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6 de diciembre de 2023

Paoltroni, quien será el nuevo presidente provisional del Senado, detalló su propuesta “Ferrocarriles de Sudamérica”

Actualidad

A través de X, Francisco Paoltroni compartió el plan ferroviario “de más de 5.000 kilómetros, sobre la base de infraestructuras existentes y otras estratégicas a crear”.

El senador nacional electo elegido por Javier Milei para ser el nuevo presidente provisional de la Cámara alta, Francisco Paoltroni (La Libertad Avanza), compartió el recorrido que planteará en el proyecto de ley que presentará en la propuesta denominada Ferrocarriles de Sudamérica.

Se trata de una iniciativa que busca la integración ferroviaria y el desarrollo territorial de todo el NEA y NOA, a su vez que busca generar las condiciones básicas para dinamizar la producción y el empleo en la región.

Este miércoles, el senador libertario explicó: “Para concluir con la propuesta de los Ferrocarriles de Sudamérica comparto esta figura que presenta el esquema de la iniciativa, que contempla la creación de una red ferroviaria de más de 5.000 kilómetros, sobre la base de infraestructuras existentes y otras estratégicas a crear”.

“El eje principal de conexión este – oeste permite enlazar los puertos del Atlántico con los del Pacífico, integrando territorios del sur de Brasil, Paraguay, Argentina y Chile. A su vez la red conectará con el centro de la región del Chaco paraguayo y con el oriente boliviano”, siguió Paoltroni.

Po su parte, el que será el nuevo presidente provisional del Senado amplió que la iniciativa “contempla conectar con los sistemas ferroviarios de los respectivos países, lo que permitiría conformar una red ferroviaria de más de 40.000 kilómetros. Esta propuesta se complementa además con el sistema vial regional y con la hidrovía Paraguay – Paraná”.

Finalmente, Paoltroni señaló que “la red se transformará en un instrumento de integración este – oeste y norte sur, conectando y viabilizando el desarrollo territorial de una región que hasta el momento se encuentra y marginada de las grandes dinámicas de desarrollo”.

Este jueves, en la sesión preparatoria del Senado, Francisco Paoltroni jurará como legislador y luego quedará ratificado como el nuevo presidente provisional de la Cámara alta y así, sucederá a Claudia Ledesma Abdala.SemanarioParlamentario.com

31 de agosto de 2023

Expectativa por la pronta reactivación del tren de pasajeros

Actualidad

A través de los ramales C8 y C16, proyectan nuevas fuentes de trabajo y el desarrollo de la economía regional.

Avanzan a muy buen ritmo las obras ferroviarias de los ramales C8 y C16, y ya hay un gran entusiasmo en la Ciudad Termal por la reactivación del tren de pasajeros.

Estiman que una vez instalado el servicio traerá aparejadas nuevas fuentes de trabajo, al igual que el desarrollo de la economía regional del sur de la provincia.

Fabricio Cuadrado, subsecretario de Industria, Producción y Medio Ambiente, detalló a El Tribuno algunos de los beneficios de dichas obras.

"La reactivación de los trenes para pasajeros y cargas es un proyecto que hemos retomado hace un año medio junto al intendente de Rosario de la Frontera y los jefes comunales de los demás municipios del sur de la provincia, ya que creemos que es una medida muy acertada para la región sureña", indicó.

Explicó: "Sabemos que también se están haciendo inversiones en materia edilicia, en el mantenimiento de rutas y en el cambio de trazado de las vías, entonces hasta que no esté terminado todo lo que tiene que ver con las modificaciones es muy difícil armar una estrategia sólida, pero ya lo venimos trazando, justamente ya hace un año y medio, para que una vez que esté todo listo la celeridad con la podamos actuar sea mucho mayor".

"Creemos que Rosario de la Frontera como región, como municipio y como departamento, es un punto geográfico clave en materia de logística, trazabilidad y conexión del NOA y NEA, donde convergen dos rutas nacionales, se unifican los ramales que bifurcan tanto al norte, al sur y al este de nuestro país. Estamos trabajando con diferentes corrientes ferroviarias para que el ferrocarril, a mediano plazo, vuelva a tomar la fuerza que necesita la región para su desarrollo", aseguró Cuadrado.

En ese sentido, recalcó que el objetivo es "seguir trabajando para que converjan los trenes de pasajeros y de cargas, ya que esto no solamente va a generar un crecimiento en Rosario, sino en todo el sur de Salta".

"Entonces, la idea es posicionar estratégicamente la zona como un polo comercial, ya sea de productos agrícolas o productos comerciales y, sumado el transporte de pasajeros, estamos seguros de que la economía del sur puede dar un salto de calidad en el corto y mediano plazo", señaló el funcionario público.

"Como consecuencia, esto va afectar en la inmediatez, ya que sabemos que la logística y la trazabilidad es muchas veces un gran problema para los comerciantes y productores, justamente por los altos costos de los fletes y de la logística, entonces, sin dudas que el ferrocarril va a solucionar todas estas cuestiones; va a limar todas esas imperfecciones que por ahí tiene el sistema, tratando de apaciguar algunos costos a aquellos que trabajan y ponen el hombro en el sur", afirmó.

Parajes beneficiados

Otros de los puntos a favor de la reactivación de los trenes es que muchos de los parajes del interior recuperarán además de un medio de transporte la vida comercial.

Al respecto, el subsecretario de Industria, Producción y Medio Ambiente expuso que "una de las funcionalidades del ferrocarril es poner en funcionamiento el tren de pasajeros, que a su vez trae aparejado la parte comercial, y de esta manera los pueblos pueden volver a resurgir".

"Hay que recordar que varios pueblos y parajes tuvieron vida en algún momento gracias al ferrocarril, y posteriormente se quedaron sin un afluente de gente o de trazabilidad cuando dejó de funcionar. Es por ello que apuntamos a generar esa retroalimentación e insistimos que esos beneficios no serán solamente en Rosario de la Frontera sino en todo el sur; todos esos pueblos que no tienen una conectividad concreta, creemos que cada uno de ellos tiene su riqueza y que la fuerza está justamente en el trabajo en conjunto, por lo tanto todos esos pueblos que quedaron más alejados del circuito económico y comercial queremos incluirlos para que tengan las mismas posibilidades", concluyó.ElTribuno.com

23 de agosto de 2023

“El segundo puente Chaco-Corrientes tiene que ser un puente ferrovial porque es un punto nodal”

Actualidad

El ingeniero, especialista en infraestructura energética, energías renovables y gas, José Sesma remarcó en CIUDAD TV la importancia de sumar una vía ferroviaria al proyecto del segundo puente para potenciar el desarrollo regional.

El ingeniero José Sesma, referente de la organización Cabildo Abierto por el Segundo Puente Chaco-Corrientes, de visita en los estudios de CIUDAD TV se refirió a la reciente rúbrica del Gobierno nacional y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para el financiamiento de obras clave, entre las que se destaca el segundo puente Chaco-Corrientes, e insistió en la importancia de contar con una segunda vía que sea bimodal y que potencie el desarrollo regional. 

Sesma celebró el acuerdo firmado entre el ministro de Economía de la Nación, Sergio Massa, y autoridades del BID y señaló: “Esto hace que podamos tener un segundo puente en la parte vial, ahora falta el componente ferroviario. Lo que se consiguió ayer es importante, una obra de conexión entre dos ciudades capitales de provincia de más de 800 mil habitantes. Lo que realmente falta para el desarrollo de esta región es una integración regional para desarrollar no solo el NEA sino el NOA, toda la región Norte Grande, para ello el segundo puente Chaco-Corrientes tiene que ser un puente ferrovial porque es un punto nodal, de un corredor bioceánico que uniría los puertos de Río Grande do Sul, Porto Alegre o Salto”, sostuvo. 

Sesma es promotor e impulsor de la creación de un Corredor Ferroviario Bioceánico que incluye la extensión de las vías férreas desde Porto Alegre (Brasil) hasta Antofagasta (Chile), pasando por Jujuy, Salta, Chaco, Formosa y Corrientes.

“Hay varios motivos para contar con un puente ferrovial, lo fundamental es que nuestras rutas no están capacitadas para tanta circulación. Hoy el puente Belgrano, que ya tiene 50 años, está en una circulación promedio de 20 mil vehículos de los cuales el 5%, es decir 5 mil, son pesados; se estima que en el segundo puente van a circular más de 45 mil vehículos pesados. El componente ferroviario podría abarcar al 50% de los vehículos pesados, cada tren podría llevar de 70 a 130 camiones, lo que liberaría nuestras rutas, disminuiría los accidentes fatales y reduciría la contaminación ambiental”, expuso.

El especialista en infraestructura energética, energías renovables y gas, aseguró además que trabaja para “desarrollar y masificar el uso del gas natural en todo el país, primero para la industria, pero también para el transporte”. “Argentina cuenta con 24 cuencas gasíferas y sólo cinco están en vías de exploración”, advirtió y efímero que con el “corredor bioceánico, podemos tener un tren que sea alimentado con gas natural, comprimido o licuado”.

En cuanto al financiamiento para incorporar la parte ferroviaria, que no está prevista actualmente en los proyectos oficiales, Sesma hizo referencia al Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur (FOCEM). “La parte ferroviaria costará como máximo 200 millones de dólares, utilizando el fondo del Mercosur que es de convergencia estructural para realizar obras de infraestructura en la región. Y que se financia hasta un 85% de la obra en un fondo no reintegrable”.ChacoDíaxDía.com

22 de junio de 2023

Nuevos sectores se vuelcan a los trenes de carga, que en este 2023 transportan un 40% más de productos de las economías regionales

Actualidad

Una amplia variedad de rubros encuentran en el espacio que el sector agroindustrial dejó vacante por la sequía una forma de optimizar sus recursos logísticos. Región por región, los productos que se suben a los vagones en un año en el que esperan que el volumen total trasladado en trenes de carga supere los 8 millones de toneladas.

En lo que va del año las formaciones de Trenes Argentinos Cargas transportaron 2.884.005 toneladas de carga, lo que permite proyectar que al cierre del año el volumen total será mayor a 8 millones de toneladas.

De acuerdo con el último informe presentado por el ministerio de Transporte de la Nación, Trenes Argentinos Cargas (TAC) está desarrollando una activa estrategia que está permitiendo que un amplio abanico de productos sea transportado a través del tren, por lo que se optimizan los recursos logísticos y se mantiene un crecimiento en la carga transportada, independiente de la estacionalidad del agro.

Así, el transporte de productos de las distintas economías regionales por medio de trenes de carga creció un 40% con respecto a 2022.

El transporte por tren de productos como el tabaco, azúcar y el poroto, ambos provenientes del NOA, se incrementaron un 40% en comparación con 2022 y un 180% si se lo compara con el año 2019, último año antes del impacto de la pandemia.

En lo que va de 2023, rubros como consumo y áridos marcaron una progresión positiva respecto a períodos anteriores, en medio de un año atípico a causa de la sequía que impactó en el transporte de granos.

Poniendo el zoom sobre los áridos, categoría de graneles industriales que abarca productos como piedra, fundente, clínker, carbón de coque y arena, entre otros, la cantidad transportada alcanza 1,2 millones de toneladas, un 8% más en la comparación interanual y un aumento del 107% respecto de 2019, antes del impacto de la pandemia de Covid-19.

Según puntualizaron desde Transporte, “prueba de esta diversificación es la habilitación a lo largo de esta gestión de 28 puntos de carga y descarga sumado a la incorporación de 25 clientes”.

Otros productos como el tabaco, azúcar y el poroto, ambos provenientes del NOA, se incrementaron un 40% versus 2022 y otro 180% comparado con 2019. En tráfico ascendente, lo que abarata el flete y optimiza el uso del material rodante, se transportaron a esa región del país bebidas y minerales varios; ambos con registros positivos en relación con años anteriores.

Por su parte, la mercadería para consumo interno proveniente de Cuyo multiplicó su carga desde 2019, pasando de 24 mil toneladas acumuladas entre enero y mayo a más de 112 mil para el mismo período en lo que va del año en curso.

Dentro de esta categoría, se destaca el transporte de cemento, vino, jugo, agua mineral y vino que tiene como destino las provincias de Mendoza, San Luis, San Juan, Buenos Aires y Santa Fe. Por último, el ministerio informó: “En la categoría carga general, se destacó el rollizo de pino que circula por la Mesopotamia con un incremento del 71% en comparación con el acumulado de los primeros cinco meses de 2022”.

El impacto en las economías regionales

De los casi 3 millones de toneladas de carga transportadas en lo que va del año las economías regionales ocuparon un lugar importante, con un crecimiento del 40% en la cantidad de productos trasladados.

En ese sentido, para el ministerio de Transporte “la diversificación de productos fue clave en un momento crítico como la sequía. El transporte de granos representa un gran volumen y la mala cosecha afectó el transporte de carga”.

“Se implementó una estrategia que permite lograr que un amplio abanico de productos sea transportado a través del tren, de esta manera se optimizan los recursos logísticos y se mantiene un crecimiento en la carga transportada, independiente de la estacionalidad del agro”, señaló la cartera que conduce Giuliano.Dinamicarg.com

11 de mayo de 2023

Chaco: Un reclamo se renueva en las Bodas de Oro del Puente Gral. Manuel Belgrano. El ferrocarril

Nota de Opinión

Por: Ing. José Sesma para ChacoDíaxDía.com

Se cumplen 50 años de la inauguración del Puente que une la Provincia del Chaco con la Provincia de Corrientes, paso fundamental para la conexión e integración de la Región NEA, terminando con el aislamiento de la Mesopotamia con el resto del país.

A 50 años es sumamente necesaria y de forma urgente que la Integración no sea solo interprovincial, si realmente se quiere desarrollar la Región NEA y la del NOA, es decir el Norte Grande debe contar con una segunda obra, que cruce el río Paraná, un Puente que debe ser sí o sí ferrovial, como parte fundamental de un Corredor Bioceánico en el Trópico de Capricornio. Pues, si la obra es solo vial, serviría tan solo para aliviar la intensa carga del cincuentenario Puente y como unión de dos capitales de provincia que piden otra cosa y es desarrollo.

Se han puesto muchas excusas para que un segundo puente no sea dual, como ser:

– El galibo de navegación debe ser igual al del Puente Zarate-Brazo Largo (50 metros) por ser lo que se pide para navegación de barcos de ultramar. Algo sumamente absurdo y sin sentido en esta zona es imposible ese tipo de navegación; recordemos que el galibo del Puente Gral. Belgrano es de 35 metros.

– Otra excusa son las trochas diferentes de circulación de los trenes de Cargas, el Belgrano (métrica) en el Chaco y el Urquiza (estándar) en Corrientes, tema que se soluciona de diversas formas; como ser un puente con trocha mixta, un centros de transferencias de cargas, etc..

– La otra excusa es que el ferrocarril solo beneficiará a Brasil para transportar su carga, pero su transporte en el tren permitirá autofinanciar la redes ferroviarias al pagar un peaje como ocurre en gran parte del mundo.

– El otro tema es la financiación de la parte ferroviaria en el Segundo Puente, la que puede ser financiada por el FOCEM (Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur), cuya característica fundamental es que los recursos son entregados con carácter no reembolsables (donación) para financiar hasta el 85%. Algo que no se debe desaprovechar

Por otro lado son irrefutables las ventajas comparativas del Transporte Ferroviario en media y larga distancia por sobre el carretero. Lo ideal es que exista un equilibrio en los transportes de bienes por la intermodalidad, puesto que el transporte por ferrocarril, el fluvial y el marítimo son mucho menos contaminantes; si bien el transporte por rutas terrestres y autovías nos posibilita la realización de un servicio puerta a puerta y con ello se logra la intermodalidad.

Al incorporar la componente ferroviaria en el tan necesario segundo Puente Chaco- Corrientes, no solo se está reduciendo los costos de los fletes, sino que se podrá evitar los accidentes fatales en los siniestros viales, la congestión y saturado del tránsito con filas interminables, lo que lleva a la tan grave contaminación ambiental.

En la Argentina, no existe un riguroso control en las cargas transportadas que por lo general en su mayoría exceden el límite permitido, conllevando a su rápido deterioro. Con un buen uso de las carreteras. su vida útil sin mantenimiento es de unos 10 años; el de una red ferroviaria es de 30 años.

Para una verdadera integración regional del Mercosur es fundamental que cuente con un Corredor Bioceánico bi-modal; es decir vial y ferroviario en todo su recorrido por los argumentos antes descriptos. No solo es cuidar nuestras carreteras cuyas inversiones son muy onerosas, también es preservar y poder disfrutar los paisajes al recorrerlos, la seguridad en rutas al reducir los accidentes, disminuir el consumo de combustibles y con ello bajar la contaminación ambiental.

Un ejemplo a imitar es Suiza que logró tener un corredor internacional dual. Lo logró planificando adecuadamente mediante estaciones de transferencia en puntos fronterizos, donde los camiones italianos, franceses o alemanes se suben (con sus tripulaciones incluidas) a los trenes de los Ferrocarriles Federales para así cruzar su territorio. De ese modo se economiza combustible y se evitan daños. Suiza gana dinero en el cobro del flete ferroviario. Argentina y todo el Mercosur también pueden ganar al implementarlo.

Es por ello que se impone urgente confeccionar un Manifiesto para la concreción y efectiva realización de un Segundo Puente para que sea definitivamente sea Ferrovial. 

15 de abril de 2023

Primera carga por ferrocarril de ACA Cooperativa desde el Chaco hasta Puerto Timbúes (Santa Fe)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Cooperativa ACA informa que reforzando la presencia del ecosistema cooperativo de la empresa en el NEA, en el día de ayer realizamos desde el CDC Fortín Las Chuñas - Chaco, la primera carga férrea de 3.000 toneladas de maíz en un convoy de 60 vagones pertenecientes a la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) con destino a nuestro Puerto Timbúes, Santa Fe.




Con una capacidad de almacenaje de 43.600 toneladas, esta nueva planta ágil y moderna, ubicada en el km 204 de la Ruta Nacional 89, logra brindar un servicio integral a todos los productores de la zona.

4 de noviembre de 2022

Restauración y Puesta en valor de puentes ferroviarios del Ramal C8 de la Línea Belgrano

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace un par de años que comenzaron fuertes las obras de recuperación del Ramal C8 de la Línea Belgrano que hacía 29 años que se encontraba abandonado, con puentes caídos, terraplenes, alcantarillas, para qué, una vez terminada la obra, puedan circular trenes que conectarán los centros de acopio de cereales del NOA y NEA directamente con los puertos de Rosario (Santa Fe).

Como parte integral de este proyecto de renovación de la infraestructura de vía y puesta en valor de las obras de arte (Puentes ferroviarios, alcantarillas), viaductos, etc. del Ramal C8, podemos decir que el mismo es muy importante porque une tres provincias del NOA como Salta, Santiago del Estero y Tucumán.

Como se recordará, el llamado a Licitación Nacional e Internacional Nro. 26 se realizó en el año 2017 y los tramos (segmentados por sectores) están divididos de la siguiente manera:

Ramal C8 - Rosario de la Frontera (Prog. Km.897,400; no incluye ADV) Prog. Km. 857,680 (PAN no incluido). Provincia de Salta o Sector B (40,780 km.)

Ramal C8 - Prog. Km. 857,680 (PAN incluido) con Prog. 816,900 (PAN incluido). Prov. de Salta y Tucumán o Sector C (38,765 Km.)

Ramal C8 - Prog. Km. 816,900 (PAN no incluido) con Prog. 778,135 (PAN no incluido) Prov. de Tucumán y Santiago del Estero. Tramo 4 (100439 km.) o Sector A (40,035 km)

Ramal C8 - Prog. Km. 778,135 (PAN incluido) con Prog. Km. 738,100 (Las Cejas). Prov. de Santiago del Estero y Tucumán.

Los trabajos de la obra de recuperación del Ramal C8 de la Línea Belgrano está financiada por la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC).

Recuperación de los puentes ferroviarios

Dicha recuperación, mejoramiento e intervención de obras de arte del Ramal C8 entre Rosario de la Frontera (Salta) y Las Cejas (Tucumán) está comprendida dentro de la Licitación Pública Nro. 25/2021 de la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras.

Las obras de arte que se están recuperando en la actualidad se encuentran ubicadas en las siguientes progresivas del Ramal C8

Progresiva Km. 743,650 

El puente se encuentra ubicado en la Provincia de Santiago del Estero y el mismo consiste en seis (6) tramos con una luz total de 33 metros. Es un puente abierto de tablero superior cuya estructura metálica se compone por dos vigas longitudinales de 0,45 m. de altura máxima y riostras con ángulos de 100x100x9.


Antes

Ahora

Progresiva Km. 765,931 (sobre río Otamej)

El puente se encuentra ubicado en la Provincia de Tucumán. El mismo consiste de un tramo de luz total de 20 metros. Es un puente abierto con tablero inferior cuya estructura metálica se compone de dos vigas longitudinales de 1,55 m. de altura materializadas por secciones compuestas de sección constantes remachadas, viguetas IPE 400 y largueros IPN 280. La infraestructura de hormigón actual sobre la que apoya el tablero se encuentra por detrás de los estribos y muros de alas originales constituidos por mampostería con fundación directa.

Progresiva Km. 771,918 

El puente se encuentra ubicado en la Provincia de Tucumán. El mismo consiste en un tramo de luz total de 10,60 metros. Es un puente abierto con tablero inferior cuya estructura metálica se compone por dos vigas longitudinales de 0,90 m. de altura materializadas por secciones compuestas de sección constantes remachadas, viguetas IPE 400 y largueros IPN 280. La infraestructura está compuesta por estribos y muros de alas originales constituidos por mampostería con fundación directa.

Progresiva Km. 820,200 (Río Ureña)

El puente se encuentra ubicado en la Provincia de Tucumán y está compuesto por un tramo reticulado de 30 metros.

Antes
Ahora


El mismo es un puente abierto de tablero inferior cuya estructura metálica se compone por dos vigas reticuladas longitudinales de 5,17 m. de altura, viguetas de alto 0,76 m. cada 5,25 m. y posee dos largueros IPN 550. Tanto las vigas principales como las viguetas se encuentran materializadas por secciones compuestas de sección constantes remachadas. Las vigas principales se encuentran simplemente apoyadas en aparatos metálicos.

Progresiva Km. 849,000 (Arroyo San Roque)

El puente se encuentra ubicado en la Provincia de Salta. El mismo es de un tramo con una luz total de 11,00 metros.

Antes

Ahora

Es un puente abierto con tablero superior cuya estructura metálica se compone por dos vigas longitudinales de 1,55 m. de altura materializadas por secciones compuestas de sección constantes remachadas y riostras con ángulos de 75x90x9,5. La infraestructura de hormigón actual sobre la que apoya el tablero se encuentra en buen estado de conservación y no se observan problemas de socavación.

14 de abril de 2022

Catamarca: Vicegobernador Dusso expuso sobre el futuro Corredor Bioceánico Ferroviario por el Paso de San Francisco

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Vicegobernador de la Provincia de Catamarca, Rubén Dusso, acompañado por el ministro de Minería de la Provincia, Marcelo Murúa, realizó ayer por la tarde en la sede del Partido Justicialista y por invitación de la Agrupación General Perón, una presentación titulada "Un camino al futuro", donde pudo expresarse y brindar detalles sobre el proyecto del Corredor Bioceánico Ferroviario por el Paso de San Francisco, así como también explicar sobre la importancia del desarrollo de las energías renovables para el crecimiento de la provincia, la región y el país como conjunto.


"Que la gente y la militancia conozca esta información es importante para poder defenderla, ya que es parte de la política pública y es con esta información que se están gestionando a nivel nacional los apoyos necesarios para poder hacer realidad tanto el proyecto del Corredor Bioceánico Ferroviario por el Paso de San Francisco como las mejoras respecto a las energías renovables para poder apoyar tanto la matriz minera como todo el sector productivo", explicó el vicegobernador en el encuentro.

Corredor Bioceánico Ferroviario por el Paso de San Francisco

Buscando la mejor salida exportadora para la producción local hacia los mercados de Oriente, esta iniciativa busca guiar la producción de las regiones Noa, Nea y Centro argentinas por vías férreas, y a través del Paso de San Francisco, a los puertos de aguas profundas de la región chilena de Atacama. Un proyecto históricamente postergado, con un fuerte carácter federal capaz de dar un giro en la matriz productiva argentina, revirtiendo las asimetrías que abrió la también histórica concentración de carácter unitario que orientó siempre las exportaciones nacionales sobre el puerto atlántico de Buenos Aires.

Vicegobernador de la Provincia de Catamarca, Rubén Dusso

A la hora de hablar sobre dicho proyecto, el vicegobernador Dusso hizo énfasis en “la necesidad de que la gente conozca la trascendencia del proyecto, para que lo defienda y pueda compartir la información”. “Hay que mirar al país como un todo y no ver solamente las economías para una escasa región del país, ya que este tipo de proyectos pueden ser el aporte para la economía en general, para la calidad de vida de toda la nación”, expresó Dusso, quien hizo hincapié en la “deuda federal que existe con la provincia, por la antigüedad del compromiso a nivel nacional por la concreción de la obra”.

La necesidad de reparación y recuperación de vías férreas que el proyecto implica, conllevaría también a una reparación histórica para Catamarca y la región. Las vías, que arribaron a la provincia a principios del 1900, llegando hasta Tinogasta, fueron levantadas en 1978 por el proceso concentrador de la economía que llevó adelante la última dictadura militar.

La iniciativa de llevar vías férreas desde Tinogasta al límite con Chile fue aprobada por ley 8203 en 1911 y no se realizó. Más tarde, en el año 1946, el Dr. Vicente Leónidas Saadi presentó un proyecto del mismo tenor de 1911, que se hizo ley 12.891, pero tampoco logró materializarse. Luego se continuaron diferentes gestiones a favor del proyecto, incluso por parte de las fuerzas radicales, para su realización.

Así también, en su exposición, Dusso puso también el énfasis en el nivel de conectividad que se lograría con el sur de Brasil, y países aledaños, que comenzarían a contar con una salida más efectiva hacia el Pacífico.

13 de noviembre de 2021

Se habilitó desvío ferroviario de la Línea Belgrano a Puerto Timbúes (Santa Fe)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) el día jueves pasado, 11 de Noviembre de 2021, al habilitarse el desvío ferroviario ingresó por primera vez con un cargamento de 45 vagones tolvas cerealeras con maíz para exportación.

Con el acceso de esa formación al complejo Agroexportador de Timbúes (Provincia de Santa Fe) se inauguró el desvío compartido por las firmas Cofco y ACA permitiendo la descarga de productos agrícolas provenientes del NOA y NEA a través de la Línea Belgrano. 

Esta vía es la segunda habilitada de las obras ferroviarias que se realizaron en el complejo, la primera en estar en funcionamiento corresponde a la empresa Aceitera General Deheza


De esta forma, se puso en marcha el circuito de descarga de vagones que sin dudas equivale a un gran esfuerzo que se corona con un reconfortante momento de saber que todo salió según planificado.

8 de octubre de 2021

Para que la Línea Urquiza sea productiva se necesita una fuerte inversión en infraestructura de vía, no parches

Actualidad

Crónica Ferroviaria

Desde hace años que Crónica Ferroviaria viene bregando por la recuperación de la Línea Urquiza. Infinidad de notas hemos publicado sobre descarrilamientos de formaciones de la empresa Trenes Argentinos Cargas, sobre el cierre de ramales y parte del troncal que mutilaron a un ferrocarril que une varias provincias del NEA y la Mesopotamia en general.

A decir verdad durante el gobierno anterior les importó un bledo la Línea Urquiza, cerrando parte del ramal troncal desde Monte Caseros al Norte, o sea, hacia la Provincia de Misiones, como así también, hacia su conexión con el Brasil en Paso de los Libres, dando prioridad a los bitrenes del transporte automotor que mucha publicidad le hiciera el ex Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich.

Grave descarrilamiento de formación de la empresa estatal ferroviaria Trenes Argentinos Cargas en cercanías de la estación Monte Caseros (Corrientes) ocurrido el día 06 de Octubre de 2021. Vídeo gentileza: Hugo J. Caprotti

Ni hablar del ex gobierno de Cristina Kirchner que cerró también parte del ramal troncal desde Rubén Darío hasta Pilar, también mutilando la llegada de trenes a Federico Lacroze y aceptando que la ex empresa América Latina Logística cerrara la playa de Cargas Martín Coronado.

Si bien con este gobierno se enmendó el error del cierre del ramal troncal desde Monte Caseros hasta la Provincia de Misiones y se rehabilitó ese tramo, a la vez que se aumentó el tráfico de trenes por la Línea Urquiza, el cáncer que tiene la misma es el mal estado de la infraestructura de vía de casi todos los ramales encuentra que tienen habilitados para funcionar trenes.

Por eso decimos, que los parches de vía son sólo eso, parches. Acá la solución para que la línea ferroviaria que podría unir por tren a los países miembros del Mercosur y que es geopolíticamente hablando primordial, es realizar por parte del Estado Nacional una gran inversión para realizar una obra de renovación total de la infraestructura de vía de su ramal troncal, de lo contrario los trenes andarán a los tumbos como hasta ahora.

13 de mayo de 2021

Más sobre los coches de pasajeros Materfer ex Línea Belgrano Sur pudriéndose en los Talleres Ferroviarios Tafí Viejo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos y vídeos: Segundo Giménez y Oscar Ortíz

Desde un primer momento, Crónica Ferroviaria vino informando a nuestros lectores allá por el año 2015 y hasta la fecha, de los vaivenes sobre la muerte de un Tren Hospital como el ALMA que fuera un ejemplo durante décadas de atención hacia los habitantes de los pueblos más humildes del NOA y NEA., y que hoy se encuentra fuera de servicio arrumbados su míticos coches Tafí en un rincón de la Playa de Maniobras de Saldías totalmente depredados y abandonados.




Estado en que se encontraba hasta hace un par de años el ex Tren Hospital ALMA

De haberse llevado a cabo el reacondicionamiento de los cuatro coches de pasajeros Materfer ex Línea Belgrano Sur como Tren Hospital cuando fueron entregados a dichos talleres ferroviarios allá por fines del año 2015, hoy seguramente el Tren ALMA estaría circulando por todos los ramales habilitados del NOA y NEA prestando atención médica pediátrica, como así, haberse usado como centro de vacunación contra el COVID-19.


Los cuatro coches de pasajeros Matefer ex Línea Belgrano Sur en los Talleres Ferroviarios Tafí Viejo cuando llegaron en 2015

Pero lamentablemente, nada se hizo durante la administración macrista ni en lo que va del año y medio de este gobierno donde los cuatro coches de pasajeros Materfer quedaron abandonados y depredados en un rincón (como si estuvieran en penitencia) sin prestar servicios para tan noble causa por la que fueron enviados. 





Estado en que se encontraban apenas llegaron a los Talleres Ferroviarios Tafí donde ya se le habían empezado a sacar los asientos para la refacción interna de los coches

Con nota de fecha 14 de Septiembre de 2016 con el título: "Después de varios meses de incertidumbre, dan continuidad al Tren Hospital ALMA" (http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2016/09/despues-de-varios-meses-de.html) "que la Fundación ALMA y la empresa Trenes Argentinos Cargas se habían puesto de acuerdo y manifiestan su voluntad de dar continuidad al proyecto mediante la firma, durante el mes de Octubre de 2016, de un documento que establecerá las pautas, características y los plazos de ejecución de las obras, de modo de que el Tren Hospital para chicos ALMA pueda volver a recorrer el Norte argentino a partir del año 2017".

Estado en lo que se encontraban dichos coches hace un par de años atrás

Recordamos que los firmantes del Convenio de Compromiso fueron: Ezequiel Lemos (Presidente de la empresa Trenes Argentinos Cargas de la época macrista); Carlos Funes, Gerente de Relaciones Institucionales y Comunicaciones de TAC y Francisca Pigretti, Presidente de la Fundación ALMA.

Estado en lo que se encontraban dichos coches hace un par de años atrás

Lamentablemente, hasta la fecha no se ha realizado nada de lo pactado en el documento arriba expresado por parte de la empresa estatal de cargas, por lo que la gente de la Fundación ALMA sigue esperando que el Estado Nacional inicie las obras acordadas por contrato, para poder contar nuevamente con el tren y seguir llegando a quienes más lo necesitan.

Después de 60 meses de que se encuentran los cuatro coches de pasajeros en los terrenos de los Talleres Ferroviarios Tafí Viejo, podemos expresar que los mismos están a la intemperie, deteriorándose y no cumpliendo el gobierno anterior ni el actual con la firma realizada en el mes de Octubre de 2016 para la reconversión de esos vehículos en el Tren Hospital ALMA para niños.


Esta era la función del Tren Hospital ALMA

En su oportunidad, los directivos de la Fundación ALMA mediante una Carta Abierta a la Comunidad, expresaban que "los chicos y adolescentes del Norte argentino no están en condiciones de perder ni una sola oportunidad de atención de su salud. A lo largo de más de 40 años hemos aportado un proyecto concreto y continuo de atención primaria, que es modelo de cooperación con la función estatal y que logra movilizar recursos, saberes y derechos con efectividad y transparencia. Ya sabemos cómo llevarlo adelante, de qué manera llegar, e incluso, como mejorarlo. Ahora hace falta que el Estado Nacional cumpla con lo acordado para volver a ponerlo en marcha".

Por último, desde Crónica Ferroviaria queremos pedirle al actual Ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, poner a disposición los medios necesarios para que la empresa Trenes Argentinos Cargas cumpla con lo acordado, firme el contrato definitivo y entregue a la Fundación ALMA los coches sanitarios acondicionados en un momento tan difícil para la salud pública debido a la pandema de COVID-19

15 de abril de 2021

Prueba de marcha exitosa de formación de Trenes Argentinos Cargas permite aumentar 15% la capacidad de transporte entre General Pinedo (Chaco) y Timbúes (Santa Fe)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Crónica Ferroviaria con fecha 03 de Abril pasado informó muy sucintamente sobre este tema, con nota titulada "Realizan con éxito prueba de marcha desde Chaco hasta Puerto Rosario con un aumento de un 15% en las cargas", ahora queremos reflejarlo en forma más completa.

La empresa Trenes Argentinos Carga destaca los resultados positivos que arrojó la prueba de remolque que realizó una formación de la Línea Belgrano a lo largo de 687 km entre General Pinedo (Provincia de Chaco) y Timbúes (Provincia de Santa Fe) con una sola locomotora que traccionó con 68 vagones cuando lo habitual es entre 45 y 50 vehículos.

En dicha prueba se transportó 4.592 toneladas, lo que supera el récord de traslado de carga remolcada que hasta ahora había sido de 4.000 tn y permite aumentar la capacidad en un 15%.

Este ensayo se realizó a fines del mes de Marzo pasado desde General Pinedo hasta los puertos ubicados en Timbúes. De esta manera, la traza cerealera de la Línea Belgrano completa el circuito del NEA (Noreste Argentino) teniendo esa posibilidad de remolque, ya que los 478 km. que separan la localidad salteña de Joaquín Víctor González hasta General Pinedo (Chaco) ya tenían las condiciones de infraestructura de vía que permitían cargas ese tonelaje.

De las pruebas participaron ingenieros, mecánicos, especialistas en material rodante y cuatro duplas de conductores de trenes, debido a las postas que fue realizando la formación a lo largo de esos 687 km.

En el año 2019 se habían hecho pruebas de este estilo con una formacioón de 100 vagones, pero utilizando dos locomotoras. Las conclusiones del informe destacan "la capacidad tractiva de la unidad de origen chino Nro. 9764 no tuvo inconvenientes en desarrollar las velocidades impuestas en el boletín y remolcar las 4.592 tn teniendo en cuenta los valores de potencia, corriente y voltaje tomados en la unidad sin detectar inconvenientes".

Asimismo, explica el informe que "no se observaron, como en otras pruebas, problemas de vehículos frenados, en todos los tramos el personal de mecánica que estaba atento en todos los a pasos a nivel y en todos los lugares clave en donde se podía observar el paso del tren, en  ningún momento detectaron problemas en los vagones, en el rodado y tampoco en los frenos".

Este resultado, informa la empresa Trenes Argentinos Cargas, del material tractivo se complementa con las obras que ya están en curso y que son fundamentalmente de mejoras y renovación de los puentes de San Justo y Rincón del Quebracho (Santa Fe), ya que en esta zona de bañados, el tren no podía transitar a una velocidad que pueda superar la rampa determinante del sector.

A su vez, por la firma de la Adenda 4 del acuerdo firmado entre el Ministerio de Transporte de la Nación y la firma China Machinery Engineering Corporation (CMEC) que fue radicada el mes pasado por el Gobierno Nacional, también se invertirá en esta traza una porción importante del presupuesto total de 288 millones de dólares. Entre otras, se destacan el Proyecto Circunvalar Ferroviario de la Ciudad de Santa Fe y la intervención en otros dos puentes sobre el Río Salado ubicados en el Ramal C de la Línea Belgrano.

Por último, la empresa TAC menciona el mejoramiento que se realizará a la playa de cargas de General Pinedo (Chaco), como así también, la construcción a nueva de otra en la localidad santafesina de Laguna Paiva.

28 de enero de 2021

Incorporan más mujeres a los Talleres Ferroviarios Tafí Viejo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que en estos últimos días se incorporaron al plantel de trabajadores de los Talleres Ferroviarios Tafí Viejo, dos personas más del sexo femenino (Brenda y Rocío) para realizar tareas de reparación y tornería de vagones.

La empresa estatal ferroviaria manifiesta que "estas incorporaciones marcan un paso más en el camino de la igualdad en los ferrocarriles nacionales de cargas".

Esta es una buena noticia, pero mejor sería que a los talleres ferroviarios ubicados en la Provincia de Tucumán se los provea de órdenes de trabajo en forma asidua para la reparación de vagones y no en cuenta gotas.

Hay que recordar que tienen parados desde hace años coches de pasajeros que fueron usados en la Línea Belgrano Sur para que fueran reacondicionados para suplantar al afamado Tren Hospital ALMA, que hace tiempo no circula por las vías de la Línea Belgrano del NOA y NEA a visitar los pequeños pueblos para la atención médica pediátrica, porque sus coches fabricados, casualmente en dichos talleres en la década del 50 que integraban el tren, ya están fuera de servicio. 

Lo bueno sería que esos talleres volvieran tan siquiera a ser como lo eran en su reapertura allá por el año 2003 donde el plantel de trabajadores eran alrededor de 110 y donde hubo una inversión de unos 14 millones de pesos en el año 2014 para la refacción de una de las naves y la compra de maquinarias para la reparación integral de vagones. 

En los años posteriores, los talleres cayeron en desgracia quedando solamente un plantel de 45 trabajadores. En el año 2020 se tomaron a 10 nuevos integrantes, pero observamos que se realizan muy pocos trabajos cuando bien sabemos que está para mucho más. 

6 de diciembre de 2020

Finalizan las obras de ampliación en el desvío de vagones en la zona de Alta Córdoba

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que finalizó los trabajos de ampliación del desvío de vagones en la zona de Alta Córdoba que permitirá cuadruplicar la capacidad de ingreso del material remolcado para su mantenimiento y otorgará mayor comodidad para que las y los trabajadores realicen sus tareas.

Las mejoras, que producirán un incremento de la productividad en un 100%, incluyeron refacciones integrales en el edificio, la extensión del piso hormigón y optimización de vías, además de la colocación de cerramientos perimetrales y la instalación de un nuevo tendido eléctrico.

“Tenemos planificado que en el corto plazo este desvío se convierta en un taller con toda la tecnología necesaria para el mantenimiento continuo de las formaciones que circulan por la línea Belgrano”, afirmó el presidente de TAC, Daniel Vispo.

Es preciso mencionar que con las ampliaciones se aumenta la capacidad de ingreso de vagones de 12 a 50 unidades para su intervención mientras que los cerramientos permiten que el trabajo se pueda desarrollar aún en situaciones climáticas adversas. A su vez, las nuevas luces LED emplazadas en el predio dotan de mayor seguridad a las y los ferroviarios y a las personas que viven en la zona.

En ese sentido, en una segunda etapa del proyecto, se incorporará una vía adicional para el ingreso de nuevos equipos de soldadura, corte plasma, gatos de izaje que habilitará la posibilidad de realizar reparaciones más estructurales.

Cabe destacar que estas optimizaciones, que en esta primera parte contaron con una inversión de más de 21 millones de pesos, repercute de forma directa en la disponibilidad de vagones para hacer frente a la demanda de transporte de los productos que provienen del NOA y NEA del país por donde corre la línea Belgrano y de esta manera se podrá continuar con el incrementando de las toneladas transportadas que entre enero y octubre de este año llevan un crecimiento del 20% respecto del 2019.

26 de octubre de 2020

Coincidimos totalmente con las propuestas de la Fechaco

Nota de Opinión

Dr. Luis Acosta Mur. (*) (Para CRÓNICA FERROVIARIA)


Según, una publicación efectuada por el Diario Norte del Chaco, del día 23 de Octubre, del 2020, página 7, el señor presidente de la Fechaco, don José Luis Cramazzi, en forma clara concreta y precisa, duramente diagnostico un futuro, difícil para nuestra región y a la vez apuntó a los Señores Legisladores Nacionales, para que se pongan a trabajar junto, con la finalidad de equilibrar y/o compensar esta asimetría, que tenemos con la Pampa húmeda.

A su vez, destaco la conformación del Bloque N. E. A., de Entidades Empresarias, las que a través de un documento, se dirigieron a los señores Legisladores Nacionales para que también se pongan a trabajar en conjunto por el bien de toda nuestra región que es la más postergada del país.

Sepa usted, señor José Luis Cramazzi, que nosotros venimos trabajando desde hace mucho tiempo, en un esquema similar y en atención a ello, el día 1º de Junio del año 1994 se realizó en la Casa de Gobierno de la Provincia de Corrientes, una reunión entre los gobernadores de esa época.

Estuvieron presentes: Por Corrientes, don Raúl Rolando Romero Feris y por el Chaco el Dr. Rolando Taguinas, acompañados por sus respectivos Ministros de Obras Públicas, Dr. Horacio Silva y el Cdor. Rubén Piceda y sus respectivos asesores, la misma se concretó por gestión del Dr. Luis Acosta Mur, en su calidad de asesor del Ministerio de Economía, Obras y Servicios Públicos de la Provincia del Chaco y su objetivo fue avanzar en un esquema de Integración Regional.

Más adelante, y con los mismos objetivos, con fecha 26 de Septiembre del año 1997, en una nueva reunión se firmó un acta de declaración entre los señores Gobernadores del Chaco, Dr. Ángel Rosas y de Corrientes, Raúl Rolando Romero Feris, donde manifiestan que son de interés para ambas Provincias los Proyectos de "Hidrovía Paraná-Paraguay", el "Complejo Multimodal de Cargas, conformado por un segundo Puente Ferro-vial y las Obras de Infraestructuras complementarias que sean necesarias y el Gasoducto Nea-Litoral", todo ello en un marco de integración Regional.

El Artículo 124 de nuestra Constitución Nacional, dice: "Las provincias podrán crear regiones para el desarrollo económico y social y establecer órganos con facultades para el cumplimiento de sus fines y podrán también celebrar convenios internacionales en tanto no sean incompatibles con la política exterior de la Nación y no afecten las facultades delegadas al Gobierno federal o el crédito público de la Nación; con conocimiento del Congreso Nacional. La ciudad de Buenos Aires tendrá el régimen que se establezca a tal efecto. Corresponde a las provincias el dominio originario de los recursos naturales existentes en su territorio".

En Consecuencia, estimado señor presidente yo creo que con la finalidad de crear los cimientos sólidos de nuestra región, primero es necesario que las Legislaturas de la cuatro provincias, ya sea por Proyectos de los Poderes Ejecutivos y/o propuestas que ustedes les hagan llagar a las mismas,autoricen a los gobernadores a firmar convenios de Integración Regional.

Luego cuando esto se concrete, ahí sí convocar a todos los Legislados Nacionales, con la finalidad de que el primer día marte de cada mes, informen en cada una de las capitales provinciales, y antes vuestras entidades, sobre todos los Proyectos presentados en el Congreso Nacional por ellos y/o se traten de Proyectos de otras Regiones de nuestro largo país, que puedan ser readecuados a nuestra región. Sin otro motivo, y a la espera que Dios y La Virgen de Itatí, les ayuden a consolidar a vuestro nobel “Bloque de Entidades Empresarias”.

En cuanto a su preocupación por la "Macro Economía", le voy a transcribir lo que en carpetas, le entregue al actual Presidente, con copia para la Vice, el día 17 de Octubre del año 2019, lo que gentilmente fue publicado a página completa, por los diarios Norte del Chaco y de Corrientes y que el Primero, y fundamental decía así. 

Primero, el inmediato reemplazo de la maldita Ley Nacional de Entidades Financieras Nº 21.526, la que desde el nefasto proceso determinó por medio de un colador, el que fue elaborado por el ex Ministro Dr. José Alfredo Martínez de Hoz y el ex Presidente del Banco Central Dr. Domingo Felipe Cavallo y de esa manera y sin inconvenientes, oficialmente permitieron que miles de millones de dolores, pudieran ser sacados del país, por los corruptos, los banqueros; los funcionarios políticos y los mercaderes de turno, apropiándose indebidamente del esfuerzo de millones de argentinos que se fueran impunemente a los paraísos fiscales, sin control alguno. 

Mientras que la mayoría del pueblo y las pequeñas y medianas empresas (Pymes) seguimos debatiéndonos, en este interminable purgatorio, llenos de necesidades injustificadamente y pareciera que hasta se burlan, cuando nos dicen que podemos producir alimentos para 400.000.000 millones de personas. 

Por lo tanto, o destruimos la cuna del “huevo de la serpiente”, como lo es esta ley con la que sólo se enriquecen los que se dedican a la “timba financiera”, o seguiremos siendo una republiqueta bananera sin destino y terminaremos siendo engullidos y digerido por el repugnante estómago del mundo financiero internacional ya que viviremos pagando y moriremos debiendo hasta la “postrer generación”.  

(*)Coordinador del Cabildo Abierto, distrito Corrientes por un Segundo Puente Ferro-Vial, en el Marco del Corredor Bioceánico Porto Alegre-Antofagasta.

19 de octubre de 2020

No se dan por vencidos. Chaqueños y correntinos quieren que el segundo puente sea también ferroviario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ingenieros, arquitectos y ciudadanos correntinos y chaqueños darán pelea para que la obra de construcción del segundo puente Chaco - Corrientes también incluya al transporte ferroviario. Dan sus motivos.

Como es sabido, luego de haberse confirmado que la construcción del segundo puente vial Chaco-Corrientes está contemplado dentro del Presupuesto Nacional 2021, empresas chinas, como: China Communications Construction Company (tercer contratista más grande del mundo), cuyas empresas China Road and Bridge Corporation y Grupo Puentes, volvieron a mostrar su interés en el proyecto ejecutivo y están interesadas en la ejecución de la megaobra.

CRÓNICA FERROVIARIA con fecha 28 de Noviembre de 2017 publicó una nota titulada "El Proyecto del segundo puente Chaco - Corrientes no incluye enlace ferroviario" donde informamos, por declaraciones del Administrador de Vialidad Provincial del Chaco, Hugo Varela, que dijo, entre otras cosas, con respecto de la posibilidad de incluir un enlace ferroviaria, fue lapidario: "la consultora tiene la encomienda de un puente automotor, que vincularía a las dos provincias, más la circunvalación en los dos conglomerados. Ese es el proyecto que se va a licitar".

Pero un grupo de ingenieros, arquitectos y ciudadanos chaqueños y correntinos promueve una acción regional para lograr que el segundo puente con Chaco sea ferroviario. "Hablamos de crear desarrollo y abrir un corredor bioceánico que permita la conexión Chile-Argentina-Brasil”, sostuvo el ingeniero José Sesma, uno de los promotores de la iniciativa. Aseguran que el desarrollo de la región está en juego.

"En el NEA el transporte de combustible es dual: fluvial (barcazas) y carretero (camiones). No existe la posibilidad de un trasporte logístico multimodal, pues es muy escaso o inexistente el tren, y hoy esta falta de trenes y la baja del río Paraná, esta ocasionando grandes trastornos. Esto no ocurre en Francia donde se transporta el combustible en trenes propulsados con motores que consumen GNL (Gas Natural Licuado), como se ve en la imagen se traslada cisterna, acoplados y camiones cisternas", graficó el profesional a El Litoral.

"La región NEA en forma conjunta con la del NOA y toda la Argentina, debería abogar por el emplazamiento de un segundo puente bimodal (carretero-ferroviario) de unión entre las provincias de Chaco y Corrientes y por la reactivación de los puertos regionales, a lo que se le agregaría la posible construcción de puerto en común entre ambas provincias por ejemplo en la isla Santa Rosa o en tierra firme en Riachuelo-Corrientes y/o Las Palmas- Chaco, con una zona franca y un centro multimodal de cargas biprovincial", agregó Sesma.

"Con ello tendríamos ‘un nodo comunicacional’ (fluvial-ferroviario-carretero) más importante de la región. Este proyecto es fundamental y prioritario; debe ser tomado como el principal y dejar de lado la idea de un puente entre Las Palmas (Chaco-Argentina) – Curupayty (departamento de Neembucú- Paraguay) solo y por el mero hecho de ser la provincia del Chaco la que no cuente con una unión física con la República del Paraguay. La que invertirá en carreteras (pues la actual ruta N4 es de canto rodado) y en más de 580 kilómetros de vías férreas, permitiendo el desarrollo de la región sur 11 de ese país y sería amortizado por el canon que cobraría por el paso de trenes y camiones de carga brasilero".

"El segundo puente bimodal entre Chaco y Corrientes debería ser el punto nodal del Corredor Bioceánico Porto Alegre (Brasil)- Antofagasta (Chile) el que cruza por el paso Socompa que es el único paso de los 14 pasos trasandinos entre Argentina y Chile, que cuenta con vía ferroviaria", explicó.

"El paso del Ferrocarril por el puente, es fundamental para nuestro corredor bioceánico de más de 2.800 kilómetros de extensión de costa a costa, que une Antofagasta con Porto Alegre teniendo en cuenta que el llamado ‘Corredor de Exportación Intermodal Sur’ podría canalizar el equivalente de 1600 camiones/día o seis trenes de 80 vagones, cada vagón que pase dejará divisas, las que amortizan no solo la construcción del segundo , sino también el segundo puente entre Paso de los Libres-Uruguayana (Brasil), la modernización y unificación de las vías del ferrocarril (Trocha métrica) en toda la Región NEA".

"Brasil necesita, por ejemplo, sacar sus fabulosas cosechas de soja hacía el Pacífico; y lo va a hacer vía ‘Bolivia-Perú’ o recorriendo todo el Paraguay pasando a Formosa, oeste chaqueño, Salta hacia Chile, o por nuestro corredor que beneficia al Chaco y Corrientes".

El recorrido que tendría el segundo puente Chaco - Corrientes

Del lado chaqueño el recorrido original del puente (traza Vilelas-Riachuelo) circularía por el área sur del Gran Resistencia en el departamento San Fernando paralelamente a la margen derecha del riacho Barranqueras (un brazo del río Paraná) pasaría por las proximidades de Puerto Vilelas y cruzaría el Río Paraná a alrededor de 8 kilómetros al sur del puente General Belgrano, justo al sur de la desembocadura del Barranqueras, cortando el sector norte de la isla Palometa hasta alcanzar la costa correntina, conectando con la Ruta Nacional 12 en la zona de Riachuelo (departamento Capital)

11 de octubre de 2020

Trabajos de levantamiento de material ferroviario descarrilado en cercanías de estación Villa Amelia (Línea Belgrano)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara CRÓNICA FERROVIARIA en exclusividad, sobre el descarrilamiento de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas ocurrido el día miércoles 07 de Octubre en cercanías de la estación Villa Amelia (Provincia de Santa Fe) del Ramal CC de la Línea Belgrano, se estuvo trabajando arduamente para poder levantar el material ferroviario que descarrilara y volcara a un costado de la vía.


Las cuadrillas de vía y obra UP Rosario y maquinaria de empresas privadas están trabajando desde el día del accidente para dejar expedita la vía principal que une el NOA y NEA con la CABA. 


En estos momento se encuentran todavía en el lugar reparando la infraestructura de vía y levantando locomotora y vagones descarrilados.