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19 de julio de 2021

Chile: Quillota: Vecinos y municipio analizan propuesta de EFE para extensión de MERVAL a través de San Pedro

Exterior

En una reunión en la sede del Club Deportivo 20 de Septiembre de San Pedro, la Empresa Ferrocarriles del Estado (EFE) dio a conocer los alcances y especificaciones de la propuesta que ha elaborado la entidad para la extensión de las líneas del Metro de Valparaíso hacia La Calera, lo que contempla un paso por esta zona rural de Quillota y que podría afectar la calidad de vida de la comunidad.

Por lo mismo, dirigentes vecinales expresaron su preocupación debido a la intervención planificada por la empresa, en especial, en su paso por San Pedro. Su mayor inquietud es por una obra importante que afectaría el cruce ferroviario de calle Principal, principal vía de conexión que tiene el sector. Asimismo, el cierre de calles como René Schneider –donde se encuentra el CESFAM local- también resulta problemático para la comunidad.

Frente a este escenario, el alcalde quillotano, Óscar Calderón, señaló que “la idea es poder analizarlo con nuestros técnicos y ofertar a EFE las alternativas que el municipio pueda entregar en representación de los vecinos y eso es valedero. Que vamos a seguir trabajando, vamos a seguir conversando”.

Y agregó: “Si bien no avanzamos, lo importante es que tenemos mucho tiempo para seguir conversando y tenemos la disposición de EFE por seguir haciendo este tipo de reuniones. Vamos a seguir exponiendo, pero hoy día desde la Delegación Municipal vamos a estar con los vecinos y con las vecinas, analizando las alternativas posibles de ser implementadas en lo que todos esperamos -y en eso estamos de acuerdo el 100% de las personas que estábamos en la reunión- la llegada del tren de pasajeros nuevamente a la comuna de Quillota”, dijo la autoridad comunal.

Vale recordar que el proyecto de extensión de Metro Valparaíso hasta La Calera está en su etapa de ingeniería básica, pero se estima una extensión de 26 kilómetros de nuevas vías, tres de ellas que estarían ubicadas en la comuna: Quillota Centro, Quillota Sur y San Pedro.ElObservador.com

10 de septiembre de 2020

Chile: Plan Ferroviario

Exterior

Otorgado con buenas condiciones y sobresuscrito, la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) recibió un préstamo internacional por US$ 500 millones, lo que es un éxito de su administración, que planea usar los recursos para reestructurar deuda y para nuevos proyectos. Puede sorprender que una firma cuyo patrimonio es negativo tenga acceso al mercado internacional, pero no debe olvidarse que las empresas públicas gozan de una garantía estatal implícita que les permite obtener recursos inalcanzables para un privado en igualdad de condiciones. De hecho, uno de los ítems importantes en el balance de EFE son los “Ingresos por compensación”, como se denominan las transferencias que le permiten seguir operando y pagando su deuda. Sin considerar la Ley Espejo del Transantiago, el presupuesto de 2020 le entrega $138 mil millones.


El nuevo enfoque de la empresa se ha concentrado en los últimos años en trayectos cortos, con altos volúmenes de pasajeros. El tren a Nos, por ejemplo, transporta más de 20 millones de personas al año, y se asemeja a una línea de metro, con la que conecta. Es un servicio que provee externalidades en términos de reducción de tiempos de viaje, de la congestión y la contaminación. Algo similar ocurre con Merval, en la V Región, y con el Biotrén en la VIII, que transportaron 20 y 6 millones de personas respectivamente el año pasado. EFE desea aumentar y expandir estos servicios: en la Región Metropolitana, con el tren a Batuco y el tren a Melipilla, ambos de alto costo, pero cuyas estimaciones alcanzan a casi 60 millones de pasajeros/año. Hay otros proyectos de acercamiento en Temuco, Puerto Montt y tal vez entre Talca y Chillán que podrían ser socialmente rentables. Dado que las cifras financieras son negativas, es necesario incorporar las externalidades para poder justificar estas inversiones.

Acertadamente, parecen descartados de los planes de EFE los viajes largos que, si bien calzan con la idea romántica del ferrocarril del pasado, resultan inviables. Con todo, tal vez el trayecto Santiago-Chillán podría competir con otros medios en términos de tiempo de viaje.

En su otro negocio principal, la carga, la empresa sigue teniendo problemas. Existen razones estructurales. La carga apropiada para ferrocarriles es una de grandes volúmenes que pueden retrasarse sin incurrir en altos costos, como minerales o productos forestales y químicos. Pero estas cargas normalmente se transportan a la costa y no en la dirección Sur-Norte, que representa la mayor parte de la red de ferrocarril. Pese a esta desventaja, es sorprendente la baja magnitud de lo transportado por trenes, incluidos los que no pertenecen a EFE: solo el 9% de la carga nacional. El presidente de la estatal ha prometido doblar la carga de la empresa a 20 millones de toneladas, pero sigue siendo un monto pequeño.ConcejoPolíticasdeInfraestructuras.cl

23 de septiembre de 2019

Primer cruce de Los Andes en ferrocleta

Carta de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Saco a relucir, aprovechando la ocasión de la nota referida al Ferrocarril Trasandino de Juan Carlos Cena,  mi experiencia en la vía con mi ferrocleta en la cual adjunto pocas fotos, pues todos mis álbumes quedaron en la Argentina. 

Adjunto fotos varias de la ferrocleta. La foto que tiene 4 exposiciones en una sola, hay una ubicada en la parte superior izquierda que corresponde a la ferrocleta desarmada para transitar por ruta como acoplado, en este caso en la ciudad de La Rioja; la de arriba de la derecha es en un ramal en Catamarca; la de inferior izquierda corresponde a una parte de Córdoba, lo mismo que para la inferior derecha, ya con techo de media sombra pues el calor era importante.


En la segunda fotografía estoy con el ex presidente de la Nación, Carlos Menem. En la tercera estoy en la estacion Roque Pérez de la Línea Roca (ubicada entre Lobos y Saladillo), precisamente ese día se conmemoró el 119 Aniversario de la llegada del tren a dicha estación, y yo allí con mi "ferromoto" de 50 cms cúbicos con dispositivo con suspensión confiable para baja velocidad, en segundo lugar la ferrocleta y en tercer lugar un velocipedo que estaba en Empalme Lobos y lo use un buen tiempo.


En la cuarta fotografía es en el regreso de Roque Pérez; había un automóvil en la vía con personas que resultaron ser amantes del ferrocarril de visita en la estación Salvador Maria. El de la foto es Nicolás Di Rosa, a quien lleve de Salvador María del Carril hasta la laguna de Lobos en la ferrocleta, y este muchacho tiempo después, se abocó a la tarea de revalorizar y limpiar el Companía General entre las estaciones Marcos Paz y Salto.



Lo que prosigue es la misma nota que les envió como comentario a publicar en dos partes, dado el largo del comentario. Envío las fotos por correo ya que por "publicar un comentario" no puedo hacerlo.  Gracias y ustedes tienen la última palabra de cómo publicar mi relato, claro, si es de su agrado.

La nota

Muy buena la nota publicada en CRÓNICA FERROVIARIA con el título "Tren Trasandino de Mendoza a Chile" por Juan Carlos Cena, a la vez que saco a relucir que en Enero de 2020 se cumplirán 25 años del primer cruce de Los Andes en ferrocleta, del cual el periódico Los Andes de la ciudad de Mendoza (a mi regreso de Chile) me hizo una excelente nota en la cual me otorgó foto y comentario en primera página, y toda la contratapa del diario para esta epopeya,  y Canal 7 de esa misma ciudad me hizo una linda nota también en la estación Mendoza del ex Ferrocarril General Belgrano. 

Fue una aventura maravillosa que me permitió valorar muchas cosas, y luego proseguir mi viaje por 7 provincias más, incluso transité por La Rioja donde conocí al entonces presidente de la Nación, Carlos Menem, gracias a la ferrocleta independientemente del mal que le hizo al ferrocarril. 

Antes de llegar a la localidad de Las Cuevas (Mendoza), por motivos de avalanchas una camioneta me pasó hasta la frontera con Chile. Migración en ese país la pasé a pié con la ferrocleta armada, pero llevándola de tiro sobre el asfalto, y luego un camión me bajó por Caracoles (Chile), ya que era imposible transitar por las vías en el año 1995, y me bajó en Río Blanco donde tuve la oportunidad de poner mi ferrocleta en la vía de trocha angosta, pero por cuestiones de seguridad no pude transitar, ya que hay tráfico diario y no era conveniente arriesgar, de todos modos por la gentileza del personal ferroviario de Chile, pusimos la ferrocleta en un vagón que tienen 2 ó 3 tolvas, y entre medio de éstas viajé hasta Los Andes admirando un paisaje bellísimo, donde sí pude transitar por las vías en esa estación. 

Decir que mi vehículo causó admiración, es poco. Al día siguiente, tuve que ensanchar la ferrocleta pues comienza el tramo de vía de trocha ancha, en el cual me transporté hasta San Felipe. La vía no estaba en buenas condiciones, muchos clavos sueltos o flojos, pero yo andaba allí. Hasta esta ciudad llegaba el "Merval" que era un servicio de tren local eléctrico que llegaba desde Valparaíso, de  ahi su nombre MERVAL, o sea, metro de Valparaiso.

Tuve intenciones de ir hasta esa ciudad, pero realmente no era fácil, pues violaba las reglas en país ajeno, de todos modos tuve oportunidad de moverme desde San Felipe hasta el cruce con la ruta 60, diría que a unos 10 kilómetros más adelante (salí después del MerVal) donde me desalojé de la vía en espera de un tren de carga que me seguía. 

Recuerdo que le dije en la estación al personal antes de salir, que iría unos kilómetros y me saldría de la vía para que me pasara el carga, pero una confusión hizo que retrasaran la salida del carga porque yo no llegaba, y cuando el carga llegó al paso a nivel donde yo esperaba a un lado de las vías con mis dos banderas argentinas y mis dos escudos en el frente, el conductor me vio con anticipación, pasaron muy lento el paso a nivel porque venían con precaución quizás por mi, y desde la puerta de la locomotora color naranja con cuerpo entero afuera me dijo muchas palabras que si bien fueron de reproche e insultos, no las tomé en cuenta, dado mi entusiasmo por estar en otro país. En mi experiencia igualmente los saludé. 

En el paso a nivel, los automovilistas miraban asombrados pues nadie había hecho nada parecido. Entonces regresé a San Felipe algo tarde, tipo 19,00 horas de la tarde en ese verano, y le comenté el percance al personal de la estación. 

Al día siguiente, emprendí mi regreso por la vía a Los Andes como si nada hubiera pasado, y allí saqué mi ferrocleta de la vía y me fui a la carretera que está a un costado de la vía en espera que algún gentil camionero me llevara hacia la frontera, lo cual ocurrió.

Ya en territorio argentino, una camioneta me llevó hasta antes de Las Cuevas donde pude poner en la vía otra vez mi vehículo y de allí regresar sin prisa a la ciudad de Mendoza.

Fue una experiencia de vida maravillosa, recorrer kilómetros de vías sin prisa y con total libertad de avanzar, o de retroceder o de caminar a pié donde quisiera, y disfrutar la montaña como nunca lo había hecho. 

En el regreso confieso que disfruté menos, pues la pendiente descendiente hizo que disfrutara más la facilidad de moverme casi sin pedalear, lo que hizo que me centrara más en la vía que en los paisajes, mientras que en la ida fue todo un sacrificio tener que esforzarme en las subidas, y hasta incluso, molestarme tener que detenerme porque había piedras en la vía y luego retomar el ascenso.

Me gustaría estar presente otra vez allí, pero no podré, y recomiendo que quien lo pueda hacer, lo haga, son experiencias de vida que no se repetirán y quizás más adelante no se puedan hacer si levantan las vías. Gracias. Atte.
Claudio Garcia
ferrocleto@gmail.com 

12 de julio de 2018

Chile: Metro de Valparaíso: Contraloría detecta anomalías en contratos y funcionamiento de trenes

Exterior

Contraloría publicó el informe de la auditoría realizada a Metro Regional de Valparaíso S.A. (Merval) entre el 1 de enero y el 31 de diciembre del 2017, que muestra anomalías en contratos y en el funcionamiento de trenes.

El ente fiscalizador hace ver en su informe 89-18 que la empresa ferroviaria firmó contratos mediante trato directo con la empresa Servicios de Ingeniería Cat Global Ltda., sin evidenciar motivos que justifiquen el no haber llamado a una licitación publica. Además agrega que existen clausulas de renovación que permiten la extensión indefinida de aquellos contratos.

Otro de los puntos indica la constatación de 679 averías y 791 incidentes en su puesta en marcha y estructuras.


Los desperfectos no han sido reparados y aún continúan pendientes. Debido a esto, Contraloría exigió un plazo límite para ello.

Al respecto, Jorge Martínez, intendente regional, no descartó presentar acciones legales contra Metro Valparaíso.

Además, en su informe, Contraloría llamó la atención a la empresa por superar la densidad máxima de pasajeros en los trenes, lo que ocurre en horarios punta en ambas direcciones.

En ello se evidencia faltas en medidas preventivas y correctivas, según el órgano, que determinó obligar a la empresa a instaurar acciones que resguarden la seguridad y comodidad de los pasajeros

El senador Francisco Chahuán declaró que los puntos expuestos tras la auditoría deben ser estudiados.

Pese a no querer dar una vocería al respecto, desde Merval descartaron que el informe consigne en sus conclusiones la existencia de irregularidades en la contratación de determinados servicios por parte de la empresa.

Según el comunicado, el informe sólo consigna una observación asociada a la no constatación de los motivos para justificar su contratación a través del mecanismo de trato directo.

Producto de tal observación, la Contraloría Regional de Valparaíso recomendó que el accionar futuro de Metro Valparaíso en este tipo de contrataciones procure el estricto apego a los principios que rigen la contratación en el ámbito público.

Del mismo modo, el órgano solicitó evitar la inclusión de las cláusulas de renovación automática en sus contrataciones.BioBioChile.cl

9 de octubre de 2017

Chile: Presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado: “No hay presupuesto para nuevos proyectos ferroviarios en el país”

Exterior

El ex ministro de Patricio Aylwin sostiene que hay una deuda con este modo de transporte. Dice que, pese a las propuestas y buenas intenciones de los candidatos presidenciales, fuera del Plan Trienal 2017-2019, no hay opción de sumar más trenes ni trazados. Por ejemplo, descarta la compra de nuevos carros para el exitoso Alameda-Nos.

En plena campaña presidencial, varios de los candidatos han propuesto megaproyectos de infraestructura como gancho para demostrar su interés en el desarrollo del país. Gran parte de ellos se ha centrado en la Región Metropolitana, por ejemplo, en la proyección de nuevas líneas de Metro, lo que a juicio de Germán Correa, presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) y ex ministro de Transportes del ex presidente Patricio Aylwin, es un contrasentido.

“En este país hay una enfermedad que se llama centralismo. Se olvidan de que en Chile no hay un solo Metro, también hay Metro en Valparaíso y en Concepción. Pero cuando se habla de extender las líneas siempre es en Santiago, las otras son invisibles”, afirma.

Foto gentileza: EMOL

Cuando le consultan sobre la compra de máquinas para el tren Alameda-Nos, que ha tenido una demanda récord de cinco millones de personas, Correa responde que se deben destinar con urgencia recursos a regiones por sobre la capital.

El tren Alameda-Nos llegará a 16 millones de pasajeros en 2018. ¿Se evalúa comprar más trenes?

No está en el presupuesto. Lo que se hace en esos casos es introducir medidas de gestión de flota. Por ejemplo, en el caso de Merval se reasignó flota y se aumentó la frecuencia. Hay que usar la imaginación y gestionar, pues la curva de crecimiento de pasajeros ha sido más rápida de lo esperado. Como siempre, el pobre usa la imaginación.

¿No se puede pedir créditos en el mercado?

A mí me aprobaron un Plan Trienal y (la compra) no está incluida. Ahora, si empiezan a caerse los dólares por las ventanas (… ) Los créditos se pagan, tienen intereses y capital. Y me tienen que autorizar para eso. Por favor, ¡Santiago no es Chile! En este país hay una enfermedad que se llama centralismo. ¿Por qué crece la población en Santiago? Porque no me solucionan los problemas que hay en regiones: un pésimo transporte, pésima salud. Entonces, ¿dónde me voy si quiero criar bien a mis hijos? A Santiago.

¿Es mala la calidad del transporte?

Es muy mala en muchas partes.

La ministra Paola Tapia dice algo diferente…

(Silencio) Bueno… (la ministra) ella sabe más que yo. Recorre más Chile.

Algunos candidatos a la Presidencia plantean la ampliación de la red ferroviaria. ¿Existirán los recursos para ello el próximo año?

Me alegra que hablen del tema porque tengo una convicción de que se dejó botado el tema ferroviario. Esto fue destruido en la dictadura, cuando se privatizó el sistema hacia el norte. Ahora vemos que el mundo va en la dirección opuesta: desarrollar el sistema ferroviario. Creo que el país se debe poner serio y relevarlo. No hay presupuesto. El próximo gobierno, si realmente prioriza esta área, verá cómo se redestinan los recursos. Quizás se eleve el presupuesto en comparación con lo que ha pasado hasta ahora.

Pero, ¿y las propuestas? Se habla de tranvías, líneas de Metro, incluso Piñera propone un “Chile sobre rieles”.

Me parece muy bien que exista conciencia de lo necesario que es aumentar este modelo de transporte. Llegó la hora del sistema ferroviario. Ahora todos compiten por entregar el mejor proyecto, aunque ninguno le gana a Alberto Mayol con su tren de Arica a Punta Arenas y otro Transpatagónico. De todas formas, nosotros tenemos un Plan Trienal aprobado y ahí no hay presupuesto paras nuevos proyectos.

Temas pendientes

¿Los alcaldes y la comunidad han detenido el proyecto del tren a Melipilla?

La gente antes miraba, hoy exige. Soy partidario de asumir los cambios que se han producido, que se respeten derechos y seamos menos invasivos. Pero el Estado no es una fuente inagotable de recursos, ni acá ni en ningún país. Entonces, se deben definir reglas del juego. La gente y los municipios dicen: “Llegó papá Fisco, con recursos ilimitados’. Piden desde la cancha de fútbol que no se hizo hasta la plaza de juegos. Es un período de caza. Es la lección que sacamos del Rancagua-Express: el 30% de la inversión fue destinado a obras para viabilizar, digámoslo de manera elegante, el proyecto.

Se ha planteado que ha demorado la tramitación ambiental del tren a Melipilla (partió en 2015).

Uno puede opinar lo que quiera, estamos en un país democrático. Pero estos proyectos despiertan requerimientos: tenemos 916 observaciones del Informe de Aclaraciones y 1.291 del Servicio de Evaluación Ambiental. Luego, la Seremi de Transportes entregó 2.000 observaciones.

¿No hubo una mala planificación si existen tantos reparos?

Muchas de las demandas, como pasa con el tren Melipilla, terminan echando abajo la rentabilidad social. Como Estado, se debiera decir (en casos similares a este): “No lo puedo hacer”. Uno tiene que llegar a un acuerdo sobre una base de realismo de la comunidad y de los alcaldes. Se entienden las necesidades y la idea de completar cosas que otros no hicieron. Y hay otra lección obvia que sacamos: si no se planifica bien una obra, lo más probable es que haya problemas. Rancagua-Express es un ejemplo de eso. A pesar de todo esto, el proyecto salió en seis años, a un costo de US$ 650 millones.LaTercera.cl

22 de marzo de 2017

Chile: El Nuevo Plan Trienal de E.F.E. incluye proyectos de trenes en Lampa, Melipilla y La Calera

Exterior

Luego de la puesta en marcha del tren de cercanía entre Santiago, Nos y Rancagua, la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) afina la ejecución de otros proyectos similares, sobre los cuales hay expectativas desde hace tres años: un metrotrén entre Quinta Normal y Lampa (Batuco), otro desde Alameda a Melipilla -ambos en la Región Metropolitana- y la extensión del Metro Regional de Valparaíso (Merval) desde el actual terminal de Limache a Quillota y La Calera.

Estos proyectos estarán incluidos en el nuevo plan trienal que la empresa debe lanzar este año y que se extiende hasta 2019.


Dicha estrategia incluirá, además, la posible ampliación de flota del servicio Alameda-Nos-Rancagua, junto con estudios para un servicio de carga y pasajeros desde Santiago a Valparaíso y San Antonio. "Tenemos nuevos proyectos que dejar andando, como la plataforma logística ferroportuaria en la V Región. Va a ser un proyecto que va a requerir una gerencia importante, porque por primera vez EFE va a hacer uso de la facultad que tiene de concesionar", explicó el presidente de la empresa, Germán Correa.

Detalla que el proyecto se une al del tren a Melipilla: "Hemos ampliado la mirada ahí y es el vínculo ferroviario con San Antonio y Valparaíso, con carga y eventualmente con pasajeros".

En cuanto a los primeros días de operación del tren Alameda-Nos, que funciona en la hora punta mañana desde el viernes, Correa indica que suma más de siete mil pasajeros, con un promedio de 1.372 diarios.

El servicio será ampliado escalonadamente hasta el 12 de abril, cuando entrará en régimen. En tanto, el tren a Rancagua contará con todas sus frecuencias en mayo, cuando se espera que se complete la explanada Argentina, que el Serviu construye frente a Estación Central. Se estima que en junio se verá si la llegada de cinco mil pasajeros por hora al sector generará una sobrecarga en la Línea 1 del metro.DiarioElMercurio.cl

17 de octubre de 2016

Chile: Potenciar los ferrocarriles ¿implica un cambio en la estructura del Estado?

Exterior

Hace unos días en twitter un reconocido urbanista, en relación a una presentación de EFE sobre eventuales extensiones de Merval en Valparaíso-Viña, indicó: “urge hacerlo”.

Otro urbanista, de reconocimiento nacional, podría sostener que en Concepción urge soterrar y mejorar el Biotren. En Puerto Montt existe una Asociación denominada “Tren para Chile” que demanda la reposición de trenes en el sur. San Antonio requiere conexión ferroviaria.  

Dadas las múltiples necesidades existentes, el Instituto Ferroviario esboza en un informe los caminos posibles para absorberlas, situación que genera ciertas interrogantes: ¿Se requiere observar las inversiones integradamente y jerarquizarlas de acuerdo a algún criterio? ¿O se prefiere que cada Institución ejecute sus propios proyectos? ¿Cuál es el plan maestro para Chile?.


El informe señala que analizando la estructura e institucionalidad del Estado de Chile “existe cierta coincidencia sobre la falta de un orden institucional para abordar, en una mirada integradora, la infraestructura como una importante dimensión productiva, de competitividad y de calidad de vida”.

En este sentido plantea como un paso adelante la propuesta realizada mediante el documento “Políticas Publicas de Infraestructura. La Visión del Consejo de Políticas de Infraestructura”, que fue elaborado por el Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), integrado por los ex – Presidentes Eduardo Frei, Ricardo Lagos y Sebastián Piñera, que además cuenta con la participación de reconocidos profesionales, académicos y también con empresarios y organizaciones relacionadas con la infraestructura y construcción.

Este documento reconoce la necesidad de una cierta institucionalidad que tenga la capacidad de hacer que los organismos ejecutores lleven adelante políticas y acuerdos establecidos en una agenda integral y de largo plazo. En esta línea se propone crear por Ley un Consejo Nacional de Políticas de Infraestructura (CNPI) de carácter permanente, que elabore la Política Nacional de Infraestructura (a 20 años) y que considere e integre los proyectos presentados por los diversos Ministerios.

Desarrollo ferroviario

El documento avanza sobre planos más específicos, como el de ferrocarriles, donde propone “Convertir a EFE en el Órgano Rector de la Política Ferroviaria Nacional”, dotando a la empresa de las competencias necesarias para cumplir dichas funciones, para incrementar el uso del modo ferroviario y optimizar la red nacional de transporte, sugiriendo además intervenciones como la Integración de la Infraestructura y el Modo Ferroviario.

Al propuesta resulta clave, considerando que el modo ferroviario es el único indicado para el transporte de grandes volúmenes de carga, tiene además muy bajas limitaciones para aumentar su capacidad (casi ilimitadas), contribuye en un 75% menos en CO2 por tonelada-kilometro que los camiones, descongestiona rutas y ciudades, tiene una baja accidentabilidad, mejora la cadena logística y hace más competitivo al País en cuanto a sus exportaciones e importaciones y además, es el único modo que asegura continuidad operativa bajo criticas condiciones y/o catástrofes relevantes.

Necesidad de reformar el Estado

Como consecuencia natural de la  Integración de la Infraestructura con el Modo Ferroviario, se plantea la conexión del modo ferroviario con Puertos (plataformas logísticas).

En ese plano, el documento ejemplifica que un Puerto de Gran Escala, posiblemente a construir en San Antonio, requiere del modo ferroviario para acercarse a transferir alrededor de 25 a 30 millones de toneladas-año.

Sobre este trazado, EFE ya dispone de un estudio, al nivel de pre-factibilidad, que registra una TIR social del 16% y una inversión de alrededor de US$580 millones. Se plantea que para ello se debería retrasar la salida de San Antonio a Santiago, considerando el impacto en la ciudad, en el uso de suelos y el desarrollo urbano y ambiental (humedal cercano).

El trazado a Santiago por otra parte, debería mejorar sus actuales condiciones y capacidades, puentes para más de 25 toneladas por eje, túneles que dispongan del espacio para un eventual carga de doble contenedor, atraviesos por los pueblos y ciudades en soterramiento o alejado de los centros urbanos de cada uno. A simple vista, se requiere coordinación e integración con Municipios, MOP, MTT, MINVU y otros servicios.

Entonces, Inevitablemente aparece la necesidad de efectuar un cambio en la Institucionalidad y Estructura del Estado para una efectiva coordinación e integración de los estamentos competentes.

Algo similar ocurre al plantearse una decisión de alto impacto como lo es la elección de un complejo portuario y su respectiva conexión ferroviaria, con el fin de asegurar a los países vecinos un acceso al Asia-Pacifico, sostiene el informe.

Se aprecia entonces que “las decisiones de infraestructura requieren de una mirada estratégica geopolítica en lo global y también de una mirada integradora y de la mayor eficiencia posible en lo interno. Es aquí donde el modo ferroviario debe estar contenido y que corresponda a una visión de País, a mejorar efectivamente nuestra competitividad, productividad y la calidad de vida de los chilenos”, sostiene el informe.

Finalmente se sostiene que  la creación por Ley de un Consejo Nacional es una opción que requiere el convencimiento y acciones concretas de actores relevantes que dispongan de la autoridad y poder para su implementación.Por MundoMarítimo

3 de agosto de 2016

Chile: E.F.E. posterga debut del Tren Expreso a Rancagua hasta el 15 de Febrero

Exterior

Luego de cinco postergaciones y una decena de anuncios oficiales, la puesta en marcha definitiva del tren expreso Santiago-Rancagua fue fijada para el próximo 15 de febrero.

La nueva fecha fue anunciada en la comisión de Transportes del Senado por el nuevo presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), Germán Correa, quien la condicionó según los avances que logre la marcha blanca.


El estreno será supervisado por personal del Metro Regional de Valparaíso (Merval) y tendrá varias etapas: del 22 de diciembre al 15 de febrero habrá una marcha blanca. Luego, del 15 al 25 de febrero, el tren funcionará en una primera fase entre las 10:00 y las 17:00 horas, con intervalos de 10 minutos. En una segunda fase, entre el 25 de febrero y 1 de marzo, se ampliará hasta las 21:00 horas, lo que incluye intervalos de seis minutos en la hora punta de la tarde.

Así, el proyecto convivirá con la construcción de una explanada en Estación Central -que sería entregada en mayo de 2017- que facilitará el desplazamiento de una mayor cantidad de pasajeros.

De Nos a Rancagua

Luego de conocer las fechas, senadores de la comisión pidieron segmentar la puesta en marcha, de modo que en febrero solo opere el servicio Santiago-Nos, dejando el tramo Nos-Rancagua para más adelante, algo que Correa dijo que estudiará.

El tramo Nos-Rancagua seguirá en obras hasta 2017, pues falta construir siete pasos bajo nivel, que costarán US$ 95 millones adicionales.

Según el ministro de Transportes, Andrés Gómez-Lobo, los recursos para completar ese tramo fueron resignados del proyecto de un puente ferroviario sobre el río Biobío, que fue pospuesto para el próximo plan trienal de EFE (2017-2019).

Con todo, y tal como lo planteó una auditoría del Dictuc dada a conocer el martes por "El Mercurio", el proyecto podría llegar a costar US$ 635 millones y más que duplicar su monto original de US$ 254,7 millones.

Ayer también se confirmó que mientras se construyan los pasos bajo nivel entre Nos y Rancagua los trenes tardarán 80 minutos en unir la capital de O'Higgins y Santiago, 25 más que los anunciados originalmente.

Además, la flota estará conformada por los trenes adquiridos en 2012 para este proyecto, pero también por otros antiguos, lo que fue cuestionado por el senador por O'Higgins Alejandro García-Huidobro (UDI).

Otros proyectos

El senador Andrés Allamand (RN) recordó a Gómez-Lobo que en julio de 2014 se definió que el tren Santiago-Melipilla comenzaría a operar en 2017.

El secretario de Estado respondió que "el compromiso existe, y es cierto que los plazos han cambiado. Esto también se debe a la experiencia del Rancagua Express. En julio de 2014 no teníamos conocimiento cabal en términos financieros y técnicos".

En su exposición, Correa detalló el estado de cada proyecto de EFE. Según esos procesos, en lo que resta de la actual administración solo se entregaría el servicio Santiago-Rancagua. "Es evidente que no solo en esta materia y en muchos proyectos que el Gobierno ha estado impulsando hay una reevaluación por la crisis económica a nivel mundial, nacional, que se ha prolongado mucho más de lo que había proyectado", concluyó. 

Recuadro : 

Transportes remueve a ex presidente de EFE como observador en empresas Alsacia-Express y Subus

Ayer, el Ministerio de Transportes decidió poner término al trabajo de Jorge Inostroza, ex presidente de EFE, como observador de las empresas operadoras del Transantiago Alsacia-Express y Subus, ambas en graves dificultades financieras.

Según fuentes del sector, la decisión fue acordada entre las partes tras la entrevista que Inostroza concedió a "El Mercurio". En ella, lanzó críticas al Gobierno por falta de decisión política que, según dijo, contribuyó a la paralización de proyectos ferroviarios. Estos cuestionamientos generaron molestia en el directorio de la empresa y en el ministerio.

En la sesión de la comisión de Transportes del Senado, el senador de RN Andrés Allamand ironizó y dijo que Inostroza había sido desginado como observador "tras una gestión estupenda".

Hasta ayer, la cartera no había designado a un reemplazante. "El Mercurio" intentó conocer la versión del ministro Andrés Gómez-Lobo y del propio Jorge Inostroza, pero ello no fue posible. 

En una sesión de la comisión de Transportes del Senado, se admitió que los proyectos ferroviarios a Melipilla y Batuco no serán entregados en la actual administración.ElMercurio.cl

8 de junio de 2015

Chile: Los trenes más modernos de América Latina que recorrerán la V Región

Exterior

A fin de año operarán ocho unidades del X'Trapolis Modular, que comenzaron a llegar en mayo.

Renovación y modernización. Así se resume el momento que vive Metro Valparaíso, empresa que prepara la puesta en operación de ocho nuevos trenes que comenzaron a llegar desde 12 de mayo. La última transformación que experimentó el servicio fue en 1999, con el hundimiento de la vía en Viña del Mar y la remodelación de sus estaciones.

La gerente general de Merval, Marisa Kausel, explicó el impacto de esta nueva etapa: “Con la llegada de los ocho carros, la flota llegará a las 35 unidades al cierre de 2015, lo que permitirá transportar 28 millones de pasajeros al año, y diariamente 105 mil”, superando así los 80 mil usuarios que diariamente se transportan hoy en la región. Agregó que con las nuevas unidades y las mejoras que se realizan a la red, “la frecuencia pasará de seis minutos a 180 segundos”.


Por su parte, Julio Friedmann, presidente de Alstom Chile, explicó que estas unidades X’Trapolis Modular, son fabricados en Barcelona con tecnología francesa.

“Se trata de trenes de última generación, que cuentan con un moderno diseño y donde su sistema tecnológico nos permite afirmar que son los trenes más modernos de América Latina”, señaló.

Al compararlo con la actual unidad que recorre la V Región, el X’Trapolis 100, el ejecutivo destacó su eficiencia energética, al tratarse “de un tren aerodinámico, de mucho menor peso, que tiene bogie (ruedas) compartidos. Todo esto permite que el costo de operación del tren sea más barato, entre un 15% a 20% de ahorro energético”.

Además, las nuevas unidades poseen un sistema computarizado que le permite al maquinista conocer, en tiempo real, todo lo que ocurre con los subsistemas del tren.

Capacidad en aumento

Por su parte, la gerente de Merval informó que en agosto completarán la nueva flota con la llegada de los últimos trenes. Igualmente explicó que a esta adquisición se suma la llegada de un segundo grupo de cinco carros más. Así, aumentará “la capacidad de transporte de pasajeros a 32 millones anualmente y 130 mil diarios”.

Se espera completar el total de la flota de trenes a fines de 2017 o principios de 2018.

“Estos ocho trenes forman parte de la renovación de la flota que estamos realizando en todas nuestras filiales de servicios de pasajeros en distintas regiones. A ellos se suman 16 trenes para los servicios a Nos y Rancagua, iguales a los que están llegando a Valparaíso, que ya están en nuestros talleres de Santiago; tres nuevos trenes para el servicio Talca-Constitución y tres nuevos equipos para el servicio entre Laja  y Concepción”, explicó Ricardo Silva, gerente general de Grupo EFE.LaTercera.com

1 de septiembre de 2014

Chile: ¿Por qué no un tren "bala"

Exterior

China no sólo es el país más poblado del mundo; es también uno de los con mayor territorio. El integrarlo ha sido uno de sus grandes desafíos. Últimamente, sus trenes rápidos, los así llamados “trenes bala”, han potenciado la movilidad y capacidad de desplazamiento de su población a lo largo y ancho del Imperio del Centro.

De los 100.000 kilómetros de líneas ferroviarias en el país, 11.000 kilómetros son de trenes bala. Se espera que lleguen a 18.000 kilómetros en el 2015 y 21.000 kilómetros en el 2020. Con una velocidad superior a los 200 kilómetros por hora, estos trenes cambian la experiencia de viajar en tren. Dejan atrás lo lento y pintoresco de otrora, por  algo moderno y a tono con el nuevo siglo. Para viajes de distancias medias, son una alternativa superior al avión. No hay necesidad de llegar horas antes al aeropuerto, generalmente lejos del centro. Se evitan los antipáticos controles de seguridad propios de los viajes aéreos , y el desagrado de viajar como sardinas en lata en asientos cada vez más estrechos e incómodos. Se viaja en forma civilizada, algo que el avión ofrece cada vez menos.


Y la historia de cómo China ha desarrollado sus trenes bala es casi tan fascinante como el logro mismo. A partir del 2007, el proyecto surge como una manera de reactivar la economía ante la crisis financiera internacional. Para ello se firman acuerdos de transferencia tecnológica con países como Alemania, Francia y Japón, pioneros en la materia. Sin embargo, a poco andar, China ha llevado esta tecnología a un nuevo plano. Por una parte, ha bajado los costos de construcción a una cifra muy inferior a la media. Por otra, el precio de los pasajes también es bastante más bajo que los que se cobran en Europa, poniéndolo al alcance del ciudadano chino medio. La seguridad, confiabilidad y puntualidad también son altas. El resultado ha sido una verdadera explosión en el uso de estos trenes. Entre el 2011 y el 2014, el tramo Beijing-Shanghai tuvo 220 millones de pasajeros.

Más de medio centenar de países han manifestado su interés en adquirir esta notable tecnología de punta, lograda gracias a ambiciosos programas de I&D. ¿Por qué no Chile?

En el siglo XIX, Chile fue pionero ferroviario en Sudamérica. Ahora que en el nuevo siglo el tren resurge como una alternativa de transporte tanto más cómoda y conveniente que el avión y el bus, ¿por qué dejarla pasar?


El hacerse cargo e integrar de lleno nuestra larga y angosta franja es una tarea-país. El auge del Metro en Santiago, de Merval en Valparaíso y (en menor grado) de Biotrén en Concepción, demuestra el grado al cual los chilenos, si tienen alternativa, prefieren una distinta a micros y buses. Un tren bala Santiago-Valparaíso permitiría vivir en Viña del Mar y trabajar en Santiago. Uno entre Santiago y Temuco descongestionaría la Ruta 5 Sur, recuperaría nuestro legendario “tren al Sur” y daría un gran impulso al desarrollo regional.LaTercera

16 de mayo de 2013

CHILE: ADQUIEREN OCHO NUEVOS TRENES PARA EL MERVAL DE VALPARAÍSO


EXTERIOR

El ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, anunció la adquisición de ocho nuevos trenes para el Metro Regional de Valparaíso (Merval), lo que implica un aumento de 30% en su capacidad, al pasar de 27 a 35 trenes.

Adicionalmente, a partir de diciembre, se aumentará la frecuencia de los servicios en hora punta, pasando de 6 a 3 minutos, proceso que estará completamente operativo una vez que se implementen los nuevos trenes, a inicios de 2015.


También se remodelará la estación intermodal de Limache, con el objetivo de potenciar y optimizar el servicio Metro + Bus, y se sumarán nuevas estaciones intermodales en Barón, Quilpué, El Sol, Belloto, Villa Alemana y Peñablanca.

"Esta semana, precisamente viajando en el Metro de Valparaíso, me dijeron 'quien se sube una vez al tren no se baja más'. Efectivamente, las ventajas de este tipo de transportes son reconocidas y cada vez más valoradas por la gente. Por eso, el desafío no es sólo seguir creciendo, sino hacerlo con procesos continuos que aseguren estándares de calidad, tal como merecen nuestros usuarios", dijo el ministro Errázuriz.

Otras iniciativas en marcha son la extensión del Biotrén a Coronel, que ya se encuentra en fase de ingeniería de detalles; la compra de trenes para el nuevo servicio Rancagua Express -los primeros trenes nuevos comprados en 40 años-; la renovación de la flota y mejoramiento de estaciones del Corto-Laja; la rehabilitación completa del Ramal Talca Constitución; así como proyectos de mejoramiento y creación de estaciones multimodales en Metro Regional Valparaíso, entre otros, informó el Ministerio de Transportes.Terra

31 de enero de 2012

CHILE: SUPREMA CONDENA A MERVAL A PAGAR $ 5 MILLONES A PASAJERO QUE SUFRIÓ ACCIDENTE

Pese a los recursos presentados por la empresa de transportes para impugnar el pago indemnizatorio, el máximo tribunal estableció que es responsable de las lesiones que sufrió el demandante en el ferrocarril.

La Corte Suprema, en fallo unánime, conformó que la empresa de transportes Merval debe pagar $5 millones a modo de indemnización a un pasajero que sufrió un accidente al interior del tren.


La cuarta sala del máximo tribunal rechazó los recursos presentados por la empresa que buscaban impugnar el fallo que estableció que Merval era responsable por el accidente ocurrido el 12 de mayo de 2005.

Ese día Gonzalo Salazar Inostroza viajaba en el ferrocarril cuando sufrió una fractura expuesta en su brazo derecho a raíz del golpe de una rama que ingresó por una ventana abierta.

"La demandada incumplió su obligación de transportar en forma segura al actor habiendo éste resultado, a consecuencia de dicho transporte, con lesiones producidas por un accidente en el viaje realizado (...) lo que implicaba que dicha explotación y tráfico no constituyera un peligro para los usuarios del mismo, debiendo la demandada encargarse que las vías estuvieran aptas", dice el fallo.Emol.com

26 de diciembre de 2011

CHILE: EL PLAN DE EFE PARA LOGRAR EL EQUILIBRIO OPERACIONAL

Tras maniobras que estuvieron al borde de descarrillar a la estatal, como la compra de trenes de segunda mano provenientes de España o la contratación de consultorías por trabajos ya realizados, la actual estrategia de la estatal apunta a disminuir las pérdidas que todavía acarrea.

Dejar el pasado atrás. Esa es una de las consignas de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) que marcan a la nueva gestión de la compañía que presenta las mayores pérdidas entre las de propiedad estatal. Tarea difícil, si se considera que la historia reciente de la firma ha estado marcada por números rojos y escándalos de malos manejos.


Entre estos, maniobras que estuvieron al borde de descarrillar a la estatal, tales como la compra de trenes de segunda mano provenientes de España con un “sobreprecio”, contratación de consultorías por trabajos que ya habían sido realizados o indemnizaciones fuera del marco legal a ejecutivos de la empresa. Así, en 2008 las pérdidas de la empresa de ferrocarriles llegaron a niveles de $90.000 millones, todo en el marco del bullado plan trienal 2003-2005 por US$1.200 millones impulsado por el ex Presidente Ricardo Lagos.

Al cierre del tercer trimestre, las pérdidas de EFE llegaron a $66.715 millones, unos US$128 millones, lo que representó una reducción del saldo negativo en 27% en un año. En el mismo porcentaje aumentaron las ventas, pero aún está lejos de lograr un equilibrio.

A menos de un mes de aprobado su plan trienal 2011-2013 que incluye inversiones por US$260 millones, el presidente de EFE, Víctor Toledo, en conversación con ESTRATEGIA, sostuvo que en el mundo “el transporte de pasajeros vía tren es deficitario, en su operación genera pérdida (…), pero la carga es un negocio que debiera presentar superávit, por tanto, la combinación de ambos debería entregar un déficit controlado, bastante cercano al equilibrio”.

Y en eso trabajan, recalca Toledo, porque “un déficit cercano al equilibrio le da mucha tranquilidad a los accionistas, en este caso al Estado, de quizás poder invertir al tener resultados que son previsibles”.

También dentro de las metas autoimpuestas, cuenta, está el de aumentar la eficiencia, desarrollar el negocio de la carga, mejorar el transporte de pasajeros y “buscar una solución de largo plazo que le dé sustentabilidad a la actividad ferroviaria”.

La Carga

Uno de los pilares que sustentarán el futuro de EFE es el impulso a trasladar carga, pasando del 2,5% que actualmente se mueve en Chile en ferrocarril a un 10%, pero todavía muy por debajo del promedio de 40% existente en países desarrollados. ¿Cómo hacerlo? Toledo explica que entregando una mayor confiabilidad a este sistema, mejorando la infraestructura y, además, disponiendo de “la flexibilidad para hacer las conexiones origen-destino que requiere la carga, que se van modificando con el tiempo”.

Con dicho plan, según cuentan, en una primera etapa invertirían poco más de US$30 millones, ya que mucha de la infraestructura necesaria para aumentar la carga transportada existe, sólo hay que gestionarla de forma más eficiente, dice el presidente de la estatal.

En ese contexto, han divido en dos grandes áreas geográficas esta estrategia. En la Octava Región conectar de mejor manera con los puertos de la zona, ligados en gran medida a la industria forestal. Tarea similar para la producción que sale por los puertos de San Antonio, Ventanas y Valparaíso.

“Una meta de tres a cinco años, pasando de 2,5% a 5% y luego a 10% de participación en la carga transportada es una meta realista, porque está basada en proyectos concretos. No es un objetivo calculado de manera voluntarista: primero se hizo un estudio de mercado, se identificó y mapeó a través de todo Chile cuáles son los proyectos que están en ejecución en el mundo de la pesca, salmones, minería, forestal”, recalca Toledo.

No obstante, crecer por sí solo no es la única vía para EFE, ya que participar de la cadena logística fomentando el transporte intermodal –en la que actualmente es ausente– es prioridad, por lo que en este aspecto ponen sus fichas como fórmula que ayude a levantar los resultados de la empresa.

Los Privados

Una ventana también se les abre al mundo privado, aunque no de manera inmediata, en forma de posibles concesiones de algunos servicios. “Hemos desarrollado un plan que establece que se evaluará y mirará con mucha atención la participación de capital privado en la financiación”, dice el presidente de EFE.

Aunque aclara que “no es un objetivo concesionar (…) sí podría ser una herramienta”. En el caso de grandes proyectos estarían dispuestos a analizar la opción de la participación de capitales privados a través de concesiones.

Modelo, dice Toledo, que ya ha sido probado en el caso de las autopistas concesionadas, funcionando de buena manera, eso sí, “para EFE no es prioridad realizarlo”, ya que al menos en la primera fase las inversiones requeridas son montos manejables por la compañía. Actualmente, EFE es dueña de la red ferroviaria y las empresas Fepasa, filial del Grupo Sigdo Koppers, y Transap, que son las que gestionan la carga de la zona centro-sur.

Los Pasajeros

Sin embargo, la intención de EFE no es dejar “en el camino” a los pasajeros, por eso pretenden replicar el modelo del Merval de Valparaíso en otras regiones del país donde “exista la demanda necesaria”, explica Toledo, e indica que realizan los estudios para potenciar este tipo de servicios en otras zonas.

¿Por qué Merval como ejemplo? La filial porteña está casi en el equilibrio operacional. A septiembre de este año registró perdidas por $94 millones, mientras que la ventas estuvieron por sobre los $7.000 millones, aumentando 29%.Estrategia on line

22 de noviembre de 2011

CHILE: PLAN MAESTRO BUSCA RECUPERAR LOS TRENES PARA EL TRANSPORTE DE PASAJEROS

Ministro de Transporte, Pedro Pablo Errázuriz, señaló a Nación.cl que los tramos ferroviarios de corta distancia, como Rancagua-Santiago y Valparaíso-Villa Alemana, serían los primeros en cambiar de rostro en los servicios que ofrecen, donde se incluye el recambio de vagones más cómodos para los usuarios.


Confiado se muestra el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, con el plan de modernización para el transporte ferroviario que desarrollan junto a la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE). En los próximos meses deberían darse a conocer novedades en lo que se refiere al cambio de vagones y maquinarias a fin de aumentar la comodidad en los servicios de corta distancia, como el Metrotren Santiago- Rancagua y el Merval, entre Valparaíso y Villa Alemana.

Según la autoridad, se estudia la posibilidad de reactivar el servicio de trenes en las zonas suburbanas, especialmente entre Santiago y Melipilla, además de otros proyectos que deben evaluarse para las grandes distancias.

-¿Cómo definieron el plan de modernización para el transporte en ferrocarril?

-El plan contempla destacar 3 ejes: De carga, de pasajeros en tramos suburbanos y los proyectos de trenes de viajes más largos. Pero la idea es concentrarse y hacer las cosas bien en los tramos más cortos, mirando la institucionalidad que tiene Ferrocarriles del Estado (EFE), analizando las fórmulas de financiamiento y viendo proyectos emblemáticos como Merval (Valparaíso-Villa Alemana), Rancagua Express y el tren de Concepción.

TRAMOS

-¿Estos tramos, entonces, serían los primeros en modernizarse?

-Por ahora, una parte es el proyecto que tiene que ver con el Metrotren que está muy avanzado y también hay obras importantísimas en Merval, con inversiones aprobadas de modo de mejorar la situación de las estaciones y el número de trenes. El plan global después contempla estudiar los trenes de más larga distancia.

-¿Contemplan la renovación de los vagones en el servicio del Metrotren y Merval?

-Definitivamente si. Ya le pedimos al mercado la información respecto de carros que son adaptables para el tramo Rancagua-Santiago y en un futuro cercano esteremos recibiendo la información, de modo de considerarlos como posibilidades del plan estratégico.

-Se habla de implementar un servicio suburbano para las comunas de Padre Hurtado y otras zonas de la Región Metropolitana, ¿En qué avance está eso?

-Estamos analizando todos los tramos: El de Melipilla y Padre Hurtado. Vemos alternativas, porque la solución de transportes que se decida es que buses, metros y trenes para las ciudades que están más lejos. Así está previsto el diseño.

CONCESIONES

-¿Explorarán la posibilidad de concesionar a privados los tramos más largos?

-Es un tema secundario. Por ahora la idea es concentrar el esfuerzo en aquellos trenes, con tramos que tienen sentido y que son los que garantizan un mejor diseño del transporte público.

-Para el norte del país, ¿es posible modernizar el transporte para pasajeros?

-Siempre estamos abiertos para hacer evaluaciones. En el caso del tren Arica-La Paz el eje principal es carga, pero tiene un poco de transporte de pasajeros.Nación.cl

12 de octubre de 2011

CHILE: EFE ELEVARÁ VELOCIDAD DE TRENES Y ABRIRÁ MÁS SERVICIOS AL SUR Y EN LA QUINTA REGIÓN


Con el primer plan maestro nacional, la empresa alista reformas clave para asegurar la continuidad del servicio.

Un cambio radical en el servicio de trenes de pasajeros alista la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE). A partir de 2013, la firma tendrá en plena operación las primeras acciones del nuevo Plan Maestro Ferroviario Nacional, que definirá el rol de los diversos servicios de carga y pasajeros que operan en el país.

A partir de ello, la estatal implementará una serie de cambios que apuntan a incrementar el número total de pasajeros de los 26 millones anuales de hoy a 50 millones al año hacia 2014.

Entre las medidas, se invertirán US$ 140 millones para confinar la vía férrea entre Santiago y Chillán, que actualmente es atravesada por más de 400 cruces, que dificultan el tránsito expedito de los convoyes.


La idea es desnivelar alrededor de 20 cruces e instalar barreras que permitan al tren elevar su velocidad operativa de los 60 km/h en que hoy avanza en promedio, hasta 150 km/h.

Con esa modificación, se podrán establecer nuevos servicios al sur: los actuales Terrasur (Santiago-Chillán) y Metrotrén (Santiago-San Bernardo-Rancagua) se transformarán en los servicios Expreso Chillán (que conectará en menos de cuatro horas esa ciudad y Santiago), Expreso Rancagua (de 50 minutos de duración) y Expreso San Bernardo (15 minutos, e integrado al Transantiago, a través de la tarjeta bip!). También se contempla un tramo corto entre San Bernardo y Nos.

Según estudios realizados por EFE, en esa zona existe una demanda potencial de hasta 20 millones de pasajeros, que permitirían casi triplicar los ocho millones que actualmente transportan los servicios hacia el sur.

"Este plan maestro busca darle sustentabilidad en el largo plazo a la actividad ferroviaria, para que Chile aproveche las ventajas competitivas del tren, en su conexión con otros modos de transporte", explica el presidente del directorio de EFE, Víctor Toledo.

El plan también interviene el Metro Regional de Valparaíso (Merval). Según las proyecciones que realizó EFE en 2005, la filial alcanzaría su demanda plena de 18 millones de pasajeros en 2015. Sin embargo, la meta se completará este año.

Nuevos trenes

El explosivo aumento de la demanda alertó al gobierno y, por ello, el plan incorpora urgentes inversiones, que buscan evitar un deterioro en el servicio regional.

Por lo pronto, se comprarán entre siete y 10 nuevos trenes para aumentar la flota de 27.

Actualmente, Merval cumple sus servicios con horarios punta de seis minutos. Con el aumento de flota, esos tiempos se reducirán en cifras cercanas a la mitad.

El ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, explica que los nuevos coches que se compren "permitirán revivir un servicio de calidad y del nivel que los usuarios necesitan. Por eso, las nuevas máquinas que se van a adquirir tendrán tecnología de punta, de modo de garantizar comodidad, seguridad y regularidad en tiempo para los usuarios".

Además, la estrategia apunta a fomentar los convenios entre Merval y las empresas de buses, para inyectar más usuarios. Hoy los servicios que operan en Limache proyectan incrementar en 15% los pasajeros. La idea es extender la modalidad a otras seis estaciones.

La participación de privados podría ser aún mayor en la denominada "quinta etapa" del servicio, que entre sus alternativas contempla la expansión de su cobertura hasta Quillota y La Calera, o crear una Línea 2 entre el centro de Viña del Mar y Reñaca. Las alternativas debieran ser zanjadas durante el próximo año.(Fuente y foto: La Tercera)

15 de junio de 2011

CHILE: LA MALA IDEA DE PRIVATIZAR EL ÚNICO SERVICIO DE TRENES RENTABLE

Mientras en Quillota, La Cruz y La Calera continúa avanzando la recolección de firmas para que el tren vuelva a la zona, en Villa Alemana y Quilpué se realizan protestas en contra de la privatización de Merval.

Foto gentileza: MERVAL

Hace ya tres décadas que tenemos un desorden increíble con los trenes en nuestro país. Se suspendieron los servicios de pasajeros, se dejaron algunos tramos funcionando, se entregaron las vías a empresas privadas para el trasporte de carga, comenzaron a vender las estaciones, a demoler otras, a robarse los cables de cobre, a desmantelar las maestranzas, a vender durmientes, y a todo tipo de aprovechamientos con esta empresa que parece estar condenada a muerte.

Sin embargo, ese destino resulta muy tonto porque en el mundo desarrollado los trenes funcionan a la perfección y en nuestro largo y flaco país (modelo para hacer correr trencitos) estamos desmantelando el sistema.

EFE, la Empresa de Ferrocarriles del Estado debe una suma astronómica al país y todos los días acumula pérdidas en su operación. Al presentar hace unas semanas un nuevo Plan Maestro, la empresa reconoció que pierde plata en todas las líneas y que la única que tiene números azules es Merval, que recorre nuestra zona.

Se desprende del Plan Maestro que una forma de sanear la economía de la empresa es privatizar y se supone que la primera privatización total o participación de privados sería en Merval.

La denuncia la encabezó el diputado Marcelo Schilling, llamando a la comunidad a rechazar esta propuesta gubernamental. Explicó que una privatización significa que al Estado le faltan recursos y por eso vende sus activos. Como al Estado le sobran recursos en esta época de bonanza económica, el diputado asegura que la única motivación que tendría el gobierno es de tipo ideológica, razón más que suficiente para oponerse a su realización. Es por ello que se ha juntado con otros parlamentarios y se reunirá hoy con el Intendente, para escuchar las razones tiene el gobierno para el despropósito que plantea.

En todas nuestras ciudades hemos vivido el abandono de EFE, la inconsistencia de sus planteamientos, la quiebra real en que se encuentra, sin embargo, siguen pasando los años y los trenes en Chile siguen sin contribuir a la descontaminación, a la descongestión, a la seguridad para evitar tantos muertos diarios en las peligrosas carreteras, a la comunicación de nuestras comunas, especialmente las de sectores rurales, tanto para el traslado de pasajeros como para el movimiento de cargas.

Los ferrocarriles tienen futuro, aunque por décadas no hayamos tenido la inteligencia y capacidad para descubrirlo. El valor de la vía férrea que une Iquique con Puerto Montt, con Mendoza y Buenos Aires, con La Paz, con todos nuestros puertos, es el gran capital que debería licitarse a una empresa extranjera, tal como ocurrió con las carreteras, para aspirar a un servicio de trenes acorde con los tiempos que vivimos, pero no andar parchando y vendiendo lo rentable.

Todo el sistema ferroviario debería revisarse y tomar decisiones globales, que contribuyan al desarrollo de nuestras comunidades y no quedarse en oscuros negocios que nadie entiende.(Fuente: El Observador)

2 de junio de 2011

CHILE: NUEVOS DESTINOS PARA LA EMPRESA DE FERROCARRILES


La idea de la propia empresa de concesionar servicios que se estiman viables a privados es un reconocimiento del problema de fondo que la aqueja

LA CUENTA presidencial consigna que se iniciarán cambios al sistema ferroviario, conforme al plan maestro recientemente terminado, priorizando la concesión de servicios de pasajeros de cercanía y nuevas rutas de carga. Según información disponible, se trataría de una propuesta preparada por la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), que contemplaría la concesión a operadores privados del Metrotrén (Santiago-San Fernando) y Merval (V Región), pues se considera que las rutas cortas de acercamiento son las que pueden concitar mayor interés de inversionistas, como también potenciar el negocio de carga, ya en manos privadas, entregando la concesión de las vías férreas, pues los operadores no tienen incentivo para mejorarlas y EFE no dispone de los recursos para hacerlo. No hay claridad sobre qué sucedería con el resto de los actuales servicios.


Dicha propuesta, sujeta a la aprobación final del gobierno, enfrenta la grave situación de Ferrocarriles, que se arrastra ya por décadas, mediante cambios fundamentales, lo que era necesario y urgente. Durante demasiado tiempo se ha intentado revivir con discursos nostálgicos el rol que Ferrocarriles tuvo en el pasado y se ha insistido en mantener una estructura estatal caduca, que ha consumido enormes recursos del erario y sin efectos positivos, sino que pérdidas sostenidas, además de un bajo nivel de servicio y de credibilidad entre los usuarios. La idea de la propia empresa de concesionar servicios que se estiman viables a privados es un reconocimiento del problema de fondo que la aqueja.

Las pérdidas de EFE en 2009 ascendieron a $ 43,3 mil millones (MM) y en 2010, a $ 115,6 MM. Por otra parte, las leyes de presupuestos han contemplado aportes fiscales directos en 2010 por $ 95,5 MM, de los cuales, aproximadamente la mitad se destinó a inversión, pero el resto a servicio de la deuda y otros gastos, y en 2011 por $ 137,2 MM, de los cuales del orden de $ 82,6 MM sería servicio de la deuda y otros gastos. En los años anteriores el panorama no fue distinto, incluyendo el Plan Trienal 2003-2005, impulsado por la administración Lagos, con inversiones por US$ 1.100 millones, que resultó un fracaso y cuyo símbolo fue la adquisición de convoyes usados que terminaron inservibles, lo que nunca ha sido debidamente explicado. Estos antecedentes hablan de una crisis terminal y que exige una total reformulación de la situación.

Constituye una corrección de fondo plantear la licitación a privados de los servicios que se perfilan como sostenibles, pues con ellos habrá una administración racional, orientada a la eficiencia y la calidad de servicio. Este diseño puede justificar la entrega de un subsidio -idealmente temporal y determinado por una licitación del menor monto requerido-, por los beneficios sociales que generaría la mantención de una red básica en rutas de pasajeros de acercamiento y por la descongestión de la circulación entre ciudades. Asimismo, se justifica adoptar medidas para ampliar las rutas de carga, que ya operan en forma rentable en manos privadas, cuando comparativamente a otros países evidencian un bajo nivel de desarrollo. Resulta interesante la propuesta de concesionar la vía, lo que también pudiera comprender algún subsidio en los términos indicados. Estas ideas deben ser evaluadas por el gobierno con un criterio de estricta rentabilidad social, para evitar que se repitan los costosos errores del pasado.(Fuente. LaTercera.cl)

27 de mayo de 2011

CHILE: PLAN MAESTRO DE E.F.E. INCLUYE CONCESIÓN A PRIVADOS DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS

Priorizará la concesión de servicios de pasajeros de cercanía. Partirían con Merval y Metrotren.

El directorio de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) ya terminó un nuevo plan maestro para la compañía. La principal novedad será la luz verde para la concesión a privados de los servicios de transportes de pasajeros de cercanía.

El plan, que hoy será analizado en La Moneda antes de su aprobación final, fue adelantado el sábado por el Presidente Sebastián Piñera, quien no mencionó el tema en su discurso del 21 de mayo, pero sí lo incluyó en el Mensaje Presidencial que acompaña su cuenta anual al Congreso. El texto dice que "se iniciará la implementación de cambios en el sistema ferroviario según los acuerdos que resulten del plan maestro ferroviario recientemente terminado, priorizando la concesión de servicios de pasajeros de cercanías y el desarrollo de nuevas rutas de carga".


En el Sistema de Empresas Públicas (SEP) ya conocen el plan y ratifican que la vocación de la empresa será potenciar el transporte de carga y rutas de pasajeros cortas e interurbanas. El programa estratégico fue trabajado por el directorio que encabeza Víctor Toledo, quien declinó comentar detalles. Toledo con otros miembros del directorio y representantes de Hacienda y Transportes irán hoy al Palacio de gobierno a discutir los detalles finales del programa.

Fuentes de gobierno dicen que el plan partiría con la concesión del Metro Regional de Valparaíso (Merval), que opera en la V Región y que en 2010 transportó 14 millones de pasajeros. Entre las prioridades de concesionamiento también estaría el Metrotren a Rancagua y San Fernando, que transporta otros 6 millones por año. "Rutas cortas o de acercamiento son en las que los privados pueden tener un mayor interés", dice un cercano a EFE que sostiene que el plan exige una mayor coordinación del modo ferroviario con el resto del transporte público, que en el caso de Santiago involucra básicamente al Metro. Por ello Transportes ha participado en el plan.

En Merval, señalan en el gobierno, se pretende elevar el número de pasajeros a niveles cercanos a los 25 millones de pasajeros. Existen distintos proyectos en esa línea, como extender la línea a ciudades del interior (Quillota, Calera) y también la posibilidad de levantar una línea que se interne al centro de Valparaíso.

En el caso del Metrotren a la Sexta Región, las estimaciones al interior de la empresa apuntan a que su tráfico de pasajeros podría duplicarse. Sin embargo, para ello debe mejorar principalmente sus tiempos de desplazamiento, lo cual requeriría el cierre o control de casi 400 cruces -legales e ilegales-, algo que también implican inversión.

Las vías férreas a privados

El plan maestro considera además la opción de entregar a privados la administración de la vía férrea controlada por EFE. Hoy la compañía estatal es dueña de la red, pero dos empresas privadas, Fepasa, del grupo Sigdo Koppers, y Transap, son las que comercializan el transporte de carga en la zona centro sur. EFE recibe un canon de acceso, un peaje fijo y otro variable. El sistema hasta ahora separa la propiedad de la vía (EFE) con la del transporte de carga (privados). La idea, dice una fuente estatal, es reunir "el riel y la rueda". Un experto en el sector acota que los operadores actuales no tienen incentivos para realizar las inversiones que requiere la vía férrea y que no hace EFE por falta de recursos. Si se concesionan las líneas, eso podría cambiar. "Chile es un país que tiene que desarrollar fuertemente su carga ferroviaria; hoy representa, hacia el sur entre 2% y 3% de la carga general del país y un estándar normal promedio debe ser de 20%", señala un ejecutivo del sector estatal.

En ese formato, si el negocio de los privados crece, el de EFE también, por los mayores ingresos por volumen. "Hacerse cargo de la vía y de la operación permite consolidar y ser mucho más efectivo para contratar un servicio", dice un directivo.

Los cambios

Pasajeros: Al menos dos servicios podrían pasar a privados: Merval y Metrotren. Se estudia qué hacer con Fesub (Concepción), donde podría instalarse un tranvía. Se planea integrar Metrotren al Transantiago.

Carga: Hoy suma 9 millones de toneladas al año y se proyecta elevar ese volumen. La carga la gestionan dos firmas privadas que pagan peajes a EFE. Ahora podrían asumir la concesión de la gestión de las vías.

Deuda: El gobierno anterior dijo que la deuda -que hoy llega a US$ 2.000 millones- debe ser asumida por el Estado. El gobierno actual aún no define el camino a tomar. Cada año, la carga financiera sube. En 2010 fueron US$ 80 millones.

Directorio: La mesa estatal es presidida por Víctor Toledo. También están Joaquín Brahm (vicepresidente), Gonzalo Edwards y Anita Holuigue. Hace poco entraron Samuel Urzúa (asesor de Hacienda), Francisco Reyes y José Luis Domínguez.(Fuente y foto: La Tercera)