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16 de marzo de 2024

Uruguay: Ferrocarril Central intensifica movimiento de pruebas a semanas de inauguración

Exterior

El Grupo Vía Central, concesionario del proyecto Ferrocarril Central, advirtió por un "tráfico mayor" en la vía por ensayos de los futuros operadores.

Grupo Vía Central informa a la población que se están realizando a lo largo del trayecto completo de vía, que va de Montevideo a UPM , una serie de ensayos de uso por parte de los futuros operadores de la nueva infraestructura construida, indicaron en un comunicado.


En ese sentido, señalaron que las zonas afectadas de la vía están siendo sometidas a un tráfico mayor que el esperado en el futuro transporte de carga. Ante esto, solicitaron a la población tomar las precauciones necesarias.

Según detallaron en el comunicado, las pruebas incluyen la señalización de los diferentes cruces, que ya se encuentran instaladas en el 100% de los mismos.SemanarioCentro.com

13 de marzo de 2024

Chaco: Trabajadores Ferroviarios en alerta por la reducción de estructura y personal

Actualidad

En una resolución del pasado 6 de marzo se confirma lo anunciado meses antes. 

Un documento firmado por el secretario General de Trenes Argentinos Operaciones Fabián Ramón González confirmó la necesidad de reducir en un 30% la infraestructura y el personal. La medida se comunicó el 6 de marzo y abarca tanto a la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) como a Trenes Argentinos.

El referente del espacio Causa Ferroviaria en el Chaco, Oscar Deniz, facilitó a NORTE el documento y convocó a trabajadores y a usuarios locales a estar alertas. El referente advierte que con el proceso de recorte del gasto es inminente la determinación de que se aplique una reducción del servicio público y se avance en la privatización de bienes del Estado.

Comienza con el 30%

La decisión de una circular remitida a autoridades de Trenes Argentinos se presenta como una transcripción de las conclusiones de una reunión de Directorio. En el primer punto de una enumeración de pasos se confirma "la reducción de estructura y de personal".

En otro punto se anuncia el diseño e implementación de un esquema de planes optativos de retiro anticipado de trabajadores, "con el fin de facilitar la realización de iniciativas personales en la actividad privada  y otros proyectos", así como favorecer el tránsito hacia la jubilación.

Con relación a esta última medida Deniz cuestiona que se esté ofreciendo un retiro voluntario, o una jubilación anticipada, "para que después, en un siguiente paso se produzcan despidos", advierte.

Recursos escasos 

En los fundamentos de la circular González apela a la actual coyuntura del país y a la luz de las previsiones contenidas en el decreto de necesidad y urgencia Nº 70/23, que sienta las Bases Para la Reconstrucción de la Economía Argentina, que busca declarar la emergencia pública en materia económica, financiera, fiscal, administrativa, previsional, tarifaria, sanitaria y social hasta el 31 de diciembre de 2025. 

Con ese fin anuncia que se formó un equipo interdisciplinario interno, ad hoc, coordinado por la Gerencia General de Recursos Humanos, que tiene como objetivo principal analizar y presentar una propuesta para la optimización de los recursos humanos desde una perspectiva de gestión eficiente de recursos escasos. Al final se instruyó al área de Recursos Humanos para que en forma periódica, eleve al Directorio un informe sobre el resultado de las acciones tomadas.DiarioNorte.com

1 de marzo de 2024

Los ferrocarriles ¿Son nuestros?

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (Presidente Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) (para Crónica Ferroviaria

En materia de infraestructura territorial, lo que importa no es de quien es, sino para quien y para qué sirve. En Argentina la discusión de la propiedad ferroviaria evade el debate de para qué y para quién están allí, pasando de largo. Eso sí, "el ferrocarril siempre tiene la culpa de todo en la Economía". 

Hace 75 años que en Argentina se conmemora la compra de los últimos ramales ferroviarios que aún eran privados (de empresas británicas en ese caso). Nunca fueron todos de propiedad privada y nunca fueron todos de propiedad inglesa. Lo que importa es para qué sirvieron y para qué deberán servir.


Alegremente, la intelectualidad urbana de la Capital siempre se quejó de los intereses del ferrocarril extranjero, y se alegró cuando cerraron de un plumazo un tercio de la red ferroviaria. Claro, no se habían dado cuenta que ya eran propios, pero la liviandad de la mesa del café metropolitano seguía siendo tan estúpida en ahorrar dinero al fisco en 1961 cerrando territorio (digo, ferrocarriles), como antes de 1948 criticando las intenciones que estaban construyendo territorio económico..

Interior cultural de la cosa ferroviaria

Cuando en alguna parte del Mundo ocurre un accidente aéreo a causa de una mala praxis, si el culpable está vivo, se queda sin trabajo, es demandado y hasta podría ir preso. Aquí e han sucedido siniestros desastrosos, y no solo del del 22 de febrero de 2012, y casi nunca se ha quedado gente sin trabajo y pilas de sumarios administrativos, civiles y penales.

En el caso del de 22/2/12, sí hay algún que otro preso, pero y por los diarios descarrilamientos?; por los retrasos?; por los equipos reparados completamente que dejan de funcionar a los pocos días u horas?; por lo durmientes nuevos que se desintegran al apoyarlos en el suelo?.

Al ferroviario se le ha echado la culpa de todo desde hace unos cien años. Editoriales enteras en contra del ferrocarril por su propiedad extranjera, por si sus tarifas, por si sus ganancias, por esto por aquello.

Una red cultural jamás mejorará si es incapaz de repararse a sí misma, por dentro y por propia convicción. El hacerlo mal, no es opción.

Echarle la culpa a otro, o que si es privado o que si es estatal o que si no alcanza la plata, o que el tren es lindo y listo, solo son trucos para no repararse.

Viene desde muy atrás, sea privado, estatal o concesionado

Lo patético es que toda la batería de latiguillos contra el ferrocarril cuando eran de propiedad extranjera o privada, siguieron en marcha luego de la nacionalización, tanto por quienes defendían la nacionalización como por quienes comenzaban a atacarla como fuente de todos los males.

Es como el niño menospreciado mezclado con el síndrome post Vietnam: Si se es malo no cuenta, pues te enseñaron que sos malo + fueron a hacer algo por la Patria y la Sociedad no estaba de acuerdo.

Todos quieren el tren, pero que no pase por su urbanidad, que no toque pito, que no traiga gente fea, que cobre barato y que les dejen los terrenos para la placita, la usurpación pobre y la usurpación rica.

"Que los ramales fueron para donde querían ellos, que centralizaban en la Capital, que ponían tarifas malas para unos buenas para otros" Listo, acabaron con el problema, levantaron los ramales y aplaudieron.

Allí había producción, comercio y trabajo, pero para la tranquilidad de los titulares de la Capital, se había acabado el problema. (Luego se preguntaron que que porqué tanta gente se mudaba hacia la Capital).

Como fantasía, el gobierno del 2003 y en adelante los que le siguieron, re enamoraron al público con el ferrocarril, pero le llamaron simplemente "tren", como que solo es una cosa bonita, simpática y que le gusta a la abuelita, en lugar de una herramienta para la construcción del territorio económico, rentable y en favor de todos los que sea posible atender.

La culpa ferroviaria es fácil de construir

Que que el camión es el que no lo deja; que es que tal gobierno no los quiere; que que tal gobierno hizo cualquier cosa; que que la culpa de que el ferrocarril funcione mal, la tiene el otro.

Ah! y el déficit ferroviario!!! Esta vez, nuevamente culpando a todo el País que lo paga, pero donde el 97,5% del déficit es solo para cubrir los servicios del área de "La Capital" (Área Metropolitana de Buenos Aires, AMBA).

Sí, todos somos culpables del ferrocarril, pero para que atienda al 0,5% del Territorio Nacional, más algunos pocos clientes privilegiados.

Es decir, desde el ferrocarril público o concesionado, la culpa la tienen todos los demás, y desde la "voz popular" la culpa de todos los males es el ferrocarril. ¿Habrá alguien que quiera hablar en serio?.

La alegría de la segregación

No es intención dar mareo al lector, pero es importante resaltar que eso de un ferrocarril separado por líneas con nombres de próceres sí que generó un problema mayúsculo.

Tal si se tratara de enemigos, la división del ferrocarril ya de un solo dueño (el Estado Argentino), en varias administraciones por línea, llevó a que "eso es de la otra línea, no lo hagas, no lo atiendas, quedátelo, sacáselo", no solo impuso una desconsolidación cada vez más intensa, sino que también hasta generó islas interiores a cada línea.

El sentido de propiedad

El ferrocarril es del Estado?; es del Pueblo?; es de los trabajadores?; es de los privados?

Definitivamente no. El ferrocarril solo debe ser para que el Territorio Económico funcione y no solo no está funcionando, sino que tampoco lo está atendiendo, toda vez que hay pueblos, ciudades y estaciones que ven pasar trenes diariamente y jamás paran para atender las cargas de los locales, sean pequeños, medianos o grandes.

El tren que pasa de largo por una ciudad, y no la atiende, por supuesto que está haciendo un daño, pues hay costo pero no hay beneficio.

El gran detalle es que el ferrocarril solo está atendiendo a grandes cargas a larga distancia de unos muy pocos clientes, mientras que si atendiera a todas las cargas, reconociera al principal cliente y aliado que es el camión, y sirviera a cada localidad, la Red Ferroviaria de Argentina sería rentable.

Entonces, ¿Qué importa de quien es si no nos atiende, si no nos sirve?

Es una falacia alegrarse porque sea nuestro, cuando es solo para muy pocos. Peor falacia aún, cuando el ferrocarril de Argentina tiene lo suficiente como para ya mismo comenzar a atender a muchos más de lo que atiende.

Cuando comprendamos que el ferrocarril es una herramienta de conectividad territorial; que el Territorio Económico solo funciona si todo su espectro productivo y social es atendido, entonces sí estaremos hablando de ferrocarril, y hasta será muy rentable.

Nota: Es repugnante que el término "social" se entienda como "atención de los que quedaron fuera del sistema". Social es toda la actividad de las personas. Alrededor de 1995, una argentina me llamó desde Miami para contarme que un Zar ferroviario de Argentina había dicho con gran alegría en un congreso internacional que "aquí tenemos trenes de pasajeros para atender a los pobres".

3 de febrero de 2024

Premetro: El día lunes próximo cerrará la estación Nuestra Señora de Fátima por obras de puesta en valor

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que cerrará este lunes 05 de Febrero la estación Nuestra Señora de Fátima del Premetro hasta principios del mes de Marzo, con el objetivo de mejorar la infraestructura existente y la experiencia de viaje de los usuarios. 

La obra, que forma parte del Plan de Renovación de Estaciones del Premetro, incluirá trabajos de pintura, nueva iluminación y la incorporación de solados guías, señalización braille y nuevo mobiliario como bancos, cestos y apoyos isquiáticos. 

De esta manera, se busca garantizar una mejor circulación por la estación y su integración al entorno, al transformarla en un espacio más cómodo y ordenado.

Los pasajeros podrán utilizar las estaciones cercanas, que son Ana María Janer y Fernández de la Cruz, que se encuentran a menos de 300 metros de Fátima. 

En el marco del mismo plan, finalizó la renovación de Ana Díaz y también se remodelarán las estaciones Intendente J. C. Saguier, Presidente Illia, Parque de la Ciudad, Escalada, Pola, General Savio y Centro Cívico Lugano.

1 de febrero de 2024

Privatización de los trenes: Una decisión a contramano del mundo que ignora las oportunidades del servicio

Nota de Opinión

Para el autor el planteo de privatizar Ferrocarriles Argentinos sería una medida apurada y que evita el debate de fondo sobre el sentido y las posibilidades de ese transporte en la Argentina. No hay que perderlos, opina, sino potenciarlos.

Por: Alejandro Rascovan (*) (para ElDiarioAR.com)

En 1875 Juan Bautista Alberdi publicaba sobre la vida de William Wheelwright, un ingeniero norteamericano fundamental para la construcción de ferrocarriles en Argentina y otros países de América del Sur. Al final de la obra, Alberdi remarca la importancia crucial del ferrocarril como esencia del comercio y de la prosperidad de una nación. La experiencia ferroviaria argentina no difiere a otros aspectos de la vida social, política y económica de los últimos 160 años. Idas y vueltas. Puntos muy altos y otros muy bajos. 

Entre los puntos de inflexión se encuentran la Ley Mitre de 1907, que subsidió a las empresas privadas, sobre todo inglesas, por 40 años a fin de que pudiera importar los insumos necesarios para funcionar. La nacionalización llegó de forma natural después (1947) y fue reflejo de una época donde los Estados nacionales se comenzaron a ocupar fuertemente de las empresas ferroviarias. El subte de Nueva York se estatizó en 1940 y Francia había creado su empresa nacional, SNCF, en 1938. 


Desde la década de 1960 existen debates sobre el vínculo entre el ferrocarril, la necesidad de inversiones y la competencia con otros modos de transporte, en tanto el camión ya estaba establecido, comenzaba la expansión del automóvil individual y del ómnibus de larga distancia y le seguiría el avión. 

Al igual que en otros asuntos, falta un gran acuerdo nacional sobre el sentido de los ferrocarriles en Argentina. Acerca de cómo y qué carga puede ser transportada, acerca de los servicios urbanos e interurbanos, de los servicios de larga distancia, de la propiedad de la infraestructura, de las inversiones, de las tarifas y un largo etcétera.

El proceso privatizador de la década de 1990 tuvo consecuencias nefastas. Empresarios inescrupulosos y una ridícula capacidad regulatoria llevaron al desguace casi total y culminaron en las tragedias de Once y Castelar, así como con un sistema ferroviario atrapado en problemas que requieren no sólo buena voluntad sino acuerdos a mediano y largo plazo.

Punto de partida

Sin lugar a dudas los últimos años han sido de avances en materia de infraestructura, con obras enormes como la parrilla de Retiro Mitre y el viaducto del Belgrano Sur desde Saénz a Constitución, también han aparecido nuevos servicios y los resultados de cargas han sido de los mejores en muchos años. Esto no quita que el sistema mixto necesite mejor integración entre las concesionarias y las operadoras estatales y que la organización institucional durante la última década haya sido, por lo menos, caótica. 

Es necesario un fuerte debate sobre los servicios de pasajeros de larga distancia e interurbanos, sobre todo por la potencialidad que tienen corredores como Buenos Aires - Rosario. 

Es necesario reorganizar en pos de una mejora de la calidad y que el transporte ferroviario de pasajeros interurbano sea competitivo ya que, aunque no existan condiciones de la infraestructura para competir en tiempos con el avión y el ómnibus en algunos casos, existen otros servicios asociados a la experiencia ferroviaria en pasajeros.

Es indudable que es necesario un ajuste en las tarifas de los servicios de pasajeros en el área metropolitana de Buenos Aires, sin embargo, es imposible eludir la falta de organización estatal para la movilidad en la principal urbe del país. Mientras que todas las grandes y medianas ciudades del mundo tienen un ente público centralizado de transporte, el caso del AMBA es de caos superpuesto, donde el Estado Nacional es propietario de algunos ferrocarriles y concesionario de otros, a su vez es controlador de algunas líneas de colectivo, otras son del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires al igual que el subte y también la provincia y los municipios tienen servicios de colectivos. Este complejo entramado, que ningún gobierno buscó solucionar, lleva a la imposibilidad de una única zonificación que tenga tarifas claras y la inexistencia de abonos y otros medios de pago. En paralelo, el criterio para las tarifas no puede ser diferente de otros modos de transporte. 

El planteo de la privatización de Ferrocarriles Argentinos y de las empresas que lo conforman es, sin lugar a dudas, un retroceso. Es, sobre todo, un debate perdido para la sociedad, una decisión apurada, sin sosiego, sostenida en el mito de la reducción fiscal como tantas otras veces y que, de llevarse adelante, no dejará ningún provecho ni mejora para la sociedad argentina. 

La gestión estatal de la infraestructura ferroviaria o, cuanto menos, su financiamiento implica conservar y construir capacidades específicas. En Argentina hoy está vigente el modelo de Open Access, no es necesario privatizar nada. Sí hace falta voluntad por parte del gobierno si quiere que más actores privados comercien a través del ferrocarril. ¿Si se cobra un peaje por uso de vía debe ser para garantizar mantenimiento o para generar excedente para nuevas obras?

Entonces, los grandes debates son acerca de la propiedad de la infraestructura, del sentido de los servicios de carga y de pasajeros y de cuánto recibe una sociedad a cambio de las inversiones llevadas adelante por el Estado. Este resultado no es únicamente financiero. 

Existen muy pocas excepciones exitosas de transporte público urbano de pasajeros privado en grandes ciudades. Se destaca el caso de Tokio, con una población de 40 millones de habitantes y un PBI abismalmente superior al del AMBA. Tanto en Europa occidental como en todo el continente americano, los trenes, subtes y gran parte de las redes de colectivos urbanas son estatales, a veces de gobiernos nacionales, a veces estaduales, a veces municipales y a veces con capitales mixtos. 

Pensar el ferrocarril en lo que queda del siglo XXI implica, necesariamente, el involucramiento institucional de provincias y ciudades.

El ferrocarril no es sólo rieles, trenes, estaciones y personal, es también una posibilidad de generar una industria que nutra a este modo de transporte, que genere empleos de calidad y divisas, cosas que el país necesita. 

No perder el ferrocarril es también entender que el siglo XXI está atravesado por la logística en sus cadenas productivas y que es imposible prescindir de un modo de transporte o, en este caso, que las decisiones políticas sean tomadas por el sector privado. Es necesario avanzar a operaciones integradas, inter o multimodales, donde se involucre al camión, a la hidrovía, a los centros logísticos, parques industriales y puertos marítimos de exportación. 

El futuro ferroviario sin dudas es con reformas, es con el sector privado participando y, sobre todo, siendo usuario. El futuro es con reordenamiento institucional, con participación de las provincias, con diversificación de servicios, con la mejora en talleres y con articulación para generar tarifas acordes tanto en los servicios urbanos de pasajeros como en interurbanos y larga distancia. 

Es necesario que el ferrocarril siga siendo un servicio público pensado desde el Estado en beneficio de la sociedad, con participación actividad del sector privado en cargas y con la gran experiencia técnica y humana de los trabajadores. 

(*) El autor es doctor en Ciencias Sociales por la Universidad de Buenos Aires (UBA) y en Socioeconomía del Desarrollo por la École des hautes Études en Sciences Sociales (EHESS)

22 de enero de 2024

San Juan: Avanzando en el Proyecto de Cobre El Pachón y Transporte Ferroviario

Actualidad

En el corazón de los emprendimientos de cobre, El Pachón se destaca, avanzando significativamente con miras a obtener la Declaración de Impacto Ambiental. Este proyecto, liderado por la empresa Glencore, se ha convertido en una pieza clave para el sector minero en Argentina, con su potencial para generar empleo durante al menos 25 años.

Desarrollo del Proyecto y Exploración en El Pachón

El proyecto de cobre de El Pachón se encuentra en una fase crucial, donde las autoridades están llevando a cabo estudios detallados para evaluar los costos de implementación. Con múltiples empresas que han explorado la región, Glencore opera actualmente la mina, posicionándola como un activo valioso para el desarrollo minero.

Recientemente, se llevó a cabo una reunión clave con la participación del intendente Alfredo Castro, el diputado Andrés Castro, y los ingenieros Jorge Sausset y Fernando Cola de Glencore. Durante este encuentro, se reveló la intención de la empresa de trasladar el concentrado de cobre a través del transporte ferroviario desde Cañada Honda, Argentina.

«Quieren sacar el material, que produzcan por Cañada Honda por tren. Traerlo por camión o un mineraloducto hasta el lugar y luego llenar los vagones y trasladarlo por tren». – Intendente Alfredo Castro.

Infraestructura y Opciones de Transporte

Las necesidades de infraestructura para este ambicioso plan fueron discutidas detalladamente, considerando tres opciones viables. La pavimentación de la Ruta 153, un proyecto que requeriría acuerdos con el gobierno vecino, o la opción de hacer la Ruta 149, que conectaría Los Berros con Barreal. Además, se plantea la posibilidad de un futuro mineraloducto, aunque implica un esfuerzo significativo y prolongado.

«Se hace en otras partes del mundo» – Intendente Castro sobre la posibilidad de construir un mineraloducto.

Evaluación del Impacto Ambiental y Recorridos en Campo

La empresa Glencore ya está realizando recorridos por los campos que conectarían Barreal con Cañada Honda. Este paso permitirá estudiar a fondo la zona, protegiendo cualquier hallazgo arqueológico o antropológico, especialmente en áreas protegidas como Pedernal.

«Esto les va a permitir estudiar bien la zona» – Intendente Castro sobre los recorridos de la empresa Glencore.

El Pachón es un yacimiento de cobre y molibdeno emplazado en la provincia de San Juan, en Argentina. Situado entre los 3.600 y 4.200 metros sobre el nivel del mar, se encuentra aproximadamente a 5 kilómetros del límite internacional con Chile.

El proyecto El Pachón es parte de los activos de Glencore, una de las compañías globales diversificadas de recursos naturales más grandes del mundo y es uno de los principales productores y comercializadores de más de 90 productos primarios. Redimín.com

17 de enero de 2024

Piden información sobre la reanudación del servicio de tren Bahía – Plaza Constitución

Actualidad

El concejal radical en el bloque de Juntos, Pablo Daguerre, presentó un proyecto por el cual Solicita a Trenes Argentinos, Ferro Expreso Pampeano S.A.C. y SOFSE Roca* que, en referencia al servicio de trenes que une a la ciudad de Bahía Blanca y Constitución en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, brinden la siguiente información:

* Si la interrupción se debe a razones de falta de mantenimiento o de concreción de obras de infraestructura, detalle cuáles son las obras y/o trabajos que deberían ejecutarse para la optimización del servicio.

* Plan de obras de infraestructura a ejecutar por parte de la Empresa en el corto y mediano plazo. 

* Cuáles son las medidas que evalúa la Empresa para agilizar los tiempos de demora, detallando metas y plazos.

* Estado de las concesiones y si las mismas van a ser prorrogadas. En caso afirmativo, tener mayor precisión sobre las condiciones contractuales.

Estación Bahía Blanca Sur de la Línea Roca

Por su parte, en el proyecto presentado por el edil radical, solicita a la Secretaría de Transporte de la Nación, dependiente del Ministerio de Infraestructura, si existen planes de privatización para Trenes Argentinos. En caso afirmativo, detalle precisiones al respecto.

Dicho servicio ya había estado suspendido por 45 días durante el 2022 a raíz del descarrilamiento ocurrido el 8 de marzo de 2022 en Olavarría y volvió a retomar el trayecto el día 22 de abril de ese mismo año, aunque con restricciones de velocidad y demoras de casi 18 horas.

Salvo algunas jornadas del mes de marzo de 2023, cuando descarriló nuevamente (el martes 21) y ya no volvió a operar hasta la fecha, el servicio entre nuestra ciudad y Constitución se encuentra interrumpido desde octubre de 2022.

"En base a cifras registradas desde el Ministerio de Transporte de la Nación, hubo una marcada tendencia en alza respecto a la preferencia de elección del tren como medio de transporte a destinos turísticos en todo el país en general: En enero de 2023 fueron más de 225 mil personas, mientras que en igual plazo de 2020 habían sido 134.315, lo que representa una suba del 68,53 %. El aumento se debe principalmente a razones de índole económica, en comparación con otros medios de transportes (micros de larga distancia, aviones), el tren es una alternativa accesible, principalmente para personas y familias a las que hacer uso de otro medio de transporte les resulta prácticamente imposible por los costos que están manejando".

"El problema central es la falta de información oficial, la falta de previsibilidad sobre el futuro de dicho servicio. Es nula la información sobre si los equipos técnicos inspeccionaron y auscultaron las vías férreas para determinar si en algún plazo el restablecimiento de las prestaciones", concluyó el concejal, Pablo Daguerre.Canal7BahíaBlanca.com

8 de enero de 2024

Corrientes: Presentaron un proyecto ferroviario para unir Virasoro con Ituzaingó

Actualidad

El boceto lo elaboró la ministra de Industria, Trabajo y Comercio de la Provincia de Corrientes, Mariel Gabur. 

A través de una red ferroviaria se buscará unir Virasoro con el puerto de Ituzaingó, según un proyecto de autoría de la ministra de Industria, Trabajo y Comercio, Mariel Gabur. La funcionaria anticipó que el proyecto ferroviario es clave y que conectará Virasoro con el puerto de Ituzaingó, lo que reducirá costos y potenciará la salida de productos correntinos, de acuerdo con un informe que presentó El Territorio.

Gabur destacó el impacto positivo que tendrán estos desarrollos en la región, mencionando el abaratamiento de costos logísticos, especialmente para la provincia de Corrientes, que se encuentra alejada de los principales puertos.

Además, señaló que este proyecto es una realidad tangible para muchas
empresas que creyeron en la visión cuando el parque era solo un sueño. Uno de los puntos clave abordados en la entrevista fue el proyecto ferroviario, Gabur expresó su esperanza de obtener los fondos necesarios, ya sea mediante inversión privada o pública, para la construcción de esta red ferroviaria que facilitaría el transporte eficiente y económico de productos desde la productiva zona de Santo Tomé hasta el nuevo puerto.

La ministra destacó la importancia de este proyecto, especialmente con la perspectiva de contar con un aserradero en la zona de San Alonso, cuya producción se vería beneficiada por la red ferroviaria planificada. “En menos de un año creemos que va a estar en condiciones para poder sacar por allí la producción de toda la provincia, sobre todo el norte de la provincia. Esto va a ser importante no solo para nuestra provincia, sino para toda la región”, enfatizó. 

Gabur informó que la parte más significativa de la infraestructura está completada, y ahora se está trabajando en la segunda fase, que incluye el playón de carga. También señaló que el suelo ya está siendo preparado y que la obra está en proceso.ElLitoral.com

China: Guanzhou Baiyun, la gigantesca nueva estación de tren que se ha convertido en una de las más grandes de Asia

Actualidad

El nuevo complejo de Guanzhou Baiyun acoge trenes normales y de alta velocidad y buses y aspira a jugar un papel clave en la planificación ferroviaria del país

A China le gustan las infraestructuras XXL. Lo ha demostrado con sus presas, puentes, túneles, conductos de agua e incluso granjas verticales, entre un largo, larguísimo etcétera. De ahí que no sorprenda que el país haya querido despedirse de 2023 por la puerta grande, estrenando una enorme estación ferroviaria situada en Guangzhou, al sur del país. Tan descomunal es que espera jugar un papel clave en el mapa chino y ya se presenta como una de las mayores de su tipo en Asia.

Su nombre: estación de Guanzhou Baiyun.

Una megaestación con historia. La estación de ferrocarril de Guangzhou Baiyun se inauguró el martes 26, aunque en realidad su historia puede remontarse bastantes décadas atrás, a hace más de un siglo, para ser precisos. Aunque el nuevo complejo acaba de estrenarse a lo grande es la versión mejorada y ampliada de una terminal anterior, la de Tangxi, construida en 1916. Su remodelación se completó hace unos meses, en junio, cuando se finalizó el montaje de su gran estructura de acero. Desde entonces los operarios se han encargado de los retoques finales.

La agencia China News Service la presenta como un "proyecto clave" en la planificación ferroviaria china y precisa que se encargará de operar sobre todo trenes normales, aunque también acogerá servicios de alta velocidad e incluso rutas interurbanas. A mayores cuenta con un centro turístico y de transporte de viajeros de larga distancia, además de una estación de buses turísticos y urbanos.

Un referente en Asia. Si la nueva estación ha generado interés más allá de la provincia de Guangdong o incluso China no es sin embargo por su operativa, sino por su gran tamaño, que la convierte en uno de los mayores complejos dedicados al transporte ferroviario de Asia. Así lo presenta China Daily, diario ligado al Partido Comunista Chino. Otros medios lo señalan como uno de los mayores ejemplos en el continente del conocido como desarrollo orientado al tránsito, TOD, un enfoque urbanístico que busca facilitar e incentivar el uso del transporte público.

Pero… ¿Cuánto mide exactamente? Los medios chinos hablan de una superficie total de más de 450.000 metros cuadrados en el distrito de Baiyun, aunque no concretan qué abarca esa cifra. La terminal de Nagoya, en Japón, una de las mayores de Asia, supera los 400.000 m2. Si se atiende a andenes, la Grand Central de Nueva York tiene más de 40. Su gran tamaño permite al nuevo centro chino acoger una vasta gama de servicios que incluyen áreas comerciales, oficinas y una sala de espera de 40.000 m2 con puntos de ventas de billetes y capacidad para acoger hasta 15.000 personas. CGTN precisa que hay aún "instalaciones integradas en construcción" y habla en concreto de hoteles y edificios residenciales.

La estación se distribuye a lo largo de siete plantas, con tres pisos sobre rasante y otros cuatro subterráneos. Para facilitar su uso, los arquitectos la han dotado de 21 andenes, otras tantas vías de acceso y salida y conexiones con el sistema de metro de la ciudad desde el nivel inferior. El complejo se ha concebido también para facilitar la llegada y salida de tráfico rodado: a través de cuatro carreteras municipales los usuarios pueden conectarse con dos autopistas.

Apuesta tecnológica. Más allá de su tamaño o conexiones, Song Baocang, ingeniero jefe del proyecto en la China Railway Construction Corporation (CRCC), reivindica que la terminal es "uno de los complejos ferroviarios más avanzados a nivel tecnológico y modernos del mundo". La estación prestará servicio a algunas rutas importantes del país, como el tren de alta velocidad Beijing-Guangzhou o las conexiones ferroviarias entre la ciudad y Meizhou, Shantou y Maoming.

"La estación manejará principalmente la mayoría de los trenes de velocidad normal, así como algunos de alta velocidad y trenes interurbanos", comenta a CGTN Jiang Pengcheng, quien participó en la construcción de la estación. 

Con el nuevo complejo sus responsables esperan reforzar el papel de la ciudad como nodo de transportes en la Gran Bahía de Guangdong-Hong Kong-Macao. Su primer tren partió de hecho hacia Shantou, en la costa este de Guangdong, usando una nueva línea, recién inaugurada también y que se ha diseñado pensando en que los trenes puedan alcanzar velocidades de hasta 350 kilómetros por hora.Xalaka.com

6 de enero de 2024

AIMAS está presentando la propuesta 5F Ferrocarril Integrado

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS) informa que está presentando a cada provincia de la República Argentina y al Gobierno Nacional, la propuesta 5F Ferrocarril Integrado.

Según AIMAS, considerando al 95% de la red ferroviaria (No incluye el AMBA), la propuesta se basa en la experiencia de América del Norte y conduce prontamente a déficit cero: por la generación de certezas, confianza, trazabilidad y alianzas* atrae inversiones de capitales locales en el primer año y de abundantes inversiones superavitarias en reconstrucción desde 2025.

Además, dicen que "necesitamos un ferrocarril al servicio de la economía en menos de 5 años que sea rentable por la alianza con camiones, puertos, barcos, países vecinos, logística y clientes. Argentina y los países vecinos ya no pueden seguir insistiendo en un ferrocarril basado en modelos deficitarios y que solo atienden a muy pocos clientes".

Intermodal es la respuesta que necesitamos en América del Sur

Si bien todo tren de carga (y todo tren mixto) también deberá poder tener acceso simple a cada punto al AMBA, la propuesta 5F de AIMAS solo incluye al 95% de la red ferroviaria, que es la que atiende al territorio económico de la mayor parte del país.

Asimismo, la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS) manifiesta que nadie paga U$S 0,052 por cada tonelada de carga que se moviliza HOY por ferrocarril en Argentina (lo mismo que proponen las opciones por concesión u open access), mientras que la propuesta de ferrocarril integrado elimina el déficit en 2024 y logra inversiones masivas en el mismo año, y las extensivas de infraestructura a partir de 2025.

Por último, expresan que "lo necesitamos a plena marcha en menos de 5 años. El desafío no es el dinero, sino la urgente generación de confianza, de certeza, de credibilidad. Ahí tendremos las inversiones".

18 de diciembre de 2023

¿Interna por los ferrocarriles en la Libertad Avanza?

Actualidad

El ministro de Infraestructura, Guillermo Ferraro, enfatizó la participación privada, pero el secretario de Bioeconomía, Fernando Vilella, había propuesto una iniciativa de perfil más estatista

En aparente contraposición al modelo que plantea Ferraro y un gobierno de impulso privatizador, el nuevo secretario de Bioeconomía, Fernando Vilella, participó en la elaboración de un estudio sobre el sistema ferroviario que a su juicio “debiera ser una política de Estado.

En abril de este año, junto a Claudio Molina, investigador y estudioso del sector agropecuario y, en particular, de los biocombustibles, presentó un estudio en el que los autores afirmaron la necesidad de que en el Congreso de la Nación se discuta y sancione un proyecto de ley de reparación histórica de los ferrocarriles argentinos.

El plan Vilella-Molina apunta a un plazo de 40 años, incluido un tramo inicial de 10 años para el desarrollo de la infraestructura y material rodante, y los restantes 30 para concretar inversiones que permitan la consolidación de la recuperación de participación relativa de los ferrocarriles en el transporte argentino.

“Nuestro país presenta una bajísima densidad de cargas en relación a su extenso territorio y ramales originalmente construidos, y en la medida que el ferrocarril participe en porcentajes tan bajos del transporte de las mismas, ese problema se agrava, hasta un punto en que se tornan inviables, una parte importante de las operaciones”, había indicado el funcionario en diálogo con enelSubte.

“En cualquier modelo estratégico nacional que busque una integración al mundo desde una perspectiva de desarrollo territorial equitativo, el ferrocarril recupera un rol sustantivo. Esto no está sostenido en cuestiones afectivas sino en datos concretos y fehacientes. Conseguir consensos para lograr una política de estado en torno a la reparación histórica de los ferrocarriles es central y debe intentarse que sea parte del debate político en este año bisagra. Hay mucho trabajo técnico ya hecho, lo que da sustento a un cauto optimismo en el sentido que esta vez podemos estar nuevamente a la altura de las necesidades vitales y futuras de nuestra gente”, agregó.

Énfasis diferentes

Las visiones de Ferraro y Vilella no son necesariamente incompatibles, pero tienen énfasis diferentes. Vilella, por caso, enfatiza la importancia del Ferrocarril para el transporte de la producción agroindustrial argentina. De hecho, el estudio con Molina destaca que en la Argentina la participación ferroviaria en el transporte de cargas fue en 2022 de solo 4,4 % en toneladas y 6,3 % en tonelada-kilómetro y cita datos del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial de la UTN que precisan que la máxima carga ferroviaria histórica en la Argentina se obtuvo en 1927, con poco más de 44 millones de toneladass y la máxima participación ferroviaria en el total de carga nacional en términos de tonelada-kilómetro en 1944, coincidente con los picos históricos en superficie y producción de trigo y de exportación de carne vacuna.

No es el único sector que demanda un mejor servicio ferroviario. A principios de noviembre Liljana Sekerinska, especialista senior en Transporte del Banco Mundial, expuso ante la Cámara Argentina de Empresas Mineras (CAEM) un trabajo sobre las inversiones de infraestructura necesarias para sostener el aumento proyectado de la producción de carbonato de litio, a 260.000 toneladas anuales hacia 2027/28. “El transporte asociado al litio dentro la Argentina cubre largas distancias y depende principalmente de transporte vial y ferroviario que enfrentan desafíos de calidad del estado, deficiencia de conectividad y costos altos”, dijo la experta.

Las necesidades de los sectores agroalimentario y minero quizás justifiquen inversiones rentables en infraestructura y parque rodante ferroviario, pero es más difícil que eso ocurra en el transporte de pasajeros. El propio Ferraro reconoció este sábado, en la entrevista radial, que el transporte de pasajeros por ferrocarril “en todo el mundo siempre se subsidia”, pero aclaró que la idea es “subsidiar la demanda, no la oferta”. En otras palabras, explicó, “no se va a subsidiar la obra ni la concesión, vamos a subsidiar al pasajeros, que dé equilibrio en el negocio. Acá es inversión, es empleo y mejora en la productividad”.Infobae.com

11 de diciembre de 2023

El ferrocarril quiere perder dinero

Nota de Opinión

Jorge de Mendonça (*) (para Crónica Ferroviaria)

Desde los años 50, a nivel global, los ferrocarriles optaron por tan solo atender a los grandes volúmenes entre lugares distantes, lo que aseguró el abandono del 80% de los cargadores. El llamado open access es un salto hacia perder muchísimo más clientela a costa del financiamiento público.

Advertencia

Es sencillo dar el título y exponer lo que sigue, porque el ferrocarril ordenado, cumpliendo con el cometido que la Sociedad requiere de él, será superavitario en Argentina y en cualquier parte, pero sí y solo sí trabaja en alianza con el camión, el barco y, especialmente con La eficiencia.

No es opción la frase “el ferrocarril pierde en todos lados” (porque, además, es mentira)

Pasa de largo

Cada tren de carga que pasa de largo frente a docenas de ciudades de Argentina, está dejando de a pie a los mejores negocios que asegurarían pingües ganancias.

Cada uno de los 30 millones de argentinos que ven pasar de largo al tren de carga, es el que paga las pérdidas y la descapitalización de una infraestructura que le ocupa espacio y que le brinda servicios.

Más lento. Más pierde

Asimismo, cada tren público o privado que decide demorar 16 días en una vuelta en lugar de 8, genera un lucro cesante a sí mismo y al País de más de 52 millones de Dólares anuales (estimado tan solo sobre 6 servicios existentes de cargas generales - Si consideramos los graneles, se agregarían 165 millones más)

Nota: Comparación sin aumentar la velocidad en vía, pero sí agudizando mantenimiento y eliminando demoras.

Aprovechemos la burocracia

Entre todas las extrañas burocracias inventadas sobre el ferrocarril de Argentina desde 2008, hay una, ADIFSE, que es la responsable por el Estado de la totalidad del patrimonio.

¿Hay alguien que cuantifique lo que cuesta que la infraestructura esté en una ciudad sin uso o con mínimo uso? ¿Cuánto cuesta diariamente a la Sociedad y al Patrimonio que un vagón “de la vuelta” en 12 días en lugar de los 6 que le permiten las vías tal y como están?

¿Hay alguien cuantificando lo que no se cobra ni en alquiler ni en servicios por tener las estaciones ferroviarias sin negocios (de logística camionera y/o ferroviaria) que la utilicen?

¿Cuánto lucro cesante por día se genera por no explotar a la red ferroviaria en la dimensión que aún tiene? ¿Cuánto perjuicio a la Sociedad porque un tren pasa de largo mientras cientos de pymes, camiones, logísticos esperan para subir buenos negocios a ese ferrocarril que se niega a servir?

¿Cuántos miles de empleados del AMBA debieran reubicarse en los cientos de localidades donde no hay ni un solo operario, ni para la vía? ¿Cuánto personal comercial de servicio tiene el ferrocarril que hoy no quiere atender a la Economía?

Quizá, a cada uno de los que afirma en sendos papers que el ferrocarril es deficitario de por sí, que solo es una inversión de largo plazo, le pido que demuestre que es así. Que demuestre que un ferrocarril integrado, atendiendo a cada cliente, igualmente sería deficitario.

En el mismo sentido, aquí le pregunto a cada uno de los asesores que escribe y dice reiteradamente que no necesitamos conectar ferrocarriles entre países, que no necesitamos el cabotaje, que el camión es el enemigo del tren, que solo hay que mirar el comercio exterior, ¿Podrían demostrar con números cada una de esas sagradas premisas?

(*) Presidente Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS

6 de diciembre de 2023

Paoltroni, quien será el nuevo presidente provisional del Senado, detalló su propuesta “Ferrocarriles de Sudamérica”

Actualidad

A través de X, Francisco Paoltroni compartió el plan ferroviario “de más de 5.000 kilómetros, sobre la base de infraestructuras existentes y otras estratégicas a crear”.

El senador nacional electo elegido por Javier Milei para ser el nuevo presidente provisional de la Cámara alta, Francisco Paoltroni (La Libertad Avanza), compartió el recorrido que planteará en el proyecto de ley que presentará en la propuesta denominada Ferrocarriles de Sudamérica.

Se trata de una iniciativa que busca la integración ferroviaria y el desarrollo territorial de todo el NEA y NOA, a su vez que busca generar las condiciones básicas para dinamizar la producción y el empleo en la región.

Este miércoles, el senador libertario explicó: “Para concluir con la propuesta de los Ferrocarriles de Sudamérica comparto esta figura que presenta el esquema de la iniciativa, que contempla la creación de una red ferroviaria de más de 5.000 kilómetros, sobre la base de infraestructuras existentes y otras estratégicas a crear”.

“El eje principal de conexión este – oeste permite enlazar los puertos del Atlántico con los del Pacífico, integrando territorios del sur de Brasil, Paraguay, Argentina y Chile. A su vez la red conectará con el centro de la región del Chaco paraguayo y con el oriente boliviano”, siguió Paoltroni.

Po su parte, el que será el nuevo presidente provisional del Senado amplió que la iniciativa “contempla conectar con los sistemas ferroviarios de los respectivos países, lo que permitiría conformar una red ferroviaria de más de 40.000 kilómetros. Esta propuesta se complementa además con el sistema vial regional y con la hidrovía Paraguay – Paraná”.

Finalmente, Paoltroni señaló que “la red se transformará en un instrumento de integración este – oeste y norte sur, conectando y viabilizando el desarrollo territorial de una región que hasta el momento se encuentra y marginada de las grandes dinámicas de desarrollo”.

Este jueves, en la sesión preparatoria del Senado, Francisco Paoltroni jurará como legislador y luego quedará ratificado como el nuevo presidente provisional de la Cámara alta y así, sucederá a Claudia Ledesma Abdala.SemanarioParlamentario.com

4 de diciembre de 2023

"Open access", el modelo que propone Javier Milei para la carga en tren; cómo impactará en Mendoza

Actualidad

Este esquema de logística ferroviaria está siendo impulsado por el futuro ministro de Infraestructura, Guillermo Ferraro. En qué consiste.

El próximo ministro de Infraestructura, Guillermo Ferraro, propone revolucionar la logística ferroviaria argentina mediante el sistema de “acceso abierto”. Esta iniciativa, respaldada por la Ley 27.132 de 2015, permitiría a cualquier operador de carga contratar el uso de vías ferroviarias a través del pago de un canon, redefiniendo la dinámica del transporte en el país.

Aunque la propuesta no es nueva, su ejecución ha sido postergada desde la reglamentación de la ley en 2018. Ferraro, designado por Javier Milei como futuro ministro, reveló en entrevistas recientes su intención de implementar el sistema “Open Access”. Este enfoque separaría la infraestructura de vías de la operación, facilitando la participación de diferentes empresas y potenciando nodos multimodales, como por ejemplo el nodo logístico de Palmira.

Recordemos que el crecimiento del Centro Logístico Palmira, ubicado en el departamento de San Martín, explica su crecimiento en parte por las tareas llevadas a cabo por el área de comercial de Trenes Argentinos Cargas (TAC), que consiguió la reincorporación de clientes históricos de la empresa como Loma Negra, Cemento Avellaneda, RPB (Baggio) y Petrocuyo.

En la actualidad, Argentina cuenta con alrededor de 48.000 kilómetros de vías férreas, de los cuales aproximadamente 16.000 kilómetros están operativos. Aunque Trenes Argentinos Cargas y Logística opera en ciertas líneas, las concesiones vencidas de empresas como Ferro Expreso Pampeano, Ferrosur Roca y Nuevo Central Argentino requieren de una revisión para ser relicitadas.

El próximo ministro de Infraestructura, Guillermo Ferraro, propone revolucionar la logística ferroviaria argentina mediante el sistema de “acceso abierto”. Esta iniciativa, respaldada por la Ley 27.132 de 2015, permitiría a cualquier operador de carga contratar el uso de vías ferroviarias a través del pago de un canon, redefiniendo la dinámica del transporte en el país.

Aunque la propuesta no es nueva, su ejecución ha sido postergada desde la reglamentación de la ley en 2018. Ferraro, designado por Javier Milei como futuro ministro, reveló en entrevistas recientes su intención de implementar el sistema “Open Access”. Este enfoque separaría la infraestructura de vías de la operación, facilitando la participación de diferentes empresas y potenciando nodos multimodales, como por ejemplo el nodo logístico de Palmira.

Recordemos que el crecimiento del Centro Logístico Palmira, ubicado en el departamento de San Martín, explica su crecimiento en parte por las tareas llevadas a cabo por el área de comercial de Trenes Argentinos Cargas (TAC), que consiguió la reincorporación de clientes históricos de la empresa como Loma Negra, Cemento Avellaneda, RPB (Baggio) y Petrocuyo.

En la actualidad, Argentina cuenta con alrededor de 48.000 kilómetros de vías férreas, de los cuales aproximadamente 16.000 kilómetros están operativos. Aunque Trenes Argentinos Cargas y Logística opera en ciertas líneas, las concesiones vencidas de empresas como Ferro Expreso Pampeano, Ferrosur Roca y Nuevo Central Argentino requieren de una revisión para ser relicitadas.

Cómo funciona el sistema de acceso 

Expertos como Gustavo Zeni y Daniel Álvarez analizan el modelo “Open Access” desde perspectivas técnicas y logísticas.

Zeni explicó que este esquema contempla que un operador privado de carga ferroviaria, previamente acreditado por el propietario de la infraestructura -que se mantiene en manos del Estado responsable del mantenimiento y extensión de la red-, “puede hacer uso de la vía a partir del pago de un canon”.

En Argentina -señaló Zeni- toda la flota ferroviaria está unificada en el Belgrano Cargas, pero cualquier privado dador de carga de gran porte como un agroexportador o una minera puede actuar como operador con su propios equipos, o un tercero local o del exterior que puede llegar con 10 locomotoras y 50 vagones para ofrecer el servicio de acuerdo a la demanda.

El consultor coincidió con el ministro Ferraro en que el transporte de cargas es rentable en casi todo el mundo, tras lo cual aclaró que requiere del Estado federal un mantenimiento preventivo y correctivo de la infraestructura año a año, y revertir la idea arraigada en el país de sólo “hacer obra cuando se rompe”. No obstante, remarcó: “Aún quedan muchos kilómetros de vía por rehabilitar pero antes hay estudiar si hay demanda que lo justifique”.

Hacia un nuevo esquema ferroviario 

Álvarez resaltó las asimetrías entre el transporte carretero y ferroviario y destacó la oportunidad de aumentar significativamente el volumen del transporte ferroviario en Argentina. Indicó que localmente a partir del stock de infraestructura de vías gestionado por una empresa pública, habría que organizar un plan que permita “troncalizar los servicios de una red que es muy grande porque no todos los tramos tienen una densidad de carga suficiente para una frecuencia regular”.

En Argentina, explicó Álvarez que “hay posibilidad de aumentar 3 o 4 veces esos volúmenes de cargas”, teniendo en cuenta la priorización de los corredores ferroviarios y que esa asignación modal tenga que ver con “generar oferta acorde a la demanda de grandes dadores de cargas de sectores como el agropecuario, minero y de cargas generales sueltas no contenerizadas”.

El consultor Zeni, fundador de Ferroconsud, explica que este modelo requiere del Estado un mantenimiento anual de la infraestructura, rompiendo con la tradición de “hacer obra cuando se rompe”. A pesar de las inversiones desde 2005, aún hay tramos por rehabilitar, y es crucial evaluar la demanda antes de iniciar los proyectos de gran escala.

En la Argentina -señaló Zeni- toda la flota ferroviaria está unificada en el Belgrano Cargas, pero cualquier privado dador de carga de gran porte como lo es un agroexportador o una minera puede actuar como operador con su propios equipos, o un tercero local o del exterior que puede llegar con 10 locomotoras y 50 vagones para ofrecer el servicio de acuerdo a la demanda.

La principal motivación de este cambio en la logística ferroviaria es reducir los costos y atraer a grandes dadores de carga, incentivando una reasignación modal desde las carreteras hacia las vías férreas. Álvarez sugiere la creación de una empresa para gestionar el tráfico y definir las prioridades entre operadores públicos y privados. El modelo actual opera con una baja densidad, con solo 0.6 toneladas por kilómetro al año, en comparación con estándares internacionales. Se requiere una reestructuración para aumentar la frecuencia y eficiencia, adaptando la red a la densidad de carga de diferentes tramos.DiarioLosÁndes.com

29 de noviembre de 2023

Vaca Muerta marcará el rumbo de las inversiones ferroviarias

Actualidad

La concreción del Ferrocarril Norpatagónico, a realizarse con capitales privados, es una de las grandes obras en carpeta del próximo ministerio de Infraestructura. El caso del Corredor Bioceánico Aconcagua.

Hay un vector que une a tres referentes claves del próximo gobierno: Javier Milei, Nicolás Posse y Guillermo Ferraro.

Quienes en pocos días más asumirán funciones como Presidente, jefe de Gabinete y ministro de Infraestructura respectivamente, trabajaron juntos en el Corredor Bioceánico Aconcagua.

Este proyecto, impulsado por Corporación América apuntaba a unir Argentina y Chile por un túnel de baja altura a través de un ferrocarril de carga. Su financiación, por un monto cercano los u$s 5.000 millones, provendría de una iniciativa privada binacional.


El emprendimiento, fue finalmente archivado por falta de masa crítica que pudiera justificar la inversión.

La situación parece muy diferente en Vaca Muerta, donde el potencial sin duda atraería a los capitales privados.

"Un país como Argentina necesita unos 15 puntos del PBI en inversión de infraestructura. Acá la obra pública es de 1,5% del PBI, ningún presupuesto lo puede sostener, se necesitará de multilaterales, Banco Mundial y cámaras sectoriales. Todo lo que pueda hacer el privado, que lo haga el privado. Donde hay una demanda, hay una oportunidad de inversión", señaló recientemente Ferraro.

La gestión de gobierno de La Libertad Avanza ya tiene en carpeta un proyecto para impulsar el estratégico Tren Norpatagónico que unirá Añelo, en Neuquén, con el puerto de Bahía Blanca.

Para llevarlo a cabo, habrá que renovar otros 189 km, mejorar 385 km, y construir 89 km.

Con una inversión calculada en u$s 780 millones, se espera que el tren impulse el desarrollo de Vaca Muerta, la sustentabilidad energética, y el crecimiento de las economías regionales en toda la traza con la reducción a la mitad de los costos logísticos.

"La ferroviaria de carga es una industria similar a la petrolera, que es rentable en el mundo. Estamos pensando en acceso abierto para diferenciar infraestructura de vías de lo que va arriba de las vías, esto es, poder contratar libremente la vía para hacer el transporte de carga", declaró Ferraro.

La herramienta legal ya existe: la Ley 27.132 y su decreto reglamentario estableció el sistema de acceso abierto (open access). Esta normativa permite que cualquier operador pueda transportar la carga con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino.

Esto genera un sistema ferroviario más abierto y competitivo para que, en el caso de las cargas, se amplíe la oferta de servicios y disminuyan los costos logísticos para transportar la producción.

El open access se implementó exitosamente en otros países como Australia, Alemania y el Reino Unido. En estos casos, luego de la puesta en marcha del nuevo mecanismo, la participación del ferrocarril en el volumen total de cargas transportadas se incrementó en un 5%, mientras que al mismo tiempo se redujeron las tarifas por el servicio entre un 13% y un 36%.

"Por Vaca Muerta, pasan millones de toneladas, no solo de arena, sino de elementos metalmecánicos para proveer a la industria del fracking de gas y petróleo. Hoy todo se transporta por camiones. Se necesita un tren para que vaya y vuelva", afirmó Ferraro.ElCronista.com

27 de noviembre de 2023

Tren y acueducto, los planes de infraestructura de Milei para Vaca Muerta

Actualidad

El futuro ministro de Infraestructura anticipó que buscarán financiamiento del sector privado para sumar obras en Vaca Muerta que permitan mayor transporte de carga vía trenes, por sobre los camiones. El método será el llamado "open access".

Guillermo Ferraro, el próximo ministro de Infraestructura del presidente electo Javier Milei, definió a Vaca Muerta como “el ombligo” para planificar el transporte de carga en Argentina y anticipó dos obras de interés para la gestión de gobierno de La Libertad Avanza: el tren norpatagónico y un acueducto. Aunque se trata de ideas que hace rato que se hablan dentro del sector, la diferencia será la lógica con la que se encararán: el financiamiento será privado.


En una entrevista televisiva, Ferraro dio el marco conceptual sobre cómo concibe el financiamiento de la infraestructura la gestión de Milei: “Todo lo que pueda hacer el privado, que lo haga el privado”, afirmó, y agregó: “Donde hay una demanda, hay una oportunidad de inversión”. En tanto, el rol del Estado es el de “organizador” entre el sector privado y los proyectos de interés público.

El ex director de Infraestructura de la consultora multinacional KPMG definió que una de las prioridades de infraestructura serán los trenes de carga, y puso como ejemplo la necesidad de avanzar con un tren para Vaca Muerta. “Tenemos la necesidad de usar el tren como instrumento de transferencia de carga. Un ejemplo, si yo fuese quien diseñaba a principios del siglo pasado la infraestructura para una empresa inglesa diría que hoy el ombligo de la carga es Vaca Muerta, donde pasan millones de toneladas, no solo de arena, sino de elementos metalmecánicos para proveer a la industria del fracking de gas y petróleo, que hoy se hace por camiones. Se necesita un tren para que vaya y vuelva”, afirmó.

Consultado acerca del financiamiento de esa iniciativa, anticipó que deberá hacerse de forma privada, y consideró que se trata de una industria como la petrolera que mueve “millones de dólares”. Sobre el cómo del financiamiento, habló de un mecanismo llamado “open access”: “Los trenes de carga en el mundo son rentables, estamos pensando en Open Access, la posibilidad de diferenciar infraestructura de vías de lo que va arriba de las vías, esto es, poder contratar libremente la vía para hacer el transporte de carga “, afirmó Ferraro.

Además, agregó que participó en proyectos de este tipo: “Las vías férreas nos integran a la región. Hay proyectos con Chile a través de la vía férrea, y también integración con Brasil. Yo lo viví en mi rol privado con Paraguay, un tren que saque la soja del Chaco y que se integre con el norte del país. Falta la parte de Formosa. Al haber carga valiosa aparece una inversión del sector privado, naturalmente. Porque para el funcionario es más fácil pelear una partida del presupuesto nacional”.

De hecho, informó que fue justamente en un proyecto de este tipo donde se conoció con el futuro presidente, y con quien será su jefe de Gabinete, Nicolás Posse, cuando ambos trabajaban en la Corporación América. “Con Milei trabajamos en un proyecto ferroviario de cargas de u$s 5.000 millones, una iniciativa privada binacional con Chile”. Según Ferraro, un país como Argentina necesita unos 15 puntos del PBI en inversión de infraestructura. “Acá la obra pública es de 1,5% del PBI, ningún presupuesto lo puede sostener, se necesitará de multilaterales, Banco Mundial y cámaras sectoriales, opinó.

Por otro lado, relacionado a Vaca Muerta, agregó que se necesitará un acueducto, “para no llevar el agua en camiones”.

De todos modos, afirmó que en el caso de los trenes de pasajero, la lógica es distinta y puede implicar la intervención del Estado. “El transporte de pasajeros en el mundo está subsidiado. Si el precio de repago no termina de pagar la inversión y el Estado lo considera de interés público, lo va a subsidiar, pero va a ser una política social, no de obra pública, con el subsidio a la demanda y no a la oferta”, detalló.Ámbito.com

25 de noviembre de 2023

El tren y un destino de grandes incógnitas

Actualidad

Una cuestión que estaba contemplada dentro del presupuesto 2024 del ex candidato presidencial por JxP, Sergio Massa, tenía que ver con obras ferroviarias, entre las que se encontraban la esperada electrificación de la Línea San Martín con cabecera en el distrito de Pilar (Provincia de Buenos Aires).

Los trabajos de modernización contemplaban una importante cantidad de obras e inversiones tanto en material como en infraestructura.

La iniciativa contempla la electrificación del tren entre Retiro y Pilar, renovación integral de las vías en dicho tramo, la construcción de una subestación y nuevos talleres, la instalación de nuevo señalamiento y la reconstrucción de la estación pilarense, entre otras intervenciones.

No obstante, Javier Milei ya reafirmó su intención de privatizar los ferrocarriles tal como había adelantado en campaña, y eso nuevamente llena de incertidumbre sobre un posible freno a las obras.

Asimismo, teniendo en cuenta al transporte en general, el presidente electo aseguró que degradará la cartera pasando de ser un ministerio a ser una secretaría.DiariodePilar.com

13 de noviembre de 2023

El Banco Mundial pone al C14 como clave para la minería

Actualidad

Un estudio aborda las demandas de infraestructura de transporte del NOA. Proyectan que la vía podría transportar 1,2 millones de toneladas hacia 2045.

El crecimiento de la minería en Salta, Catamarca y Jujuy es central en un estudio del Banco Mundial (BM) en el que se abordaron las demandas de infraestructura de transporte del NOA. Uno de los ejes del trabajo es la red ferroviaria, identificada como prioritaria para el desarrollo económico de la región. Y en ese ámbito, el C14 cumple un rol protagónico, aunque el ramal salteño que lleva a Chile en la actualidad funciona en su mínima expresión para la carga y requiere obras de recuperación en varios tramos.

Documento presentado a la CAEM

El documento, titulado "Corredores Económicos Transformadores del Noroeste Argentino", se compartió hace dos semanas ante las autoridades de la Cámara Argentina de Empresas Mineras (CAEM) y la Unión Industrial Argentina (UIA). El informe fue presentado por una de las autoras, Liljana Sekerinska, especialista senior en Transporte del BM.

"Con el crecimiento de la minería y otros sectores productivos aumentarán las exigencias de infraestructura, lo que requiere proyectar los flujos carreteras y ferroviario al 2045, de manera de orientar los esfuerzos a facilitar la transformación del crecimiento del NOA a través de los requisitos de infraestructura", señaló la especialista en la oportunidad.

En esa proyección, el estudio marca que el ramal C14, que pertenece a la red del Ferrocarril Belgrano, podría transportar aproximadamente 1,3 millones de toneladas anuales de carga dentro de poco más de dos décadas. Eso sería, primero si se acondiciona la vía, con la producción de litio y cobre, si es que se construye la mina cuprífera Taca Taca.

Actualmente solo se transportan 12.500 toneladas de carga al año en los considerados ramales mineros salteños C14 y C13 (en el tramo Cerrillos- Güemes). El mayor movimiento lo tiene el trasandino C14, en el trayecto de 100 kilómetros que une las estaciones Salar de Pocitos y la limítrofe Socompa, en el transporte de carbonato sódico que ingresa por Chile, que se utiliza como reactivo para la elaboración de carbonato de litio. Por otro lado, esta vía está habilitada en apenas 10 kilómetros para el otrora prestigioso Tren a las Nubes, entre San Antonio de los Cobres y el Viaducto la Polvorilla.

Lo que se espera

En la investigación del Banco Mundial prevén que la producción de cobre en Taca Taca y su demanda de insumos alcanzaría 1,12 millones de toneladas para 2045, de las cuales el 51% podría trasladarse por ferrocarril y el resto por la red vial. El flujo circularía desde los puertos chilenos de Antofagasta hasta la mina cuprífera salteña y viceversa.

En la misma escala de tiempo se proyecta que la producción de litio entre Salta, Catamarca y Jujuy requiera un transporte de 285.000 toneladas entre insumos y producción, de las cuales el 47% (134.000 toneladas) podrían correr por la infraestructura ferroviaria.

Con respecto a los insumos para la producción minera del NOA, el 95 % de la cal que se requiere también para la producción de litio de los nuevos proyectos podría provenir de San Juan y el resto de la localidad jujeña Tumbaya. El transporte de la cal proveniente de Jujuy no puede cambiarse al modo ferroviario dado que la línea del ramal específico no se encuentra operativa.

En el caso del carbonato sódico, se contempló un escenario en donde el 50% de su importación provendría de los puertos de Buenos Aires y el otro 50%, de los puertos chilenos.

En total, de los 1,7 millones de toneladas de insumos para la producción de litio, el 36,4 % podría trasladarse en ferrocarril, indica el estudio del organismo internacional.

De la producción proyectada de litio de 235.000 toneladas, alrededor de 109.500 toneladas (47 %) podrían transportarse por ferrocarril; de 1,41 millones de toneladas de los insumos para la producción de litio,

495.000 toneladas (35,1 %) podrían transportarse por ferrocarril.

Red vial minera

En cuanto al transporte vial, el informe del Banco Mundial revela que actualmente en las tres provincias del NOA es el origen o destino de 24,97 millones de toneladas de carga que se trasladan con camiones. Según el documento, del total de productos que se trasladan por la red vial, el 40% son productos mineros, seguidos de combustibles (20,2%) y los granos (19,3%).

El camino principal es la ruta nacional 34, con más de 10 millones de toneladas transportadas en 2021. Dentro de la región también se destacan las rutas nacionales 40, 9, 68 y 38.

"Sin embargo, hoy los proyectos de litio están lejos de los principales caminos, en especial los pavimentados. Las rutas de Salta y Jujuy pertinentes para los proyectos de litio se encuentran en estado regular o malo", señalaron en el estudio.

En esa línea, anticiparon que por el marcado aumento en el tránsito vial y las cargas desde y hasta las minas, "se prevé que las necesidades y los costos en el mantenimiento vial en las tres provincias aumenten significativamente. Los camiones pesados pueden causar daño a las superficies viales con el paso del tiempo, en particular en áreas donde las rutas no están diseñadas para dicho tránsito pesado, lo que provocaría baches, grietas y otros daños que pueden aumentar el riesgo de accidentes o dañar los vehículos".

Se estimó que el costo adicional de mantenimiento para absorber el impacto de las cargas excesivas oscila entre US$5,35 millones y US$12,48 millones por cada 100 kilómetros, cada 10 años, de acuerdo con los volúmenes vehiculares y las sobrecargas.

Anticiparon que el costo de mantenimiento total para toda la red utilizada por la industria del litio para llegar a los puertos de Rosario se estima en US$119 millones cada 10 años, a un ritmo de US$74,4 por kilómetro, cada 10 años.

Inversión necesaria

"Determinados tramos viales que contribuyen con la industria del litio y el NOA requieren inversiones para garantizar su resiliencia al cambio climático", remarca el informe del Banco Mundial. Entre esos caminos se incluye a la ruta nacional 51 en Salta, "una de las rutas del NOA que concentrará los mayores volúmenes de carga vinculados a la minería de litio, en los que los daños y pérdidas totales asociados con dicho evento (las condiciones climáticas), son de alrededor de USD 3,8 millones y podría aumentar aproximadamente un 8% en el futuro", advirtieron.

En cuanto a las rutas provincial, advirtieron que también se deberá realizar un mayor mantenimiento periódico. "Se evalúan los volúmenes de carga adicionales en los que se necesita una regularidad adicional del asfalto de 2 centímetros en las rutas provinciales cada 10 años para soportarlos, lo que se traduce en una inversión de US$71. 310 por kilómetro cada 10 años", señalaron, aunque muchas rutas aún son de tierra.ElTribuno.com

La AGN salta la grieta y cuestiona la venta de terrenos a la Ciudad en la era de Mauricio Macri

Nota de Opinión

Por: Antonio Rossi (para LetraP.com)

La Auditoría, con Pichetto incluido, objetó el traspaso de inmuebles y tierras durante el gobierno de Cambiemos. Irregularidades y pérdidas para el Estado. Dietrich y Ramón Lanús, mal parados.

Tres de las principales iniciativas de infraestructura que el alcalde porteño Horacio Rodríguez Larreta llevó adelante con recursos nacionales durante la presidencia de Mauricio Macri quedaron en la mira de la Auditoría General de la Nación (AGN). Fue tras detectar irregularidades en el mecanismo de financiamiento y falta de control de los fondos transferidos a la Ciudad para el pago de las obras.

Con el visto bueno de los auditores de Juntos por el Cambio y las firmas de los representantes del kirchnerismo y el massismo, la AGN aprobó un informe con cuestionamientos duros a la enajenación de terrenos e inmuebles ferroviarios en la Ciudad que llevó adelante el gobierno macrista, para financiar las obras porteñas del Paseo del Bajo y los viaductos de las Líneas Mitre y San Martín.

Al analizar la gestión desplegada por Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) entre 2016-2019, la AGN constató que las ventas de los terrenos de origen ferroviario de Empalme Norte para la construcción del Paseo del Bajo y de la Playa Colegiales “resultaron perjudiciales para el Estado Nacional”.

El informe confirmó los cuestionamientos y objeciones que, oportunamente, recibió la decisión del ex ministro de Transporte Guillermo Dietrich de delegar la licitación y el pago de esas obras con recursos nacionales a la administración de Larreta. La auditoría también dejó mal parado al intendente electo de San Isidro, Ramón Lanús, quien estaba al frente de la AABE durante el gobierno macrista.

Tres iniciativas bajo la lupa

Uno de los proyectos que quedó bajo sospecha es el denominado Paseo del Bajo, el enlace vial para camiones y ómnibus de 7,1 kilómetros que conecta las autopistas Illia, 25 de Mayo y Buenos Aires-La Plata. Inauguradas parcialmente en mayo de 2019, las obras fueron blanco de varias denuncias por irregularidades y direccionamiento de los contratos más abultados a favor de la constructora IECSA que controlaba Angelo Calcaterra, primo de Macri.

Por el lado ferroviario, son dos los proyectos observados. Uno es el Viaducto de la Línea Mitre-Ramal Tigre; una obra de casi cuatro kilómetros de extensión, cuya licitación y construcción quedó bajo la órbita de la empresa estatal porteña AUSA. El otro, el Viaducto de la línea San Martín de cinco kilómetros de extensión, entre Palermo y Paternal, que fue inaugurado de forma parcial antes de las elecciones de 2019.

El gobierno porteño dejó sin concluir y cerradas las estaciones elevadas de Villa Crespo y Paternal que habían sido adjudicadas a las firmas Green y Rottio; dos constructoras afines al macrismo que, tras cobrar la mayor parte de las obras, incumplieron los contratos. Esas estaciones las terminó construyendo y equipando la Nación por medio de la empresa estatal ADIF.

Pérdidas millonarias para el Estado

El informe de la AGN advierte que la ABBE “no ejecutó las políticas y procedimientos que rigen la administración y disposición de los bienes inmuebles del Estado Nacional conforme a los criterios de eficacia y equidad. Eso se fundamenta principalmente en la doble ausencia de un relevamiento previo e integral de los inmuebles ociosos o subutilizados y de datos actualizados, completos y confiables que permitan efectuar una selección de los inmuebles para su venta y posterior afectación del producido a las políticas del Estado Nacional”.

Firmado por el titular del organismo, Jesús Rodríguez y el cuerpo de auditores que integran Alejandro Nieva, Francisco Javier Fernández, María Graciela De la Rosa, Gabriel Mihiura Estrada, Juan Ignacio Forlón y Miguel Ángel Pichetto; el informe constató la existencia de “una baja participación de oferentes en las subastas que generó un impacto directo en la formación de los precios de los inmuebles, a lo cual se sumó el hecho de que la AABE habilitó a participar de las subastas públicas a oferentes que no cumplieron con la totalidad de los requisitos exigidos por el Pliego de Bases y Condiciones Particulares”.

De acuerdo con los cálculos de los auditores, la comparación entre los “valores venales de los inmuebles y los valores a los cuales se terminaron adjudicando a los compradores” arrojó una pérdida de ingresos al Estado Nacional de casi US$ 62 millones.

Informe con lupa

Entre otras conclusiones, el trabajo de la AGN resaltó el tratamiento altamente favorable que tuvo la ABEE con la administración porteña entre 2016 y 2019. El 77,14% de las ventas de inmuebles de ese período se hicieron en la Ciudad de Buenos Aires con la transferencia posterior de los fondos recaudados a obras de la jurisdicción porteña.

“En el caso de los inmuebles afectados al proyecto ‘Catalinas Norte II’ y cuyos valores se transfirieron para el Paseo del Bajo, se comprobó que la ausencia de un precio base debidamente justificado y la baja participación de oferentes generó que los inmuebles fueran adjudicados por montos inferiores al del valor venal con una diferencia negativa US$ 56.787.498”, se puntualizó en el informe.

Asimismo, se advirtió que en los inmuebles subastados para financiar los viaductos Mitre y San Martín “se verificaron errores de cálculo del monto de las transferencias del producido de las ventas que impactaron negativamente en $ 426 millones en los importes que debían ser transferidos al Estado Nacional”.

La AGN también aseguró que “se detectaron transferencias de inmuebles a la Ciudad de Buenos Aires bajo el concepto de 'dación en pago' que contravinieron el marco legal vigente y sobre los cuales la AABE tampoco ejerció el control pertinente respecto de la contraprestación asumida por el gobierno porteño”.

La conclusión de la Auditoría es que tanto las ventas como las transferencias de terrenos estatales para pagar obras de la Ciudad “no respetaron los criterios de fomento de desarrollo urbano conforme al principio de equidad, ni fueron realizadas conforme a las políticas de ordenamiento territorial plasmadas en el Plan Estratégico Territorial”.