde aseguró que la planificación “tiene que ver con un modelo político federal”.

Las rondas de debate, análisis y discusiones que se generan en el ámbito del IAT tienen la idea de generar una política de Estado de largo plazo, con una planificación acorde y una coordinación con todos los actores del sector, ya sean consejos federales de transporte de las provincias, empresas, universidades, organismos y sindicatos. Según señaló Ramos, “es fundamental enmarcar estos ámbitos con criterio político, no partidario, pero sí que contemple las necesidades de todos los argentinos, como expresión de un modelo solidario e integrado, que contenga a mayor cantidad de ciudadanos argentinos”.


El secretario repasó la política de integración “con criterio federal” llevada a cabo en todos los sistemas de transporte del país,  y puso a título de ejemplo las inversiones realizadas en los distintos aeropuertos del Sistema Aeroportuario Nacional, que permitió a la aerolínea de bandera incrementar sus servicios directos entre ciudades del interior, sin necesidad de pasar por Buenos Aires.

Luego también mencionó las mejoras en las condiciones del transporte automotor, que “genera un gran impacto en la actividad económica y la generación de empleo” en todas las regiones productivas del país. Lo mismo en el plano del transporte de pasajeros de larga distancia, que “une a más de 900 destinos” y “es la única herramienta para conectar diariamente a miles de argentinos, con más de 50 millones de pasajes vendidos al año” y que “comprende a más de 25.000 trabajadores”, detalló para dar una idea de su importancia.

En materia ferroviaria, destacó la política de recuperación de los FFCC nacionales impulsada por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner y el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo.

Finalmente, Ramos planteó la necesidad de seguir trabajando para lograr avances en el proyecto del  Tren Bioceánico, que es un “tema que apasiona y que será sin dudas vital para la integración territorial no sólo de nuestro país, sino también de nuestros hermanos chilenos”.

Entre los temas a futuro, el Secretario apuntó la necesidad de lograr una mayor integración de la Patagonia, así como las conexiones entre la isla de Tierra del Fuego y el continente. En ese sentido, adelantó  que la Secretaría está trabajando en un proyecto de “Tren Patagónico” que mejorará la conectividad en ese territorio del sur del país: “se están analizando las inversiones necesarias para poder tener este tren que pondrá en valor la riqueza de nuestro sur”, explicó.

“Me comprometo a seguir trabajando y seguir generando estos ámbitos, para un sistema de Transporte con el claro objetivo de generar un país para todos los argentinos, con la posibilidad de generar riqueza y desarrollo independientemente de dónde haya nacido”, finalizó.

13 de mayo de 2015

“El ferrocarril transpatagónico modificará la matriz económica de toda la región”, dijo Buzzi en Chile

Actualidad

El gobernador de Chubut encabezó las reuniones de trabajo y presentación del proyecto en Santiago de Chile.

Este miércoles, en Santiago de Chile, comenzaron las reuniones de trabajo entre las autoridades de la Provincia del Chubut y las del vecino país. El gobernador Martín Buzzi encabeza la delegación chubutense que presentó el proyecto de plataforma de desarrollo económico desde la perspectiva de la bioceanidad.

“El ferrocarril transpatagónico binacional modificará la matriz económica de toda la Patagonia” dijo el mandatario provincial quien presentó el proyecto ante las autoridades chilenas.

Se trata de un viejo anhelo del gobernador Buzzi quien lo viene proyectando y estudiando desde hace muchos años. “Si bien se trata de una idea ambiciosa, hay voluntad de ambos gobiernos, el Argentino y el Chileno, de avanzar concretamente para lograrlo” sostuvo.


El gobernador indicó que “es muy bueno que podamos tener un grupo de trabajo especifico, concluir en un estudio de prefactibilidad de esta iniciativa, y fundamentalmente también que a partir del trabajo que estamos haciendo el día de hoy, podamos incluirlo en lo que el día viernes se va estar firmando como nueva acta acuerdo de intendentes y gobernadores, como para comenzar a darle una instancia de formalización”.

Buzzi apuntó que la bioceanidad “nos da competitividad territorial, que no tenemos actualmente y cambia el posicionamiento de oportunidades de la región”

“Hay que trabajarlo desde la bioceanidad porque la distancia que tenemos Atlántico – Pacifico, en la región de Puerto Chacabuco a Comodoro Rivadavia es algo más de 400 kilómetros”, sostuvo.

“Nos pone en la dinámica de los grandes flujos del lugar que queremos estar y fundamentalmente es un proyecto que acordado con las autoridades chilenas es un proyecto que nos queda cerca, que lo podemos hacer. Nos va a resultar relativamente posible trabajar muy bien con autoridades nacionales argentinas el hecho de que propio estado chubutense asuma la mayor parte de inversión”, dijo finalmente el mandatario.

Por su parte, las autoridades chilenas destacaron que “la infraestructura física responde a una voluntad política que en este momento está fuera de toda discusión” por parte de los dos países.

“Realmente lo del tren es un proyecto que a primera vista resulta un poco ambicioso, pero tenemos casi la obligación de ejecutarlo y hacerlo realidad. Una de las posibilidades es formar un grupo de trabajo, comenzar a mirar las factibilidades del proyecto y empezar avanzar” concluyeron los representantes de Chile.

Proyecto

La ministra de Desarrollo Territorial y Sectores Productivos, Gabriela Dufour, fue la encargada de detallar los ejes de trabajo para acordar una agenda en común con sus pares chilenos.

La funcionaria detalló que “desde la perspectiva geopolítica pueden haber varios pasos bioceánicos” pero “sin duda nosotros tenemos algunas ventajas como la menor distancia, no llegamos a los 500 kilómetros, tener la Cordillera de los Andes más baja en ese tramo y estamos en un trabajo en Argentina en mejorar la conectividad de los flujos económicos”.

Asimismo la titular de la cartera de Desarrollo Territorial de la provincia expresó que “el Gobierno Nacional tiene la decisión estratégica de conformar una empresa de trenes estatales y en ese marco avanzamos en este proyecto” aseguró agregando de “entendemos que hay una coincidencia de los objetivos geopolíticos de la Provincia de Chubut con la estrategia nacional respecto al fortalecimiento del medio de transporte de los ferrocarriles”.

Desde el punto económico, Dufour destacó la infraestructura de la provincia que permite “pensar en las plataformas logísticas que pueden lograr un camino de oferta multimodal” y destacó los aeropuertos y puertos de la provincia: “En Chubut tenemos un puerto de áreas profundas, que es el de Puerto Madryn, aeropuertos en muy buenas condiciones como Trelew y Comodoro Rivadavia, estas son ventajas que tenemos cuando pensamos en este proyecto”.

“Nosotros queremos una plataforma logística que permite una oferta multimodal va a ubicar ante el mundo, a Chile y Argentina en una posición ventajosa” dijo.

Por otra parte, se refirió al Parque Industrial de Trelew “con una oferta muy interesante con las especializaciones en algunos casos” y la ubicación de Comodoro Rivadavia con la potencialidad de la cuenca petrolera.DiarioJornada.com

6 de abril de 2015

Es el primer ingeniero ferroviario en los últimos 24 años y dice que el Transpatagónico es posible

Informe Especial

Nicolás Cittadini es de Trelew, tiene 37 años y tres ingenierías sobre el lomo, la última de ellas especializada en ferrocarriles con lo que, además, se convirtió en el primero en conseguir ese título en los últimos 24 años.

Trabaja en el Belgrano Cargas y Logística S.A. pero tiene, pese a su edad, una frondosa trayectoria en experiencias y también en capacitaciones. Es de Trelew y dice que construir el Transpatagónico es viable, pero también explica que desandar el camino perdido por las décadas de ausencia del Estado en el sistema de ferrocarriles tendrá un costo en tiempo y en dinero.

Conviene saber, antes que nada y para dimensionar desde qué lugar opina, que estudió catorce años –después de dejar el Colegio Nacional de Trelew- para titularse como Ingeniero Agrimensor, Ingeniero Geodesta Geofísico y Especialista en ingeniería Ferroviaria, que tiene capacitaciones en distintos puntos del país y también en Estados Unidos (Congreso “Trenes y Ferrocarriles: la experiencia de América del Norte” en Washington DC) y que desarrolló un sistema integral de transporte terrestre automatizado en el Belgrano Cargas que es una verdadera joya en para la industria nacional.


Cittadini dice que, a diferencia de otras experiencias, el cambio principal que impulsa ahora el Estado argentino en materia de ferrocarriles se basa en la decisión de “encarar esta reactivación de la industria de manera integral” y advierte que no se trata de “un proceso rápido” porque, entre otras cosas, hay “20 años truncos de formación técnica” en la materia.

Apuesta por el Transpatagónico, del que tiene su propio proyecto, pero también aclara que “soy consciente del costo” de la obra y de que “hay pasos en el norte que se necesitan para integrar al Mercosur”.

Para él, la pérdida de competitividad del camión ante el ferrocarril es “un mito” porque, en realidad, lo fundamental es implementar “los sistemas multimodales de transporte”.

- A partir de esta decisión del Estado respecto a los ferrocarriles en Argentina, básicamente ¿qué cambia en el horizonte de todo el sistema?

- El cambio principal radica en que el Estado ha decidido a encarar esta reactivación de la industria ferroviaria de manera integral, mejorando y renovando vías, comprando material rodante (tractivo y remolcado), mejorando estaciones, etc, porque es la única manera de volver a levantar el Ferrocarril. La mayoría de las privadas que tenían concesiones no invertían lo suficiente (por no decir nada) debido a los altos costos que les insumía y a que los contratos no se los exigía, sumado esto a un Estado ausente que no cumplía su rol de contralor de los contratos de concesión y explotación. De la dictadura hasta el 2003 no hubo políticas de Estado tendientes a fortalecer y reactivar el FC, sino todo lo contrario, fue cerrar los ramales que no eran redituables, con todo lo que ello conlleva, pueblos que desaparecieron, economías regionales que se fueron al piso, etc.

Al intervenir el Estado, y mejorar la vía (alguien lo tiene que hacer, es lo más caro), permitirá explotar de manera más eficiente, ó renegociar cánones mucho mejores para poder concesionarlo, y con contratos claros que no dejen pasar cosas por alto, porque el costo a pagar a posteriori en remediaciones es muy alto y lleva mucho tiempo.

Por último agrego que reactivar el Sistema Ferroviario no es un proceso rápido, fueron décadas de abandono y desmantelamiento, y no se puede hacer magia, hay que hacer muchas obras (de infraestructura, de Estaciones, etc) y para hacer esas obras hay que tener recursos humanos capacitados en la materia (parte de la política anterior fue no formar más recursos humanos, y con ello el cierre de la especialización a inicios de los 90). Hay 20 años truncos de formación técnica de RRHH.

Para hacer obras hay que abrir fábricas que construyan y provean los insumos, la mayoría fueron cerradas en la época mencionada. Es una concatenación de rubros que hay que encararlos de manera integral.

Por eso, estas decisiones (con aciertos y errores seguramente) necesariamente tiene que ser continuadas en el tiempo por varias gestiones, pero no nos metamos en el terreno político porque vamos a salirnos del eje de esta nota.

- La disposición habla de “nueva infraestructura”, ¿esto es en base a supuestos o existen proyectos firmes para extender el sistema?

- Es por la renovación de vía, nueva infraestructura. Por ahora se están renovando y mejorando trazas de ramales existentes y rehabilitando trazas que no están operativas, como ser la rehabilitación del tramo que sigue al tren de las nubes (donde finaliza el recorrido) hasta Socompa (límite con Chile), el tramo de Pocitos a Yacuiba en Bolivia, el tramo que va de Jujuy a la Quiaca, el paso de Posadas a Encarnación, en Paraguay, que se acaba de reinaugurar.

Traza (o Tramos) nueva se hizo la circunvalación de Chascomús (en el marco de renovación a nuevo del Ramal Buenos Aires – Mar del Plata), en vez de pasar por la traza actual y cruzar 14 pasos a nivel vehiculares, se bordea perimetralmente. Buenos Aires – Rosario lo están renovando a nuevo.

Y hay muchas más, por todos lados.

Luego proyectos de nueva traza hay, claro, pero desconozco el orden de prioridades. Si me preguntas a mí, obvio, te digo que hagamos el Transpatagónico y el bioceánico (armé el proyecto), pero soy consciente del costo de dicha obra, y que hay pasos en el norte que se necesitan para integrar al Mercosur.

En este país es fundamental implementar los sistemas multimodales de transporte, esto es la corta y mediana distancia con el camión, la larga con el ferrocarril, y la más larga con el barco. Si haces andar esto bajás los costos operativos tremendamente. Con estos sistemas bien implementados, el mito de que pierde competitividad el camión no existe, al contrario, tiene más trabajo con las cortas distancias (transferencias hacia puertos y zonas estratégicas), y vuelve a su casa más seguido el chofer.

- Otro tema sobre el mismo decreto: La localidad más sureña que se menciona es Bahía Blanca, aunque también funciona un ramal –llamado Patagónico- en Río Negro. ¿Existe la posibilidad de extender hacia el sur el sistema?

- El Tren Patagónico es el que va de Viedma a Bariloche, entiendo que están mejorando las vías de ese Ramal. Extender se puede, yo estudiaría una conexión en algún punto estratégico para bajar por el medio hacia la meseta chubutense, pero no me he sentado a profundizarlo; además esos análisis hay que hacerlo junto a equipos interdisciplinarios, porque antes de elegir una traza nueva hay que analizar muchísimas variables, que algunas pueden tener una incidencia tal que hagan inviable una traza ferroviaria.

- Tenés un proyecto de tren transpatagónico, ¿es viable, es posible?

- Sí, armé un proyecto para construir un Ferrocarril Transpatagónico que conecte los principales puertos patagónicos, y un Bioceánico que conecte Pacifico-Atlántico; hice algunas presentaciones con la finalidad de que sean disparadoras de discusiones e instalar el tema. Ahora falta que se tome la decisión política de Estado, y buscar financiamiento. Son obras muy caras, pero necesarias.

Siempre me pregunto cómo puede ser que en aproximadamente el 3% de la superficie del país se concentren más de 12 millones de personas, imaginate como descomprimiría y conectaría un FC Transpatagónico.

- ¿Qué tipo de ferrocarril es?¿Carga?¿Pasajeros?¿Mixto?

Yo lo planteé como cargas inicialmente, contemplando a futuro analizarlo como mixto.

Entiendo que la diferencia entre uno y otro es de costos. Se puede abundar en esto, ¿por qué es más caro hacer un ferrocarril para pasajeros? ¿Es muy grande la diferencia?

Para pasajeros hay que analizar otras variables, demanda de pasajeros, cantidad de estaciones a construir, tiempos de viaje que lo hagan competitivo; La seguridad operativa: a modo de ejemplo, el señalamiento, comunicaciones y sistemas de seguridad necesarios para contemplar pasajeros costaría por encima de los 200 millones de dólares. Otra cosa es llevar carga (en términos de seguridad operativa, reglamentación y normas).

- Yendo un poco más allá, ¿qué costos implicaría llevar adelante tu proyecto?¿Cuál es la fuente de financiación posible?

- EL kilometro de vía nueva ronda el millón y medio de dólares, pero en zonas cercanas al centro del país, donde se consiguen los insumos en un radio mucho más chico, calculá que llevar durmientes de hormigón, la piedra (Balasto), los Rieles, etc, hasta la zona de obra en la Patagonia es mucho más caro que por la zona de Bs As (donde están las fabricas de durmientes, las canteras de piedra adecuada, los rieles) ó el Norte (hay trenes para enviar y el costo es mucho más bajo). Esto último es una de las variables que mencioné antes que hay que dimensionar muy bien. El movimiento de suelos en esta zona de topografía tan variable también hay que analizarlo en detalle, creo que será mucho.

De los análisis de demanda (Toneladas/año) y los estudios topográficos, surgirá el tipo de trocha a utilizar (capacidad portante y radios de curva admisibles). Los costos de construir trocha ancha, media o angosta varían considerablemente por el ancho de terraplén a construir, la cantidad de balasto a utilizar, el largo de los durmientes, el tipo de riel. Yo estimo que será trocha ancha.

En Patagonia el kilómetro será más oneroso.

La fuente de financiación indefectiblemente será el Estado, a través de financiamiento propio, créditos, etc…

- Referido a esto último, suponiendo que se decida hacer el Transpatagónico hasta Río Gallegos (por fijar parámetros finitos), empalmando en el ramal que ya llega hasta San Antonio Oeste, ¿qué tiempo demandaría construirlo suponiendo que las coyunturas políticas no interfirieran?

- El tiempo depende un poco de cuantos frentes de trabajo abras en simultaneo, y la tecnología con la que se construya, pero sin afinarlo mucho yo diría que es una obra de por lo menos 6 años abriendo varios frentes de trabajo.#

Ferrocarriles Argentinos

El proyecto de Ley de creación de Ferrocarriles Argentino S.E. tiene una extensa argumentación, además de las referencias legales necesarias, pero los primeros cuatro puntos de su introducción explican de manera palmaria sus objetivos.

1.- Declarar de “interés público nacional” la “recuperación definitiva de la administración de los FC”.

2.- Que sea política de Estado prioritaria la “reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas”, y su renovación tecnológica.

3.- Crear la empresa de Ferrocarriles Argentinos S.E., modificando la ley 26.352 (creación de SOFSE y ADIF, ahora FASE es “sociedad controlante”), y el decreto 566/2013-PEN (creación de BCYL)

4.- “Garantizar el desarrollo de economías regionales”, por medio de un “sistema más sólido, sustentable, seguro y eficiente”. Siempre en el “marco de lo establecido en la Ley de Reordenamiento Ferroviario N° 26.352 que ubica como pieza clave de toda la acción, de los nuevos criterios de gestión y de rentabilidad, la consideración del usuario”.

Nicolás Cittadini, en resumen

Nació en Trelew en 1978. Estudió en el Colegio Nacional y luego en la UBA, en donde se recibió de Ingeniero Agrimensor primero, Ingeniero Geodesta Geofísico después y por último en Especialista en Ingeniería Ferroviaria. Trabaja desde que terminó el CBC.

Hasta fin del 2011 trabajó en ADIF SE (Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado) en la gerencia de ingeniería hasta que lo convocó la inglesa Balfour Beatty Rail para construir un Ferrocarril en Neuquén en el marco de la explotación de un yacimiento de potasio que la Minera Brasilera VALE acababa de adquirir, un proyecto ambicioso que por distintas razones se cayó y la minera se fue del país.

Después de vivir en Trelew mientras esperaba que su esposa tuviera familia, recaló en el Belgrano Cargas, en donde trabaja actualmente, en donde fue responsable de Sistemas, Tecnologías y Comunicaciones desde 2013. Allí desarrolló un sistema de control integral de transporte terrestre automatizado, que es el seguimiento satelital de la flota pero con muchísimos valores agregados, que son la programación del Reglamento Operativo de la Empresa sobre el que se rige toda la explotación, mensajería, y todo tipo de autorizaciones, transmitido junto a la posición en tiempo real por GPRS ó satélites de comunicaciones cuando no hay señal de celular.

Este año pasó a la gerencia de obras, a cargo de las obras de mejoramiento de vía y obras de arte ferroviarias de la línea Urquiza, o como se conoce, el Mesopotámico; incluida la obra de Paraguay donde finaliza el recorrido. Además continúa con el proyecto de tecnología satelital en la Gerencia de operaciones.

Además de ello, fue profesor en distintas materias en la Universidad.Diario Jornada.com