Evalúan llevar contenedores en tren del Puerto de Buenos Aires a Zárate

Actualidad

Gonzalo Mórtola, interventor de la Administración General de Puertos (Ministerio de Transporte de la Nación), informó que su área hizo la primera prueba del ferrocarril que une el Puerto de la Ciudad de Buenos Aires con la planta de Toyota en Zárate.

"Este avance intermodal permitirá bajar costos y transportar en ferrocarril más contenedores a las industrias de todo el país", explicó el funcionario. "Nada de esto hubiera sido posible sin el trabajo articulado y coordinado con la Aduana y organismos públicos y privados", sumó al respecto.

El 21 de marzo de 1997 en Zárate, Provincia de Buenos Aires, Toyota Motor Corporation inauguró su planta de producción número 29 en el mundo, la cual se convirtió en la primera inversión de origen japonés en la industria automotriz en Argentina.

Según fuentes oficiales del Puerto de Buenos Aires, en 2015 se proyectó el acceso ferroviario norte. Esta obra permite el acceso directo al Puerto Buenos Aires desde las vías principales de las líneas Mitre y San Martín (trocha ancha) a la altura del empalme Ugarteche, ubicado a 250 metros aproximadamente al sur de Av. Sarmiento juntamente con el acceso y operación en ese sector de las formaciones de carga del Ferrocarril Belgrano Cargas y Logística (trocha angosta), por el acceso Junín a las Parrillas ferroviarias 3 y 5 dentro de jurisdicción portuaria.

Este nuevo acceso complementa y optimiza el utilizado para el ingreso al área portuaria por la Parrilla Empalme Norte, tráfico que requiere el cruce de la Avenida Ramos Mejía y la calle San Martín en Retiro, con las complicaciones que de ello derivan para el tránsito urbano, o, como principalmente ocurre, el ingreso directo por camión a las Terminales Portuarias de los contenedores,, con la inevitable ruptura de la carga y extra costos, atravesando también un área urbana de denso tráfico y generando contaminación e inconvenientes a la movilidad de la ciudad.

El resultado final buscado era generar las condiciones ferroviarias óptimas para transportar más de 6.000 contenedores/año y cuando el Belgrano Cargas incorpore nuevos equipos más de 15.000 contenedores/año.

La baja de costos logísticos es una de las principales estrategias del gobierno argentino para ganar competitividad. Pero no sólo se realiza un planeamiento a nivel macro, sino que incluso cada recinto portuario está llevando adelante una manera específica de reducir costos y lograr mejores índices de rendimiento. (PURA CIUDAD)

Los trenes atienden en Buenos Aires

Actualidad

Durante un encuentro en la UTN se presentó la Red de Expresos Regionales, que unirá las cabeceras de los ramales que confluyen en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Demandaría ocho años y tendría un costo de 14.000 millones de dólares. Las dudas sobre cómo será financiado y las críticas a la centralidad de la iniciativa.

El aula magna de la Facultad Regional Buenos Aires de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) fue sede de una conferencia sobre transporte en la que se presentó el proyecto de la Red de Expresos Regionales (RER). Se trata de un mega proyecto que conectará mediante tres túneles las terminales que llegan a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires: Retiro (ramales San Martín, Mitre y Belgrano Norte), Once (ramal Sarmiento) y Constitución (Roca y Belgrano Sur). El proyecto demandaría ocho años y tendría un costo total —incluyendo la electrificación de los ramales— de unos 14.000 millones de dólares.

Germán Bussi, secretario de Planificación del Transporte de la Nación, sostuvo que actualmente “en la planificación del proyecto trabajan 150 personas”, aunque todavía no comenzó el proceso de licitaciones ni está claro cómo se financiará la iniciativa, en el marco de una política ferroviaria nacional que suspendió servicios de trenes en distintas partes del país y que busca transferirlos a las provincias, como informó el portal En el Subte.

El proyecto incluye la construcción de una estación central para hacer combinaciones entre los diferentes ramales, que se ubicaría debajo del Obelisco. También será necesario hacer estaciones subterráneas debajo de las actuales terminales de Retiro y Constitución, como ya existe en la estación de Once. La complejidad de la iniciativa no es menor, ya que implicará combinar ramales con diferentes tipos de trocha y alimentación.

Durante su exposición, Bussi explicó que esperan que el ramal Belgrano Sur llegue hasta Constitución en 2019, por lo que desde el Gobierno creen que la estación Constitución de la línea C del Subte se vería sobrepasada en su capacidad por la cantidad de pasajeros que arribarían allí. El financiamiento para extender el Belgrano Sur hasta Constitución fue acordado en 2010 con el Banco Mundial y permitirá eliminar pasos a nivel, así como darle a esta línea una cabecera en un lugar de mayor conectividad. Esta obra ya está en marcha luego de que se llevaran a cabo, durante el año pasado, expropiaciones en terrenos por los que circulará el viaducto elevado.

El proyecto incluye la construcción de una estación central para hacer combinaciones entre los diferentes ramales, que se ubicaría debajo del Obelisco.

En el caso del ramal Sarmiento, se haría una ampliación del túnel de carga que existe actualmente hasta la zona de Congreso para poder alojar doble vía y, desde allí en adelante, seguiría con dos túneles paralelos de vía simple. Las obras también incluirían que el ramal San Martín tenga vía cuádruple desde Pilar a Paternal y triple de Paternal a Retiro, para poder hacer circular trenes de carga en horario diurno.

Los reclamos

Durante la segunda parte del encuentro hubo una mesa interdisciplinaria de debate denominada “Los grandes ejes estratégicos del transporte”, en la que expusieron representantes del sector de ferrocarriles y de la industria naval, que criticaron el centralismo del proyecto. “Está muy bien pero termina en Castelar, mientras que nosotros tenemos que traer cargas desde Salta”, dijo Alejandro Rapela, gerente de la empresa de transporte naviero Empujes Argentinos, quien también se quejó de que el proyecto de renovación del Puerto de Barranqueras, en Chaco, fue excluido del Plan Belgrano para no realizar obras en una provincia administrada por un gobernador opositor. “Desde ese puerto se embarcan 500.000 toneladas por año, en una región que produce de 9 a 12 millones de toneladas en el mismo período, por lo que tiene gran potencial”, dijo.

El proyecto demandaría ocho años y tendría un costo total —incluyendo la electrificación de los ramales— de unos 14.000 millones de dólares.

El ingeniero especializado en transporte Antonio Zuidwijk expuso diferentes experiencias mundiales en las que se pudieron reducir costos de logística con una política de transporte intermodal que mejore la interconexión entre trenes, buques y camiones. Según Zuidwijk, Estados Unidos logró un ahorro en logística equivalente al 6% de su PBI gracias a una ley de transporte intermodal y también recordó que hay países que establecieron la obligatoriedad de transportar granos por ferrocarril.

Expositores del sector naviero explicaron que uno de los problemas más importantes que sufre la industria naviera es la competencia de buques de bandera paraguaya. Se estima que el 95% de los buques que circulan por la hidrovía Paraná-Paraguay portan bandera de ese país, que hoy tiene la tercera flota fluvial del mundo después de Estados Unidos y China, mientras que los costos de mantenimiento de la hidrovía son afrontados por la Argentina.

Adrián Silva, secretario general de la Asociación del Personal de Ferrocarriles Argentinos (APDFA), lamentó el reciente decreto presidencial que le otorga atribuciones al ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, para decidir el cierre definitivo de ramales con levantamiento de vías y venta de terrenos. Y expresó: “En nuestro país la red ferroviaria está mutilada. No es que seamos desconfiados, nos acordamos de lo que ha pasado”.TSS.com

“En la planificación del proyecto trabajan 150 personas”, dijo Germán Bussi, secretario de Planificación del Transporte de la Nación, durante el encuentro en la UTN.

Se​ ​conformó​ ​el​ ​Comité​ ​Ejecutivo​ ​Interportuario​ ​Norpatagónico

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Intermodal de América del Sur informa que se dió el puntapié inicial para la conformación del Comité Ejecutivo Interportuario Norpatagónico (CEIN), con el propósito de generar una política de estado regional en materia de transporte y logística. 

A solo tres meses de su creación, AIMAS comienza a poner en marcha la generación de acuerdos regionales de trabajo entre actores y protagonistas territoriales para consolidar el desarrollo sustentable del Corredor Central Norte y Patagonia (CN&P) / Ruta Nacional Nro 50, el intermodalismo y, colaborar en la consolidación​ ​de​ ​otros​ ​corredores​ ​y​ ​regiones​ ​que​ ​se​ ​relacionan​ ​con​ ​éste. 

Conformación del ​#CEIN​. Viernes 25-8-2017. De izquierda a derecha Fernando Bueno (CAME y AIMAS); Mariela Biagetti,(Ente Reg. Puerto San Antonio Este); Jorge de Mendon​ç​a (AIMAS); Bruno Aguirre Rojas (Cónsul Rep. Chile); Mariano Uset (Int. Coronel Rosales); detrás de Uset, José Amundarain (Director Zona Franca); José Luis Foulkes (intendente de Viedma); Pablo Pussetto (presidente Consorcio Puerto de BB); Luis Alberto Ojeda (intendente de San Antonio             Oeste); Jorge Cerutti (Presidente Corredor Bioceánico Norpatagónico); Guillermo Burgos (Delegado de Puerto Rosales); y otros directivos de AIMAS, equipos técnicos y representantes de​ ​las​ ​municipalidades​ ​de​ ​Villarino​ ​Y​ ​de​ ​Bahía​ ​Blanca. 

  
El CEIN quedó constituido con los municipios y sus sistemas portuarios desde Coronel Rosales en la provincia de Buenos Aires hasta San Antonio Oeste en la provincia de Río Negro, la zona franca de Bahía Blanca, el Corredor Bioceánico Norpatagónico y AIMAS. En la​ ​búsqueda​ ​de​ ​acuerdos​ ​y​ ​consensos​ ​promoviendo​ ​la​ ​cultura​ ​del​ ​encuentro.  

Los seis municipios participantes son Coronel Rosales, Bahía Blanca, Villarino y Patagones por la provincia de Buenos Aires, y Viedma y San Antonio Oeste por la provincia de Río Negro. Asistieron a encuentro los intendentes Mariano Uset por Coronel Rosales, José Luis Foulkes por Viedma y Luis Alberto Ojeda por San Antonio Oeste, así como representantes y técnicos de los municipios de Bahía Blanca y Villarino. Por problemas de agenda no pudieron​ ​asistir​ ​representantes​ ​de​ ​Patagones​ ​aunque​ ​participan​ ​activamente​ ​de​ ​la​ ​iniciativa.  

Por los sistemas portuarios regionales asistieron el presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, ingeniero Pablo Pussetto, el director por Rosales en la Zona Franca, José Amundarain, el delegado de Puerto Rosales, Guillermo Burgos, y la presidente del Ente Regulador del Puerto de San Antonio Este, Mariela Biagetti. Se contó con la participación y mensaje del Cónsul de Chile en Bahía Blanca, Bruno Aguirre Rojas. El Corredor Bioceánico Norpatagónico, con su titular Jorge Cerutti, y AIMAS, con su titular Jorge​ ​de​ ​Mendonça,​ ​fueron​ ​los​ ​que​ ​promovieron​ ​la​ ​iniciativa.  

La región donde actuará el CEIN, con 610 mil habitantes, es un frente interportuario atlántico con oportunidad de producción, logística, cultura, turismo y servicios hacia tres corredores internacionales con beneficios directos para el comercio doméstico y exterior de 10​ ​provincias​ ​(Trasandino​ ​del​ ​Sur,​ ​CN&P​ ​y​ ​Bioceánico​ ​Norpatagónico). 

Esta iniciativa está estrechamente relacionada con el reciente anuncio de la reconstrucción de la traza ferroviaria entre Mendoza y Bahía Blanca que el Ministerio de Transporte a partir de la Administración de Infraestructura Ferroviaria S.E. (ADIFSE) para la reconstrucción de la Línea ​San​ ​Martín.

Rosario: Una red integrada de Transporte Público

Nota de Opinión

Por Pablo Javkin (*)

Cuando a finales de 2011 desde la Legislatura Provincial lográbamos que por unanimidad se sancionara la Ley Nro. 13.242 de Reactivación del Sistema Ferroviario Santafesino, estábamos dando un paso mucho más largo que una mera expresión de voluntarismo; habíamos sentado las bases de una presencia provincial en la vida del Riel dentro de nuestro territorio.

La creación de la Empresa Mixta Ferrocarriles de Santa Fe S.A. (EFESA) es la base para diferentes proyectos de vinculación física, encaminados hacia el concepto del Transporte de Personas de carácter Universal; no sólo como servicio público, sino como un verdadero derecho.

En el caso particular del Área Metropolitana de Rosario (AMR), representa la revalorización del capital que la región tiene en sus tierras y trazas ferroviarias, para volver a utilizarlo con la finalidad a la que fue destinado originalmente.

La Ley de EFESA fue pionera en este sentido, y sin lugar a dudas, saludamos todas y cada una de las iniciativas que con posterioridad, pensaron en el Ferrocarril para el beneficio de la comunidad.

Hace pocos días se inauguró formalmente la estación Rosario Sur, cabecera provisoria del servicio de larga distancia entre nuestra ciudad y la Capital Federal.  Sin embargo, mantenemos más vigente que nunca la convicción de que ese y todos los trenes de larga distancia deben acceder a la clásica estación Rosario Norte.  Nuestra postura no obedece en modo alguno a razones nostálgicas, sino que responde a una necesidad práctica, donde el Tren debe estar lo más cerca posible de la gente.

En ese sentido, Rosario Norte posee una gran potencialidad que la convierte en el nudo intermodal más importante de la región.  No sólo deben acceder a ella los servicios de larga distancia, sino que la propia Ley de EFESA la considera como base para la mayoría de los trenes regionales que se han proyectado para el AMR.  Rosario Norte está a escasos minutos del centro comercial, y es equidistante a los cuatro puntos cardinales de la ciudad. A las tres vías bajo techo, le siguen dos vías más al descubierto, y una calle interna que bien podría utilizarse bajo el concepto de “Park &Ride” (estacionamiento pre y post viaje), no sólo para automóviles, sino también para bicicletas públicas.

Rieles en el tejido urbano

La que fuera la conocida estación “Sunchales”, cobra mayor relevancia con los proyectos que desde otros ámbitos de Gobierno se están elaborando.

Uno de ellos es el Tranvía Metropolitano, que se proyecta desde el Centro Universitario Rosario hasta la ciudad de Granadero Baigorria, con perspectivas de llegar a Puerto General San Martín.  Este proyecto de largo aliento, en caso de poder concretarse, podría interactuar con los servicios regionales y de larga distancia que se presten desde Rosario Norte, o bien combinando con estos en la Parada Cruce Alberdi.

De tal manera, se estaría retornando al Tranvía como medio de transporte limpio y ecológico, aplicando la tecnología del Siglo XIX.

En tanto, la consideración de instalación de un sistema de ferrocarril subterráneo merece un análisis más meduloso, para evaluar su factibilidad y gravitación.  Es sabido que los costos de instalación son verdaderamente altos, y si bien existe una plusvalía exponencial en inmuebles de uso residencial y comercial ubicados en proximidades de una línea subterránea, las inversiones iniciales dificultan la concreción de la obra; a la vez que es menester ser muy responsable a la hora de evaluar el mantenimiento posterior de un sistema de esa magnitud.

Sin embargo, Rosario sueña con el Subterráneo desde la década de 1930, y fueron grandes pensadores de la ciudad como Pedro J. Cristiáú, Oscar Mongsfeld –sólo por citar dos de ellos-, los que vieron a futuro una urbe surcada por rieles en su espacio subterráneo.

Los modernos conceptos del transporte metropolitano masivo no se centran en un modo en particular, sino en las necesidades concretas de cada medio.  Así, quizás pensar en imponer un sistema sin considerar las particularidades de la ciudad seleccionada no sea la mejor idea.

Expertos internacionales de dilatada trayectoria, como el ingeniero rosarino José Luis Moscovich, ya habían manifestado la factibilidad de aprovechar el subsuelo para colocar un sistema de transporte sobre rieles.  Esta posibilidad -que no encuentra dificultad en la faz técnica aunque sí en la financiera- se propone para el atravesamiento del área central, con el doble propósito de evitar la presencia en superficie, para no entorpecer la movilidad particular y ganar, a la vez, en velocidad comercial.  Al respecto, hay que admitir que si hoy un tranvía moderno se colocase en el centro, su velocidad comercial difícilmente superaría los 17 Km./h; apenas un poco más veloz que el transporte automotor existente en la actualidad. Es por ello que una solución soterrada para una sección del área central, considerando un tren subterráneo a futuro pero aplicando un tranvía en el mediano plazo, constituya quizá una variante a la medida de Rosario, que a la vez enlace con la estación Rosario Norte para combinar con trenes regionales y de larga distancia.

Esta red primaria sobre rieles (Trenes y Tranvías), podrá complementarse debidamente con una red secundaria compuesta por ómnibus y por líneas de Trolebús como la actual y otras a reinstalarse.

En este sentido, sentimos orgullo por nuestra Ley de EFESA, que una vez puesta en vigencia plenamente, podrá complementarse por otras iniciativas como las que por estos días está conociendo Rosario y su región, o como la ingresada esta semana en la legislatura provincial por el diputado Eduardo Toniolli que, sobre la base de esta ley, pide por la reactivación del servicio de trenes de pasajeros entre Rosario y Villa Constitución.

Rosario como otros municipios, hoy no discute trenes sí o trenes no, discute qué tramo, de qué forma, a partir de qué modelo. Por eso, celebramos el debate y destacamos los avances que nos conducen a planificar las ciudades que vamos a necesitar en el mediano plazo y,  en las que la conectividad será factor de desarrollo, sustentabilidad, orden y, sin duda, de convivencia social.

(*) Autor de la ley para la Reactivación del Sistema Ferroviario Santafesino - Diputado Nacional por Santa Fe CC – ARI

Chile: Ferrocarriles y puertos firman convenio para potenciar transporte de carga por tren

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa Ferrocarriles del Estado informa que una serie de inversiones en la infraestructura de los puertos para incrementar la participación ferroviaria en la transferencia de carga se acordó en los convenios de cooperación firmado entre Grupo EFE y los puertos de Valparaíso y San Antonio. Todo esto para poder cumplir de la mejor forma el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, impulsado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y que entre sus principales objetivos busca que el 30% de la carga portuaria sea transportada por medio del ferrocarril.

En el caso de Valparaíso, cuyo acuerdo fue firmado esta tarde en las oficinas de Grupo EFE, se estudiará la construcción de una Estación Intermodal en el sector de Yolanda y la pavimentación de la vía "La Vieja", por donde se realizaría la salida de los vehículos de carga desde la futura estación. El acuerdo también contempla el mejoramiento de la vía férrea entre Santiago y Valparaíso además del estudio para realizar un rediseño del trazado que existe actualmente.

Ferrocarriles y Puertos firman convenio para potenciar transporte de carga en tren.

Asimismo, en San Antonio, el acuerdo firmado el 16 de abril, considera la creación de una estación intermodal en el sector de Barrancas, que servirá como centro de transferencia entre camiones y trenes para realizar con mayor eficiencia y rapidez la operación de carga y descarga de contenedores.

También contempla la construcción conjunta de un paseo peatonal para la comunidad, que conectará el tramo entre el muelle Comandante Policarpo Toro y el sector de la ex Pesquera Camanchaca, que actualmente se ubica en terrenos de Ferrocarriles.

"Tanto Grupo EFE como los puertos de San Antonio y Valparaíso estamos de acuerdo en la importancia que posee para el Estado y para la competitividad del comercio exterior del país el potenciar el modo de transporte de carga por tren. Por lo que nos parece fundamental establecer un marco de colaboración que permita potenciar el desarrollo del modo ferroviario y así aumentar la participación de este modo en la transferencia global de carga desde los puertos", señaló Ricardo Silva, Gerente General de Grupo EFE.

Gonzalo Davagnino, Gerente General de Puerto de Valparaíso, señaló que “este proyecto impulsado por EPV busca aumentar el porcentaje de transferencia de carga ferroviaria a través de nuestros terminales y mejorar la performance logística del puerto hacia nuevos mercados, permitiendo conectar al puerto con su hinterland a través de todos los modos de transporte, entrando así a la categoría de los puertos de clase mundial”.

En tanto, Aldo Signorelli, Gerente General del Puerto de San Antonio, valoró el acuerdo firmado con EFE, y sostuvo que “los puertos del país necesitan el ferrocarril, nosotros tenemos un sello concreto que se basa en que más del 30% de nuestra carga se mueva por tren, y para eso requerimos avances específicos que están firmados en este convenio”.

Capacidades industriales nacionales

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Cumplo en informarles que sigo sus boletines con sumo interés, soy usuario de varias líneas de ferrocarriles de la regiòn metropolitana, y sin ninguna duda uno puede observar el grado de necesidad de realizar fuertes inversiones. 

Astilleros Astarsa

No obstante el esfuerzo de modernizar con material chino, considero desde mi modesta opinión, que es preciso tener en cuenta a la industria nacional, por razones de costo y poner en marcha un plan estratégico de largo plazo, de esta forma la poblaciòn del área metropolitana seguirá creciendo, y es preciso contar con medios adecuados, seguridad, estaciones, conexiones  intermodales.

Esperemos que se confié en las capacidades industriales nacionales, para proyectos de mediano y largo plazo, en sociedad o alianza con empresas estratégicas. Un abrazo.

Dr. Jorge A. Suarez Saponaro

carpintero_jorge@yahoo.com.ar