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19 de febrero de 2024

Línea Belgrano Sur: La obra que arrancó en 2017 y no se sabe cuándo terminará: Qué falta para que el tren llegue de González Catán a Plaza Constitución

Actualidad

* Se inició con los viaductos de los trenes Mitre y San Martín, que se inauguraron en 2019.

* Ya pasó por tres gobiernos.

El Viaducto Belgrano Sur, uno de los proyectos lanzados durante el gobierno de Mauricio Macri (solo hasta la calle Diógenes Taborda) , suma demoras y despierta expectativas y controversias desde su concepción, en 2015. Una iniciativa destinada a revitalizar el ferrocarril Belgrano Sur y fortalecer la conectividad entre la terminal de tren Roca en Constitución y el conurbano sur hasta La Matanza. Pero la obra sigue atravesando obstáculos y aún es incierto el momento de su finalización.

Desde su anuncio en 2015, el viaducto ha sido objeto de gran interés y análisis en la capital argentina. Su objetivo principal: modernizar y potenciar la conectividad del ferrocarril Belgrano Sur. Además de completar un proyecto que tiene décadas, tiene como fin eliminar pasos a nivel que resulta un obstáculo urbano que genera demoras y contaminación. Además de mejorar la conectividad y sumar una alternativa de transporte para miles de pasajeros.

A pesar de formar parte de un conjunto de tres proyectos ferroviarios, el viaducto Belgrano Sur es el único que aún no ha sido finalizado, a diferencia de los de los trenes Mitre y San Martín. El primero fue inaugurado en mayo de 2019, con una extensión de 3,9 kilómetros desde Dorrego hasta Congreso. Por otro lado, el del San Martín, con una longitud de 5 km, se extiende desde la estación Palermo hasta la estación Paternal, y fue inaugurado en julio del mismo año, aunque sin las estaciones Paternal y Villa Crespo, que recién abrieron el año pasado.

El Belgrano sur, cuya obra también se inició en 2017, encontró obstáculos que llevaron a detener los trabajos en ciertos sectores. Una de las modificaciones significativas, y la última traba, implicó cambiar el trazado del viaducto para pasar por la cancha auxiliar del Club Barracas Central, ubicada entre Olavarría y Luna, y cerca de la Villa Zavaleta. Se trata nada menos que del club en el que fue presidente Claudio Tapia, actual titular de la AFA. Inicialmente, se había previsto rodear el predio del club con la estructura ferrovial, pero debido a consideraciones de ingeniería, se determinó que el viaducto debería pasar por encima de los terrenos del club.

Esto generó la necesidad de una compensación para la entidad deportiva, que solicitó terrenos de características similares, lo que resultó en la pausa de la obra en este sector hasta encontrar una solución adecuada. Mientras tanto, se continuaron los trabajos en otras áreas, como aquellas adyacentes a las vías de la línea Roca. La reactivación de la obra tuvo lugar en noviembre de 2023. Hasta que cambió la administración.

A pesar de la incertidumbre sobre la fecha de finalización y aunque volvió a entrar en etapa de análisis, el proyecto continúa. Según la Secretaria de Transporte, en la última certificación de obra, se ha logrado un avance del 66% en la obra básica y del 53,43% con las enmiendas correspondientes. Actualmente, se están llevando a cabo tareas de montaje y se ha confirmado la compra de rieles a China.

"Los organismos y el Estado se modificaron recientemente, por eso la Secretaría de Transporte y el Ministerio de Economía están analizando, junto a los equipos técnicos, el estado de situación de la obra, los recursos y las herramientas necesarias que se requerirían en el caso de avanzar con las tareas para finalizar su construcción", agregaron fuentes de la Secretaría de Transporte.

El proyecto, que tiene una financiación internacional aprobada, está siendo ejecutado por la Secretaría y fue adjudicado a la empresa contratista Dycasa. Se espera que una vez completado, el viaducto no solo mejore la conectividad del Belgrano Sur, beneficiando aproximadamente a 65.000 pasajeros diarios.

Generará conectividad con la línea C de subtes y las líneas de colectivos que tienen parada en Constitución. También, con los trenes de la Línea Roca. Actualmente, el Belgrano Sur llega hasta la estación Sáenz elevada, ya que la antigua cabecera, Buenos Aires, está cerrada. Esta estación podría inaugurarse incluso antes de completar el tramo.

Y aquí aparece otro factor que puede generar nuevas demoras. Aún no está claro cómo se hará el ingreso de las vías a Constitución. En principio, la nueva línea usará el espacio de los andenes 1 y 2, es decir, los que están hacia el Oeste. Pero eso implica una obra de importancia en la terminal ferroviaria y aún no está definido cómo se hará.

Cuando se concrete, según estimaciones de especialistas, el número de usuarios podría crecer a 100.000. El viaducto se extenderá hasta la calle Brandsen, donde se conectará con la playa de Constitución y conectará con González Catán (La Matanza) en su ramal G, y Marinos del Crucero General Belgrano (Merlo) en su ramal M.DiarioClarín.com

22 de diciembre de 2023

Descarrilamiento y saqueo de otro tren en Santa Fe: Qué pasó con el Plan Circunvalar

Actualidad

El mega proyecto millonario para retirar el ferrocarril que atraviesa la ciudad nunca se terminó. Hace un mes atacaron otro tren en barrio Santa Rosa de Lima. La locomotora terminó a centímetros de una vivienda.

El descarrilamiento intencional y posterior saqueo de un tren cargado de cereales de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) ocurrido hace un mes atrás en barrio Santa Rosa de Lima deja en evidencia una vez más la obra inconclusa del Plan Circunvalar, a través de la cual se pretende que el ferrocarril deje de atravesar la ciudad de Santa Fe y se eviten así este tipo de problemas, entre otros.

El último descarrilamiento de una formación de Trenes Argentinos Cargas ocurrió el 20 de Noviembre pasado, en barrio Santa Rosa de Lima, a la altura de la intersección de las vías con calle Moreno. En esta oportunidad lograron descarrillar intencionalmente la locomotora N.º 9795 y cuatro de los 68 vagones, y robaron parte de su carga (siete vagones cargados de maíz y soja). Además, la máquina tumbada en el suelo terminó a centímetros de una vivienda.

El hecho no fue el primero. En los últimos años los descarrilamientos intencionales y saqueos, y los accidentales, son moneda corriente en la ciudad de Santa Fe. Los últimos tres casos ocurrieron en noviembre de 2019 en barrio La Lona, ese mismo mes pero de 2018 en Santa Rosa de Lima y en septiembre de ese año en barrio Candioti. La lista es larga y los casos se suceden en el tiempo.

Un plan para sacar el tren

Con la intención de evitar el paso del tren de cargas por el corazón de la capital provincial el gobierno nacional, a través de la Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) puso en marcha el Plan Circunvalar Santa Fe. La iniciativa busca que el tren rodee la ciudad de Santa Fe -y otras- para evitar accidentes y otras situaciones conflictivas como los robos y demoras en el tránsito urbano, mejorando la calidad de vida de las personas. Esto optimizará además la operación ferroviaria de cargas.

Para ello el Estado comenzó la construcción de una nueva traza ferroviaria para el Belgrano Cargas, en tres tramos. Una obra que implica 60,409 km de vía nueva y renovada. Son 20 km de vías nuevas y la renovación de 44 km de vías sobre trazas existentes que no están operativas. También se planificó la construcción de un nuevo puente de 900 metros sobre el río Salado. Y tres puentes viales en los cruces con las rutas 70, 11 y 4, más 53 alcantarillas.

Ventajas

En la actualidad, las formaciones de la empresa estatal (hasta ahora) Trenes Argentinos Cargas atraviesa la ciudad de Santa Fe en su viaje hasta Timbúes. Ingresa por el norte de la ciudad, cruza 61 pasos a nivel, y sale por la zona de la Estación Mitre. Son dos trenes por día, con 40 vagones que viajan a 20 km/h durante 10 horas.

Con el Circunvalar el tren de cargas pasará entre 8 y 10 trenes por día por fuera de la ciudad, con 60 a 100 vagones -con capacidad de 22 toneladas por eje- que viajarán a 65 km/h durante 2.30 horas. Esto redunda en un mejoramiento logístico del 30%. Va a ir por fuera de Laguna Paiva, pasando por las localidades de Candioti y Empalme San Carlos, llegando a Santo Tomé.

Problemas

La primera proyección era llegar a realizar las pruebas de carga de la obra del Circunvalar en julio del 2024. Pero el avance tuvo problemas. Es que no escapó a la realidad inflacionaria nacional. Así las cosas, la obra fue paralizada en abril por falta de fondos que la Nación debía girar a la Provincia, a través de un acuerdo con China. En los frentes de obra hubo despidos y licitaciones que no prosperaron. Fuentes del Gobierno Nacional consultadas por El Litoral informaron que la obra quedó en un 50 por ciento de ejecución.

Ni bien asumió Javier Milei, el nuevo gobierno nacional anunció el 10 de diciembre que las obras públicas que estaban en marcha se terminarán. También dijo que no habrá financiamiento del Estado para obras nuevas. En la Municipalidad de Santa Fe, la nueva gestión del intendente Juan Pablo Poletti sólo sabe que la obra está paralizada por falta de fondos nacionales.

En ese contexto, hasta el momento es incierto el futuro del Circunvalar Santa Fe. Se desconocen plazos y metodologías para que la obra se termine. Mientras tanto, el tren continúa atravesando la ciudad de Santa Fe. Y en ocasiones como la del mes pasado, es descarrilado y saqueado.ElLitoral.com

9 de mayo de 2023

Junín: La obra está paralizada: Paro de trabajadores de las obras del Paso Bajo a Nivel y la remodelación de la estación de trenes

Actualidad

Medida de fuerza de UOCRA por el despido de dos trabajadores afectados a las obras del paso bajo nivel de Rivadavia y la remodelación de la Estación de Ferrocarriles. El paro es por tiempo indeterminado y la única condición de UOCRA es que reincorporen a los trabajadores cesanteados.

No sería el único problema que enfrentan ya que, tal como explicó Eduardo Diotti, secretario general del gremio, la obra del paso bajo nivel está parada. En diálogo con Junin24, el dirigente gremial señaló que “hoy recibimos la noticia, por parte del delegado de la Empresa que está haciendo bajo nivel, “que habían despedido a dos compañeros, sin aviso ni motivos o problemas. La semana pasada enviaron los telegramas”.

Ante la novedad, “fuimos a hablar y dicen que tienen que achicar personal porque no saben si la obra –de Avda. Rivadavia- se va a hacer porque ellos no están cobrando los certificados de obra”.Vale remarcar que la misma empresa que trabaja sobre el paso bajo nivel es la que efectúa la remodelación de la estación de trenes. Los trabajadores eran doce hasta ahora, número que se reduce a partir de los despidos y por eso “decidimos pararlas a las dos

La verdad es que, de acuerdo a lo explicado por Diotti, “no sé cuál es el problema de fondo. La CNRT ya firmó todos los permisos, pero nunca nos pudimos juntar entre todos, inclusive Ferrocarriles”. Si bien ha habido recortes de obras del gobierno nacional, pero en lo que atañe a Junín, “éstas está previsto que se hagan. Pero el dinero no aparece”, remarcó Diotti.

Hay que comprender que los trabajadores, con la situación actual, “viven momentos de incertidumbre. Llegan sin saber con qué se van a encontrar” Más allá que se está frente a diversos problemas, el dirigente de UOCRA hizo especial hincapié en que la actual medida de fuerza “va a seguir hasta que reincorporen a los dos compañeros despedidos”.J24.com

24 de abril de 2023

Santa Fe: Circunvalar ferroviario: Aseguran que la empresa cobra certificados de obra con un atraso de cuatro meses

Actualidad

La reunión de conciliación obligatoria por el conflicto que arrancó la semana pasada a raíz de que la empresa constructora despidió a 43 empleados pasó a cuarto intermedio. La empresa aduce demoras en el envío de fondos nacionales.

Este lunes se desarrolló en el Ministerio de Trabajo de la provincia la audiencia de conciliación obligatoria por el conflicto en la obra de circunvalación ferroviaria que se lleva adelante en la región.

El viernes pasado, trabajadores nucleados en la Uocra cortaron la ruta provincial 70 en reclamo por el despido de 40 operarios. Desde Merco Vial S.A, empresa constructora, adujeron atrasos en los envíos de fondos nacionales.

Sebastian Miers, delegado de los trabajadores nucleados en la Uocra, dijo que las negociaciones pasaron a un cuarto intermedio hasta este martes. "No tuvimos ninguna respuesta por ahora, al menos hasta el día de mañana. Aguardamos una respuesta favorable para nuestros compañeros", señaló.

"La empresa (Merco Vial S.A) aduce que los fondos no llegan de Nación, recursos que provienen de un crédito chino", comentó en declaraciones a la emisora LT 10. Resaltó que en la reunión se reveló que la "empresa cobró hace cuatro días certificados de obra de noviembre y que hasta el día de hoy no cobraron más nada".

Recordó que son 43 los trabajadores despedidos. "Estamos acatando la conciliación obligatoria, la respetamos por 15 días. Esperando qué solución le dan a los compañeros", aclaró. Consultado sobre el avance de obra, detalló: "Está en un 40 por ciento y le queda un tiempo largo por seguir. Es una obra financiada por fondos chinos, el ente regulador de Adifse (Administrador de infraestructuras ferroviarias)".

Una mega obra

El Circunvalar Santa Fe es la obra que sacará finalmente a los trenes del entramado urbano de la ciudad capital. Se trata del megaproyecto que contempla la construcción de 15,5 kilómetros nuevos de vías y la modernización de otros 45 kilómetros, tiene una inversión superior a los 4.000 millones de pesos

La obra busca ganar mayor conectividad dentro de la ciudad y disminuir los accidentes viales, al mismo tiempo que se beneficiará al ferrocarril Belgrano Cargas, que podrá aumentar su capacidad de carga, reducir los tiempos de viaje y los costos logísticos.

Esto representará un gran impulso para las economías regionales del norte de nuestro país y un aumento en la productividad a nivel nacional, ya que los trenes podrán transportar mayor cantidad de mercancías, en menos tiempo y a un precio más económico hacia los puertos de exportación del Gran Rosario.

Algunos números

• 15,5 kilómetros de vías nuevas

• Recuperación de 45 kilómetros de vías sobre trazas existentes, pero que no están operativas

• Un nuevo puente ferroviario de 900 metros de largo sobre el río Salado

• 3 nuevos puentes vehiculares sobre las RP 70, 11 y 4 para cruces a distinto nivel

• 53 alcantarillas nuevas, en 60 kilómetros de vías

• Cerramiento para zona rural y urbana

• Relocalización de la estación de bombeo de Santo Tomé. Se mantendrán las cuatro bombas actuales y se agregarán cuatro más

Fuente:UNOSantaFe.com

21 de abril de 2023

Santa Fe: Paralizaron la obra del Circunvalar y hubo despidos porque no llegan los fondos de Nación

Actualidad

Fueron desvinculados 43 de los 120 obreros. A la espera de soluciones están apostados en la ruta 70, a la altura del kilómetro 5, sin interrumpir el tránsito.

Esta semana, 43 trabajadores de la obra del Plan Circunvalar fueron despedidos, lo que motivó la paralización inmediata de las tareas. En teoría, no están llegando los fondos necesarios desde el Gobierno nacional, que es quien la financia.

En este sentido, este viernes por la mañana los obreros se manifestaron en la Ruta 70, a la altura del kilómetro 5, ante la falta de respuesta por parte de la empresa Merco Vial S.A., a cargo de los trabajos.

Mariano De la Riva, secretario de Finanzas de la Uocra, indicó a El Litoral que los despidos “fueron sin ningún aviso previo. Para colmo había gente que hace una quincena que había entrado y ya fue despedida. Tomaron gente porque se ve que iban a seguir, porque la obra viene bien y ahora nosotros empezamos a averiguar y nos han comentado que los que hacían el aporte, los chinos, se fueron”.

El Litoral se comunicó con Martín Gainza, vicepresidente de Trenes Argentinos Cargas, quien comunicó que están al tanto y que “Trenes Argentinos Infraestructura, que es quien licitó la obra, está trabajando el tema”. No más que eso, por el momento.

A su vez, se intento obtener una explicación desde la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIFSE), a través del Gerente de Relaciones Institucionales, Juan Antonio Rodríguez, pero no respondió a las consultas.

Ante esta falta de fondos y la decisión de despedir 43 de los 120 empleados por parte de la empresa, la continuidad del Circunvalar es una incertidumbre. Al mismo tiempo, la medida de fuerza de los trabajadores continuará, según aseguraron.

Más allá de estar apostados sobre la Ruta 70, la intención de los trabajadores no es interrumpir el tránsito sino poner en aviso a la sociedad de los despidos y la situación de alerta en la que están los obreros del Circunvalar. “Es un corte parcial de la calzada y ahora siguen al costado de la ruta sin molestar a la gente. A la espera de que aparezca alguien a dar respuesta. A ver qué pasa, porque hasta ahora ni del Gobierno ni del Ministerio nos han llamado”, lamentó el secretario de Finanzas de la Uocra.ElLitoral.com

16 de marzo de 2023

Línea San Martín: Continúan sin pausa las obras en la nueva estación Villa Crespo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras informa que avanzan sin pausa las obras en la nueva estación Villa Crespo, como parte del viaducto de la Línea San Martín, las cuales habían quedado paralizadas del anterior gobierno nacional.

El objetivo de esta obra es lograr un espacio más moderno, cómodo, seguro y accesible para personas con movilidad reducida.

Entre las mejoras, contará con nuevos accesos, boleterías, baños, refugios, iluminación LED, dos ascensores y cuatro escaleras mecánicas.

Además, se están construyendo oficinas para que el personal de Trenes Argentinos Operaciones pueda trabajar con mayor comodidad.

11 de marzo de 2021

El Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento sigue el camino del deterioro

Actualidad

El Soterramiento de parte de la Línea Sarmiento sigue el camino del deterioro. Las imágenes del soterramiento que nadie te muestra acá, una a una. La obra paralizada en 2019 durante la Presidencia de Mauricio Macri, sigue el camino del abandono.


El Soterramiento de la Línea  Sarmiento sigue el camino del deterioro. Las imágenes del soterramiento exhiben la falta de actividad en Haedo. El sitio parece abandonado. Más aún cuarentena y pandemia de por medio. Desde el Ministerio de Transporte de la Nación, no se dieron detalles sobre qué pasará con la obra.


Oscar Rizzo, Secretario General de la UOCRA Zona Oeste le confirmó lunes 4 de febrero de 2019, o sea, dos años atrás, a este medio que:

a) Hubo 61 despedidos

b) Que para aquel entonces, ya quedaban pocos anillos para recubrir el túnel.

c) Que no había producción, la fábrica de anillos había parado.


Anticipos, a su vez, quiso saber si desde Villa Luro a Caballito se va realizar también el soterramiento. Y Rizzo dijo:

"Ahí está el problema. Hay distintos proyectos. Quizás quieran hacerlo a cielo abierto. Pero no es soterramiento, es un viaducto donde el tren produce sonoridad, vibración y contaminación".

Anticipos que estuvo en el lugar, bajó a la trinchera y no hay ni máquinas trabajando ni la tuneladora en marcha. Sólo algún que otro trabajador de la Unión Obrera de la Construcción.Anticipos.com

30 de diciembre de 2020

Salta: Advierten que sigue parada la obra de renovación de vía en Anta para Trenes Argentinos Cargas

Actualidad

Los trabajos de recuperación ferroviaria están paralizados desde junio en Anta. El ministro de Transporte de la Nación había anunciado que se reanudaban en noviembre.

Duró poco la alegría para Rubén Aguilar. El titular de la Unión Obrera de la Construcción (Uocra) en Salta estaba exultante el 1 de noviembre pasado cuando, desde las primeras filas de un escenario que se montó en la estación de trenes de la capital salteña, escuchó de parte del ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, el anuncio de la inminente reactivación (en ese mismo mes) de las obras de la empresa Trenes Argentinos Cargas en el este de la provincia.

Casi dos meses después, el dirigente sindical dio a conocer, con otro ánimo, que los trabajos de recuperación ferroviaria todavía no se iniciaron tras la paralización que sufrieron en junio por falta de fondos

"Hoy no hay nada. Primero hablaron que las obras iban a reanudarse en octubre, después dijeron que en noviembre, lo mismo en diciembre y ahora se está hablando de febrero o marzo", dijo Aguilar a El Tribuno.

Manifestó su preocupación por los 700 trabajadores que quedaron a la deriva luego de la suspensión de las tareas de renovación de vías en Anta, en los ramales C-12 y C-18, entre las estaciones de Nuestra Señora de Talavera y Pichanal. De esos obreros, unos 500 estaban contratados por la UTE (unión transitoria de empresas) compuesta por UCSA y Maquivest, y las otras 200 personas se beneficiaban de manera indirecta del proyecto.

"Después del conflicto y la parálisis del financiamiento chino pudimos en estos tres meses lograr la liberación de fondos y la empresa que tiene a cargo las obras en 15 o 20 días va a retomar las trabajos", había anunciado Meoni en Salta, acompañado por el gobernador Gustavo Sáenz y el presidente de la Cámara de Diputados de la Nación, Sergio Massa.

El funcionario se refería a la firma china CMEC (China Machinery Engineering Corporation), que en medio de la crisis económica mundial generada por la enfermedad del coronavirus, más la incertidumbre que había por la negociación de la deuda argentina, cortó el desembolso del crédito para poner en marcha el Belgrano Cargas. Puntualmente a la UTE Ucsa- Maquivest se les adeudaba más de $1.500 millones en certificaciones de obra a mitad de año.

En su visita a Salta, Meoni explicó a este diario que se debía concretar un acuerdo con CMEC para volver a encauzar los trabajos en Salta. Ese convenio se hizo, finalmente, el 11 de diciembre, con la firma de cuatro acuerdos con China por préstamos de 4.695 millones de dólares para la reactivación de tres líneas ferroviarias de carga, incluida el Belgrano Cargas, y la adquisición de material rodante para transporte de pasajeros en 13 provincias. Los créditos se gestionan directamente con empresas chinas, que es la forma con la que el Gobierno del país oriental subsidia a su industria.

A fines de 2013 se acordó con CMEC un primer crédito de US$2.470 millones. Casi cuatro años después, el expresidente Mauricio Macri firmó una ampliación por US$1.600 millones para concluir con la reactivación del ferrocarril Belgrano.

Última firma

El último convenio que firmó Alberto Fernández con la empresa china CMEC incluye una inversión de 816.716.703 dólares para el Ferrocarril Belgrano. El 65% será destinado a obras ferroviarias y el 35% a la adquisición de equipamiento para formaciones y locomotoras.ElTribuno.com

26 de noviembre de 2019

¿Chau Soterramiento, hola viaducto?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde que salió el proyecto de la obra Soterramiento de la Línea Sarmiento allá por el año 2006, muchas voces nos alzamos en contra de dicha obra porque no la creímos sustentable por varias razones, que no viene ahora el caso especificar porque ya lo hemos dicho hasta el cansancio.

También decíamos que con el dineral que el soterramiento costó y cuesta, se podría realizar en menos tiempo y con un costo muchísimo más bajo, como por ejemplo: el viaducto, aunque había otras voces que decían construir bajos o altos en los cruces de paso a nivel que también es todavía más bajo su costo que el viaducto.

Pero no, el actual gobierno nacional se empecinó con el Soterramiento pagando aun más que el precio estipulado anteriormente que era de 2.000 millones de dólares a 3.000 millones de dólares, obra que hoy se encuentra paralizada no sabiendo todavía qué destino tendrá. Alguién va a tener que pagar por esto.


Ahora, según informa el diario Clarín, en el Presupuesto 2020 que el Ejecutivo de la Ciudad de Buenos Aires envió a la Legislatura porteña, incluye una partida de unos escasos $500 millones para "los estudios de factibilidad y el inicio de las obras de la Línea Sarmiento", según informaron. En la práctica, significa la confirmación formal de algo que se venía rumoreando: que, ante el parate de las obras del soterramiento, la Ciudad busca avanzar tímidamente en la construcción de un viaducto para que el tren corra en altura. Tímidamente porque la partida es notablemente inferior a las inversiones que requirieron las construcciones de los viaductos de la Línea Mitre (Ramal Tigre), y Línea San Martín y parte de la Línea Belgrano Sur: el primero necesitó una inversión de $3.100 millones, para el segundo se destinó una inversión de $3.098.000.000 mientras que para el Belgrano Sur el presupuesto fue de 50 millones de dólares.

La muy postergada obra para soterrar las vías y que el Sarmiento vaya bajo tierra desde Caballito hacia el Oeste del Conurbano se frenó a comienzos de año, por falta de fondos. La situación económica actual, en especial la falta de acceso a créditos, hacen que la reanudación de los trabajos aparezca como algo muy lejano. Mientras tanto, y como hace más de un siglo, Buenos Aires sigue partida a la mitad por la vía, que corre paralela a la avenida Rivadavia.

La situación de la Línea Sarmiento con relación a sus pasos a nivel en el ámbito de la CABA ya no dá para más, hay momentos que colapsa el tráfico automotor, sobre todo en el cruce con avenidas donde se observa grandes columnas vehículos esperando cruzar.

La solución hay que tomarla de una vez por todas. El viaducto podría ser un ejemplo, pero algo hay que hacer. Eso sí, tiene que haber una planificación correcta y tomar la solución que corresponda y no realizar a la marchanta (como se hizo) una obra como el soterramiento que le sale al país una fortuna para quedar paralizada.

Como expresamos más arriba, tiene que haber responsables y que paguen por ello por la imprudencia de meterse en una obra multimillonaria que ahora deberemos pagar todos y que está abandonada, cuando con mucho menos del dinero gastado ya se hubiese realizado el viaducto o las obras de bajo o alto nivel. 

13 de septiembre de 2019

Publicidad mentirosa

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con el fin de expresarle que soy lector de CRÓNICA FERROVIARIA desde hace ya más de 10 años. Los sigo todos los días porque para mi son la otra voz de la actualidad ferroviaria, son los que publican la realidad que la mayoría de los medios esconden y sólo quieren mostrar el relato de un gobierno que desde el primero día, en todo sentido, le mintió al pueblo argentino.

Soy usuario de la Línea Mitre y todos los días tengo que "bancarme" los grandes cartelones de publicidad (le adjunto 2 fotografías que lo demuestran) instalados por este gobierno, donde expresa a la gente que se están realizando obras ferroviarias aquí o allá, y solamente con mirar cuando tomo el tren para irme a mi hogar y observar la mentira más grande como la renovación de la parrilla de entrada y salida de formaciones a la estación Retiro que todo sigue igual y que nada ha cambiado.


Buscando en el archivo de vuestro medio me encontré con nota de CRÓNICA FERROVIARIA "Otra obra ferroviaria más demorada por falta de fondos" del 04 de Julio pasado en la que dice, con mucha razón: "Recordamos las fotografías del sonriente y siempre fotogénico ministro de Transporte y de los presidentes de las empresas estatales ferroviarias que recorrían el lugar expresando a viva voz que sería una obra que hacía 100 años que no se realizaba". Patético.

Más adelante expresan "Incluso, con la publicidad correspondiente con que siempre se mueven las autoridades nacionales como la de los gobierno anteriores, el ministro Dietrich a la llegada a puerto de los rieles para el cambio de la parrilla de estación Retiro (Mitre) dijo que: "como parte de esta obra, también se cambiarán 13.000 durmientes de madera, por otros más modernos y resistentes de hormigón, y 31.000 toneladas de piedra balasto. La nueva infraestructura permitirá agregar frecuencias, se acortará el tiempo de viaje y se evitarán cancelaciones de servicios y las demoras de hasta 15 ó 20 minutos que los 250.000 pasajeros de la Línea Mitre experimentan a diario, metros antes de llegar o después de salir de Retiro. La obra demandará una inversión estimada de 3.700 millones de pesos y se realizará en 3 años". Puro verso, puro humo.


Y la máxima de las mentiras es cuando dicen: "la zona de ingreso de trenes a Retiro es un área de 85.000 metros cuadrados. Además, se renovarán 15 kilómetros de cableado subterráneo, por donde se transmite la electricidad, 8 paragolpes en el tope de los andenes y se instalará señalamiento de última generación, que permite que el tren pueda avanzar, maniobrar y detenerse. También se incorporará el moderno sistema de frenado automático de trenes, para mejorar la seguridad y eliminar así el riesgo de colisión provocado por el error humano", bla, bla, bla.

Si estuviésemos en estos momentos en la década del 50 del siglo pasado, seguramente todo este HUMO publicitario que invade la estación Retiro del Ferrocarril Mitre se confundiría con alguna locomotora a vapor que en ese tiempo abundaban.

Muchas gracias por dejar expresar mi opinión. Saluda atte.
Adalberto Pardales
adalbertopardales1950@gmail.com

23 de agosto de 2019

Los terrenos ferroviarios atienden más a negocios inmobiliarios, que a las necesidades de la Ciudad.

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con el fin de informarle que hemos leído su página y la nota titulada "La Historia de Nuestro Primer Ferrocarril. 30 de Agosto 1857", el que en esta instancia nos preocupa como integrantes de la Comisión de Soterramiento y Vías Verdes del Consejo Consultivo Comunal de la Comuna 7 (Barrios Flores y Parque Chacabuco), dado que se suspendió el soterramiento entre Liniers y Caballito y existe la posibilidad de que se realice una obra de viaducto elevado al igual que las que se están realizando actualmente en las Líneas Mitre, San Martín y  Belgrano Sur.


Como vecinos, nos preocupa el destino de los bajos de la Línea Sarmiento, pues nuestro deseo para ese espacio es que se convierta en una vía verde al estilo de las europeas, de circulación peatonal y no motorizada, que se complementaría de acuerdo a posibilidades con arbolado, mobiliario urbano y espacios de estancia, todo ello acompañado de una oferta cultural que tenga en cuenta el patrimonio existente en la traza, y de corresponder, la preservación de la memoria de su uso inicial.

Los bajos de las tres obras actuales de  viaductos elevados, serán de uso comercial con una concesión a 30 años con 5 de gracia a 2 U$S el mt2, y no se tuvo en cuenta la voluntad vecinal, toda vez que el 90% de los vecinos pidió espacios verdes y estacionamiento, si nos sucede lo mismo, perderemos, entre otras cosas, el patrimonio del Primer Ferrocarril.

Por lo expuesto, le solicito que si el tema es de su interés se comuniquen con nosotros para acompañarnos en la travesía que nos ocupa. Cordialmente.
Ana M. Ziegler.
anamziegler@gmail.com

Anexo

A fines de 2018 fue aprobado por la mayoría oficialista de la Legislatura porteña un nuevo Código Urbanístico, a pesar de innumerables planteos de los demás bloques y la férrea oposición de vecinos y agrupaciones que entendemos que la normativa, promovida por el Jefe de Gobierno, atiende más a intereses de los negocios inmobiliarios que a las necesidades de la Ciudad.

Entre otros asuntos, cabe señalar que, al habilitar la construcción de grandes edificios en gran parte de los terrenos de la ex Playa de Cargas de Caballito, se verá seriamente reducida la posibilidad de generación de un gran espacio verde, público y de terreno absorbente que los vecinos reclamamos desde hace más de 25 años, a la vez que provocará un crecimiento de las cantidades de edificios y habitantes en uno de los sectores de mayor conflictividad en dos aspectos principalísimos, además de otros de los que nos ocuparemos en otras notas:

a. Irracional desequilibrio entre habitantes y espacios verdes. Mientras diversas entidades internacionales de Urbanismo y Salud varían en definiciones según las que esa relación debería ser de entre 10 y 16 metros cuadrados por habitante, en la Ciudad de Buenos Aires no llega a 6m2/hab. Y en Caballito es menor a 1,5m2/hab.

b. Alta densidad poblacional y de edificación.  Al momento del censo de 2010, Caballito tenía 176.076 habitantes en sus 7km2 (700ha), un promedio de 25.154 hab/km2, que seguramente ha crecido desde ese entonces y los que debemos agregar. Además, se trata de uno de los barrios con mayor cantidad de construcciones en los últimos 20 años.

Para el sector más amplio de la Playa de Cargas de Caballito, entre García Lorca, los bordes sur y oeste del Club Ferrocarril Oeste, Av. Avellaneda, Olegario V. Andrade, fondos de los frentistas de Bogotá, Av. D. Álvarez y Yerbal, el Código Urbanístico define dos zonas con diferentes tipos:

1. El terreno de unos 24.000m2, limitado por Fragata Sarmiento (puente), Av. Avellaneda, Olegario Andrade y una paralela a la continuación de Bogotá, para el que se define la posibilidad de edificios de “Altura Alta” (sic) Unos 38m. Y para el cual ya se ha publicado un aviso de un emprendimiento inmobiliario de grandes dimensiones, con dos subsuelos de estacionamiento de alrededor de 30.000m2, planta baja con 10.000m2 de comercios, y once plantas en altura en las que se estiman unos 100.000m2 de viviendas.

2. En el terreno restante, que tiene una superficie total de unos 200.000m2 (de los que hay que descontar lo cedido provisoriamente a FCO) se prevé que unos 70.000m2 serán destinados a la construcción de edificios de hasta un total de 155.000m2 contados sobre el nivel del suelo y que no incluyen estacionamientos. El límite para la altura edificable es de 24m. y se estipula que deberá haber “un ángulo del factor de visualización del cielo no menor a 70° desde el centro del espacio público” (sic). O sea 17,50m entre edificios. Se está tomando casi textualmente lo indicado en el Código de Planeamiento.

Así queda claro que la pérdida de posibles espacios verdes suma 94.000m2. Y a eso podemos agregar un ejercicio simple: la suma total de superficies destinadas a viviendas es de 255.000m2. Si suponemos que cada 100m2 vivan 5 personas, en poco tiempo tendremos unos 12.750 vecinos más en nuestro abigarradamente habitado barrio.

Caballito necesita espacios verdes públicos, no más negocios inmobiliarios

Reclamamos que la nueva legislatura revise la ley que aprobó el Código Urbanístico
SOS Caballito
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22 de agosto de 2019

Línea Sarmiento: Soterramiento Blindado

Actualidad

Durante 2019, el proyecto del Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento estuvo fuera de la agenda política. Se dejó de la lado. Los pasajeros están obligados a trasladarse y el sufrimiento es cotidiano.

Ferrocarril Sarmiento: Soterramiento Blindado. Ningún medio concentrado, ni ningún periodista “famoso” (lo que es incompatible), preguntó, re preguntó e indagó sobre el Soterramiento.

La Tuneladora Argentina del Ferrocarril Sarmiento está frenada desde febrero y el proyecto paralizado. Una vez que salió a Villa Luro, la obra quedó detenida y empezó el ajuste.


En febrero de 2019, comenzó el achique de planta y el conflicto gremial con la Unión Obrera de la Construcción.

Soterramiento del Sarmiento Suspendido

Y el 9 de mayo este medio logró hablar con el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, durante una visita a Morón, pero no dio precisiones sobre la continuación:

El Ministro de Transporte de la Nación y su relato sobre el Soterramiento

Trenes Argentinos

En 2015 viajaban en las líneas Mitre, Roca, Sarmiento, San Martín y Belgrano Sur, 790.000 pasajeros cada 24 horas. En 2018, 1.220.000. Y hoy no se tienen cifras.

El aumento de la nafta y los peajes obligaron a la gente utilizar el Ferrocarril Sarmiento. También la exageración de foto multas, el incremento del valor del estacionamiento, la suba de patentes y seguros, obligó a la migración en medio de la crisis.

Pese a la migración, al incremento masivo de pasajeros, el Soterramiento de Ferrocarril Sarmiento no fue parte de la agenda política 2019. Ningún gran protagonista sabe cómo resolverlo.

Pero tampoco fue parte de la agenda periodística de los medios concentrados cuando los cuestionamientos son muchos para los dos principales espacios: el que lidera Mauricio Macri, Juntos por el Cambio, y que lleva adelante Alberto Fernández, con el nombre Frente de Todos.

Línea Sarmiento: El Soterramiento

La primera versión oficial fue en febrero. La Tuneladora estaba paralizada para “hacerle mantenimiento” luego de cavar siete kilómetros entre Haedo y Villa Luro.

Pero nunca más salió a la superficie y se habló de hacer un viaducto entre Villa Luro y Caballito. Esto significa llevarlo por superficie al igual que la Línea Mitre y el San Martín.


Ahora bien, en realidad, no fue mantenimiento sino el inicio de una obra para la cual no había presupuesto por el ajuste fiscal que comenzó fuertemente en 2018.

También se redujo la compra de trenes eléctricos.

Hasta el momento, todo lo que se hizo fue con recursos del Tesoro Nacional. Ante la inestabilidad del dólar que no se detiene y la falta de financiamiento internacional, la obra ya esta en condiciones de presentarse “trunca”.

Más aún con las PASO de por medio por las cuales la oposición sacó más votos que el oficialismo.

Por supuesto que los contratistas no quieren el viaducto. Perderían dinero en favor de una mega obra como es el Soterramiento.

Incluso la firma italiana Ghella, una de las integrantes del consorcio a cargo del Soterramiento, dijo que es un desafío de la ingeniería ya que hay que combinar el tramo que sale en la Estación Villa Luro y elevarlo.

La administración 2011 a cargo de Cristina Fernández de Kirchner adquirió la Tuneladora “Argentina” para iniciar las obras. Pero nunca comenzó por falta de dinero.

En 2016, frente al cambio de gobierno, el Presidente Mauricio Macri, la puso en marcha. Fue en octubre de 2016 en Haedo, Municipio de Morón.

Y autoridades como el Primer Ministro de Italia, Matteo Renzi, o la Presidenta de la Confederación Suiza, Doris Leuthard, pasaron por Haedo para ver los avances que finalmente se detuvieron en el verano de 2019.AnticiposÁreaDigital.com

8 de agosto de 2019

Jujuy: Hace un mes que las obras del Tren Jujuy-La Quiaca se encuentran paralizadas y deben dos meses de sueldo a los trabajadores

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace tiempo que CRÓNICA FERROVIARIA viene expresando a través de nuestras notas tituladas "Jujuy: No podía ser de otra manera. El tren, la primera víctima del ajuste" de fecha 15 de Agosto de 2018 y "Una obra ferroviaria que se sabía iba a quedar trunca" del 06 de Octubre de 2018, esta última basada a la visita que C.F. pudo realizar a todo el trazado por donde iba a circular el tren turístico Jujuy - La Quiaca, y donde pudimos observar que era muy poco lo que se había realizado como obra (incluso con material de infraestructura de vía usada) y que era imposible este proyecto debido al paupérrimo estado en que se encuentra el trazado.

Gobernador de la Provincia de Jujuy, Gerardo Morales, tocando la campana para la partida de un tren ficticio 

Ahora nos enteramos, gracias a las quejas de los trabajadores que laboran en la obra de dicho tren turístico, que señalan "desde el mes de Julio están suspendidas las tareas a la espera de que una empresa se haga cargo de la obra y los vuelvan a contratar. Además denuncian casi dos meses de deuda, esto llama la atención teniendo en cuenta que recientemente se aprobó la toma de un crédito millonario destinado al proyecto".

En declaraciones realizadas al medio JujuyalMomento, Facundo Pérez, operario del sector declaró "el proyecto del ferrocarril empezó aproximadamente hace dos años a tomar gente en Maimará, desde ésa fecha se viene trabajando. Desde el 12 de julio de este año nos llegó una notificación, no a manos de nosotros sino al municipio de Maimará de que se suspendía la obra por 15 días".

"Esperamos, pasó el mes de julio y nos no pagaron Junio; en Julio teníamos cerca de diez días trabajados que no sabemos si nos pagarán".

"Las respuestas que nos dicen es que el tema del pago es por escala, que en algún lado se demora y nosotros pagamos los platos rotos", añadió.

Por lo que comentaron los obreros, terminaron la etapa que va de Tumbaya hasta Tumbaya Grande, allí los derivaron a Maimará donde trabajaron con defensas y eso quedó sin terminar. En total eran cerca de 70 trabajadores.

Sin palabras. Que cada cual saque sus propias conclusiones.

4 de julio de 2019

Otra obra ferroviaria más demorada por falta de fondos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Es bien sabido que el tan publicitado Plan Belgrano por el gobierno macrista fue un fiasco, que muchas provincias del NOA y NEA han creído que era la salvación y se dieron cuenta tarde que fue solamente una mentira más.

Lo mismo sucede con la tan mentada y publicitada, por los medios oficialistas como una obra excepcional que hacía 100 no se había realizado, trabajos de renovación total de la infraestructura de vía de la parrilla de cambios de entrada y salida de trenes de la estación Retiro (Línea Mitre), que se encuentra hasta la fecha paralizada.

Recordamos las fotografías del sonriente y siempre fotogénico ministro de Transporte y de los presidentes de las empresas estatales ferroviarias que recorrían el lugar expresando a viva voz que sería una obra que hacía 100 años que no se realizaba.


Incluso, con la publicidad correspondiente con que siempre se mueven las autoridades nacionales como la de los gobierno anteriores, el ministro Dietrich a la llegada a puerto de los rieles para el cambio de la parrilla de estación Retiro (Mitre) dijo que: "como parte de esta obra, también se cambiarán 13.000 durmientes de madera, por otros más modernos y resistentes de hormigón, y 31.000 toneladas de piedra balasto. La nueva infraestructura permitirá agregar frecuencias, se acortará el tiempo de viaje y se evitarán cancelaciones de servicios y las demoras de hasta 15 ó 20 minutos que los 250.000 pasajeros de la Línea Mitre experimentan a diario, metros antes de llegar o después de salir de Retiro. La obra demandará una inversión estimada de 3.700 millones de pesos y se realizará en 3 años", informa el Ministerio de Transporte de la Nación.

A la vez que expresaba que "la zona de ingreso de trenes a Retiro es un área de 85.000 metros cuadrados. Además, se renovarán 15 kilómetros de cableado subterráneo, por donde se transmite la electricidad, 8 paragolpes en el tope de los andenes y se instalará señalamiento de última generación, que permite que el tren pueda avanzar, maniobrar y detenerse. También se incorporará el moderno sistema de frenado automático de trenes, para mejorar la seguridad y eliminar así el riesgo de colisión provocado por el error humano".

En una palabra, la renovación de la parrilla de ingreso y egreso a la estación Retiro (Mitre) se encuentra suspendida. Según indican fuentes cercanas a la línea, la obra anunciada en Enero de este año y adjudicada a las empresas Techint, Siemens y Panedile se encuentra paralizada por falta de financiamiento.

Lo mismo sucede con la obra del Soterramiento del Sarmiento (sospechada de corrupción) que después de construirse casi el 40%, la misma quedó parada a la espera de mejores tiempos o con el peligro quede en el olvido como el monumento a la desidia.

¿Algún día alguién pagará en el país por tantos desatinos y dineros tirados a la basura por los gobiernos de turno y que después como siempre paga el pueblo?.

23 de mayo de 2019

Los vecinos del barrio Floresta piden por la apertura de un paso peatonal anulado por el Soterramiento del Sarmiento

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Debido a la paralización de las obras del Soterramiento de parte de la Línea Sarmiento por parte del gobierno nacional, los vecinos del barrio de Floresta de la C.A.B.A. (Comuna 10) se quejan debido a que dicha obra el paso peatonal donde desemboca la calle Gualeguaychú (tanto del lado de la calle Yerbal como de Venancio Flores) se encuentra anulado con mamparos. (ver fotos).


Paso peatonal tapiado lado calle Yerbal

Hubo reuniones de vecinos para solicitarle a las autoridades de la Comuna 10, realicen los trámites correspondientes con las empresas que llevaron hasta ahora la obra del Soterramiento y con las autoridades del Ministerio de Transporte de la Nación para, debido a la paralización de las obras y la dudosa continuidad de las mismas, sacar los mamparos de dicho paso peatonal y dejarlo libre para el tránsito de personas.

Paso peatonal tapiado lado calle Venancio Flores

Dicho paso peatonal, es muy frecuentado por los vecinos del barrio de Floresta ya que los habilita para cruzar las vías del Sarmiento de un lado a otro teniendo a la Avda. Rivadavia a sólo unos metros. Ahora tienen que caminar hasta los pasos a nivel de la calle Goya y Avda. Segurola, lo que hace imposible a las personas de la tercera edad, discapacitados y chicos del colegio, pues tienen que caminar mucho más.



Obra paralizada del Soterramiento del Sarmiento en Floresta

CRÓNICA FERROVIARIA estuvo en el lugar y observó una obra totalmente paralizada, sin personal (solamente uno de seguridad). Consultados los vecinos que viven frente de la misma sobre la calle Venancio Flores, dicen que el abandono es de hace ya unos meses y están cansados de protestar porque de noche el lugar se torna tétrico por la inseguridad, y piden que si no continúan con los trabajos que desarmen toda la estructura y devuelvan al lugar la hermosa plaza que tenían.

7 de mayo de 2019

Exclusivo: Por la crisis, en lugar de la obra Soterramiento de la Línea Sarmiento lo convertirían en un viaducto

Actualidad

Por la crisis económica el soterramiento del Sarmiento podría transformarse en viaducto entre Flores y Caballito. Después de décadas de anuncios la obra había comenzado en octubre de 2016 pero el recorte presupuestario frenó la obra icónica del macrismo que recomenzaría con otro formato el año próximo.

En un principio el gobierno nacional había proyectado un túnel de 18 kilómetros de largo que uniría las estaciones de Ramos Mejía, Ciudadela, Liniers, Villa Luro, Floresta, Flores y Caballito antes de llegar a Plaza Miserere. En el Ministerio de Transporte que conduce Guillermo Dietrich habían estimado que la obra finalizaría en 2022.

Como adelantó LPO la tuneladora llegó a cruzar la General Paz en enero pasado pero se detuvo a la altura de Liniers. Al parecer ya no volverá a arrancar: los costos de soterrar completamente el tren estaban estimados en casi tres mil millones de dólares, una cifra inalcanzable en tiempos de ajuste. Además el sistema ya funcionó en los trenes Mitre y San Martín.


El tren soterrado permitía que la superficie, actualmente surcada por vías se volviera el Corredor Verde del Oeste, un parque lineal entre Caballito y Liniers. Sin embargo el espacio verde quedará postergado para otra ocasión.

El del viaducto del Mitre costó 2056 millones de pesos lo que equivale a 11,7 millones de dólares por kilómetro de vía elevada. El Sarmiento, en cambio tiene un costo de más de 166 millones de dólares por kilómetro, catorce veces más.


Los viaductos también permiten eliminar barreras y abrir nuevas calles pero es una incógnita qué sucederá con los bajoviaductos. El gobierno porteño ya abrió la licitación para el Mitre que atraviesa los Bosques de Palermo y Barrancas de Belgrano.

Se supone que habrá un mayor interés comercial por esa zona, una de las más exclusivas de la Ciudad. Según había podido saber LPO había preocupación de los vecinos por el futuro de los viaductos y las posibles usurpaciones pero en el gobierno organizaron charlas para apaciguar los ánimos.

"El eje de Rivadavia es un lugar muy atractivo no van a faltar inversores", comentaron desde el gobierno porteño. De todas formas la reanudación del proyecto no será este año sino en 2020.LaPolíticaonline.com

31 de enero de 2019

Frenan obra del Soterramiento de parte de la Línea Sarmiento y despiden más de 100 trabajadores

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El antro de corrupción que es la obra del Soterramiento de parte de la Línea Sarmiento, no podía estar ajena a los graves problemas económicos que vive el país en la actualidad.

La falta de fondos y por la gran devaluación del peso ocurrida durante el año 2018 encareció terriblemente los costos de la obra. Justamente una de las claves del ajuste de gastos en el Presupuesto 2019 fue el recorte a la obra pública, como parte del plan oficial para cumplir con las metas del FMI.


Las empresas que llevan adelante los trabajos frenaron la excavación del túnel, el transporte de tierra y el armado de los anillos de cemento. Además se despidieron a más de 100 trabajadores que se ocupaban de las tareas de construcción y se pusieron en pausa veinte contratos con proveedores del Consorcio Ghella y Sacde, la constructora que Marcelo Mindlin el compró a Angelo Calcaterra, el primo del presidente Mauricio Macri, informa el diario Clarín.

Mientras que los sindicatos advierten que no hay una fecha concreta para que se retome la obra de excavación del túnel, al que todavía le restan 11 kilómetros de obra. Entre los trabajos que están pendientes se encuentra el de la construcción del túnel entre Haedo y Castelar.

Para observar el vídeo hacer click en el siguiente link

https://www.facebook.com/C5N.Noticias/videos/1024152761111098/

Como lo expresamos más arriba, esta obra nació mal parida ya que tiene varios juicios en la Justicia Federal Argentina por los problemas de coimas de la empresa brasileña Odebrecht y donde muchas voces se alzaron en contra de dicha obra porque achica notablemente la función que brinda la Línea Sarmiento.

26 de noviembre de 2018

¿Qué pasa con las obras que se realizaron en parte del ramal Zárate - Rosario de la Línea Mitre y están paralizadas?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace un tiempo nos llegó a nuestra mesa de redacción, un problema que estaría sucediendo desde hace un par de años en parte del ramal Zárate - Rosario de la Línea Mitre entre la empresa ADIFSE y la concesionaria Nuevo Central Argentino por la instalación de barreras automáticas.

Al parecer, la empresa Trenes Argentinos Infraestructura (ADIFSE) llamó a licitación Pública Nro. LP40 del 2016  para la instalación del sistema de barreras automáticas en el corredor Buenos Aires - Rosario (Etapa I) y que fuera adjudicada a la empresa Kioshi S.A. (proveedor de equipos la empresa Electrans) con un monto de contrato de más de $ 87 millones y un adicional de más de $ 26 millones.

Puerta donde se encuentra mecanismo abierta

El objeto de la obra, es para la provisión, instalación y puesta en servicio de 35 pasos a nivel entre Buenos Aires y Rosario (Provincia de Santa Fe), ya estando instalados varias barreras automáticas en los distintos PAN del ramal, pero sin estar en uso todavía por conflictos entre la empresa estatal y la concesionaria privada de cargas sobre quién se hará cargo del mantenimiento de las mismas.

Semáforos de aviso al conductor sobre estado de barrera automática anulados 

Desde un primer momento la empresa N.C.A. se negó mediante notas elevada a la empresa Trenes Argentinos Infraestructura expresando que no existe razón contractual y normativa para poner sobre la empresa dicha obligación de realizar los citados trabajos de mantenimiento de dichas barreras automáticas.

Se observa la barrera automática sin los brazos

Es más, según un informe, la empresa concesionaria privada de carga desde un primer momento expresa que está en desacuerdo con la instalación de dichas barreras automáticas en "su" corredor, diciendo que su contrato de concesión no está previsto el mantenimiento de dichas barreras, como así tampoco el de las dos infraestructuras de vía que el Estado Nacional renovó en el corredor Buenos Aires - Rosario.

Paso a nivel con instalación de sistema automático de barreras sin el brazo por no estar habilitado por el tira y afloja entre TAI y la empresa NCA.

Pero lo más trágico, y que debería ser investigado, es que llegado el día de la puesta en servicio del sistema de barreras automáticas, y al no participar la empresa concesionaria privada de carga, la empresa Trenes Argentinos Infraestructura se retrotrajo de dejar operativas las barreras, por lo que hasta el día de hoy no funcionan y están sus sistemas sin custodia, con el agravante que pueden ser vandalizados el mecanismo que hace al funcionamiento de dichas barreras.

Se observa barreras sin los brazos y semáforos anulados

Hoy la situación en 19 pasos a nivel es que se les sacaron los brazos de las barreras, se anuló las señales de aviso al conductor y se tapó las señales para los vehículos.

La Ley 27.132 sancionada el 15 de Abril de 2015, promulgada el 20 de Mayo de 2015 sobre "Política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria, incorporación de tecnologías y servicios. Declaración de interés público nacional", ahora fue mediante Decreto Nro. 1027/2018 de fecha 07 de Noviembre de 2018 del Poder Ejecutivo Nacional, publicado en el Boletín Oficial del día 08 de Noviembre de 2018, aprobada la reglamentación de dicha ley.


Hay que recordar a la empresa estatal ferroviaria que el Art. 3º de la Ley 27.132 expresa que "el Poder Ejecutivo Nacional deberá adoptar las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudiendo a tal fin resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscritos con Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima, Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima y Ferrosur Roca Sociedad Anónima, aprobados por los decretos 994 del 18 de junio de 1992, 1.144 del 14 de junio de 1991 y 2.681 del 29 de diciembre de 1992, respectivamente; los contratos de concesión de transporte de pasajeros suscritos con Metrovías Sociedad Anónima y Ferrovías Sociedad Anónima Concesionaria, aprobados por los decretos 2.608 del 22 de diciembre de 1993 y 430 del 22 de marzo de 1994, así como los contratos de concesión suscritos con las provincias en el marco del decreto 532 del 27 de marzo de 1992 actualmente vigentes".

Asimismo, en el Artículo 5º del Decreto Nro. 1027/2018, dice que: "Instrúyese al Ministerio de Transporte de la Nación, para que a través de la Secretaría de Gestión de Transporte, realice los actos necesarios para la revisión, actualización, complementación y aprobación de las normas técnicas referidas al transporte ferroviario. A modo enunciativo, deberán revisarse, actualizarse y/o complementarse las normas referidas a: mantenimiento de vías; reglamentos operativos; mantenimiento del material rodante; habilitación del material rodante; homologación de talleres de mantenimiento de material rodante; habilitación de todo el personal vinculado con la seguridad; cerramiento de la zona de vías; y desvíos particulares".

Por lo tanto, y para bien del sistema de transporte ferroviario y de la inversión realizada, que todavía no se pudo llevar a la práctica por el tira y afloja de la empresa Trenes Argentinos Infraestructura con la concesionaria privada Nuevo Central Argentino S.A., debería el Ministerio de Transporte de la Nación tomar cartas en el asunto y hacerse cargo cuanto antes de la puesta en servicio del sistema de barreras automáticas instaladas desde hace tiempo en el ramal Buenos Aires - Rosario de la Línea Mitre.

No puede ser que se realiza una gran inversión con dineros públicos para mejorar un ramal ferroviario, y todavía sus elementos de seguridad que ya están colocados y probados, no funcionen por la inoperancia de vaya a saber quién o quiénes. Esto es muy grave.

10 de agosto de 2018

Sigue parada la obra de renovación de vía del Ramal C12 de la Línea Belgrano

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Segundo Giménez

CRÓNICA FERROVIARIA con fecha 22 de Mayo de 2018 con nota titulada ¿Llegó el ajuste del gobierno al Plan Belgrano? ya informábamos que la obra de renovación de la infraestructura de vía del Ramal C12 de la Línea Belgrano se encuentra paralizada desde hace ya bastante tiempo.




El Ramal C12, que comienza en Joaquín V. González, en Salta, y baja por Monte Quemado (Santiago del Estero), Río Muerto, Los Frentones y Pampa del Infierno hasta Avia Terai (Chaco); luego hacia Charata, Pinedo, Tostado, San Cristóbal, Santa Fe, y desde allí al puerto, en forma paralela a la ruta 11 y es muy importante para el transporte ferroviario de cereales.




Recordamos una nota de la empresa estatal Trenes Argentinos Infraestructura con título "Comienzan las obras de vía del Belgrano Cargas en Salta y Jujuy" de fecha 29 de Septiembre de 2017, en la que entre otras cosas expresa que: "Se trata de la renovación de 416 kilómetros de vías con nuevos rieles y durmientes de hormigón que le permitirán a los trenes de la Línea Belgrano aumentar la carga transportada y elevar su velocidad de circulación. En algunos sectores, las vías actuales tienen una antigüedad superior a los 100 años".

"En las zonas de Joaquín V. González, Salta y Yuto, en la Provincia de Jujuy ya pueden ver la instalación de los primeros obradores de esta etapa, junto con la llegada de nueva maquinaria ferroviaria y el acopio de los materiales que se van a necesitar para la realización de las obras", expresa la nota de la TAI.

Y terminaba diciendo, "la renovación de vías forma parte del Plan Belgrano, programa de desarrollo social, productivo y de infraestructura orientado al crecimiento y la igualdad de condiciones y oportunidades para reparar la deuda histórica que el país tiene con las provincias del norte argentino. Además de la línea troncal, se realizarán obras complementarias en puentes y accesos a los puertos de Rosario y Santa Fe".

En lo que respecta al obrador de la empresa UCSA que se encuentra en la localidad de Joaquín V. González en la Provincia de Salta, el mismo, nos informaron, que desde hace largo tiempo se encuentra inactivo sin cumplir trabajo alguno de renovación de la infraestructura de vía.

Por eso no preguntamos si el ajuste que pregona el F.M.I. sobre la obra pública, llegó también al Plan Belgrano en lo que respecta a los ferrocarriles, esperemos que no porque dicho ramal es muy importante para el transporte de cereales a Puerto Rosario.

21 de marzo de 2018

Línea Roca: Junta de firmas por obra abandonada en electrificación de la vía circuito

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de la fecha los vecinos de varias localidades que integran la vía circuito de la Línea Roca, se reúnen a partir de las 17,00 horas en la estación Berazategui para realizar una junta de firmas de los usuarios para solicitarle al Ministerio de Transporte de la Nación, proseguir con la obra de electrificación que se encuentra detenida desde hace dos años y medio.


Los habitantes de las estaciones Ranelagh Sourigues y Villa España de la Línea Roca hace tiempo que no pueden usar el medio de transporte ferroviario que pasaba por sus localidades, debido a la paralización de las obras de electrificación y expresan que "esa zona parece que en el Ministerio de Transporte se olvidaron de ella".


Como se recordará, las obras se iban a demorar entre tres y seis meses, sin embargo no se ha avanzado en nada, es más, se encuentran abandonadas a la espera de que las autoridades nacionales se acuerden de una vez por todas en finalizarlas.


Según informa el medio ElProgreso.com, desde el Ministerio de Transporte, en tanto, comunicaron que hasta que no se realice la renovación de vías, no comenzarán las obras en las estaciones. Para que ello suceda deberán finalizar primero la elevación de andenes en otras, como Sarandí, Domínico, Quilmes o la propia estación de Berazategui.