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5 de julio de 2017

Convocatoria "Por la defensa de los ferrocarriles y el Patrimonio Nacional"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Movimiento Nacional Ferroviario (Mo.Na.Fe) y el Movimiento Nacional de Recuperación Ferroviaria (Mo.Na.Re.Fa) convocan a un coloquio de ideas, "ante la avanzada gubernamental de despidos, recortes, achicamiento y vaciamiento de los Ferrocarriles Argentinos".

Mediante un comunicado convocando "Por la defensa de los ferrocarriles y el Patrimonio Nacional", expresan lo siguiente:

En la Argentina se ha vivido (desde hace décadas) un desmembramiento de todo el sistema ferroviario. Su deterioro ha sido profundizado durante las concesiones de servicios en todas las líneas y en la provincialización de los escasos ramales que subsistieron. A partir del 2005 se volvió paulatinamente a un régimen de gestión estatal que sólo se concentró en los trenes de pasajeros interurbanos del Gran Buenos Aires, sin preocuparse seriamente por reestablecer los servicios hacia el interior del país.


Sin embargo, los mismos actores de la gestión privada están presentes en esta nueva etapa de “Transporte Público”. Con negociados en la compra de material nuevo (aunque de discutible calidad y desempeño para nuestro tipo de transporte) en un primer momento a Europa, para luego caer en los contratos con China del que han sido parte funcionarios, empresarios y gremialistas. 

Con un clarísimo desinterés por la recuperación de la industria nacional. En este contexto, bajo el eufemismo de empresas mixtas, aparecen los cómplices de la degradación de nuestros ferrocarriles y nuestro patrimonio, haciéndose parte de la gestión del Estado. Y la denominada ley de Reordenamiento Ferroviario (ley 26352), da lugar a esta lógica.

Todo esto se agrava aún más ante una reformulación del modelo neoliberal que reduce a su mínima expresión la presencia del Estado en todo el sector público, sin ser una excepción el sector del transporte. Con la mirada puesta en el transporte automotor como principal negocio, negando, y en detrimento de las otras formas de transporte, en asociación con empresas del rubro; sumado a las políticas de recorte que se conjugan con el  “Negocio Inmobiliario”, es que se reforman las escasas líneas ferroviarias que quedan, su infraestructura y se recortan sus servicios. Para mencionar solamente un ejemplo de esto que expresamos basta con mencionar el Decreto 362-E/2017, que expresa en su Artículo 1: “Dispóngasela clausura definitiva y el levantamiento de las vías… en el sector de la estación Federico Lacroze.”

Esto afecta no sólo al ferrocarril como industria y medio de transporte, a sus trabajadores y usuarios, sino que principalmente nos niega la posibilidad de concretar un proyecto futuro de reconversión del sistema de transporte, como también nos niega la posibilidad de construir nuevamente un ferrocarril federal que integre nuestra Nación.

Por lo expuesto, es que desde el Movimiento Nacional de Recuperación Ferroviaria (Mo.Na.Re.Fa.), que es compañero del Movimiento Nacional Ferroviario (Mo.Na.Fe.) convocamos a encontrarnos el próximo domingo 09 de Julio del corriente año, a las 12,00 horas en la Mutual Sentimiento de la Estación Lacroze de la Línea Urquiza, con motivo de recordar un nuevo aniversario de nuestra independencia. 

Lo haremos como los trabajadores lo sabemos hacer, defendiendo lo nuestro y sobre todo proponiendo alternativas para la reconversión, recuperación y defensa de nuestro patrimonio nacional. Para ello convocamos a las organizaciones y compañeros a hacerse parte de este proyecto, que no tiene colores partidarios pero sí un claro interés por salir adelante, más allá de quién detente la administración del Estado. Seamos parte de la lucha.

6 de mayo de 2015

MO.NA.FE: Segunda Convocatoria Ferroviaria

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

El Movimiento Nacional Ferroviaria informa que el próximo sábado 09 de Mayo a las 15,00 hs. en la Casa Popular "Patria al Hombro" ubicada en la calle Pichincha 674 de la C.A.B.A.


"Seguiremos construyendo y avanzando en la unidad por la recuperación total de los Ferrocarriles Argentinos y por la reincorporación de los trabajadores cesados en los años 90", termina expresando la gacetilla de prensa del MO.NA.FE.

Convoca MoNaFe, MoNaReFa, Fraternales por la Recuperación de los FFAA, Organizaciones de Usuarios, Sociales y Políticas.

3 de febrero de 2015

Las andanzas del Contador Randazzo

Nota de Opinión

Por: Juan Carlos Cena (MO.NA.RE.FA.) (*)

"A veces me pregunto si el mundo está siendo gobernado
por personas inteligentes que nos están embromando,
o por imbéciles que hablan en serio".
Mark Twain


Terraplenado

Sobre las obras realizadas para la renovación de vías, no se han observado las normas sobre el Estudio del Terreno de Fundación y Determinación de Resistencia.

Esto se puede conocer consultando la Primera Parte - Capítulo: "Sondeo, Reconocimiento del Terreno – Perfil geológico del terreno", página 4. En su parte Generalidades nos da la pauta precisa: Es elemental el concepto que en cualquier obra, el cimiento - fundamento, tipo y proyecto, debe hacerse en función de la naturaleza y formación del subsuelo. Por lo tanto, es necesario conocer el subsuelo. Para conocimiento del Contador Randazzo también se llama: Estudio de suelo. Fuente: Libro "Estudio de Terreno de Fundación y Determinación de sus Resistencia – Ferrocarriles del Estado".

En la autodenominada "Revolución Ferroviaria", informamos, como colaboración, que en las obras para los recambios de vías no se realizó ningún estudio de suelo. En el caso de este subsuelo, corresponde al de la pampa húmeda. ¿Cómo es el mismo?. Es poroso, de humus blando, se mueve, más si no se hicieron antes apisonamientos y sondeos antes de renovar las vías para comprobar su consistencia y fijación.

Vamos a un caso de gran resonancia y que quedó en una narración falaz. Cuando denunciamos la inviabilidad del proyecto "Tren Bala"  fue porque nunca vimos la traza por dónde iba a transitar ese veloz convoy. Menos hacer los estudios de suelo antes de diseñar los peraltes, curvas, rectas, cruces, señales, etc.

Debemos decir que teníamos razón. Esta invisibilidad del proyecto determinó la no realización de los estudios de suelos, que aquella obra faraónica requería. La invisibilidad determinaba que no tenía viabilidad. Soportamos todo tipo de críticas malignas; los que nos atacaron, seguramente hoy, se deben haber sumergido en algún humus de la pampa húmeda.

El accidente del 30 de diciembre pasado, a las diez de la mañana, que descarriló en el paso a nivel de la calle Pueyrredón, entre las estaciones Morón y Haedo por parte de una formación que integra la nueva flota de trenes chinos, y que se dirigía desde Moreno hacia estación Once, debemos afirmar que los más afectados fueron los pasajeros de los últimos coches con el resultado de 10 heridos leves.

El tren descarriló entre Morón y Haedo. Foto: Twitter @MaruliMagnana

Luego se realizó la evacuación de toda la formación, los pasajeros pudieron salir caminando por las vías con ayuda de los trabajadores. Este descarrilamiento es el resultado del mal estado de las vías y de las “agujas” (cambios de vías) que no corresponden a ese cambio. Es la muestra cabal de la falta de idoneidad de la empresa que lo realizó.

Antes que se produjera el denominado descarrilo, estaban trabajando obreros de Vía y Obras, realizaban tareas planificadas en forma anticipada por orden la Jefatura. Por lo tanto, debían notificar a quien corresponda que ese día y a esa hora los trenes debían circular con velocidad restringida, de precaución o por vía contraria coordinando sus cruces en caso de emergencia, o no circular.

El R.I.T.O. (Reglamento Interno Técnico Operativo), dice en su artículo Art. Nº 457, cuyo Título es: "Ocupación de una vía sección de bloqueo departamento de Vía y Obras para reparaciones, modificaciones",nNo se puede ni se debe trabajar en las vías con trenes circulando. Estos trabajos se deben realizar de noche cuando no circulan trenes.

Del mismo modo, el control y mantenimiento de las unidades que circulan se deben hacer de noche. Solo de día se deben realizar las reparaciones parciales o de rutina.

Desde el MO.NA.RE.FA. venimos denunciando en forma sistemática: Las anormalidades normales del señor Randazzo. Los problemas de infraestructura son tan graves que impedirán que esos coches sirvan para mejorar la frecuencia del servicio. Se invirtió una millonada de dinero en modificar los andenes. Las formaciones adquiridas están fuera de “galibo”, este es el talle de la infraestructura (andenes, puentes, túneles, alcantarillas, etc.). Enviaron a cualquiera a comprar, o lo hicieron por catálogos. Lo mismo pasó en la empresa subterráneos de Buenos Aires (SBASE).

Las cámaras

Sugerimos que también deben colocar cámaras en los coches para observar como viajan hacinados los trabajadores, o una cámara en cada puerta para ver como no cierra, una en cada ventilador o acondicionador de aire para ver como no funciona y se ahogan por falta de aire y que se suma al hacinamiento.

Otra cámara la pueden colocar en cada bogie (donde van las ruedas y frenos), para ver el desgaste de las ruedas, rieles, frenos, suspensiones, motores.

Que no se olviden, ya lo dijimos pero vale la pena repetirlo, la de poner cámaras en las oficinas de sus colaboradores para filmar y grabar que hacen y, finalmente, para completar el sistema de espionaje, ¿Qué hace el mismo Randazzo y sus colaboradores?.

Más allá de la ira que tenemos, que a veces se transforma en furia porque escuchamos a estos funcionarios decir sandeces, lo que hay que sostener es que: las cámaras no impedirán que el sistema en estado de colapso siga fallando, este concepto se debe aplicar al conjunto de la infraestructura de la zona de Buenos Aires.

Nunca, en todos los proyectos anunciados por el gobierno, fueron citados los especialistas, en este caso, del transporte ferroviario.

Nunca, los sindicatos reclamaron por estas ausencias. Sí acomodaron a sus representantes en altos cargos, eso sí, de conocimiento nulo…

Ambos, gobierno y sindicatos han despreciado el conocimiento acumulado de más 150 años de sus técnicos. A eso hay que agregarle la indiferencia de la dirigencia política.

En los países capitalistas centrales cuidaron siempre de esa sapiencia que da la experiencia. El caso mas notable es el de la empresa española Renfe. Los técnicos e idóneos que transformaron y revolucionaron el sistema, desde los tiempos de Felipe González, pasando por José María Aznar, José Luis Zapatero y este actual gobierno del conservador Mariano Rajoy, nunca los cambiaron.

Pero, les llegó la jubilación, los jubilaron; los invitaron a que continuaran y transfirieran todo lo que sabían a los que los iban a reemplazar. "Sigan concurriendo a colaborar", les propusieron.

Esta es una enseñanza, el Estado español no se podía dar el lujo de dilapidar el conocimiento. Los españoles actuaron como las comunidades originarias de nuestro continente, donde El Consejo de Ancianos era el órgano responsable de transmitir la historia y las sabidurías de la etnia. Acá se los ignora. O como dijo Florencio Randazzo, no hay técnicos en la Argentina…

El MO.NA.RE.FA. editó un libro titulado "Ferrocarriles Argentinos, Destrucción y Recuperación", trabajan en ese proyecto más de 20 técnicos ferroviarios, y otro número de especialistas no ferroviarios convocados por nosotros para que aporten su conocimiento, de todas las zonas del país. Es una demostración concreta de que los técnicos viven. La diferencia, entre este nimio cambio de trencitos, es que en España los preservaron para realizar un verdadero cambio en el ferrocarril español. Acá se dilapida el conocimiento, y encima van a España a decir que no hay técnicos en Argentina (tenemos el video).

A tanto menosprecio respondemos con el "Primer Congreso Ferroviario" realizado en la Ciudad de Tucumán desde el 31 de octubre al 1° de noviembre pasado; el encuentro de los Autoconvocados el 15 de noviembre pasado en Buenos Aires. Ambos eventos mostraron, entre otros, dos aspectos sustanciales: capacitación y unidad en la acción

Es nuestra responsabilidad, los ferroviarios, seguir transmitiendo los conocimientos adquirido, es una obligación patriótica.

En cuanto al incidente del 30 de diciembre pasado, es dable decirle al ministro que la camarita no supo distinguir a los trabajadores por sus oficios, no son de Vía y Obras.

Todas las diatribas y acusaciones del ministro sirven para decir, como lo hace este gobierno desde el inicio, que los responsables de los errores son otros, menos ellos.

Es una conducta que emana desde arriba…

Vigilar y castigar de Foucault nos ayuda a entender a quienes se vigila y a quienes se castiga…

Terminamos con Scalabrini Ortiz: "Reconquistar el dominio político y económico de nuestra propia tierra es nuestro deber para con nosotros mismos, para nuestros hijos y para los hijos de nuestros hijos. No es una acción fácil pero tampoco es una acción inabordable. Los revolucionarios de 1810, de donde provenimos, nos dieron el ejemplo de que nada resiste la voluntad del hombre puesta al servicio de una gran causa.

De nosotros depende su realización. No esperemos que otros hagan lo que nosotros no somos capaces de hacer. Los gobiernos no pueden realizar sino aquello que los pueblos saben pedir con autoridad y con firmeza.

(*) Autor de:
* El Guardapalabras, memoria de un ferroviario (agotado)
* El Cordobazo, una rebelión popular (agotado)
* El Ferrocidio 1º edición (agotado) 2 º edición (ampliada y corregida)
* Crónicas del Terraplén (cuentos)
• Ferroviarios, Sinfonía de Acero y Lucha
• Ferrocarriles Argentinos Destrucción / Recuperación
* Secretario General del Organismo Central Capital Federal del Personal Técnico de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA) (1984-1989)
* Miembro Fundador del Mo.Na.Re.FA - Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinas.

• Autor de más de cien informes e investigaciones sobre el tema Transporte.

3 de noviembre de 2014

Primer Congreso Nacional por la Reactivación de los Ferrocarriles

Evento Ferroviario

Texto y fotos: Ariel Espinoza (para Crónica Ferroviaria)

Se realizó en la Universidad Tecnológica Nacional de la Facultad Regional Tucumán. Con el  Ferrocarril General Belgrano como foco de análisis y diagnóstico, técnicos, ingenieros idóneos, gremios y trabajadores ferroviarios debatieron e hicieron su aporte durante el encuentro.



La importancia de contar en la Provincia de Tucumán y la región con tecnicaturas e ingenierías en materia ferroviaria recibió el apoyo contundente y el pedido de todos. La iniciativa de escuchar en primera persona la opinión de los actores que conforman el ferrocarril, fue propiciada por la UTN-FRT durante los días viernes 31 de Octubre y sábado 01 de Noviembre pasados.


El.Ing. Juan Campos (Vice-Decano de UTN- FRT) destacó que la universidad es receptora de los pedidos y necesidades de capacitación que la actividad reclama con la decisión y el apoyo del señor Decano, Ing. Fabián Soria, invitamos en esta ocasión al Director del Cenacaf (Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria), Ing. Osvaldo Fernández, quién expuso toda lo oferta educativa y capacitación que tiene este centro modelo en materia ferroviaria.



Sin duda el referente específico con sus laboratorios y capacitadores, es Cenacaf, aunque la UTN dicte en la Regional Haedo (Bs. As.) la carrera de ingeniera ferroviaria, es también nuestra aspiración contar con tecnicaturas en ferrocarriles en Tucumán y aportar a la región.



En ese sentido, el Director del Cenacaf, quien expuso con solvencia y claridad  el trabajo del centro nacional de capacitación ferroviaria desde sus inicios en la década del 80 y su accionar  de capacitar en empresas ferroviarias del país y la región, y disponibilidad de capacitar y cooperar mediante convenios para la formación de recursos humanos.

El congreso discurrió en exposiciones y preguntas de los asistentes, destacándose la del señor Juan Carlos Cena, ex-ferroviario y autor de varios libros sobre el ferrocarril y miembro del MoNaReFA quién logró  el aplauso cerrado del auditorio por su semblanza clara, y descripción histórica técnica y política del Ferrocarril General Belgrano y la importancia estratégica  y fundamental para el desarrollo del país.

"Hemos roto la inercia, este congreso abrió un espacio que debe crecer y no detenerse en la reconstrucción del ferrocarril con todos sus protagonistas", señalo Cena.

Hubo también importantes exposiciones referentes a lo modelos de ferrocarriles, su gestión operativa y explotación, y la planificación como materia fundamental en el área ferroviaria. Las intervenciones del Ing Mec.Elec., Román Ballesteros de la Provincia de Córdoba, y el Ing. Vicente Atenssa de San Cristóbal (Provincia de Santa Fe), respectivamente, fueron ampliamente valoradas y consultadas dada la claridad de conceptos y experiencia de los expositores.

Párrafo aparte mereció la presentación del Tec. Ferrov., señor Miguel Ángel Herrera, que presentó la iniciativa de Trenes Tucumanos del Bicentenario, sus fundamentos y experiencias cercanas en la región y el país para construir un sistema de trenes elevados en Tucumán.

Las conclusiones del Congreso que culminó este sábado al mediodía, se  darán a conocer en estos días, ya que el debate y aporte para la confección del mismo se  basó en un trabajo en comisión.


Quiero por este medio agradecer al señor Decano, Ing. Fabián Soria, y al Vice Decano, Ing. Juan Campos, y a toda la UTN - FRT por la invitación y el excelente trato recibido.

24 de octubre de 2014

Primer Congreso Nacional para la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

El Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos (MO.NA.RE.FA.) nos informa que el día 31 de Octubre próximo se realizará el Primer Congreso Nacional para la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos

Según el MO.NA.RE.FA. por primera vez, desde los ámbitos universitarios, se realiza un Congreso donde se debatirá y expondrá la realidad de los Ferrocarriles Argentinos, lo que han dejado, el colapso actual del pírrico servicio ferroviario.



La Regional de la provincia de Tucumán de la UTN – Universidad Tecnológica Nacional - llevará a cabo este encuentro el 31 de octubre y el 1° de noviembre del 2014 en el Aula Magna del Centro Cultural "“Ing. Juan Carlos Recalcatti", sito en Rivadavia 1050 de San Miguel de Tucumán. Este encuentro está orientado o enfocado en la recuperación a corto y mediano plazo del Ferrocarril General Belgrano.

Se tratarán áreas como: Oficios como: Vía y obras, Señalamiento y Telecomunicaciones, Material remolcado y tractivo, Talleres, Depósitos, Transporte de Cargas y pasajeros. Recursos Humanos y Capacitación: en este aspecto la carrera de Ingeniería, Especializaciones, carreras terciarias.

En tal sentido participarán, entre otros, técnicos, idóneos y especialistas de diferentes áreas del Personal Técnico de Dirección de Ferrocarriles Argentinos como: Ingeniero Vicente Asscenza, Jefe de Taller de Talleres San Cristóbal, provincia de Santa Fe; Ingeniero Ramón Ballesteros, Vicepresidente del Centro de Ingenieros de Córdoba,Talleres Córdoba; ingeniero Férnandez director del Cenacaf; en nombre del MONAREFA, Talleres Córdoba, exsecreatario General del Personal Técnico, licenciado Juan Carlos Cena, quien expondrá sobre el SISTEMA NACIONAL DE TRANSPORTE FERROVIARIO.

Cronagrama de actividades

31 de octubre 2014
8.00 a 10.00 Hs. - Acreditación Participantes
11.00 a 12.00 Hs - Acto de Bienvenida
15.00 a 19.00 Hs - Trabajo de Comisiones
Recursos Humanos
Infraestructura
Mecánica
Transporte

01de noviembre de 2014
9.00 a 11.00 - Lectura de Conclusiones de las Comisiones
11.00 a 13.00 - Cierre del Congreso


Desde Crónica Ferroviaria deseamos a los organizadores éxito en deliberaciones

17 de marzo de 2014

Un tema técnico fundamental. Los Frenos

Nota Técnica

Por Juan Carlos Cena * MONAREFA (Para Crónica Ferroviaria)


Asunto frenos: Es necesario dar un marco técnico lo más clarificador posible para que pueda ser entendido por el lector menos conocedor del tema y refutar, a la vez, tantas falacias.

Ninguno de los opinadores dice nada sobre la verdadera naturaleza del sistema de frenos y su mantenimiento preventivo. No lo dicen porque son ignorantes o porque prevalece el lucro desmedido de los concesionarios de antes y ahora. El gobierno que administra a este Estado es el responsable directo.

Veamos cómo era y debe ser

Apelemos a la historia, para eso está. No para recordar a los que cortaron cintitas inaugurales, ¡No!. Hay que convocar a la memoria y decir que en cada depósito de locomotoras, coches remolcados, trenes eléctricos, coches motores se vigilaba y controlaba minuciosamente todo el sistema de frenos que está debajo de cada unidad. Cada unidad tenía como una historia clínica (ficha técnica)

En cada depósito había un laboratorio que dependía del de Ensayo de Materiales, estaba en todo el país. Éste controlaba la excelencia de las grasas, aceites, combustibles y la pureza del agua. En el sistema de frenos, específicamente en períodos determinados, se procedía a abrir todas las válvulas de aire. Se les inyectaba agua con un desincrustador. Se los dejaba 24 horas, luego se les inyectaba agua a presión con todas las válvulas abiertas.

Desde cada una de ellas se percibía la expulsión del oxido: la costra que vertían era un chorro de incrustación amarronada, como óxido líquido. Oxido y costra son obstáculos para el paso del aire.

Veamos el proceso generativo del aire para los frenos: El compresor, para producir aire comprimido, toma a este del medio ambiente con sus humedades e impurezas. En el proceso de reproducción en aire comprimido, este pasa por filtros y decantadores de humedades generando agua ante la presión del compresor camino al depósito de aire. Este tránsito genera cáscaras de óxido como cualquier cañería de hierro. Se produce un descascaramiento que con el tiempo se van desprendiendo y obstruyendo el paso del aire cuando se aplican los frenos. Ante esta anomalía, aparece lo que, en el lenguaje ferroviario, se llama freno largo, que es tan largo como es el peso del tren y su velocidad. Es decir, la inercia cambia, cuando lo hacen estas dos variables. Para enfrentar a estas dos variables se debe tener presión suficiente, en caso contrario, no se puede frenar y contener la formación.

Entonces, es dable preguntar ¿desde cuándo no se realizan estos procesos de limpieza de las cañerías, cambios de juntas, taponamiento de pérdidas? Podríamos decir: desde que se concesionaron. Desde esa fecha no están más en los depósitos esos laboratorios que dependían de la División de Ensayo de Materiales creados a principios del siglo pasado. Este proceso de limpieza en todos los vehículos se llamaba tratamiento de agua. Sólo los encargados de esa tarea habilitaban a cualquier unidad para su tránsito, sin su firma no circulaban. Todo quedaba asentado en la ficha técnica (historia clínica de cada unidad).

Toshiba gangrenado

También se hacía la inspección de ejes y rodamientos con el Magnoflux, donde se detectaban grietas, rajaduras.

En esos laboratorios no controlaban el agua de los vehículos solamente, sino de las cisternas de la zona que les correspondía. Trabajaban técnicos químicos, geólogos y agrimensores, realizaban los estudios de las napas freáticas de toda la geografía ferroviaria. Muchas de esas napas de ríos subterráneos le dieron de beber a los pueblos. Los estudios eran necesarios, agua para abastecer a las locomotoras de vapor. Este departamento llamado Servicio de Agua construyó la cartografía más importante de todas las napas y ríos subterráneos del país. Muchas de esos ríos subterráneos, de agua potable, aún hoy son tributarios a los pueblos. ¿Dónde están esos mapas hoy?.

En el F.C. Sarmiento el jefe de ese servicio se llamaba Coni, hombre probo si los hubo.

NUNCA, en todos los proyectos anunciados por el gobierno fueron citados los especialistas en el transporte ferroviario. Nunca los sindicatos reclamaron por estas ausencias. Sí acomodaron a sus representantes en altos cargos, eso sí, de conocimiento nulo…

Ambos, gobierno y sindicatos han despreciado el conocimiento acumulado de más 150 años. A eso hay que agregarle la indiferencia de la clase política. Los países capitalistas centrales cuidaron siempre de esa sapiencia que da la experiencia. El caso mas notable es el de la empresa española RENFE.

Los técnicos e idóneos que transformaron y revolucionaron el sistema ferroviario español, estatal, desde los tiempos de Felipe González, pasando por Aznar, Zapatero y Rajoy, les llegó la jubilación, los jubilaron, pero les dijeron: continúen y transfieran todo lo que saben a los que los van a reemplazar. Sigan concurriendo. El Estado español no se podía dar el lujo de dilapidar el conocimiento. Actuaron como las comunidades originarias. El Consejo de Ancianos es el órgano responsable de transmitir la historia y las sabidurías.

En la actualidad, el AVE de alta velocidad, tren español, atravesará los Pirineos, esta conexión les permitirá unir Madrid con Marsella y Barcelona con Toulouse. El 12 de diciembre se inauguró el Tren de Alta velocidad de Barcelona a París (6 horas y 25 minutos)

Ahora, analicemos el papel del Estado: RENFE es la empresa estatal española; SNCF es la empresa estatal francesa, ambas conformaron una empresa inter estatal llamada Elypsos que se encargó de llevar adelante esta obra monumental, concebida durante los gobiernos de Francois Mitterand y Felipe González. SIN COMENTARIOS...

Que distante estamos. Pero los empecinados no están lejos, estamos, el futuro es nuestro. Pero para construir ese futuro los más jóvenes deben capacitarse, como lo hicimos nosotros y algunos nos seguimos capacitando con los conocimientos que adquirimos del transporte ferroviario en el mundo. Nuestra responsabilidad es seguir transmitiendo los conocimientos adquiridos, como una obligación patriótica.

A modo de reflexión

Espero que este breve planteo técnico sobre los FRENOS ayude a comprender, entender, interpretar que ponemos totalmente en duda el reciente informe técnico donde se sostiene que los FRENOS de la formación ferroviaria que chocó en la estación Once de Septiembre, aquel 22 de febrero del 2012, a las 08.32 horas, estaban en óptimas condiciones, de esta forma el único responsable resulta ser el maquinista Marcos Córdova. Con este informe, el resto de los imputados quedan libres de culpa y cargo. SIN MÁS COMENTARIOS...

En la década ganada, lo que no llegamos a comprender es que en los ferrocarriles suburbanos circulaba un Tren de Alta velocidad, pasa, que no nos enteramos. Ironía a parte, el ferrocarril en el país supo tener más de 47.000 kilómetros de vías férreas, éste actual suburbano y de carga no llega a 12.000 kilómetros aproximadamente, y las vías son un desastre.

Entonces, estos ferrocarriles concesionados, no privatizados, nunca dejaron de estar concesionados y el estado actual de los ferrocarriles existentes es producto de la destrucción, desgüace inducido, promovido y garantizado por todos los gobiernos en estas dos décadas, como políticas de Estado.


* Juan Carlos Cena miembro fundador del MONAREFA


Autor de EL FERROCIDIO Y DE FERROCARRILES ARGENTINOS DESTRUCCIÓN / RECUPERACIÓN

23 de febrero de 2014

Trenes, pedido a la Presidenta de la Nación. Texto de la nota.

Actualidad

El jueves 19 de febrero de 2014 organizaciones sociales autoconvocadas informan que han entregado en Casa de Gobierno dirigida a la señora Presidente de la Nación, Dra. Cristina Fernández de Kirchner, un extenso informe elaborado por trabajadores y técnicos del estado actual de las Líneas Mitre y Sarmiento. Junto a este relevamiento, se entregó una nota de reclamo y propuesta respaldada por 4202 firmas de los usuarios que se acercaron a dar su respaldo y compromiso.



Dicha carta dice lo siguiente:

Buenos Aires 17 de Febrero de 2014

Señora Presidente de la Nación
Doctora Cristina Fernández de Kirchner.

De nuestra mayor consideración.

Por intermedio de la presente, los abajo firmantes, usuarios del ferrocarril y miembros de organizaciones sociales autoconvocadas, queremos expresarle nuestras preocupaciones y propuestas con relación a la crisis de los servicios ferroviarios de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires. Encuadrados en el hecho que el transporte público es un derecho constitucional que debe ser garantizado por el Estado, hemos realizado los primeros controles de usuarios y ferroviarios para tratar de tener un diagnostico actual y real de la situación de nuestros trenes que le adjuntamos.

Constatamos a diario la reiteración de innumerables fallas y accidentes en todas las líneas (incendios reiterados, descarrilamientos, un sistema de señales y cambios ineficiente y obsoleto), así como los retrasos, suspensiones y cuando no, interrupción diaria de servicios. Estos problemas no son obra de la casualidad, sino consecuencia de las políticas públicas que privilegiaron los beneficios empresariales desde la adopción del sistema de gestión con concesionarias privadas y que hasta la fecha han llevado al ferrocarril a niveles inéditos de deterioro y destrucción que padecemos a diario. Es evidente la falta de mantenimiento de las formaciones, el deterioro de la infraestructura ferroviaria, y el deficiente funcionamiento de los servicios ferroviarios, a pesar de los millonarios subsidios que bajo diversas modalidades hemos pagado como pueblo a las concesionarias privadas.
 
En vísperas del recordatorio, de la tragedia de Once que arrojó como saldo de 52 muertos y 600 heridos, y de la secuela de numerosos casos similares con y sin víctimas fatales, constatamos que ante cada siniestro, cobra mayor claridad una y otra vez, la trama de negociados entre empresas concesionarias, terciarizadas y burócratas sindicales amparados por un estado cómplice que no resuelve una intervención decidida en asumir la dirección, la planificación, el control y regulación de este servicio público.

Ante los notorios incumplimientos de los contratos por parte de las concesionarias, las protestas de los usuarios pero por sobre todo luego de la masacre de Once se tomó la decisión de rescindir algunas concesiones, aunque se mantuvo el gerenciamiento privatista en la operatoria del servicio con concesionarias que han demostrado su ineficiencia y desidia en la prestación del servicio ferroviario. La falta de regulación y controles por parte del estado, permitió la continuidad de los negociados privados a costa del erario público.

Pese a algunos anuncios oficiales que ilustraban la intención de mejorar el servicio y hasta la eventualidad de la recuperación del mismo por parte del estado, con el dictado de la Resolución N° 41/2012 (BO 12-02-14) vuelve a reiterarse la lógica privatista en la gestión del servicio ferroviario. La nueva norma re concesiona ramales con la suscripción de nuevos acuerdos con operadores como Ferrovías y Metrovías, ambos controladas por grupos económicos (Roggio y Emepa) ampliamente representativos de la “Patria contratista” en nuestro país, con lo cual se insiste en mantener un modelo de gestión que ha dado sobradas muestras de fracaso.

Habiendo agotado todas las instancias previas posibles para solicitar la mejora de las prestaciones del servicio ferroviario, todo ello en tiempo y forma y no habiendo obtenido a la fecha respuestas satisfactorias de parte de los concesionarios privados ni del Estado, le solicitamos tenga a bien:

1- Proceder a la inmediata quita de las concesiones ferroviarias privadas interurbanas y de carga. Esto abarca en el área metropolitana a las concesionarias Metrovías y Ferrovías (prestadoras directas de los servicios ferroviarios de las líneas Urquiza y Belgrano Norte, sus negocios colaterales, talleres internos, talleres externos y áreas operativas, todas ellas otorgadas oportunamente en el marco de la Ley 23.696 de Reforma del Estado). La rescisión de las concesionarias del transporte de carga otorgada a grandes grupos económicos nacionales y trasnacionales, sin el cual el servicio general no resulta rentable.

2- Arbitrar los medios conducentes para recuperar, bajo gestión de los trabajadores, las empresas y talleres ferroviarios que producían material rodante y diversos componentes para el mantenimiento de formaciones y del servicio, lo cual redundará en la recomposición de la industria ferroviaria en nuestro país. Hoy la mayor parte de estas unidades productivas se encuentran en manos de las concesionarias privadas con lo cual se mantiene una de las principales fuentes de corrupción al permitir la sobrefacturación del material diferido a reparar nacional e importado.

3- Que el estado reasuma la totalidad de los servicios ferroviarios, dentro de un marco normativo que incluya el control la gestión de los trabajadores y usuarios y el control social de la comunidad toda.

4- Derogar el decreto 2075/02 que estableció la emergencia ferroviaria. Arbitrar todos los medios a su alcance para la inmediata normalización de los servicios ferroviarios del Área Metropolitana mediante un programa de emergencia de obras, prestaciones e inversiones que otorgue las correctas garantías de seguridad, regularidad y confort según lo establecido por la Ley 2.873 General de Ferrocarriles y sus normas complementarias.

5- Iniciar inmediatamente la elaboración de un Plan Nacional de Transporte Ferroviario con amplia participación popular, y en particular de los trabajadores y usuarios. Esto tiene como finalidad principal, terminar con las actuales situaciones de improvisación técnica y discrecionalidad administrativa que han afectado muy seriamente a los servicios, llevándolos a situaciones extremas de precariedad y riesgo. Todo esto, entendemos, se ha reflejado claramente en los recientes accidentes de Flores, Once y Castelar. Existe todavía en nuestro pueblo muchos ferroviarios en actividad y que fueran cesanteados por las políticas privatistas que pueden aportar su experiencia y conocimientos en el desarrollo de otro tipo de gestión pública de los ferrocarriles

6- Colaborar, ampliar y acelerar los procesos judiciales en curso derivados de la Tragedia de Once. Realizar una debida investigación administrativa de las actividades de las empresas Metropolitano, Trenes de Buenos Aires, Ferrovías y Metrovías para determinar las causas y las responsabilidades de la pésima calidad de los servicios que se han prolongado por más de 10 años y que se proceda judicialmente con los responsables de la misma si correspondiese.

Realizar una debida investigación de las actividades de los Ministerios de Planificación Federal y del Interior y Transporte, así como de sus respectivas Secretarías de  Transportes y de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte para determinar las causas y las responsabilidades de la excesiva tolerancia de estos organismos que derivó en la pésima calidad de los servicios que son motivo de este reclamo, al menos, desde el inicio de las actuales administraciones y que se proceda judicialmente con los responsables de permitir el actual estado de cosas si correspondiese.

7- Brindar asistencia con políticas públicas específicas a los familiares de las víctimas fatales de tragedias largamente anunciadas y no escuchadas oportunamente por diversas autoridades nacionales.

8- Normalizar el funcionamiento de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte. Asegurar una mayor transparencia institucional, promoviendo además, los ajustes necesarios para que este organismo contemple la participación activa de los usuarios y los trabajadores en el proceso de regulación y control del servicio ferroviario.

9- Realizar una Audiencia Pública, en el marco del Decreto PEN Nº 1172/2004 que establece los criterios de Acceso a la Información Pública, Reglamentación de Audiencias, Gestión de Intereses y Elaboración participativa de normas, para que los usuarios puedan informarse y a la vez presentar sus reclamos y propuestas. Reclamamos a las Autoridades de Aplicación nos informen sobre las acciones realizadas, actuales y proyectadas y a las acciones tendientes a asegurar el servicio público del ferrocarril en condiciones dignas y seguras, para que las autoridades de aplicación en la gestión y regulación del servicio público, informen sobre los planes de contingencia de corto plazo para atender un adecuado funcionamiento del servicio ferroviario y sobre los planes de mediano y largo plazo de mejoras, renovación y modernización del ferrocarril.  

La presente solicitud, se fundamenta en una serie de acciones previas que abarcan relevamientos, petitorios, consultas técnicas y legales a profesionales y trabajadores y a un exhaustivo trabajo de concientización que algunos de nosotros hemos realizado por un lapso de más de 8 años (algunas de estas acciones, las más recientes, se adjuntan como anexos).

Durante muchos años hemos dicho y repetido hasta el cansancio que son necesarios cambios profundos que prevengan las tragedias y los padecimientos diarios de miles de personas. En todo ese tiempo exigimos que este Gobierno haga lo que no hizo por decisión propia en los 10 años anteriores y que a la luz de los hechos sigue sin hacer. Víctimas, usuarios y trabajadores advertimos muy firmemente que lo hecho es muchísimo menos de lo anunciado y que no alcanza. La realidad nos da la razón todos los días.

El modelo privatista de concesiones privadas fracasó, y no podemos seguir aceptando su continuidad bajo otros ropajes, precisamos definir una política ferroviaria como servicio público acordada con la comunidad, que innove en un nuevo tipo de gestión con el protagonismo decisivo de trabajadores y usuarios.

La saludamos atentamente.

FIRMADO: Autoconvocados por los trenes, Pasajeros del Roca, El tercer riel mata, Salvemos al tren, Usuarios organizados del Sarmiento , Algunos Familiares de la las Victimas de la Tragedia de Once, Movimiento Nacional por la Recuperación del Ferrocarril Mo.Na. Re. Fa., Somos Usuarios Bien Indignados SUBI ,Campaña Ni Un Muerto Mas, Comisión por la recuperación de las privatizadas.


Adhieren: MULCS, Cob la Brecha, Movimiento por la Dignidad, Asamblea barrial de Beccar.

21 de febrero de 2014

A dos años de la tragedia de Once. 22 de Febrero 2012 - 2014

Nota de Opinión

Por: Elena Luz González Bazán (*) MONAREFA (Para Crónica Ferroviaria) 

¨Si una tragedia es anunciada y no se toman medidas precautorias, esta se convierte en un crimen¨. Juan Carlos Cena


Fue un acto criminal, no debió haber pasado jamás…

Pero sucedió… la tragedia se vino anunciando de mil formas y maneras distintas y diferentes.

Fueron muchas las columnas, entrevistas, un libro: EL FERROCIDIO y un autor, Juan Carlos Cena, que hasta el hartazgo dijo lo que sucedería. Nunca como un presagio, sino por el conocimiento adquirido en tantas décadas de especialización y trabajo político – técnico en los Ferrocarriles Argentinos.

Fueron muchos los momentos: Haedo… Constitución… Flores… descarrilamientos de trenes de carga, fallas que dejaron herido, problemas de señales, de vías, y otras formas de dilapidación del conocimiento para hacer ostentación de la ignorancia más supina.

El entonces Secretario de Transporte de la Nación, Ing. Schiavi, dijo ese 22 de Febrero que si esto hubiera sucedido un día antes que era feriado no habría pasado esa masacre, que los pasajeros se apilan en los primeros coches y entonces… ¡Zas!… pasó lo que paso.

El ministro De Vido llegó a decir que este gobierno fue el que más hizo por el sistema ferroviario… la presidente de la Nación nombró sólo dos veces en estos años a la masacre de Once… eso sí… sus panegíricos maritales tienen una conducta permanente y soberbia… mientras se pasó inaugurando obras ferroviarias que no existen ni en los planes…


Esta masacre dejó 52 familias truncas, había una señora embarazada, 797 familias quedaron marcadas por aquella masacre…

Nunca tuvieron una actitud de enmendar lo sucedido, en lugar de convocar a los que saben, tomó la batuta otro que nada sabe, el ministro Randazzo que parece que tiene terror de convocar técnicos ferroviarios especializados, como hay en nuestra organización el MONAREFA.

La tragedia de Once irá a juicio oral y público este 18 de marzo, los responsables están sueltos, nunca fueron encarcelado, son responsables porque ocuparon u ocupan lugares estratégicos en la administración del Estado Nacional.

El conductor Marcos Córdova sufrió heridas importantes y se le puso vaselina para sacarlo de la cabina, luego lo esposaron y lo confinaron con custodia en terapia.

Leonardo Andrada, maquinista experimentado de la Línea Sarmiento, fue asesinado de 4 balazos en la madrugada del 9 de febrero del 2013, entregó la formación deficiente a Marcos Córdova…

No fue un accidente, no fue algo no predecible, no estimable, las fotos, archivos, la memoria tienen claro que esta masacre no debió suceder nunca…

A los familiares de la Masacre de Once, como siempre, nuestro acompañamiento y el compromiso que asumimos hace casi diez años de la constitución del MONAREFA, decirles que invariablemente estaremos presentes dando el testimonio y aportando todo el conocimiento adquirido.

No es cierto que el ferrocarril metropolitano o suburbano ha mejorado, ha empeorado en forma exponencial, y el ferrocarril no es sólo éste, el ferrocarril nacional supo tener más de 47.000 kilómetros de vías férreas en condiciones técnicas y operativas de excelencia.

Que, como siempre, se quiera vivir en la burbuja de una década supuestamente ganada, la ganancia será para ellos. En materia de transporte ferroviario es una pérdida total y sin control, y los responsables son mucho, los dueños de las concesionarias, los funcionarios públicos, los presidentes desde la debacle a la actualidad.

Un párrafo para la dirigencia política, en estos años sólo consignas de controles obreros que no pueden ser llevados adelante porque el personal que hoy trabaja en estos ferrocarriles suburbanos, tiene una capacitación casi nula, un conocimiento precario. El ferrocarril no se rescata con verborragias y consignas vacías, se recupera con planes de trabajo claros, fehacientes y elaborados por quienes saben en esta materia, por ello, para el MONAREFA fue fundamental el plan ferroviario que salió a la luz en el 2012: FERROCARRILES ARGENTINOS DESTRUCCIÓN / RECUPERACIÓN, en él trabajan más de 20 técnicos reconocidos…

Sobre este trabajo, de las dirigencias políticas, por supuesto, hay un silencio total…

El ferrocarril es el medio de transporte más económico, más seguro, que cuida el medio ambiente, que puede llegar a todas partes, que motoriza económicamente a las economías regionales, que da de beber a los pueblos, lleva la salud.

El ferrocarril que presta el servicio a los pasajeros debe ser seguro, con vías en condiciones de excelencia y con coches y locomotoras que reciban el mantenimiento adecuado. Señales en condiciones excelsas y un personal experimentado. Si hubiera una política de Estado, todos los ferroviarios que fueron expulsados de los Ferrocarriles Argentinos, en la década del menemismo, hubieran regresado para su recuperación, ocupando lugares de conducción y siendo los capacitadores de los nuevos trabajadores. Una política que llevó adelante España con sus técnicos especializados, se jubilaron pero siguen trabajando capacitando a los nuevos trabajadores del ferrocarril español…

Por ello: ¨Si una tragedia es anunciada y no se toman medidas precautorias, esta se convierte en un crimen¨. Juan Carlos Cena


* Responsable de Prensa del Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos.

19 de febrero de 2014

"Ni un muerto más"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Las siguientes asociaciones: Autoconvocados por los Trenes, Pasajeros del Roca, El Tercer Riel Mata, Salvemos al Tren, Usuarios Organizados del Sarmiento, Algunos Familiares de la las Victimas de la Tragedia de Once, Somos Usuarios Bien Indignados (SUBI), Campaña Ni  Un Muerto Mas, Comisión por la Recuperación de las Privatizadas. Movimiento Nacional Ferroviario (MONAFE). Movimiento Nacional por la Recuperación del Ferrocarril (Mo.Na.Re.Fa.) Adhieren: MULCS, COB la Brecha, Movimiento por la Dignidad, Asamblea Barrial de Beccar, Servicio Paz y Justicia, emitieron un comunicado que dice lo siguiente:


"En vísperas de un nuevo aniversario de la Masacre de Once que cobró 52 vidas y cientos de heridos y ante la decisión del Gobierno Nacional de reconcesionar las líneas de los servicios interurbanos ferroviarios, diversas organizaciones de usuarios del ferrocarril y trabajadores y miembros de organizaciones sociales autoconvocadas, presentamos a la Presidencia de la Nación todo el material relevado de 5 ramales de las líneas Mitre y Sarmiento (Tigre- Retiro, Mitre Retiro, Capilla del Señor- Victoria, Once- Moreno,  Merlo- Lobos) y el petitorio con las firmas de la Campaña “NI UN MUERTO MAS”, donde manifestamos la gran preocupación que nos asiste ante la crisis del transporte ferroviario y las propuestas que aportamos".

"Constatamos a diario, la reiteración de innumerables fallas  y accidentes en todas las líneas (incendios reiterados, descarrilamientos, un sistema de señales y cambios ineficiente obsoleto), así como los retrasos, suspensiones cuando no, interrupción diaria de servicios. Estos problemas no son obra de la casualidad, sino consecuencia de las políticas públicas que privilegiaron los beneficios empresariales desde la adopción del sistema de gestión con concesionarias privadas hasta la fecha han llevado al ferrocarril a niveles inéditos de deterioro y destrucción que padecemos a diario. Es evidente la falta de mantenimiento de las formaciones, el deterioro de la infraestructura ferroviaria, y el deficiente funcionamiento de los servicios ferroviarios, a pesar de los millonarios subsidios que bajo diversas modalidades hemos pagado como pueblo a las concesionarias privadas".
 
"Ante los notorios incumplimientos de los contratos por parte de las concesionarias, las protestas de los usuarios pero por sobre todo luego de la masacre de Once se tomó la decisión de rescindir algunas concesiones, aunque se mantuvo el gerenciamiento privatista en la operatoria del servicio con concesionarias que han demostrado su ineficiencia y desidia en la prestación del servicio ferroviario. La falta de regulación y controles por parte del estado, permitió la continuidad de los negociados privados a costa del erario público".

"Pese a algunos anuncios oficiales que ilustraban la intención de mejorar el servicio y hasta la eventualidad de la recuperación del mismo por parte del estado, con el dictado de la Resolución N° 41/2012 (BO 12-02-14) vuelve a reiterarse la lógica privatista en la gestión del servicio ferroviario. La nueva norma re concesiona ramales con la suscripción de nuevos acuerdos con operadores como Ferrovías y Metrovías, ambos controladas por grupos económicos (Roggio y Emepa) ampliamente representativos de la “Patria contratista” en nuestro país, con lo cual se insiste en mantener un modelo de gestión que ha dado sobradas muestras de fracaso".

"Habiendo agotado todas las instancias previas posibles para solicitar la mejora de las prestaciones del servicio ferroviario, todo ello en tiempo y forma y no habiendo obtenido a la fecha respuestas satisfactorias de parte de los concesionarios privados ni del Estado, reclamamos a la Presidencia de la Nación que tenga a bien:

1-    Proceder a la inmediata quita de las concesiones ferroviarias privadas interurbanas y de carga, sus negocios colaterales, talleres internos, talleres externos y áreas operativas.

2-    Recuperar, bajo gestión de los trabajadores, las empresas y talleres ferroviarios que producían material rodante y diversos componentes para el mantenimiento de formaciones y del servicio, lo cual redundará en la recomposición de la industria ferroviaria en nuestro país.

3-    Que el estado reasuma la totalidad de los servicios ferroviarios, dentro de un marco normativo que incluya el control la gestión de los trabajadores y usuarios y el control social de la comunidad toda.

4-    Derogar el decreto 2075/02 que estableció la emergencia ferroviaria.

5-    Iniciar inmediatamente la elaboración de un Plan Nacional de Transporte Ferroviario con amplia participación popular, y en particular de los trabajadores y usuarios.

6-    Colaborar, ampliar y acelerar los procesos judiciales en curso derivados de la Tragedia de Once, para determinar y sancionar a los responsables empresarios y autoridades públicas correspondientes que fueron cómplices de la destrucción del ferrocarril.

7-    Brindar asistencia con políticas públicas específicas a los familiares de las víctimas fatales de tragedias largamente anunciadas y no escuchadas oportunamente por diversas autoridades nacionales.

8-    Normalizar el funcionamiento de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte e incorporar la participación activa de los usuarios y los trabajadores en el proceso de regulación y control del servicio ferroviario.

9-    Realizar una Audiencia Pública, para que las Autoridades de Aplicación nos informen sobre las acciones realizadas, actuales y proyectadas y a las acciones tendientes a asegurar el servicio público del ferrocarril en condiciones dignas y seguras, y las organizaciones de usuarios pueda manifestar sus reclamos y presentar sus propuestas".

"El modelo privatista de concesiones privadas fracasó, y no podemos seguir aceptando su continuidad bajo otros ropajes, precisamos definir una política ferroviaria como servicio público acordada con la comunidad, que innove en un nuevo tipo de gestión con el protagonismo decisivo de trabajadores y usuarios".

Cronograma:
Hall de Once 11 horas: Conferencia de prensa
Plaza de Mayo 13 horas: Entrega del material relevado a la Presidenta de la Nación.

Más que nunca estamos en Marcha. Subite a este Tren !!!!

13 de febrero de 2014

ESTATIZACIÓN-PRIVATIZACIÓN: CONTINÚA TODO IGUAL. LOS FERROCARRILES SIGUEN CONCESIONADOS

NOTA DE OPINIÓN

Por: Juan Carlos Cena (*) (Para Crónica Ferroviaria)


Primero debería decir que sería interesante que quienes hablan y son consultados por los medios masivos de comunicación, hablaran conociendo algo del SISTEMA FERROVIARIO, esto debería implicar preocupación por el conocimiento integral político – técnico, no el panfleto gastado…Sólo como comentario resulta intolerable escuchar a los supuestos dirigentes sindicales de ferrocarriles y políticos hablando del tema ferroviario, no saben, diría nada… en algún momento hay que decirlo. Es consignismo puro. Siempre digo que a los políticos y a los dirigentes gremiales hay que mirarles las manos, no la boca, para ver que hacen.

En segundo lugar: hay en nuestro país más de una cantidad apreciable de técnicos ferroviarios especializados con una larga experiencia en décadas atesoradas de trabajo, capacitación, conocimiento acumulado. Consultarlos estaría interesante.

Ahora quiero referirme a esta supuesta PRIVATIZACIÓN de algunas líneas de los ferrocarriles metropolitanos…

No hay PRIVATIZACIÓN… las concesiones continúan, todo sigue igual, maniatado por la Reforma del Estado, decretos y leyes correspondientes.

Lo he dicho un centenar de veces… los ferrocarriles fueron concesionados… y el subsidio es como si fuera un alquiler al revés… paga el propietario del ferrocarril, que es el Estado, al concesionario, esto se traduce en: SUBSIDIOS Y MÁS PREBENDAS…

La privatización implica que todo el material rodante, vías, talleres si hubiera, almacenes, es decir, toda la infraestructura pasa a manos privadas. Como fueron en su momento los ferrocarriles ingleses y en menor medida franceses. Lo que se NACIONALIZÓ, en 1948, fueron 17 empresas privadas; este conglomerado más los Ferrocarriles del Estado se transformó en un Sistema Integrado de Transporte, Industrias y Comunicaciones.

Es preocupante leer en los diarios nacionales que los ferrocarriles se han privatizado, no hay privatización siguen las CONCESIONES, no se puede opinar e informar desde la ignorancia: es necesario repetir: la infraestructura ferroviaria pertenece al ESTADO NACIONAL. La concesión fue la herramienta obrante para destrozar el servicio ferroviario. No hubo control por parte de ningún gobierno hasta el actual. Fue toda una política de Estado, cumplida a raja tabla por todos, al ser este un estado colonizado, por las multinacionales de la industria del transporte automotor.

Este falsario anuncio es para los ferrocarriles metropolitanos únicamente, los de carga o la reinstalación de los trenes al interior, nada.

El ferrocarril es movimiento, en consecuencia no hay ninguna movilidad. Solo cruces de vías.

Es decir, continuamos sin diseñar una política seria sobre el transporte nacional y en particular sobre los ferrocarriles, la flota fluvial, flota de mar y automotor, como lo tienen todos los países serios.

COMPRAS CHINAS

La deficiencia de las compras chinas es atroz. No se convocó nunca a ningún técnico ferroviario. No pido que me convoquen a mí, pero pudieron haber convocado a otros ferroviarios.

Es tan mala la compra que hay que adaptar la infraestructura ferroviaria a las locomotoras y coches chinos. Hay que ensanchar los andenes y otras partes. Es como si hubiera adquirido un traje para vestirme fuera de talle. Para que me quede bien debo engordar o en caso contrario enflaquecer, ambos fuera de talle.

El talle en el ferrocarril, según la trocha, se llama gálibo. Con esa medida se deben adquirir los coches o locomotoras como se hizo siempre.

Esta es la prueba fehaciente que quienes manejan el actual ferrocarril metropolitano o suburbano padecen de una ignorancia supina. Es decir, no se puede opinar ni gestionar desde la ignorancia y desde la soberbia mediocre.

Por eso quiero nombrar a Aníbal Troilo cuando le dijeron: ¡regresaste! No, no regresé, yo nunca me fui. Los concesionarios nunca se fueron. Siempre estuvieron camuflados en el UGOFE (Unión de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia), UGOMS, Unión de Gestión Operativa Mitre-Sarmiento, hoy disueltas, todos en sociedad con el Estado.

Son socios del Estado, este los encubre y protege. El Estado obra como una organización encubridora. Por lo tanto, no hay estatización, es un lavado de cara, es decir una mentira más de tantas promesas incumplidas.

El F.C. Sarmiento es una empresa de ensayo, se prueba material rodante que no sirve, que no corresponde. Cuando el Estado va a comprar al mundo debe enviar técnicos que sepan, llevando en su poder las medidas técnicas correspondientes. El caso anterior fue las compras que realizó el exsecretario de Transporte, Ricardo Jaime, a España y Portugal, comprando chatarra, hoy judicializado pero libre como tantos otros.


(*) Presidente del MONAREFA