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29 de junio de 2016

La revalorización del Corredor Norpatagónico Argentino-Chileno, Eje Sur en el diseño IIRSA

Proyectos Ferroviarios

Por: Ing. Néstor E. Berdichevsky (para Crónica Ferroviaria)

Dada la importancia de incorporarnos como país y como bloque Mercosur al Acuerdo Transpacífico, creo que este tema debe revalorizarse, más teniendo en cuenta que el próximo 1º de Julio próximo se reúnen los presidentes de países del área pacífico en Puerto Varas (Chile) a la que asistirá el presidente Macri, por lo tanto, sobre el particular, expongo lo siguiente:

1) La Iniciativa de Integración de la Infraestructura Sudamericana

a) El objetivo de esta iniciativa es la de consolidar esos ejes-corredores de modo de potenciar el desarrollo sustentable y sostenido de los territorios que comprenden, facilitando las vías de comunicación que permitan el transporte de sus producciones y entre esos ejes, que pueden ser internos a los países o multinacionales, algunos bioceánicos para alcanzar los mercados de las cuencas Atlántica y Pacífico.

b) Este programa – IIRSA- es  llevado adelante conjuntamente por los organismos multilaterales de crédito regionales (BID-CAF-FONPLATA), y contempla, como mínimo, 6 ejes (así denomina IIRSA los que CEPAL llama corredores) Atlántico-Pacífico, desde el norte brasileño-colombiano hasta el sur argentino-chileno, incluyendo los ferrocarriles trasandinos argentino-chilenos: Ramal C14 por paso Socompa, el central por Mendoza y el sur por Neuquén .


c) En IIRSA el EJE SUR toma una porción geográfica que, en una preliminar estimación, comprende el territorio contenido dentro del cuasi cuadrilátero cuyos vértices son:

        i) En Argentina, frente al Océano Atlántico,  por  los Puertos de Bahía Blanca y el muelle mineralero de Punta Colorada, provincia del Río Negro, frente a la localidad de Sierra Grande y;

        ii) En Chile, frente al Océano Pacífico, por los puerto del área Concepción-Talcahuano y Puerto Montt, frente a la isla de Chiloé.

d) Integra una población estimada de unos 7.000.000 de habitantes, lo que representa casi el 10% de las poblaciones conjuntas de Argentina y Chile y abarca una superficie aproximada de más de 600.000 Km2, un 15% de la superficie continental de ambos países, a lo que se podría sumar el área involucrada en el efecto de atracción sobre las franjas territoriales colindantes al N y S del eje.

Estación Zapala (Provincia del Neuquén)

e) En este territorio encontramos dos sectores distintos, la meseta patagónica y el bosque subantártico.

f) Encontramos allí recursos minerales e hidrocarburíferos, reserva y reposición de agua dulce, con grandes extensiones de tierras feraces con baja o nula puesta en producción, con capacidad futura de generación hidroeléctrica, eólica y establecimiento de nuevas áreas bajo riego, con capacidad forestal actual y futura, desarrollo de industrialización maderera y de producción de pasta de celulosa y su industrialización, con instalaciones petroquímicas y químicas,  producción de cemento y canteras de piedras ornamentales y de cal agraria, producción frutícola de excelencia, piscifactoría, etc. Hoy ya es un  cinturón productivo que genera cargas y puede generar en el futuro un volumen muchas veces superior al que tiene hoy, que puede sumar tráfico pasante entre ambas cuencas.

g) Presenta este territorio escenarios turísticos para ambas temporadas, de singular atractivo y que tiene todas las posibilidades de un fuerte desarrollo, y que ya es un destino turístico instalado mundialmente.

h) Esta visión regional tiene por objetivo general la búsqueda de alternativas que resulten conducentes al desarrollo sustentable, es decir a un cambio cualitativo con reordenamiento racional de los factores de la producción, de forma tal que puedan alimentar un crecimiento autosostenido del sistema social en su conjunto, promoviendo el bienestar general y el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes con equilibrio territorial y manejo ambiental sustentable (responsable y no depredador ni contaminante), en armonía y complementación económica.

i) Esta idea de región competitiva es totalmente posible de concretar y lograr insertarnos en el sistema globalizado en una relación de fuerzas que nos permita un desarrollo económico y social sustentable y sostenido, morigerando las asimetrías a que parecen condenarnos las prácticas económicas del sistema internacional.

2) El Ferrocarril Trasandino del Sur, la  “aorta” del Corredor Norpatagónico.

a) Para iniciar seriamente el análisis del Ferrocarril Trasandino del Sur debemos desterrar el mito de que los corredores se excluyen. Por el contrario, son complementarios y sinérgicos entre sí, atendiendo cada uno a sus propias áreas de influencia resultando cooperadores de un mayor y más fluido intercambio comercial, potenciador del desarrollo de las zonas que transitan y de las subregiones que comunican. Si debemos confrontarlos analizando su oportunidad de materialización, donde deben contraponerse las distintas variables de costo de ejecución, conectividad, plazo de ejecución, desarrollo de subsistemas productivos que rápidamente lo utilicen y consoliden su rentabilidad y repago, etc., etc.

Ferrocarril Trasandino Sur vista a Covunco (Provincia del Nuequén)

b) El FTS es el proyecto estratégico que debe ser impulsado en el marco del Corredor Bioceánico del Sur, cuyo objetivo central es dotar de una infraestructura de transporte masivo de costo competitivo al tránsito entre ambos océanos para el tráfico de productos y mercaderías, faltando solamente construir 200 Km. y enrielar aproximadamente otros 300 Km de vía (Ver Anexo I) para vincular las redes ferroviarias de Argentina y Chile, con acceso a puertos en ambas puntas y de la misma trocha.

c) Hoy el corredor existe. Ambas cabeceras están vinculados por ruta de pavimento cruzando la cordillera por Pino Hachado,  a 1.750m snm, cuya interrupción por afectaciones níveas son esporádicas y que tiene, con base en el paso equipos para abrir inmediatamente el tránsito formado por unidades chilenas y argentinas.

Ferrocarril Trasandino Sur vista a Zapala (Provincia del Neuquén)

d) La decisión e inicio de las obras generará interés para las inversiones de riesgo de gran capital, cuya definición se asienta en las certezas que su puesta en marcha será sincrónica, con la disponibilidad de los medios para el transporte de sus productos; y concatenadamente, la disponibilidad de transporte es atractiva para la llegada de los materiales necesarios a la construcción de las plantas mineras, petroquímicas, cerámicas, etc.

e) En forma directa, la ejecución de la obra traerá un impulso económico de inmediata repercusión social por la creación de puestos directos de trabajo y el desarrollo de provisión de canteras y servicios, al mismo tiempo que servirá como disparador de pequeñas y medianas inversiones locales en el entorno de influencia directo paralelo a una vía férrea (talleres de mantenimiento de diversas complejidades).

3) Fortalezas del Corredor y del Ferrocarril Trasandino del Sur (FTS)

a) Ofrece complejos portuarios sobre ambos océanos con capacidad operativa y 45 pies de calado, que pueden aumentar el volumen traficado con relativamente baja inversión ya que no están utilizados a pleno.

b) Esos complejos portuarios hoy cuentan con accesos ferroviarios y carreteros por los que pueden transitar importantes volúmenes de carga. Es cierto que son necesarias obras de remodelación y mejoramiento, pero están plenamente operativas y con capacidad de absorber inmediatamente un crecimiento de cargas mientras se realizan las obras complementarias.

c) Los Ferrocarriles que sirven a ambos complejos portuarios  son de la misma trocha.  La distancia entre ambas puntas es de 1.300km y las puntas de riel operativas distan 300 km, cruzando la cordillera en un paso ya definido y protocolizado por las dos Cancillerías.

d) Costo de ejecución del tramo cordillerano de interconexión y material tractivo, vagones, instalaciones complementarias, sistemas de comunicaciones, barreras en puntos críticos, cruces de formaciones, reacondicionamiento de las vías en uso se estima en u$s 532M, según detalle en Anexo I.

e) Plazo de ejecución contando con los fondos asegurados y realizando el relevamiento y la ingeniería durante el verano 2017, desarrollando las licitaciones en el otoño-invierno de 2017 es posible ejecutarlo en 24/30 meses, tomando varios frentes se trabajo simultáneos para aprovechar las temporadas de verano en el movimiento de suelos y trabajos de enrielamiento en los tramos de mayor compromiso climático.

f) Chile está pensando en reactivar su ramal ferroviario de Púa a Lebu, construyendo una terminal marítima allí y ese FFCC se conectaría con el FTS creando una sinergia importante para las inversiones necesarias. También entra en ideas-proyecto cerrar en Chile por la costa desde Lebu a Puerto Coronel, permitiendo la entrada ferroviaria al área Talcahuano Concepción también desde el S.

La mayor fortaleza del Ferrocarril Trasandino del Sur

Su materialización en el plazo previsto es coincidente con el colapso definitivo del Paso de los Libertadores si el comercio actual continúa su demanda. En 3 años el FTS podrá absorber esa demanda con costos menores que el carretero tomando cargas en la zona metropolitana y central del país y entregando en puertos no saturados y/o sobre las vías del FFCC chileno para su transporte dentro de ese país. Esto da tiempo para desarrollar la obra del túnel propuesta que resolverá el colapso y dará cabida a mayor volumen traficado.

4) Importancia del  FFCC en el ramal Bahía Blanca-Zapala

a) Este ramal opera actualmente desde Bahía Blanca hasta Zapala, donde tiene una playa de maniobras con patio fiscal y control aduanero, localizada a 100Km del emplazamiento de la futura presa de Chihuidos y en la ruta Internacional a 70 km de Pino Hachado.

b) Represa Chihuidos, de iniciarse en el próximo estío, 2017, durante sus primeros 24/36  meses se desarrollaran el movimiento de suelos y ejecuciones de hormigonado, donde no hay grandes traslados de extra zona excepto maquinas, ya que el cemento se puede proveer desde Zapala (unos 100Km). Con posterioridad a ese periodo, de contarse con el FTS, se tendrá una vía de acceso desde el Puerto de Bahía Blanca y una desde puertos chilenos para el traslado de materiales, equipos u otros que tengan origen de ultramar.

c) Explotación de Vaca Muerta, que si bien el precio actual (2016) del Petróleo no hace tentadora la explotación del esquisto para su extracción, ya tendrá su momento. El gas si se continuará explotando y aumentará su producción con más pozos e instalaciones para comprimir y bombear a los gasoductos. Ese es el punto fuerte actual del yacimiento porque permitirá atender poco a poco la demanda nacional y reducir la importación del fluido con la consiguiente sangría de divisas. Será mejor inversión colocar las divisas en aumento de la producción. La presencia del FTS permitirá abastecer las necesidades de equipamiento desde ambos océanos.

d) La explotación de este yacimiento requiere de arenas para el tratamiento de pozos, lo que demanda una creciente provisión de la misma que puede llegar vía FFCC desde el Puerto de Bahía Blanca, o también de ultramar si hubiera yacimientos que compitan en costo con las que pueden llegar desde Chubut vía Bahía Blanca. No deja de ser tentador construir un ramal desde el N de Chubut hasta San Antonio desde donde hay vías vía Bahía Blanca hasta la zona de explotación de Vaca Muerta, que pase por Punta Colorada donde podrían embarcarse cargas minerales de regreso del tren arenero, o por el ramal sur desde el interior de Rio Negro hasta el muelle mineralero. Estamos siempre considerando cargas no perecederas cuyo tiempo de transito no es crítico una vez establecido el circuito.

e) También aquí la ejecución es sincrónica con el boom proyectado de Vaca Muerta que necesitará millones de ton de carga entrante y una minería que puede proveer carga saliente.

Pensar en transitar por rutas 5.000.000 de ton significa colapsar las rutas y no permitir la válvula de alivio al Corredor Central ya explicada.

5) Algunos números seductores

a) Solamente en combustible el costo operativo ferroviario es el 1/3 del carretero. Trenes tirados por locomotoras de 4000HP pensando en montaña con algunas pendientes exigentes, arrastran 1500 ton de carga y necesitamos 40 camiones de 340HP c/u para el mismo tonelaje, 13.000HP.  Externalidades negativas que aumentan el costo carretero,  como la reducción de accidentes y baja de seguros, baja contaminación atmosférica por menor emisión de gases, a igualdad de costo de mantenimiento por km de vías y de carreteras, éstas requieren mayor frecuencia de reacondicionamiento por deterioro de la carpeta y del paquete estructural, consumo de caucho para cubiertas y su reciclado, mayor cantidad de personal, entre otros.

Anexo I

Vinculación Internacional Zapala - Lonquimay

Descripción general de las obras y costeo estimado. (entre puntas de riel operativas)

Este tramo a construir desde la punta de riel operativa en Argentina (alcanzada en 2010 por la ejecución realizada por la Provincia del Neuquén) hasta Púa, punta de riel operativa en Chile suman un desarrollo de 276 km., que se descompone en las siguientes secciones y, tomando un costo de USD2.000.000/km. para obra nueva y 50% para reconstrucción tenemos las siguientes secciones :

1) Lado Argentino
 
        a) 86 Km. (desde Arroyo Covunco (Km 24 desde Zapala) hasta el cruce limítrofe en Mallín Chileno. Obra nueva desde apertura de traza)   con un costo de USD172.000.000.

        b) 180 Km. (desde Neuquén hasta Estación Zapala levantar capacidad de carga por eje de 17 a 20 ton/km, desvíos dinámicos, cruces de ruta, con un costo de USD90.000.000.

2) Lado Chileno

        a) 80 Km. (desde el cruce limítrofe en Mallín Chileno hasta Lonquimay.  Obra nueva desde apertura de traza) con un costo de USD160.000.000.

        b) 110 Km. (desde Lonquimay hasta Púa. Recuperación de infraestructura de traza desactivada, readecuación geométrica y re-enrielado)  con un costo de u$s 110.000.000.

Totales para construir la interconexión ferroviaria

Lado Argentino u$s 262.000.000
Lado Chileno u$s 270.000.000
Inversión total  u$s532.000.000

Suponiendo un tráfico de 20M de ton en 10 años resulta un costo de infraestructura de u$s 26/ton. Si solamente consideramos que en ese tráfico hay un ahorro del 50% en costo de combustible arribamos a la conclusión que la construcción se autofinancia y es superavitaria en términos macroeconómicos para ambas economías nacionales.

Revisando información para la confección del presente documento encuentro que Ian Thomson Newman, prolífico periodista investigador del tema ferroviario en Chile informó en un art. elaborado en 2010  y publicado en 2015 lo siguiente: “El ramal a Curacautín, y el (hasta el presente) frustrado intento de prolongarlo, a través de Lonquimay, para conectarse con la red ferroviaria argentina, de modo que los trenes pudiesen continuar sus recorridos por vías de la misma trocha hacia una gran extensión de la red transandina, alcanzando puntos como el puerto de Bahía Blanca y la Capital Federal de Buenos Aires, ha provocado mucho interés entre potenciales contratistas y financistas, ha sido tema de una evaluación económica llevada a cabo por Ferrocarriles del Estado y otras de inspiración transandina, cupo (hasta su retiro, por solicitud de Chile) dentro de la nómina de proyectos del Eje Bioceánico del Sur de la Iniciativa de Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA)” subry mio.

Franja colindante Norte comprende SE y S de la Provincia de Buenos Aires, parte de la Provincia de La Pampa y sigue tomando un sector al sur de la Provincia de Mendoza hasta alcanzar el vértice N de la Provincia del Neuquén en el límite internacional. Franja colindante Sur la porción de territorio rionegrino al sur de la Ruta 23.

La ventaja fundamental de la igualdad de trocha es la unificación del material tractivo y de remolque que transita de punta a punta sin trasbordos

El Paso Pino Hachado tiene mínimos cortes por inclemencias climáticas (nieve) y está prevista la ejecución de un cobertizo para evitar ese parate,

Paso protocolizado de Mallín Chileno, mediante Cartas Reversales del 06/09/2000. Esta protocolización y  los convenios de la Prov. del Neuquén con el Estado Nacional de los años 2000 y 2002 apoyando este FFCC dispararon la inversión a fondo perdido de la Provincia (construcción de 24km. y de la Zona de Actividades Logísticas en Zapala ZAL Zapala).

Conflicto de intereses según se detalla en la nota i

Extensión vías a Chihudos desde la ZAL Zapala, construcción de puente ferrovial sobre el río Neuquén para acceder a Añelo (Vaca Muerta), Filo Morado y Rincón de los Sauces.

Todo tipo de equipos para instalaciones de diversas energías y equipamiento de fábricas, talleres, etc.

El costo de equipos carreteros y personal ocupado en transporte de larga distancia se puede direccionar a talleres de mantenimiento, operación de equipos y máquinas y camiones de transporte en la industria minera, fabricas, talleres, etc (generando PBG y no cargando costos al flete y no generando producción).

Estos estimados incluyen desde la ingeniería hasta las obras de arte, puentes, cobertizos, etc.

La provincia del Neuquén cuenta con el anteproyecto de traza hasta el Km 50 desde Zapala con preanálisis de traza hasta el punto de cruce del límite

Supone el uso del túnel Las Raíces como bimodal, y en el costo se incluye la reconstrucción del solado del mismo con rieles embutidos en el pavimento

Suponiendo un error del 20% llegamos a un monto total de u$s 640.000.000

Las inversiones y reformas de los accesos portuarios no se consideran ya que son decisiones que estarán determinadas por los flujos de cargas futuras en cada terminal y condiciones de tráfico marítimo imposibles de profetizar.

8 de octubre de 2013

OPOSICIÓN DE LOS VECINOS AL SHOPPING DE CABALLITO

ACTUALIDAD

Ya juntaron más de 12.000 firmas para evitar la construcción de un mega emprendimiento y para que los espacios públicos sigan siendo espacios verdes, y no una fuente de negocios privados: "la Comuna no necesita un Shopping”, aseguran.

La semana pasada, el jefe de Gobierno de la Ciudad, Mauricio Macri, envió nuevamente a la Legislatura un proyecto que busca modificar la zonificación de un predio en Caballito, lindante al estadio del club Ferro, para permitir la construcción de un shopping, y cuyo tratamiento parlamentario fue frustrado en dos oportunidades ante la negativa de vecinos y comerciantes de la zona del emprendimiento.

Para el miembro de la Junta Comunal de Caballito y candidato a diputado nacional por Camino Popular, Martín Iommi, “el proyecto de shopping de IRSA –la empresa constructora a cargo de la obra- ataca a los vecinos y al Club Ferro”.


“En el año 99 IRSA adquirió el terreno equivalente a dos canchas de fútbol que fueron comprados fraudulentamente a Ferro. En los dos últimos años ocupo casi el doble de terreno del que figura en los planos. Realizó obras sin permiso, como denunció la Comuna 6 y además hoy funciona sin habilitación ni permiso de la Dirección General de Habilitaciones y Permisos (DGHyP) un deposito de containers”, expresó el comunero.

Y agregó: “Construir un shopping de dos manzanas a 100 metros de un estadio generará problemas de seguridad y refleja la voluntad del PRO de no querer que se juegue más en el Estadio Arquitecto Etcheverri, de Ferro”.

El antecedente más cercano que vincula a un centro comercial de gran envergadura y un estadio de fútbol fueron los incidentes que se registraron en el DOT Baires Shopping –de IRSA, y que también fue criticado- cuando la semana pasada hinchas de Platense causaron serios destrozos.

“IRSA no es el único negocio que tiene en la Playa Ferroviaria de Caballito. En el 2012, la Ley Nro. 4.477 de la Legislatura Porteña abrió las puertas para que IRSA se quede con dos canchas que actualmente pertenecen a Ferro, donde actualmente se practica fútbol y hockey y puede ser utilizado por 2500 chicos y chicas. Según el Concurso del ANSES, las canchas deben ser edificios junto a otras 15 hectáreas comprometidas en el Proyecto ganador”.

En este sentido, Iommi recordó que los vecinos de Caballito ya juntaron más de 12.000 firmas para que esos espacios públicos sigan siendo espacios verdes de todos los porteños y no una fuente de negocios privados.

Puntualmente, el proyecto plantea el otorgamiento de normas urbanísticas especiales a la zona en que están ubicados los terrenos, situados sobre la avenida Avellaneda al 1500, en su intersección con Andrade, con el propósito de destinarlos a la localización de un centro comercial de más de diez pisos de altura, 40 locales como mínimo, cines y un estacionamiento de 50.000 metros cuadrados.

En su actual propuesta ante la Legislatura, Macri reitera lo dicho acerca del beneficio que tendría la zona con el shopping al sostener que “en los informes técnicos de los organismos competentes se manifiesta la existencia cierta de un vacío urbano en las adyacencias del Club Ferrocarril Oeste, contribuyendo la puesta en uso del predio a revertir la situación de deterioro del sector”.


Sin embargo, los legisladores optaron en las anteriores veces por no tratar el tema, decisión que fue celebrada por los vecinos de la zona de Caballito, quienes se oponían al emprendimiento comercial en el marco de su rechazo al levantamiento de torres en un barrio con alta densidad poblacional ante el impacto en los servicios público que ello podría ocasionar.Redacción Z

31 de enero de 2012

LA ECONOMÍA COMO SISTEMA, EL TRANSPORTE COMO SUBSISTEMA

Por: Facundo Javier Frattini

En el debate cotidiano en cuestiones de transporte, a menudo se escucha sobre la necesidad de reconstruir el sistema ferroviario, sobre su urgencia, sobre los problemas que ocasiona que la gran mayoría del flujo (de carga y personas) se realice en el modo automotor y se cae siempre en comparaciones entre ambos sistemas que indefectiblemente, por posturas a favor de uno y otro, consideran a ambos modos como si fueran competitivos entre si.

Por lo tanto, esta nota busca, tomando algunas ideas de la teoría de sistemas y algunas definiciones económicas, establecer un orden de jerarquía que permita instaurar un marco de análisis, a mi juicio, un poco mas acertado para el debate o la discusión del tema.

En teoría de sistemas, se dice que cuando hay una relación entre dos o más cosas, éstas componen un sistema.

A su vez, todo sistema, puede ser considerado como un subsistema de uno mayor que lo contiene.

Y podríamos decir que un sistema puede ser considerado un sistema o un subsistema, como modo de análisis para establecer relaciones de jerarquía que sean de utilidad para desarrollar el mismo según sea necesario.

Por último, tomo dos conceptos del método de análisis de sistemas CEEM, composición y estructura a los que podemos definir así:

Empalme Norte. Foto: Rodolfo Risciotti

La composición de un sistema es el conjunto de partes que lo componen (en este caso consideraré un conjunto de subsistemas componentes de un sistema mayor).

La estructura interna (o endoestructura) de un sistema, es el conjunto de relaciones entre los componentes del mismo (en este caso consideraré, las relaciones, estableciendo ordenes de jerarquía en las relaciones de los subsistemas para con el sistema).

Dicho esto, en primera instancia, me interesa destacar que los sistemas para los cuales intento establecer según mi criterio un orden de jerarquía estableciendo relaciones de subordinación son:

1.- Sistema económico nacional.

2.- Sistema de transporte nacional (que indefectiblemente debe ser multimodal).

3.- Sistema de transporte ferroviario y sistema de transporte automotor.

Agregaré previamente algunas definiciones y apreciaciones de órden económico que me permitirán justificar esa disposición de jerarquía.

Una definición bastante aceptada de economía y que comparto es:

“La economía es la ciencia que se encarga del estudio de la administración de los bienes escasos de una sociedad”.

A su vez podemos clasificar los bienes a los que se refiere la definición anterior de la siguiente manera (según Castro y Lessa) (*).

Bienes de consumo: cuando se destinan a la satisfacción directa de las necesidades humanas.

Bienes de capital: No atienden directamente las necesidades humanas, se destinan a multiplicar la eficiencia del trabajo.

Bienes intermedios: Son bienes que deben sufrir nuevas transformaciones antes de convertirse en bienes de consumo o capital.

Los bienes que se destinan a la satisfacción de las necesidades humanas o que se incorporan a la reserva de capital, son denominados Bienes finales.

Podríamos agregar que la materias primas pueden ser consideradas como bienes intermedios o como bienes finales según sea su destino.

Podemos agregar que en una economía moderna no sólo se administran bienes sino también servicios.

Siguiendo a los mismos autores (Castro y Lessa) sobre el final del ciclo económico se generan dos tipos de flujos:

1.- El flujo nominal que reúne el conjunto de ingresos producido por el sistema y distribuido entre los agentes económicos.

2.- El flujo real, que reúne el conjunto de bienes y servicios que se producen en el sistema económico (de la distribución de estos bienes se encarga el sistema de transporte).

Ambos flujos convergen en el mercado, entendiendo como tal, a un ente abstracto (no necesariamente un lugar físico determinado), en el cual quienes detentan ingresos y buscan la satisfacción de necesidades mediante la adquisición de bienes y servicios, y quienes proveen bienes y servicios y están dispuestos a cederlos mediante la recepción del pago de determinada cantidad de moneda, se encuentran y realizan intercambios.

Por lo cual podríamos definir al sistema económico de un país como la estructura en que se produce, asigna, distribuye y consumen, los bienes y servicios producidos en el mismo.

Podríamos decir también que este sistema tiene un fin y este es, lograr el mayor nivel de bienestar de la sociedad en su conjunto mediante la satisfacción de necesidades.

Dicho esto estamos en condiciones de afirmar que el sistema de transporte, que permite ordenar y movilizar los flujos reales, debe estar al servicio del sistema económico y que podría ser considerado un subsistema de este último.

Este sistema de transporte, debe indefectiblemente ser un sistema multimodal, que aproveche las ventajas comparativas y competitivas de cada uno de los modos (**).

Por último el sistema de transporte ferroviario y automotor o carretero (ambos subsistemas del sistema de transporte), deben, indefectiblemente, estar al servicio del sistema de transporte integral (o subsistema viéndolo en relación al sistema económico).

Por lo tanto, lo primero que considero de importancia y como un tema crucial, es entender “que el modo automotor y el modo ferroviario no son competitivos entre si, sino complementarios”.

Nada reemplaza al modo automotor en su capacidad de distribución puerta a puerta, ni en su velocidad para la distribución, (claro que estas ventajas implican un mayor costo).

Nada reemplaza al modo ferroviario en su bajo costo y eficiencia en consumo de recursos, (principalmente combustible), para el transporte masivo de cargas y pasajeros a grandes distancias.

Podemos afirmar entonces que la necesaria reconstrucción del sistema ferroviario debe pensarlo como un subsistema del sistema multimodal de transporte.

Sabemos, a fuerza de enseñanza histórica, que nuestro sistema ferroviario fue construido en forma radial, mirando al puerto de Buenos Aires, esto respondía a los intereses de Inglaterra de extraer materias primas y de introducir por las mismas vías productos manufacturados.

Y a su vez nuestro sistema ferroviario mira a Europa, centro de la civilización, la cultura y la economía mundial de mediados a fines del siglo XIX.

En la actualidad, la producción de riqueza se descentralizó, hoy el PBI del Sudeste Asiático es igual o mayor al Europeo.

Casi el 60% del PBI mundial, se ubica en el Pacífico.

Más del 50% de la población mundial también.

Latinoamérica implica un mercado de mas de 400 millones de habitantes, hay amplias regiones densamente pobladas y desbordan de todo tipo de recursos (humanos (***), energéticos, minerales y de biodiversidad).

Surgen algunas preguntas de lo anteriormente expuesto, se intentarán plantear algunos lineamientos para ensayar posibles respuestas en futuras notas.

1.- ¿La reconstrucción del sistema ferroviario, es la reconstrucción del mismo sistema que finalizó su construcción a principios del sigo XX?.

2 .- ¿Cómo integramos todos nuestros modos de transporte para conformar un sistema multimodal que sea eficiente y permita ganar competitividad interna y externa?

3.- ¿Mirar al Atlántico?, ¿mirar al pacifico?, ¿mirar hacia Latinoamérica?, ¿integrar las diferentes regiones del país?, ¿integrar las diferentes regiones de Latinoamérica?, o un poco de todo?.

4.- ¿Puede concebirse el diseño del sistema ferroviario bajo el criterio de ejes de integración y desarrollo, sobre el que trabaja IIRSA (****), desde hace años?.

El sistema de transporte ferroviario no es un fin en si mismo, pero es un elemento indispensable en cualquier sistema económico, los ingleses lo entendieron así cuando construyeron nuestro sistema ferroviario para servir a su sistema económico. Creo que ya es hora de que desde esta óptica, lo reconstruyamos al servicio del nuestro.

(*) Introducción a la economía: Un enfoque estructuralista. (Antonio Barros de Castro/Carlos Francisco Lessa). Siglo xxi editores SA (PE 1969).

(**) Debe entenderse como modo al que representa al tipo de transporte en que se realiza el movimiento (sea de carga o personas), los principales modos son (Aéreo, fluvial, marítimo, terrestre carretero, terrestre ferroviario, ductos) y este, el modo, se diferencia del medio, ya que medios, son, valga la redundancia, los medios físicos por los que los modos se desplazan (aire, agua o tierra).

(***) Seria interesante comenzar a debatir si los humanos deben ser considerados recursos.

(****) IIRSA: Iniciativa para la integración de la infraestructura regional suramericana (www.iirsa.org)

2 de noviembre de 2011

PARAGUAY: AVANZA ESTUDIO SOBRE CORREDOR FERROVIARIO PACÍFICO-ATLÁNTICO


El proyecto de Integración Bioceánica que involucra a Paraguay junto a Brasil, Argentina y Chile viene siendo impulsado de manera sostenible según los avances de reuniones y trabajos recientes, enmarcados en la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) y el Consejo Sudamericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN) de la UNASUR.

Los estudios de factibilidad para el tramo ferroviario paraguayo (entre Ciudad del Este, Encarnación y Pilar, vía Itapúa y Misiones) están en plena ejecución. Dichos estudios, cuyos resultados finales se prevén para dentro de 15 meses, cuentan con financiación de la Agencia de Cooperación de Corea (KOICA) por un monto global de US$ 2 millones.


El total del trazado ferroviario – entre el ya existente y el proyectado - para el corredor bioceánico es de 3.180 kilómetros, entre el Puerto de Paranaguá (Brasil) y el Puerto de Antofagasta (Chile). El tramo paraguayo abarca aproximadamente 533 kilómetros entre Ciudad del Este y Ñeembucú, pasando por Fram, Ayolas y llegando al río Paraguay en la zona entre Curupayty y Humaitá.

El proyecto incluye además la construcción de un puente ferroviario entre Foz de Yguazú y Ciudad del Este y un puente bimodal (carretero y ferroviario) en la zona de Ñeembucú, entre Curupayty y Humaitá. Para este último puente, está ajustándose el proceso de licitación para los estudios del Proyecto de Optimización de la Conectividad Territorial del Nudo Ñeembucú-Río Bermejo que cuenta con financiación de FONPLATA.

El Gobierno Nacional ha participado últimamente de varias reuniones en el marco de este proyecto como ser:

VI Reunión del Grupo de Trabajo de Integración Ferroviaria del Corredor Bioceánico Atlántico-Pacífico. Realizada los días 4 y 5 de agosto pasado en Asunción. La delegación paraguaya estuvo presidida por el Viceministro de Transporte, Ing. Luis María Pereira. En la oportunidad, fueron presentados los avances en los distintos ámbitos del proceso integrador.

XIV Reunión del Grupo Técnico Mixto (GTM) Argentina-Paraguay. Realizada el 2 de septiembre en Buenos Aires. La delegación paraguaya estuvo presidida por el Viceministro de Relaciones Económicas e Integración, Embajador Manuel María Cáceres. En este encuentro fueron presentados informes y planes de trabajo sobre:

- Estudio de conectividad fronteriza en los Nodos Clorinda-Área Metropolitana de Asunción y Río Bermejo-Ñeembucú.

- Avances registrados para el proyecto de sistema de transporte ferroviario internacional entre Posadas y Encarnación.

- Informe sobre obras del Puente Posadas-Encarnación.

- Propuesta argentina sobre nuevo puente entre las localidades de El Dorado (Argentina) y Mayor Otaño (Paraguay).

- Incorporación de nuevo punto de conectividad entre General Belgrano (Argentina) y General Bruguéz (Paraguay).

- Proyecto de interconexión Misión La Paz-Pozo Hondo.

Los datos relevantes del proyecto serán presentados por autoridades del MOPC este viernes 4 en Colonias Unidas departamento de Itapúa, en una reunión con autoridades regionales y exponentes de sectores productivos y la ciudadanía en general. Una presentación general también se hará a la ciudadanía y sectores gremiales en Asunción a mediados de este mes. (Fuente: LaNación.com.py)

16 de enero de 2011

MINERÍA Y PETRÓLEO: RIQUEZA SÍ, PERO PARA QUIÉN Y A QUÉ PRECIO

“En este desierto hay vida, el próximo desierto, el de la zona de sacrificio, dejará de tener vida”. Así habla la geógrafa Silvia Leanza en una extensa entrevista sobre la implementación del modelo neo extractivista y sus posibles impactos socio-ambientales en la provincia de Neuquén y en el resto de la Patagonia.

La Iniciativa de Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) surgió en 2000. Según su sitio web, se trata de un “mecanismo institucional de coordinación de acciones intergubernamentales de los doce países suramericanos, con el objetivo de construir una agenda común para impulsar proyectos de integración de infraestructura de transportes, energía y comunicaciones”. En tanto sus detractores afirman que esta Iniciativa persigue la Integración de la Infraestructura Regional para el Saqueo.

Nuestro país está atravesado por diferentes ‘ejes’ del IIRSA: Capricornio, Andino del Sur, Interoceánico Central, Mercosur-Chile, Hidrovía Paraguay-Paraná y Sur. Este último comprende buena parte de la Patagonia Norte y Central, y entre sus planes de infraestructura aparece el mejoramiento de rutas y pasos fronterizos, la extensión de tendidos ferroviarios, electroductos y gasoductos; y la ampliación de puertos, entre otros.

Según información oficial, el área de influencia del Eje del Sur es de 502.492km² y las obras en carpeta tienen cuatro funciones estratégicas: “reducir costos de transporte para ampliar el intercambio comercial entre los dos países y la complementariedad económica”; “generación de oportunidades de desarrollo económico y social”; “fortalecimiento de un sistema turístico binacional en torno a la zona de los lagos”; y “favorecer la conservación de los recursos naturales de la zona”. Para ello se estima una inversión superior a los u$s 2.700 millones, de los cuales 2.263 millones serían destinados a 24 proyectos de transporte y u$s 450 millones, a 3 obras energéticas.

La geógrafa Silvia Leanza, integrante de la Fundación Ecosur y del Foro Permanente por el Medio Ambiente de Neuquén, trabaja con Irina Gari y Jimena Rojas en un gráfico del despliegue del Eje del Sur en Neuquén. Tomando como base un mapa de la desertización en la provincia, han ubicado las obras proyectadas y diversos emprendimientos extractivos, estableciendo los vínculos entre unos y otros. El objetivo: alertar sobre futuros impactos socio-ambientales.

En esta entrevista Leanza habló del IIRSA, sus alcances en la región y su vínculo con el modelo neo extractivista en avance.

-¿Ustedes realizaron un mapa del IIRSA en Neuquén?

En realidad es un conjunto de mapas y esquemas referidos exclusivamente a Neuquén, donde intentamos superponer, desde los procesos de desertificación que padece la provincia, los mega emprendimientos urbanos, de agronegocios y mineros. Y, por último, todos o la mayor parte de los ductos vinculados con el IIRSA.

El sentido original fue localizar en un mapa de la provincia los mega emprendimientos, mineros y energéticos, que durante el año 2009 fueron anunciando por los medios de comunicación las empresas y los funcionarios de gobierno. Sistematizar esos datos y ubicarlos fue toda una la tarea. ¿Por qué? Porque en realidad esos anuncios y las noticias aportan datos sueltos que hay que articular con otra información. Porque el emprendimiento siempre está inscripto en un proyecto que está muy armado, y eso no se cuenta, y el común de la gente sólo recibe una oferta beneficiosa para el desarrollo local, que va a cubrir las necesidades sociales de esa comunidad y de las comunidades próximas.

En realidad todos estos mega emprendimientos están articulados entre sí por una red, compuesta por infraestructuras, en general, energéticas -ductos de gas, petróleo, agua- que hacen posible la explotación de los bienes naturales. Y esta red, que constituye una infraestructura, es la red que provee la Iniciativa de Integración Regional Suramericana, que también establece normas para la integración regional. Tiene su propia legislación adaptada a las necesidades de estos mega emprendimientos, que son planificados por grandes trasnacionales -y en algunos pocos casos, por ahora, “translatinas” [como la minera brasilera Vale y Petrobras].

Y un segundo aspecto que queríamos mostrar es cómo, en el marco del ordenamiento territorial para el Bicentenario -en el que están trabajando el Ministerio de Planificación de la Nación y cada una de las secretarías de Planificación de las provincias-, los mega emprendimientos de infraestructuras se proyectan al servicio de los mega-emprendimientos para la explotación de los bienes naturales -minerales, forestales, soja- y van a generar un nuevo ordenamiento basado en zonas de sacrificio. No zonas, en el caso de Neuquén prácticamente van a dejar la provincia para el sacrificio, y esto es lo que muestra estos mapas

-¿Por qué sostenés que estos proyectos no traerán desarrollo sino que transformarán el territorio en “zonas de sacrificio”?

Porque pensar en el desarrollo es pensar también en las posibilidades de desarrollo endógeno, pensar el desenvolvimiento de las potencialidades locales para las comunidades locales, regionales, nacional, para la gente; que genere trabajo, que es algo más que empleo, de calidad y digno. Estas mega infraestructuras (caminos, gasoductos, oleoductos, sistemas interconectados -como el tendido Comahue-Cuyo-, las nuevas represas -como Chihuídos) implican el desplazamiento de población, de comunidades chicas, que tradicionalmente han sido crianceros y desarrollan una agricultura bajo regadío. Economías, a veces, casi de subsistencia, pero con la propia identidad de las comunidades. Comunidades donde la gente tiene un trabajo, produce aquello que consume, aunque quizás no tenga empleo. Las obras de estos mega, en general emplean a los locales para las tareas temporarias, de menor calidad. Por otro lado son empleos que duran lo que duran las obras, nada más

Muchas comunidades que tienen sus tierras en lotes fiscales, que podrían lograr la propiedad veinteañal, son desplazadas por estos mega emprendimientos, vaya a saber a dónde. A veces implican la construcción de un nuevo pueblo. El embalse de Chihuídos I cubrirá más de un pueblo ubicado en un valle de regadío, muy fértil, entonces la solución es trasladarlos a arriba de la meseta, en la pampa pelada. Y otros habitantes de la provincia irán a engrosar los periurbanos de Zapala, de Neuquén Capital y demás, en condiciones deplorables de vida. Porque tampoco hay elementos para su propia realización y no hay respeto de la dignidad de las personas.

Las zonas de sacrificio implican esto: desplazamientos de población, pérdida de la biodiversidad, carencias de agua. No es solamente mover una montaña sino las implicancias que tiene este movimiento, por eso se habla de zonas de sacrificio. Zonas que se reconvertirán en un desierto mucho más grande del que ya tenemos. En este desierto hay vida, el próximo desierto, el de la zona de sacrificio, dejará de tener vida.

Digamos que es el brazo del ALCA que hace posible que la integración latinoamericana se realice en beneficio de los países centrales, en este caso, de Estados Unidos y Canadá. Pareciera ser, tomándolo sobre todo en la cuestión minera e hidrocarburífera, que en Canadá y EEUU se planifican los aspectos que tienen que ver con las inversiones y el desarrollo de las empresas trasnacionales y, en el marco del IIRSA, se ejecutan las obras necesarias para que las planificaciones y proyectos de las trasnacionales puedan llevarse a cabo.

-En la Cumbre de las Américas que se realizó en Mar del Plata en noviembre de 2005, los mandatarios de la América Latina progresista se opusieron al ALCA, promovido por la administración Bush. Ese eje alternativo, que luego promovió la conformación de UNASUR, ¿no cambia el rumbo?

No. En ese sentido, no. Porque en ese sentido la UNASUR sigue garantizando las inversiones de las trasnacionales en el marco del IIRSA. Es más, en Venezuela se está dando en relación al IIRSA un proceso similar al de Bolivia y Argentina.

-Esta infraestructura no sería entonces para la industrialización de la región sino para profundizar una economía primaria.

Claro. Si bien muchos de los que se van a ir abandonan una economía primaria, en este caso es una re-primarización de la economía de manera intensiva y para la exportación, exclusivamente. Porque todos estos mega emprendimientos mineros y energéticos no responden, por una cuestión de escalas, a las necesidades locales y/o regionales, sino que responden a las necesidades de un mercado que está demandando determinados productos de manera intensiva. Tampoco podemos pensar en la producción de determinados minerales sea para bastecer el mercado interno, como en el caso Potasio Río Colorado, en Mendoza, cuando requiera potasio como fertilizante. Está dicho en los decretos presidenciales que es exclusivamente para la exportación: 2,4 millones de toneladas de potasio al año, de las cuales el 95% se destina al mercado externo, en este caso, Brasil. Con el cobre pasa exactamente lo mismo, no es para abastecer el desarrollo tecnológico interno, sino que se exporta cuasi en bruto.

En tanto las infraestructuras, en general, son obras que realiza el Estado, sigilosamente y de a pedacitos, y, en apariencia, para satisfacer viejos reclamos de las comunidades locales. Pero en realidad, la envergadura de estas mejoras es exclusivamente para extraer los productos y llevarlos a puerto, sea del Atlántico o del Pacífico. La ampliación del Puerto de San Antonio Este y el de Bahía Blanca o el mejoramiento de los pasos transfronterizos, no tienen más que este sentido. Además, algo que es terrible, todas las obras se hacen con endeudamiento público de las provincias o de la misma Nación.

-¿Chihuídos no es para paliar la crisis energética del país?

Chihuído es para paliar la crisis energética de Argentina (se ríe), pero fundamentalmente, creo yo, es para paliar la falta de energía que demandan las mineras en la línea Comahue-Cuyo. Porque por un lado están pidiendo energía los proyectos mineros San Jorge y Potasio Río Colorado, en Mendoza; quizás Calypso Uranium, para los proyectos Campesino Norte y Bloque Central, sobre el río Neuquén. Recientemente la provincia aprobó nuevos bonos de deuda para ampliar el tendido eléctrico desde la central de Alicurá hacia Villa La Angostura y, entre los fundamentos y los beneficios que aportaría, incluían la conexión para la provisión de energía a la planta para el enriquecimiento de uranio en Pilcaniyeu. Aunque también, es de suponer, se va a necesitar algo de energía eléctrica para la extracción de gas de las arcillas compactas y mucha cantidad de agua.

Hay que dar respuesta con energía al Plan Minero Nacional y hay que dar respuesta al Plan Nuclear Argentino de la Comisión de Energía Atómica.

El tema energético es uno de los más fuertes del IIRSA, el ferroviario y el vial también, pero en esta región el tema energético es muy fuerte. En el marco del IIRSA están tanto los campos de generación de energía eólica como los campos geotérmicos, además de los hidroeléctricos. Todos estos proyectos de energías alternativas dejan de ser alternativos por su envergadura. Hay campos eólicos que ya están licitados en la zona de Senillosa y Cutral Co. Estos que están licitados y los que están proyectados tienen una especificación muy clara: “todos serán en tierras fiscales”. En una provincia donde los fiscaleros abundan, para ellos no hay nadie, y los ‘pocos’ que hay, no tienen derechos, ni siquiera veinteañales. Los trasladarán… ‘trasladarán’ es la palabra más suave.

-En los mapas del IIRSA están marcadas algunas obras, pero en general cuando se las ejecuta no son presentadas como parte de la Iniciativa.

Hicimos todo este relevamiento a partir de los diarios y en una sola oportunidad encontramos una mención, vinculando una obra con el IIRSA: el Ferrocarril Trasandino, que llega a Las Lajas desde Zapala. “El Trasandino de Sobisch”, le suelo decir, que no cruza ‘ningún andino’, porque en realidad Las Lajas está antes de la Cordillera y el paso que iba a utilizar este Trasandino, que es el paso de Lonquimay, en Chile no han avanzado en absoluto, prácticamente lo han cerrado.

Presuponemos que ese ferrocarril tuvo como sentido llegar hasta las proximidades de Campana Mahuida [en Loncopué] y ayudar a la salida del cobre, de esa explotación que todavía no pudo realizarse.

-Sería como la extensión ferroviaria proyectada para Potasio Río Colorado.

Sería como la extensión del ferrocarril desde la explotación de Potasio Río Colorado, en Mendoza, que va a entrar a la provincia de Neuquén por Rincón de los Sauces, y sale hacia el sur, en la zona de Meridano 10, para ingresar a la provincia de Río Negro y conectarse a Ferrosur, el ex Ferrocarril Roca, a la altura de Chichinales.

Ahora me doy cuenta: ¡se está extendiendo el Roca! ¡Qué paradoja! El ex Roca, muchas veces reclamado como ferrocarril de pasajeros interurbano [en el Alto Valle], seguirá siendo un importante ferrocarril de carga para transportar cemento, petróleo y, ahora, potasio, al puerto de Bahía Blanca.

-El mapa tiene diferentes capas. Oleoductos, gasoductos, electro-ductos, redes camineras y ferroviarias, es una; otra es la de los emprendimientos hidrocarburíferos y mineros. Forestales y agronegocios, otra. Todo sobre el mapa de desertización de Neuquén. Cuándo juntaron todas las capas, ¿qué pasó?

¡Es una mancha! En realidad lo que estamos pensando es hacer transparencias y fichas, como para que se pueda jugar y se pueda ir viendo qué es lo que va a quedar. Y sumarle a esto una transparencia que de cuenta de los potenciales problemas y conflictos que se avecinan en los diferentes lugares. Y relacionarlo con las cuencas hidrográficas, porque acá quedan afectadas cuatro cuencas hidrográficas: la del Colorado, la del Neuquén, la del Limay y la del Negro. Y éste último es el colector de los otros dos, por eso cualquier proceso de degradación en los ríos Limay y Neuquén lo padece todo el Valle de Río Negro

El agua y los glaciares van a ser severamente impactados, a pesar de que hay quienes dicen que Patagonia es tierra limpia, de promisión, y naturaleza prístina. En realidad, en otro tiempo pudo haber sido, bajo otro modelo, también desarrollista, pero hoy este neo desarrollismo, este neo extractivismo, hace prever el agravamiento de los problemas: de la escasez de agua, de la desertificación y de los glaciares. Además el corrimiento de las isotermas y la prolongación del verano -muy caluroso y muy seco- son indicadores del cambio climático.

-El mapa es “para adelantarse a lo que se viene”. En las oportunidades que lo mostraron, ¿cuál fue la reacción de la gente?

Causó alto impacto y la gente se buscaba en el mapa, no miraba la provincia como un todo, sino que se buscaba y preguntaba: ¿esto qué es?, ¿está cerca de dónde?, ¿qué datos tenés? (Información sobre las empresas, sobre cuándo se iniciaba.) ¡Datos que uno no tiene! Porque a veces no podes ni conseguir el Boletín Oficial, es muy difícil conseguir información oficial, la tiran como anuncios.

-La gente mira el mapa “de a pedacitos” más que a la totalidad. ¿Se puede enfrentar esto “de a pedacitos”?

Yo creo que sí. Asusta, ¿no? Cuando una empieza a compartir estas cosas con la gente de las comunidades, campesinos, de los pueblos, no sé si se asustan, no me da la impresión de que se asusten. Mi percepción es que van aprendiendo otras cosas y que esas cosas nuevas los fortalecen y dicen: “Bueno, acá tengo una herramienta de lucha”.

En algún momento, en algunas reuniones, algunos empezamos a promover el concepto de cuenca hídrica: “Estamos todos en la misma cuenca y todos vamos a terminar tomando la misma agua”. Entonces uno empieza a sentir que a alguien le va a pasar lo mismo que a mí, o va a sufrir los efectos que están sufriendo otros o los voy a sufrir yo. Como que hay una cierta posibilidad de articular y de dejar de sentirse un pedacito aislado en el medio de la cordillera.

El problema en Patagonia es que la mayoría de los que llegamos tenemos alguna trasnacional arriba. Nuestros padres o nuestros abuelos, de alguna manera, llegaron a este modelo extractivista, en el ’30, en el ’40, en 1910. En general los campesinos, no; los mapuche tampoco. Vivieron de eso, pero se sintieron muy violentados y hoy están en condiciones de reaccionar, el problema mayor, por ahí, somos nosotros, los urbanos.(Fuente: BWN)