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11 de diciembre de 2023

Pérez: El sitio donde nació gran parte de la historia ferroviaria

Historia Ferroviaria

El ADN de Pérez es sinónimo de trenes

Pérez toma como fecha de origen el día 10 de julio del 1886, cuando Eduardo Pérez y María Pérez escrituraron las tierras a Carlos Casado del Alisal para la construcción del Ferrocarril Oeste Santafesino. Se convierte en Comuna el 20 de noviembre de 1905, y en municipio el 4 de noviembre de 1971. Fue el ferrocarril el que hizo posible el vínculo estrecho entre Pérez y Rosario.

En efecto, en 1883 se habilitó al público el servicio del Ferrocarril Oeste Santafesino, que comunicaba Rosario con Casilda, y desde esa estación con Cruz Alta, en la provincia de Córdoba. En 1886, en un punto de ese recorrido ferroviario y a 12 kilómetros del área central de Rosario, se fundó el pueblo Pérez. Pocos años más tarde, en 1900, el Ferrocarril Oeste Santafesino se transfirió al Ferrocarril Central Argentino, pasando así a integrar su extensa red que cubría todo el centro del país. Esa incorporación tuvo un gran impacto en Pérez. La empresa ferroviaria eligió a este pueblo para instalar sus talleres ante la dificultad de encontrar un sitio apropiado en Rosario. Así, en 1912 comenzaron a construirse los Talleres Gorton Works, que fueron modelo en el país. Esos talleres definen una nueva etapa de transformaciones para el pueblo de entonces y, a la vez, marcan la mayor parte del siglo XX perecino.

Es más, en la actualidad el Museo Ferroviario es una reivindicación de ese pasado que tanto identifica a la ciudad y es sin dudas parte del ADN de los perecinos y perecinas. Los talleres contaban con fundición, forja, calderería, soldadura, herrería, montaje, pintura, y además una subestación de potencia, casa de bombeo, oficinas, y salón comedor para sus empleados.

El nacimiento del ferrocarril tuvo especial importancia para el distrito, al punto que se lo llegó a conocer como “Gorton Tank” debido a que una de las empresas fabricantes de locomotoras creaba allí una de las mayores calderas para esas máquinas: la Sheffield and Ashton Railway, en 1845. La locomotora numerada con el 191, «La Emperatriz», es la joya del museo.

El museo es una pieza fundamental en un plan de recuperación del pasado ferroviario de la región, donde se pone en valor el orgullo y arraigo de los pobladores de una zona que supo ser orgullo nacional por su pujanza y su actividad productiva.

La vasta historia ferroviaria de la localidad se inscribe en un proceso más amplio que atravesó la provincia y el país en su conjunto: la expansión del modelo agroexportador y de colonias agrícolas en el territorio santafesino. Las colonias necesitaban desplegar líneas férreas por donde transportar mercaderías y, a la vez, trabajadores. Las trazas ferroviarias avanzaron instalando estaciones y delimitando futuros poblados. Pérez fue uno de ellos. En ese incipiente poblado de unos 300 habitantes, mayormente inmigrantes, se desarrollaron tempranamente algunas de sus instituciones más antiguas; tales como la Oficina del Registro Civil (1900) y la Escuela Fiscal por Secciones Pérez (1900).

La vinculación con Soldini, pueblo vecino, también se origina por motivos ferroviarios: surge en 1891 con la construcción de la línea del Ferrocarril Rosario-Peyrano y además, durante varias décadas Soldini estuvo dentro de la jurisdicción de la comuna de Pérez.

Los ferroviarios, con sus costumbres y su sindicato, constituyeron un colectivo social que dejó una impronta imborrable para los perecinos y perecinas y otorgó a la ciudad un tono distintivo respecto de las otras localidades de la región metropolitana. Así como el ferrocarril marcó los orígenes y posterior evolución de la ciudad, hoy Pérez puede pensar su futuro desarrollo gracias a esa impronta, a pesar de que el ferrocarril ya no juega el rol que desempeñó varias décadas atrás.

Asimismo, a pesar de que Pérez no pertenece al cordón industrial norte, tradicional sitio de localización de grandes industrias hasta el presente, siempre tuvo un perfil de ciudad industrial dentro de un entorno conformado por pequeñas localidades de carácter rural. En la década de los cincuenta, junto con la definición de un área industrial a lo largo de la avenida Perón en Rosario (entonces avenida Godoy), se establece en Pérez una empresa metalúrgica a partir de la cual se van instalando otros pequeños establecimientos fabriles.

Así, en la misma medida en que la actividad ferroviaria fue desapareciendo, particularmente a partir de la década de los noventa hasta el presente con el cierre definitivo de los talleres, la industria siguió creciendo, incorporando un parque industrial en el límite con Rosario en 2009 y, recientemente, con la inauguración de la acería Gerdau. Con altibajos, momentos de gran depresión y desocupación, Pérez mantuvo siempre su perfil de ciudad laboriosa, industrial y emprendedora.

También, tiene significativa potencialidad en su perfil e identidad como productor floricultor. Abastece al mercado regional, nacional, e internacional. ES más, fue declarada Capital Provincial de la Flor en 1969.LaCapitaldeRosario.com

11 de septiembre de 2023

Mendoza: El antiguo poblado ferroviario de estación Polvaredas fue declarado Patrimonio Cultural

Historia Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Mendoza informa que a través de la Ley 6034, este sitio pasó a formar parte de un tesoro histórico, lo que asegura que las futuras generaciones puedan disfrutar y aprender de su rica herencia.

En un hito histórico para la Provincia de Mendoza, el pintoresco poblado de Polvaredas fue declarado Patrimonio Cultural como Poblado Histórico, y se convierte así en un faro de la historia ferroviaria de Argentina. Esta designación marca un precedente significativo, ya que es la primera vez que un lugar en Mendoza recibe esta distinción y abre las puertas para la preservación y revitalización de esta joya de la montaña.


Al respecto, la ministra de Cultura y Turismo de Mendoza, Nora Vicario, destacó: “Esta declaración significa el reconocimiento y protección de la importancia histórica y cultural de Polvaderas, para preservar y poner en valor este patrimonio como un legado que es parte de la identidad de los mendocinos”.

Polvaredas está situado en la Ruta Nacional 7, en la localidad de Uspallata del departamento de Las Heras. El Gobierno de Mendoza y el Ministerio de Cultura y Turismo, a través de la Dirección de Patrimonio Cultural y Museos, lo declararon bien de Patrimonio Cultural mediante la Ley 6034 del decreto 1882/2009.

Polvaredas se erige como un punto estratégico en el plan de desarrollo de Alta Montaña del Gobierno de Mendoza. Su rica historia y su potencial como destino turístico lo convierte en un activo invaluable para la región. La declaratoria de Patrimonio Cultural no solo honra el pasado de Polvaredas sino también allana el camino para un futuro brillante.

A pesar de su importancia histórica, el lugar sufrió daños tras el abandono de la ruta del ferrocarril trasandino. Sin embargo, un grupo de vecinos emprendió un proceso de recuperación y restauración. La Dirección de Patrimonio en Mendoza se unió a esta causa, trabajando en conjunto para preservar y revitalizar este tesoro histórico.

La reciente declaración del sitio como Patrimonio Cultural marca el comienzo de una serie de proyectos prácticos para restaurar los valores patrimoniales, tanto materiales como inmateriales que rodean al pueblo histórico. Esto incluye la restauración de las casas en mal estado, la exploración de estructuras industriales para la arqueología industrial y la adaptación de estos bienes para uso público en el contexto del desarrollo turístico.

Una mirada a su historia                

Polvaredas es un antiguo poblado ferroviario que se alza majestuoso en el corazón de la cordillera mendocina. Su importancia radica en su papel fundamental en el desarrollo de la ocupación de la montaña, especialmente durante la era del Ferrocarril Trasandino. El pueblo es un testimonio vivo de la ingeniería y la labor humana que permitió la construcción y operación de esta vía de comunicación vital.

El epicentro de este patrimonio es su estación de ferrocarril, una estructura pintoresca construida con piedra y techo a dos aguas, adornada con una galería abierta hacia el andén. En su interior, además de la sala de espera y boleterías, se encuentra la casa del director de estación, del jefe de estación y otros espacios que añaden valor histórico al edificio.

El poblado también alberga la “mesa giratoria”, donde las locomotoras daban la vuelta, así como talleres y viviendas para los trabajadores que garantizaban el mantenimiento del ferrocarril trasandino. Ubicado estratégicamente, disfruta de un clima que evita nevadas y cuenta con una fuente constante de agua, lo que contribuyó al bienestar de su población y a la construcción de numerosas casas y servicios, como escuelas y salas de salud.

29 de agosto de 2023

Volver al Tren

Historia de un viaje en tren

Por: Jimena Introcaso Irazabal (para RevistaLATE.com)

La melancolía que se va porque ese pasado lejano regresa con más fuerza y con ganas de quedarse para siempre: crónica de un retorno ferroviario. 

Todo empezó a las 21.15 horas del viernes 19 de noviembre de 2022, en la estación Retiro de la Línea ferroviaria San Martín, cuando me aproximé al andén de larga distancia. En mi haber tenía innumerable cantidad de historias que, a lo largo de mi vida, había escuchado sobre los trenes que salían de ahí. Junto con todas ellas, comencé un viaje que prometía llevarme al corazón del país.

En el andén, una formación de 681 toneladas, entre la locomotora, furgones y coches de pasajeros. Era el tren número 571 que arribaría a su destino final al día siguiente, en Justo Daract, provincia de San Luis.

Estaban todos preparados, trabajadores y pasajeros. La locomotora era fastuosa y, con una puntualidad destacable, inició su avanzada como todos los viernes, luego de 30 años sin funcionar en las vías que desembocan en San Luis.

El cielo nocturno estaba más estrellado que de costumbre: diez coches de pasajeros, aparte de los dos furgones (servicio y generador), el coche comedor, el camarote, los tres pullman, uno de ellos exclusivo para mejorar la comodidad de las personas con discapacidad y, por último, los tres destinados a primera clase.

Partimos con un 70% de las plazas ocupadas. Atravesaremos distintas localidades adentradas en la provincia de Buenos Aires y el sur de Córdoba hasta llegar a suelo puntano. En un corto lapso, y ya en la ciudad bonaerense de José C. Paz, los asientos aún desocupados se terminaron por completar.

Comencé a hablar con José, mientras él controlaba las planillas de pasajes a bordo. Un ferroviario con más de 25 años de experiencia y el primer guarda tren, de los dos que tenía el trayecto total: 654,4 kilómetros. José me anticipa que, al haber tantos jóvenes universitarios en el tren, muchas sillas volverán a quedar vacías en Junín.

José había estado en aquel primer tren que llegó a Justo Daract, un histórico 22 de julio de 2022. Lo recuerda muy bien. En sus ojos se reflejan las memorias de ese viaje. Me relata el momento en que el tren arribó a la plataforma de la provincia de San Luis: “Ese día la gente estaba muy emocionada, brotaban las historias por cada rincón. Había mucha gente llorando. Cuando el tren iba llegando a cada estación muchos lo tocaban, se largaban a llorar. ¡Una montaña rusa de emociones se vivió! Nos decían: “Mi papá era ferroviario, mi abuelo era ferroviario; y se les caía una lágrima” 

El comedor, bastante concurrido, ofrece por un costo muy bajo en Pesos Argentinos (USD 1,46) algún sándwich de miga o pebete de jamón y queso y, por algo más, una gaseosa. Me invitaron a sentarme en su mesa tres amables mujeres. Patricia, Elida y Liliana, habitantes de la localidad de 25 de Mayo. Ninguna había hecho antes el recorrido. Entusiasmadas, comenzaron a contarme su opinión sobre “la vuelta del tren” y su experiencia como viajeras.

Elida, de 78 años, estudiaba periodismo en la Universidad Nacional de La Plata. “Yo amo el tren, no hay comparación con el transporte en tren, por la seguridad que da a los pasajeros. Por el hecho de circular sobre las vías, distinto por ahí a las rutas, donde estás influenciado por quienes manejan”. Todas asienten con la cabeza. Liliana la sigue, y refuerza: “Una atención bárbara, me siento muy segura. Dejé mi celular cargando en el asiento, y me vine al coche comedor con las chicas, así de tranquila, porque vi que había policía y seguridad en todos lados. Al subir se informó todo, y donde había que dejar las valijas de mayor tamaño, que no viajaron con nosotras, sino en el furgón”. Por su parte, Patricia comenta: “Seguridad hay por todos lados, y te agrego también limpieza. Pasan limpiando a cada rato, los pasillos, los baños impecables”. Elida continúa: “Es muy importante que vuelva el tren, en el tiempo que tarde, y con eso quiero decir tiempo de viaje y de recuperación de todos los servicios. Durante muchos años se fueron tapando tramos de rieles con asfalto, con tierra o con desidia. Antes de los 90s no había ni transbordo para algunos servicios, eran directos. Lo recuerdo muy bien, tengo casi 80 años. De chica viajaba de 25 de mayo, donde nací, a Bolívar (Provincia de Bs. As). Mi tía me esperaba en la estación. Llegamos a tener 5 servicios diarios en muchas ciudades, después sacaron el servicio a Bahía Blanca y a Tandil, por ejemplo, y a Necochea hace muchos años, me acuerdo. Después directamente desapareció todo”.

Historias repetidas de los 90s y el neoliberalismo: Privatizaciones y precarización laboral

Para hablar de “Resurrección del tren”, que mejor que la historia de Pablo, con más de 18 años arriba de las vías. Cuenta que pasó por distintas concesiones privadas y públicas. Menciona, entre ellas, a la empresa América Latina Logística (ALL), que estaba a cargo de la línea San Martín, pero cuando únicamente transportaba carga por esa traza. “La gente agradece un montón, y a la vez pregunta por más frecuencias” dice. En las horas que estuve allí, también me tocó escuchar el pedido de más frecuencias hasta Justo Daract, puesto que a Junín el servicio sale diariamente.

Comenzamos a hacer historia con Pablo, para hablar de esas frecuencias perdidas. Inevitablemente llegó el tema del “desguace que sufrió en los años 90s el sistema ferroviario”. Ausencia del Estado, abandono de la infraestructura, falta de una política gubernamental y procesos de privatizaciones que, lejos de mejorar el servicio, sólo dejaron vaciamiento, deterioro, junto con una agonizante industria. Hoy, como resultado inmediato de aquellos años, que se prolongaron con recetas neoliberales hasta hace poco, queda la imposibilidad a corto plazo, de más frecuencias y un tiempo de viaje más veloz. Pablo puntualiza: “Cuando la gente sabe que va a llegar el tren a la estación, se acercan con curiosidad. Es frecuente ver a los más grandes con niños para mostrarles el tren… ¿Qué es esto sino un estado semejante a la “resurrección” de algo que se sentía ya muerto?”.

Juan, mozo, me atendió durante la noche en el comedor: “Tengo 40 años de ferroviario, siempre en los coches comedor de larga distancia. Antes de la vuelta al tren en este servicio, y cuando esta línea no funcionaba, estuve destinado a otros servicios de Larga (distancia), que sí se conservaron activos. Tengo todos esos años de trabajador en el tren, y en el mismo puesto de atención al pasajero, pero con administraciones anteriores el coche comedor se encontraba totalmente concesionado y no era lo mismo que ahora”. Con pesar describe cómo antes, cada cuatros años, afloraba la angustia por su continuidad laboral, a lo largo de las concesiones y agravado por ser el único sostén de su familia, no obstante: “Es una tranquilidad muy grande ahora que la administración del comedor esté en manos de la Operadora Ferroviaria S. E. (SOFSE), sin intermediarios. Hoy lo que consume la gente le queda al Estado, y no se la llevan los privados”.

El bypass ferroviario: el tren vuelve a latir

Mi asiento es el N°17 del coche 410. Delante de mí una numerosa familia compuesta por una adolescente, dos niños de entre 8 y 11 años y una bebé con pañales. Verónica de 42 años y su esposo Alejandro, de 46, subieron con sus hijos al tren en la localidad de José C. Paz, rumbo a Villa Mercedes, su hogar, a unos 97 kilómetros de San Luis Capital.

Alejandro narra: “Nos mudamos a la provincia de San Luis hace unos años, por un laburo bueno que conseguí, y nunca más pudimos volver al conurbano, de donde soy. Todos los años sacamos el cálculo con Vero, mi señora, cuánto nos costaba en pasajes nada más y nos desilusionábamos. Es un tema de guita nada más, del costo del viaje en pasajes y comida, porque allí está toda mi familia y nos quedamos en su casa. Mi familia entera y ¡mis amigos de toda la vida! Siempre era lo mismo, como no tengo auto, ver cuánto costaba en micro o en avión, un delirio. ¿Cómo no querés que festeje que volvió el tren? ¡Lo festejamos todos los que estamos lejos de nuestros viejos, del barrio que nos criamos! Une familias el tren. ¿Sabes qué les molesta a muchos?: qué el tren es de todos”.

Los guardianes de las vías: La carga, las estaciones, y sus trabajadores resistiendo.

Me quedé con una frase: “el tren es volver a vivir”. De a poco te hermana con lo propio, con nuestro territorio, con sus paisajes, con el campo y la ciudad al mismo tiempo. Es una hermosa sensación de pertenencia que te invade el cuerpo y la mente, te trae algo del pasado, te deja pensando en el futuro, en que este crezca y sea próspero: en permitirnos volver a soñar.

La Laguna La Picasa extensa e imponente refleja el amanecer, los pastos, las casas, los galpones y los alambrados, mientras los pájaros vuelan sobre su agua detenida.  Sin pausa la escena luce con campos sembrados de verde intenso y la calidez de un dorado pincelado por las espigas de trigo. Así se va pintando el lienzo del viaje: con el horizonte desbordado en colores. Sueños renovados, nuevas esperanzas, esas que están latentes y que ayudan a reconstruir la memoria de los usuarios con cada tren que vuelve a recordar, y nos afirma que somos un país unido y federal.

Omar es el jefe de estación para el servicio de pasajeros de la empresa Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE). Tiene más de 30 años de trabajador en el ferrocarril. Omar está acompañado por Elvio, el otro jefe de estación, pero de Trenes Argentinos Cargas.

Elvio: “Justo Daract es exactamente un pueblo ferroviario. Yo llegué a Daract porque me trasladaron en el 2000, pero me han transmitido los compañeros, sobre todo la gente con la que me tocó trabajar, que muchos ya se han jubilado como ferroviarios. Ellos me cuentan que este ha sido un pueblo que ha girado en torno al ferrocarril. Un taller ferroviario, tornos, máquinas de grandes dimensiones y fábricas en donde se realizaba todo para el sector. La reconstrucción de un vagón completo se hacía ahí. En cuanto al pueblo, tenemos la colonia ferroviaria, que antes eran todos ferroviarios, y todo era en base al desarrollo del ferrocarril, yo he llegado a comprobar que realmente era así. Hay una calle que se llama Juan B. Justo y todos sus negocios, absolutamente todos estaban ligados al ferrocarril. Cuando volvió el tren, ya hacía tiempo que se hablaba de eso, desde que se anunciaba, fue toda una ansiedad en la gente. Había consultas de toda clase, después se fueron viendo los resultados hasta hoy. La gente viaja en cantidad, el servicio que se provee es, hasta ahora, muy satisfactorio. Muy contentos tanto los pasajeros, como nosotros como empleados. Mucha nostalgia, muchos recuerdos. Sobre todo, los adultos. Yo vengo del sur de Córdoba, en los tiempos nuestros pasaba el “Sanrafaelino”, venía de Retiro a San Rafael (Mendoza), la verdad que solíamos ver tanta cantidad de gente, como hoy o tal vez más gente. Era muy lindo ver a la gente que esperaba el tren con tantas ansias. Soy de familia ferroviaria. Lo que te puedo contar es que mi padre estuvo como ferroviario 34 años, hasta que se vino el proceso de la privatización. Él la vio afuera, y después se jubiló. Realmente lo que nos transmitió mi padre, y él tenía también un hermano ferroviario, son recuerdos que no se pueden olvidar, y consejos útiles que hasta el día de hoy nos sirven para el desarrollo de nuestra carrera ferroviaria, para nuestro trabajo. Se ve la juventud que viene ingresando, se ve el entusiasmo que le ponen. Poder ver al pasajero hoy en día, y el gran beneficio que es no sólo para Daract, sino para toda la zona”.

Omar: “Es incalculable la importancia que tiene esta vuelta del tren. Lo relevante es el regreso del tren de pasajeros, en una ciudad que había quedado netamente vinculada solo al contexto de la carga. El movimiento diario de gente, los fines de semana que es cuando sale y llega el servicio es destacable, puesto que las economías familiares se movilizaron. Porque acá tenés negocios familiares, más que grandes empresas o grandes supermercados. Entonces tenés gente que está atenta y atienden con comida, con servicios, las remiserías. Y así se mueve un poco más de gente. Entonces es importante para la ciudad, porque ya sabemos que hasta marzo inclusive está prácticamente colmado, con la venta de pasajes. La parte turística se va a ver muy beneficiada con el tren. Yo soy de Mendoza, y también soy hijo de ferroviarios. De Daract te puedo contar que es un nodo importante y es una ciudad que se fundó alrededor del ferrocarril. Hoy en día la cantidad de trenes que circulan, y que llegan y nacen aquí en la carga es para destacar. Se suma el tren, y para mí como mendocino significa estar más cerca de casa porque por parte paterna mi papá ferroviario, y por parte materna mi abuelo y mis tíos fueron ferroviarios. Esto hace que hoy en día mi vieja, ya viuda, esté deseando que llegue el tren a Mendoza. Desde el año 86 que soy ferroviario, tuve etapas en el Estado, privatizaciones, y volver a ser Estado. Y desde estos últimos años, del 2014 hasta ahora estar en SOFSE Central me ha dado la posibilidad de recorrer muchas ciudades, muchos servicios regionales, de larga distancia y también locales. Por experiencia te puedo decir que la realidad que se vive en el interior no es la realidad que se vive en Buenos Aires. Los medios de transporte son muy caros para la gente del interior, en comparación con la Capital. 

El tren de larga distancia y regionales es un servicio federal que es indispensable para los pueblos, para las ciudades chicas, no para las grandes ciudades que tienen aviones o colectivos. Pero las ciudades chicas que conectan con el ferrocarril y que la ruta está a 10 o 5 kilómetros, ahí es el tema porque el colectivo muchas de las veces no entra al interior de ese pueblo o de esa ciudad chica. Son las personas las que tienen que salir, en cambio el tren sí pasa por esas ciudades. Mirá, acá en Justo Daract y en Mendoza también, teníamos llegando dos trenes desde Buenos Aires y saliendo dos trenes hacia Buenos Aires de pasajeros nada más. Más el tren que iba al sur de Mendoza, el de San Rafael, “El Libertador” se llamaba, también estaban “El Cóndor”, “El Aconcagua”, “El Sanjuanino” y “El Sanrafaelino”. Cuando no corría uno corría el otro. Entonces todos los días teníamos dos trenes pasando por acá por Justo Daract, era el recorrido y el viaje de mucha gente de más bajos ingresos, como hoy. Hoy nos pasa igual porque el tren le da acceso a viajar a muchas personas que no podrían hacerlo si no estuviera. El 22 de julio de 2022 es una fecha que no se olvida. Todos llorando, los que habían sido ferroviarios. Orgulloso, por mi viejo, por mi abuelo.

La claridad de la tarde se apaga y quedan guardadas en mi retina las miles de imágenes en una sola postal: el tren, la estación, su gente, sus emociones, sus historias y, sobre todo, el encontrarse, de la mano de aquellas personas que había conocido. El viaje era el premio de aquel día. El tesoro que me dejaba ese silencio maravilloso de la estación ya vacía, la magia de aquella vuelta icónica. El poder mirar para atrás. La presencia del horizonte con aquellos rieles que se proyectaban como un haz de luz, al final de una arboleda frondosa. Ese regreso y la alegría que traía a tantas personas, a tantas familias. Me llevo para siempre esos instantes  de un tren que, resurrección mediante, está más vivo que nunca.LATE.com

14 de julio de 2023

Córdoba, la ciudad marcada por los rieles que nos llevan a nuestro destino

Historia Ferroviaria

En el 450° aniversario de la ciudad de Córdoba hay muchos capítulos por descubrir. La relación de la ciudad y el ferrocarril es una página que está llena de historias y emociones que calan profundo en el espíritu.

A veces cuando hablamos de Córdoba pensamos en la Córdoba de las campanas, la Córdoba jesuita, la Córdoba universitaria, la Córdoba industrial, la Córdoba rebelde, la Córdoba impetuosa… Pero nuestra Córdoba también es ferroviaria…

Porque se transformó en un hito en la historia del ferrocarril, en tiempos de un país que despegaba en el siglo XIX. Porque durante el siglo XX apuntaló a las otras Córdobas que tienen tal vez más prensa. La Córdoba ferroviaria sigue existiendo en la memoria de nuestro pueblo, porque su impronta es demasiado profunda.

La llegada del ferrocarril

“El 18 de mayo de 1870 se inaugura oficialmente, con la presencia del ministro del Interior, Dalmacio Vélez Sarsfield, el tren entre El Rosario, lo que después fue la ciudad de Rosario, y Córdoba. Eso hace que nuestra ciudad empiece a transitar de una forma muy importante lo que es la historia del ferrocarril en el país. Esta línea del ferrocarril era la más larga que había en ese momento, porque el otro era un tramo muy corto, de 1857, que era lo que conocemos hoy como Ferrocarril Oeste”, comenta Patricio Dürst, integrante de la Mesa de Enlace Ferroviario y un experto conocedor de la historia del transporte sobre rieles.

“En realidad el gobierno nacional de ese momento tenía un proyecto de la unión por ferrocarril desde El Rosario hacia el norte hasta el límite con Bolivia. Eso hace que, años después, en 1876, se determine desarrollar otra línea ferroviaria que también sale de la ciudad de Córdoba y comunica con la ciudad de Tucumán”, aclara Dürst.

“El Mitre es el que llega desde Rosario a Córdoba. El que sale hacia Tucumán, de lo que hoy sería Alta Córdoba, es el Belgrano, que es la trocha angosta, de un metro. El Mitre es la trocha ancha, que es de 1,67 m”, precisa el especialista.

Estación Garita

“Cabe mencionar que en realidad el tren que sale a Tucumán no sale de la Alta Córdoba que conocemos hoy, sino que sale de una estación que se había empezado a construir en lo que hoy sería la intersección del Puente Sarmiento y el río Suquía, donde hoy hay un helipuerto para el Hospital de Urgencias (Ovidio Lagos esquina Oncativo).

Ahí estaba lo que después se denominó Estación Garita y de ahí salió hacia el norte ese tren, que llevó en su primer viaje al presidente, Nicolás Avellaneda, que era tucumano. Se tomaban un barco, generalmente un vapor, de Buenos Aires a Rosario. De Rosario se tomaban el tren y se venían a Córdoba. Ahí se tomaba un carruaje, se cruzaba el río y de ahí se partía a Tucumán”, puntualiza Dürst.

El primer impacto del ferrocarril

“El desarrollo del ferrocarril en nuestra ciudad generó amplias actividades, primero la demanda de personal para que pudiera funcionar el ferrocarril. En las capas de mayor responsabilidad al inicio eran ingleses, porque en el país no había conocimiento técnico del ferrocarril. El resto del personal eran locales e inmigrantes de diferente origen, ya que en ese momento la inmigración comenzaba a desarrollarse en nuestro país”, recuerda.

“En 1876, cuando Avellaneda va en el primer viaje a Tucumán, pasa por Caroya, por lo que se llamaba en ese momento como la Estancia Caroya. Él la había conocido como estudiante, porque se había formado acá en Córdoba. Avellaneda decide que la Estancia, que estaba bajo el ejido en ese momento del Estado, sea un lugar destinado para los inmigrantes. Y así Caroya poco tiempo después es un destino, sobre todo de los italianos que llegan ahí”, acota.

“Se empieza a desarrollar esta actividad de mano de obra, hay que acordarse que la mano de obra ferroviaria sobre todo era pico y pala. Era mucha mano de obra directa, y en serio, mucho trabajo físico. Los talleres eran sobre todo de alistamiento y mantenimiento, porque llegaba la locomotora, llegaban los vagones, llegaban los coches pasajeros, y había que, mínimo, limpiarlos y ponerlos en condiciones para salir de nuevo”, explica.

El desarrollo urbano

“Luego lo que también se empieza a generar de 1870 para adelante, son asentamientos urbanos. Alta Córdoba por ejemplo, que ya existía, empieza a ser el asentamiento para aquella gente que comienza a llegar a Córdoba para trabajar en el ferrocarril. Un poquito más adelante, Arthur Hughes, que era un jerárquico de los ferrocarriles de trocha angosta, compra un lote muy grande en lo que hoy se llama Barrio Pueyrredón. Ahí lotea y vende sobre todo a los compañeros, a los trabajadores ferroviarios, y se desarrolla lo que se llamó el Barrio Inglés, que después más adelante lo conocemos como Barrio Pueyrredón. A la vuelta, donde está hoy el Deportivo o avenida Malvinas y las vías y Bulnes hay un taller. Todo eso entre Alta Córdoba y esas playas necesitaba personal. Se empieza a hacer mantenimiento y entonces hay personas que empiezan a asentarse ahí, en lo que termina siendo el Barrio Talleres. Ahí tenemos ya una influencia muy importante de población en la ciudad. El tercer barrio que también se desarrolla para esa época es lo que hoy conocemos como Barrio Empalme, que está a la altura del Arco de Córdoba, porque ahí hay unas vías que por un lado bajan hacia la ciudad y por otro lado empalman con Ferreyra, con una línea férrea que era de trocha industrial que venía de Malagueño, que era del empresario Ferreyra que tenía las canteras en Malagueño. Entonces ya tenemos tres barrios importantes de nuestra ciudad que tienen su impronta ferroviaria”, resalta.

Córdoba, centro ferroviario

“Córdoba era el centro ferroviario más importante, porque cuando se termina de construir Córdoba-Tucumán se continúa hacia el norte, así que la actividad ferroviaria iba creciendo. Lo mismo que iba creciendo la actividad ferroviaria entre Córdoba y Rosario. Hagamos una aclaración, los dos ferrocarriles más importantes en ese momento, no nacen de la Ciudad de Buenos Aires. Hay toda una idea que da vuelta en alguna historiografía, un tanto errónea, en donde dice que todo nace desde Buenos Aires. Por suerte en esa época todavía no nacía todo de Buenos Aires”, advierte Patricio Dürst.

“Esto genera que se empiecen a construir las dos estaciones, que en la jerga ferroviaria llamamos monumentales, como son la estación Mitre que tenemos hoy y la estación de Alta Córdoba. En el desarrollo del ferrocarril hubo inversores privados como Giuseppe Telfener, o como Otto Bemberg, el cervecero, que tuvo influencia en la construcción de la estación de Alta Córdoba. La estación de Alta Córdoba termina construyéndose por 1890, 1891, y la del Mitre entre 1920 y 1922. El ferrocarril empezó a influir mucho más en la trama urbana porque así como aparecen los dos edificios de las estaciones aparecen otros, los que nosotros muchas veces llamamos auxiliares, por ejemplo las cabinas de señales. En este momento todavía quedan en Córdoba cinco, dos en la estación Mitre y tres en las inmediaciones de Alta Córdoba. Las de la estación Mitre también son centenarias, las dos son del año 1917. Más allá de eso tenemos puentes, como por ejemplo en la calle Palestina o cerca de la esquina de Asunción/Morcillo y Esposos Curie. Esos son puentes muy importantes, muy vistosos, muy interesantes arquitectónicamente, que también tienen una influencia hoy en día todavía en la trama urbana”, precisa.

Las otras estaciones

“El desarrollo del ferrocarril dentro de la ciudad de Córdoba a partir de 1870 exige la construcción y la instalación de algunas estaciones que hoy todavía existen, algunas en actividad y otras no. Por ejemplo, la Estación de Argüello; por ejemplo, la Estación de Rodríguez del Busto; por ejemplo, Ferreyra, que ya no existe, está destruida, pero si vamos por avenida Sabattini y pasamos Fiat, hay un supermercado sobre la mano izquierda y al frente debería estar la Estación Ferreyra; la Estación Empalme es un poco más nueva. Luego, cuando uno toma la avenida que va paralela a las vías que van a Malagueño, justo antes de la avenida de Circunvalación, hay una estación que hoy no se usa que es la Estación Barrio Flores; y en las inmediaciones del Hospital Militar, en el borde del Parque Sarmiento, hay otra estación que es la Arturo M. Bas, son todas estaciones que tienen alrededor de 100 años de existencia”, repasa.

“Además en Alta Córdoba hubo una segunda estación que está destruida, que estaba en la calle Rodríguez Peña al 1.800, pero ya no quedan ni rastros. Además la misma ciudad de Córdoba ha tenido otros ramales que salían de Alta Córdoba. Uno hacia La Puerta, que hoy el rastro que queda de eso es lo que conocemos como la Avenida Arboleda. Esa era una traza ferroviaria que hoy en día es una avenida o un parque lineal”, comenta el experto.

La industria que nace del ferrocarril

“Toda esa influencia del ferrocarril hace otra cosa más, primero la industria de lo que nosotros denominamos mantenimiento y alistamiento, y empieza a aparecer también la de reparaciones. Haciendo un salto en el tiempo empiezan a aparecer por lo menos en Córdoba capital, dos plantas industriales muy importantes. Una la conocimos como Forja, y la fábrica Materfer, de la antigua Fiat Concord”, remarca.

“El derrame que genera la llegada del ferrocarril en 1870 se prolonga por lo menos hasta la mitad del siglo XX. En la provincia de Córdoba tuvimos los talleres de Alta Córdoba, Materfer, Forja, Fabricaciones Militares de Río Tercero y Fabricaciones Militares de San Francisco que aportaban al ferrocarril. Además, en 1890 se inaugura la traza de Alta Córdoba a Cruz del Eje, y esa ciudad tiene dos fechas fundacionales. Una es la de los talleres de mantenimiento del ferrocarril, y luego de la estación. Los talleres de mantenimiento de Cruz del Eje han sido muy importantes. Si hablamos de la influencia sobre la ciudad de Córdoba no podemos evitar hablar sobre sobre otra influencia a localidades circundantes”, resalta.

“La influencia, también dentro de la planta urbana de la ciudad de Córdoba del ferrocarril, es lo que hoy conocemos como los talleres y sus galpones, por ejemplo la parte nueva de la avenida Patria y el cruce de Bulnes. Hacia ambos lados están todavía emplazados muchos talleres, el galpón y los depósitos ferroviarios. Entre eso y las playas de Alta Córdoba hay una superficie muy importante, incluso uno ve los talleres, los galpones, hay muchos de ellos todavía en uso, donde hacen el mantenimiento en la actualidad de lo que se llama hoy Belgrano Cargas y Logística”, detalla.

“Hay fábricas importantes de la ciudad que usaron muchísimo el ferrocarril, como son primero la Fábrica Militar de Aviones, después Kaiser, con un ramal que llega y entra hasta la Puerta 15 de lo que era Ika-Renault, y por supuesto Fiat, que la emplazaron muy estratégicamente a pocos metros de la traza Buenos Aires – Córdoba. Las fábricas del conglomerado Fiat tienen influencia sobre el ferrocarril, porque están Materfer y Grandes Motores Diésel”, enfatiza.

El ferrocarril y la vida social

“También tenemos que los trabajadores del ferrocarril tienen sus interrelaciones personales y entonces resulta que los ingleses, que primero trajeron el fútbol al puerto de Buenos Aires, después lo dispersaron por todo el país. En Córdoba también. Y entonces tenemos que, entre 1913 y 1954, se fundan por lo menos 5 asociaciones civiles y deportivas, el Instituto Atlético Central Córdoba, el Club Atlético Talleres, el Deportivo Central Córdoba, Asociación Rieles Argentinos y el Club Social Deportivo Ferroviario de Barrio Patricios. Entonces empezamos a ver que este ferrocarril influyó pero de forma muy importante en toda la ciudad”, rememora.

“La impronta de la influencia del ferrocarril en Córdoba está a la vista, pero no está reconocida”, termina diciendo Patricio Dürst. Y es así, en la enumeración de todas las Córdobas que se suelen mencionar no debería faltar la nacida por influjo de los visionarios del siglo XIX, la construida por generaciones de personas que dejaron su huella en la ciudad y su alma. Como aquel empleado ferroviario, don Augusto Marzano, que junto a su hija Leonor creó la música folclórica de la provincia, o como un tal Daniel Salzano, hijo de un maquinista, que puso poesía en páginas y vidas. Así fue y será, por siempre, Córdoba ferroviaria. Por Miguel Angel Perin para ElObjetivo.com

1 de febrero de 2023

Radio Nacional estrena “Camino de hierro”, un podcast sobre la historia de los trenes argentinos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En tiempos de expansión de Trenes Argentinos, una producción de podcast busca difundir la historia del ferrocarril nacional y sus líneas interurbanas. En 8 episodios indaga sobre la historia y la política y cómo se entrelazan con la tecnología y la ciencia a lo largo de miles de kilómetros de territorio argentino. Ya se encuentra disponible el primer episodio en la sección de Podcast de Radio Nacional, en Spotify y en iTunes de Radio Nacional.

Con episodios estreno los miércoles y viernes, “Camino de Hierro” recorre la historia de las líneas Roca, San Martín, Sarmiento, Mitre, Urquiza y Belgrano, además de los comienzos del subte y la labor social del tren sanitario, con archivos de audio original de la época y efectos sonoros que acompañan el relato.

¿Locomotoras a caballo o a vapor? ¿Por qué hay trenes de diferentes trochas?  ¿Cuántos equipos de fútbol comparten nombre con antiguos ferrocarriles? ¿Por qué no hay línea F de subte? ¿Cuándo apareció la primera locomotora Diesel? ¿Cómo fue el proceso de reestatización de los trenes a cargo de Perón? Estos son algunos interrogantes que nos proponen los creadores, Julieta Alcain, Juan Manuel Carballeda y Martín Di Tomás. “Sobre las vías del tren también viaja nuestra historia” dicen y describen los trenes como “el mejor medio de transporte del mundo en la Argentina”.

Con producción de la Secretaría de Medios y Comunicación Pública, este podcast documental pone en valor los Trenes Argentinos y además procura reflexionar sobre las vicisitudes por las que el sistema ferroviario nacional ha transitado, sus privatizaciones y procesos de nacionalizaciones a lo largo de la historia.

“Camino de Hierro”

Estreno: miércoles 1 de febrero de 2023

Disponible en la sección de Podcast de Radio Nacional, en Spotify y en iTunes de Radio Nacional.

Ficha técnica:

Guión y voces: Julieta Alcain, Juan Manuel Carballeda, Martín Di Tomás.

Aportes: Patricio Devoto

Coordinación: Matías Mc Loughlin

Edición: Nehuen Seoane

ArgentIna (2022)

Resumen de los capítulos

Capítulo 1: El Sarmiento – Estreno miércoles 1 de febrero

Trata sobre el comienzo de la primera asociación ferroviaria” Camino de Hierro” y el primer tren de la historia argentina, el “Sarmiento”: recorre sus inicios y responde a la pregunta ¿Locomotoras a caballo o a vapor? Además, su protagonismo durante la epidemia de fiebre amarilla, y los procesos de privatización y estatización a lo largo de la historia

Capítulo 2: El Roca – Estreno viernes 3 de febrero

Atraviesa los sucesos alrededor del Ferrocarril Sud: su administración por los ingleses hasta 1948, luego su papel pionero con la aparición de la primera locomotora diésel eléctrica, y en los noventa su proceso de privatización a cargo de Carlos Saúl Menem.

Capítulo 3: El San Martín – Estreno miércoles 8 de febrero

Nacido como El Andino, fue adquirido por una empresa inglesa y luego absorbido por otra, el FC “Buenos Aires al Pacífico”, es conocido hoy como “San Martín”. Se recorre el proceso de recuperación de los trenes en 1948 con Perón, y su relación con el popular Vino Toro y sus bodegas.

Capítulo 4: El Mitre – Estreno viernes 10 de febrero

Sobre los comienzos del Ferrocarril Central argentino, hoy “Mitre” y sus concesiones fallidas. Se habla acerca de las maniobras británicas sobre el dominio del tren, la sucesión de huelgas en los sesenta y el hombre detrás de la estación “Maquinista Savio”. Además, se ahonda sobre los trenes eléctricos y su evolución a lo largo de la historia.

Capítulo 5: El Belgrano – Estreno miércoles 15 de febrero

Anteriormente conocido como “FC Central Norte”, “El Belgrano” nace como la unificación de todos los trenes de trocha angosta. ¿Por qué hay trenes de diferentes trochas?  También se habla sobre las asociaciones de amigos de trenes que mantienen las vías y estaciones abandonadas.

Capítulo 6: El Urquiza – Estreno viernes 17 de febrero

La historia del Urquiza es una de unión entre la Mesopotamia y Buenos Aires. Se habla sobre los 2 grandes gremios y cómo ocurrió la primera huelga ferroviaria del país. ¿Cómo se mueven las ruedas del tren? Se explica el sistema “Biela-manivela”.

Capítulo 7: El subterráneo – Estreno miércoles 22 de febrero

Se abandona la superficie terrestre para indagar sobre la historia de los subterráneos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y su marca precursora en América Latina. También, los distintos sistemas de construcción y dragado de subtes, y cómo debería ser el trazado actual. Además, se responde la eterna pregunta: ¿Por qué no hay línea F?

Capítulo 8: El Tren Sanitario – Estreno viernes 24 de febrero

Se repasa la historia del tren Central Norte conocido como el Tren Sanitario, impulsado por Eva Perón bajo la gestión de Ramón Carrillo, y su rol fundamental para la campaña contra el chagas de Salvador Mazza.

24 de enero de 2023

Paseo por la historia ferroviaria

Historia Ferroviaria

La Estación Elisa comenzó a funcionar en 1907, al mismo tiempo que se inauguró el ramal U6. Luego de años de abandono, en 1994 se forma la asociación civil Ferroclub Central Entrerriano. La ONG tiene como objetivo mantener la vía y revalorizar la historia en torno al tren.

Entre cantos de cardenales y gorriones en la cima de grandes y robustos fresnos, un sonido de otras épocas se hace presente perseguido por el movimiento de una máquina que pareciera ser sacada de una película de principios del 1900. La figura de una locomotora modificada de 1928 se abre camino entre las vías de más de un siglo de antigüedad que en años pasados tuvo una vida propia y le entregó un movimiento distinto a una Villa Elisa en pleno crecimiento. Sin embargo, como ocurrió en la mayoría de las regiones del país, con el paso de los años se fue olvidando al tren y otros medios de transporte fueron ganando mayor importancia.

El lugar es conocido como Estación Elisa y aún cuenta con cartelería que así lo señala. 

En la actualidad, y hace ya varios años, la función de la locomotora de Villa Elisa sirve para turismo y recorridos cortos con el objetivo de revalorizar la importancia histórica de este medio de transporte, no sólo a nivel nacional sino también su incidencia en lo local. El imaginario social en torno al tren permite que no se pierda todo lo que significó para algunos pueblos alrededor como así también para la ciudad jardín. Es ahí donde radica la importancia de los trabajos realizados por el Ferroclub Central Entrerriano, que cuenta con Personería Jurídica desde 1997 y trabaja con una meta clara: retrabajar el valor de la historia ferroviaria en las ciudades y pueblos que une el ramal U6, que comienza en Caseros y finaliza en San Salvador.


El Ferroclub Central Entrerriano fue fundado en 1994 y tiene como objetivo mantener limpio el ramal U6 como así también revalorizar la historia ferroviaria en la región. Foto: Nicolás García

Ubicada al suroeste de la ciudad y rodeada por calles de ripio y brosa, la Estación Elisa, como es conocida formalmente, está construida con una estructura de hierro cubierta por chapa que muestra, en su nivel de oxidación, los años pasados. Inaugurada al mismo tiempo que se construyó el ramal, fue punto de almacenaje de granos y cereales que provenían de otras ciudades como San Salvador y zonas aledañas. Esos vagones dormían en el galpón hasta la llegada de otra locomotora que las acompañaría hasta Caseros, punto final del ramal U6 y que empalma con el U5, una de las vías principales de la provincia que une Paraná con el Puerto de Concepción del Uruguay.

Lo pintoresco de la zona de la estación no desentona con el resto de la ciudad y la tupida vegetación es característica principal de la ciudad jardín. Es imposible no pensar en las historias que pasaron por sus pasillos, anécdotas de épocas pasadas que forman parte del constructo social y vertebran la sociedad de mitad del siglo XX, muy distinta en estos parajes del interior provincial en relación con otras ciudades más desarrolladas. Pequeños retazos de esos vínculos y relaciones permiten comprender distintas prácticas y formas de hacer que hoy en día se perdieron con el paso de las generaciones.

Si bien Villa Elisa no forma parte del conjunto de pueblos y comunas creadas a partir de la llegada del tren, sí adquiere contacto con una buena parte del resto de la provincia a través de este medio de transporte. Es a través de la creación de la estación que la ciudad comienza a ser conocida y visitada por viajeros de otros pueblos cercanos, ya que si bien la actividad principal eran trenes de cargas, una vez por semana o cada 15 días esas mismas locomotoras sumaban vagones de pasajeros.

Caer y levantarse

La pujanza del tren comenzó a desestabilizarse con la aparición del colectivo, una forma más rápida y cómoda para unir distintas localidades, y con una creciente descapitalización por parte del Estado nacional. El camión como vehículo de transporte ideal para el traslado de carga pesada, por la posibilidad de llegar a ciudades que no estaban unidas por vías férreas, comenzó a tomar cada vez más importancia, junto con el surgimiento del sindicato de camioneros a mediados del siglo XX. Todas estas variantes fueron provocando que el tren sea cada vez menos frecuente en la región y no escapó a la tendencia supresiva que comenzó en la década de 1960 por parte de los gobiernos de Frondizi y Onganía, hasta llegar a 1976, junto con la última Dictadura Cívico-Militar. Es en esta época en la que se comenzaron a clausurar una gran cantidad de ramales.


El Tren Histórico recorre el predio ferroviario y se instaló como uno de los atractivos turísticos de Villa Elisa.

El ramal U6 fue desarticulado definitivamente en 1977, año en el cual circuló el último tren por la Estación Elisa. Durante muchos años se abandonó el lugar hasta que a principios de la década de 1990 se comenzó a pensar y proyectar la revalorizacion del ramal. En 1994 logran acceder a la personería jurídica y se instala una asociación civil bajo el nombre de Ferroclub Central Entrerriano. Luego de ser comprada como chatarra a mil dólares y con motor nuevo, en septiembre de ese año se pone en marcha la locomotora Befdford construida en Escocia en 1928. Luego se construyen dos vagones de pasajeros con material rodante conseguido en Buenos Aires y se confeccionan con gran similitud a los utilizados a principios del siglo, con butacas e iluminación de época.

La actualidad

En conversación con Mirador Entre Ríos, el presidente del Ferroclub Central Entrerriano, José Luis Guillaume, comenta las funciones, objetivos y finalidades de la asociación.

-¿Cuáles son los objetivos y la función de la asociación?

-El Ferroclub brega por mantencion de la vía, darle valor a lo que es la historia ferroviaria en estos pueblos que une este ramal. Todo lo que se hace se hace a pulmón. Los gastos que genera el mantenimiento al material rodante, hacer la limpieza, corte de pasto y demás se sustenta con los paseos que realizamos. Somos una ONG que no recibe aportes de ningun organismo oficial, ni municipal, ni provincial ni nacional. Todos los que integramos el Ferroclub tenemos nuestras actividades privadas y en nuestros ratos libres le dedicamos muchos tiempo al Ferroclub para preservar el patrimonio histórico ferroviario y generar una posibilidad de un atractivo turístico para Villa Elisa.

-¿Qué actividades realizan?

-Actualmente hacemos paseos en temporada y arrancamos a partir de las 15:30/16hs con un recorrido en el tren histórico, haciendo un camino corto por lo que es el predio ferroviario con salidas cada una hora aproximadamente. Es una recorrida donde hablamos un poco de la historia del ferrocarril en esta localidad y también la historia del Ferroclub, que ya va para los 29 años de constitución como asociación civil. Nos dedicamos a hacer los paseos para después poder seguir haciendo mantenimiento de vía y poder ir limpiando para llegar a otros lugares. En el mes de febrero, para el fin de semana largo, tenemos organizado una caravana de zorras. Se va a realizar entre el 24 y el 25 de febrero, en el que generalmente participan un montón de chicos que vienen con su material rodante de distintos lugares y se hace una recorrida. Es un evento para disfrutar, para que pasen y eso nos implica a nosotros tener la vía en condiciones como para que ellos puedan transitar en su zorra.


La estación es mantenida por Ferroclub que tiene el lugar en condiciones similares a años anteriores. Foto: Nicolás García

-¿Cuántos kilómetros transitables tiene el ramal?

-Tenemos transitable desde Caseros, departamento Concepción del Uruguay, hasta La Clarita, que hace dos meses pudimos llegar. Tenemos 56 kilómetros de recorrido con vías limpias, que no es para turismo sino que lo hacemos con personal y material rodante del Ferroclub por una cuestión de seguridad y distancia. El ramal tiene un total de 100 kilómetros de vía, los cuales en algunos lugares tienen dificultades por la naturaleza porque los terraplenes se van socavando y es difícil reconstruirlos por la falta de maquinaria para esos trabajos. Estamos proyectando para este año intentar llegar a la localidad de Arroyo Barú para poder hacer un recorrido un poco más largo. En este momento somos pocos los integrantes del Ferroclub, lo que dificulta bastante poder organizarnos con el trabajo.

-¿Tienen pensado gestionar maquinaria nueva?

-Siempre intentamos gestionar, tanto a nivel nacional como provincial, material rodante más moderno para poder encarar algunos de los proyectos que ya están presentados. Uno de ellos es un tren turístico al palacio san José o también poder hacer paseos dentro de lo que son los predios ferroviarios de las localidades vecinas, como 1° de Mayo, Caseros y La Clarita. Tenemos pedido el tecnotren a nivel nacional, pero el gobierno no responde. Es complicado poder conseguir respuesta o apoyo, pero lo seguimos trabajando al tema en todos los ámbitos que podemos para poder llegar a tener una respuesta favorable.Fuente: Nicolás García para el Mirador.com

28 de noviembre de 2022

Huinca Renancó: La locomotora a vapor Nro 1517 y el sueño de su último maquinista

Historias Ferroviarias

Un día de 1970 don Juan Belforte se aprestaba a iniciar un nuevo viaje, pero le anunciaron que su máquina no iba a partir. Nunca más salió de la estación de ferrocarril. El trabajador pidió que la historia no cayera en el olvido. El Municipio creará el "Paseo de los ferroviarios".

El humo denso dejó de anunciar su partida allá por el año 1970 y desde aquel tiempo a la fecha la vieja locomotora cuyo último maquinista fue Juan Carlos Belforte duerme su sueño eterno.

Esta verdadera reliquia de la historia ferroviaria argentina quedó varada por siempre en la estación de Huinca Renancó. Y por estos días fue pintada con el objetivo de ponerla en valor y crear allí el “Paseo de los ferroviarios”.

Ese era el sueño y la última voluntad que compartió don Juan Carlos Belforte con Graciela Nieto, docente y gestora del Museo Histórico y Archivo Municipal de Huinca.

Finalmente, en el marco de los festejos por un nuevo aniversario de la ciudad, la maquinaria será puesta en valor y se inaugurará el paseo. Es una forma de rendirle tributo a don Belforte y, en él, a todos quienes trabajaron en el lugar. Así también, recuperar un capítulo de la historia de Huinca Renancó.

El pedido de don Juan

“Una mañana tocan la puerta de casa, creo que fue en el año 2014. Me acuerdo de que era don Juan. Me saluda y me dice: ‘Nena, yo tengo un sueño que tengo que contarte antes de que me muera y vos me tenés que ayudar’”.

Quien cuenta la historia a Puntal es Graciela Nieto, la gestora del Museo huinquense y docente jubilada.

De aquel lejano día recuerda que Belforte, quien fuera el último maquinista de la locomotora 1517, le pidió que lo acompañara hasta el predio del ferrocarril. “¿Tenés un tiempo para ir?”. Y aunque las horas apremiaban, pues debía concurrir a clases, Graciela decidió seguir en su derrotero a este ferroviario hasta el lugar.

“Llevá un lápiz y papel”, le aconsejó. Ya en el lugar, don Belforte comenzó a caminar y contar la historia de esa máquina, aquella que por muchos años manejó haciendo un trayecto de 300 kilómetros entre Huinca Renancó y la estación Monte Comán, en Mendoza. En medio, una parada en Navia, San Luis, donde recargaba agua.

“Don Juan era un apasionado por el ferrocarril. Ese día que fuimos a la estación me llevó hasta la locomotora parada debajo de un tanque de petróleo. Toda oscura y con las huellas duras del paso del tiempo”, recordó.

“Él caminaba y me iba contando. Por momentos se emocionaba y lloraba. Me dijo que un día de 1970, cuando estaba cargando agua para partir, le avisaron que la máquina no iba a salir porque en San Luis no le iban a cargar agua”. Era una orden de la oficina de Control de Vías de Villa Mercedes, donde debía hacer una parada.

Mientras el hombre hablaba y caminaba entre la máquina carcomida por el óxido, Graciela escribía rápidamente lo que don Juan le contaba.

El ferroviario nunca creyó esa versión. Y al tiempo empezaron a circular las máquinas a fueloil. Y ese fue el fin de su locomotora a vapor de agua.

El sueño de Belforte era que la historia de esa máquina no cayera en el olvido. Tampoco la mesa giratoria donde se ubicaba la locomotora para cambiar la dirección de circulación, ni ningún otro elemento que en el predio del ferrocarril existe.

“Cuando en 2011 impulsamos la creación del Museo Histórico y Archivo Municipal, don Belforte nos colaboró. Era un apasionado de la Historia. Y para él era muy emocionante y estaba orgulloso de una de las salas que está dedicada al ferrocarril”.

Pero quedaba pendiente ese otro sueño. Cual era poner en valor la locomotora.

“En la estación hay dos locomotoras y un ténder (es un vagón especial remolcado por una locomotora de vapor). Pero la que él manejó fue la 1817”, aclara Graciela Nieto. “Me dijo que desde el año 1970 no se movió más y que, así como la dejó, quedó. Me lo comentó entre llantos”.

Al poco tiempo Belforte se jubiló, pero siempre tuvo un sueño. Que la máquina fuera cuidada, protegida y fuera parte de la historia de Huinca Renancó. “También me habló del tanque de petróleo, de la bomba de petróleo, del cuarto de aspirantes donde tomaba mates con sus compañeros. Todo eso lo emocionaba mucho”, recuerda de aquel día Nieto.

Un lugar que cobrará vida

Ahora, y por iniciativa del Ejecutivo municipal, será puesta en valor. Así también sus alrededores, que se convertirán en un Paseo de los ferroviarios.

Graciela Nieto ha escrito breves pasajes que serán parte de la cartelería a colocar en el lugar a partir del 3 de diciembre, en el marco de los actos aniversario de fundación de Huinca.

El objetivo del gobierno local es poner en valor y recuperar cada uno de los elementos ferroviarios que se encuentran en la estación.

En tanto, muchos otros están preservados en una de las salas del Museo local.Por: Patricia Rossia para el Puntal.com

30 de septiembre de 2022

Uruguay: Día del Patrimonio

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El Círculo de Estudios Ferroviarios del Uruguay (CEFU) informa que los días sábado 1° y Domingo 2 de Octubre de 2022 se celebra el Día del Patrimonio y dicha entidad organizó diversas actividades (conjuntamente con AFE y con la Intendencia de Canelones). 

En la página de facebook del CEFU manifiestan que "en la antesala de un nuevo Día del Patrimonio, y ante la reciente autorización de exposición, el Círculo de Estudios Ferroviarios del Uruguay se siente complacido en invitarlos a visitar nuestra muestra histórica ferroviaria, ubicada en el Museo de la Estación Peñarol, "Edgar Mazza". 

La misma, estará acompañada en esta oportunidad, por una muestra de material ferroviario estático, pero en condición de servicio, que tendrá lugar en el patio de los talleres de AFE en Peñarol. 

Un breve circuito ferroviario, para disfrutar en familia, ya que, en un radio accesible a pie, encontrarán dos exposiciones de excelencia.

El material expuesto en Talleres constará de locomotoras a vapor (ANP N°3, N3 N°119), coches motores (Brill N°104, Brill N°121) y salones de pasajeros de distintas épocas (FCUE N°663, FCMU N°522).

Asimismo, informan que mañana sábado esperan a todos aquellos interesados de 10:00 a 18:00 horas "para visitar estas y otras unidades históricas dentro del predio de talleres Peñarol. Además de nuestro museo ubicado en la estación a pocos pasos de la misma".

Por último, expresan que "para los amantes de la fotografía podrán ver circular entre la estaciones Manga y Victor Sudriers la excursión patrimonial con motivo de la celebración del 70º aniversario de la llegada de nuestro salones Allan a Uruguay".

13 de octubre de 2021

Lanzan concurso "Desde el andén" con el fin de fomentar conocimiento del ferrocarril en la ciudad

Cultura Ferroviaria

Se trata de un proyecto de autoría del concejal de CREO Fabrizio Fiatti. Hay tiempo para presentar el proyecto, que cuenta con tres áreas temáticas: cuentos y ensayos, fotografía y vídeos breves, hasta el 15 de noviembre.

El Concejo Municipal de Rosario lanzó “Desde el andén”, un proyecto de autoría del concejal de CREO Fabrizio Fiatti aprobado por unanimidad por el cuerpo. Se trata de un concurso cuyo objetivo es fomentar el conocimiento y apropiación de la historia del ferrocarril para Rosario y la región a través de la cultura.

“Tanto Rosario como las ciudades de la región tienen un vínculo estrecho  con el ferrocarril que forma parte de la historia, de nuestra identidad cultural, y que se ha sostenido en el tiempo gracias a muchos actores que han abrazado la causa de la vuelta al tren. Sin embargo hay generaciones enteras que nunca subieron a uno. “Desde el andén” busca acercar la historia del tren a la sociedad, en especial a los más jóvenes, y no hay mejor manera de hacerlo que desde la cultura”, aseguró Fabrizio Fiatti.

Del concurso podrán participar tanto jóvenes como adultos, ya que cuenta con dos categorías: menores, para alumnos y alumnas que cursen entre 6to grado y 6to año del nivel secundario inclusive; y mayores, donde podrán hacerlo personas de 18 años o más, o grupos de no más de 3 integrantes con un mayor de edad. Cabe destacar que cada participante o grupo puede presentar un único proyecto. Los mismos tendrán tres áreas temáticas: Cuentos y ensayos, Fotografía y Vídeos breves.

“Desde hace años venimos acompañando a Pablo Javkin impulsando desde cada lugar de representación que tuvimos la vuelta al tren tanto de cargas como de pasajeros. Es una gran noticia el compromiso del Gobierno Nacional para que a fin de año ya esté circulando la primera prueba piloto en el ramal Rosario-Cañada de Gómez. Esto potencia mucho más  nuestra iniciativa y esperemos que otras localidades, sobre todo las que forman parte del ramal, la repliquen” concluyó Fiatti.

Las y los interesados podrán participar de forma totalmente gratuita y tendrán tiempo para presentar su proyecto hasta el 15 de noviembre. La inscripción se realiza mediante el siguiente formulario: https://bit.ly/InscripcionDesdeElAnden y, ante dudas  o consultas se pueden comunicar a desdeelanden@concejorosario.gov.ar o ingresando a la web www.concejorosario.gob.ar/desde-el-anden-2 Fuente:ElCiudadano.com

3 de mayo de 2021

La historia de la Estación Córdoba (Mitre): Un majestuoso palacio cordobés

Historia Ferroviaria

El edificio, que tiene más de 100 años, mezcla la arquitectura inglesa con influencias del quattrocento italiano. Fue protagonista del esplendor de los trenes en la ciudad y se convirtió en patrimonio cultural.

Grupo Edisur te cuenta la historia de la Estación Córdoba (Mitre), una imponente construcción declarada Patrimonio Cultural de la Ciudad por la Municipalidad de Córdoba en el año 1995, que aún hoy conserva su indiscutible estilo neoclásico europeo que la hace única.

El ferrocarril llegó a Córdoba

En 1863, el gobierno argentino concedió a la compañía de capitales británicos Ferrocarril Central Argentino, manejada por el ingeniero Guillermo Wheelwright, la construcción y explotación de una línea ferroviaria que uniría las ciudades de Rosario y Córdoba. Sin embargo, la obra fue inaugurada oficialmente por el presidente Domingo Faustino Sarmiento, siete años después.

Según relata Carlos Page en su libro “La arquitectura oficial en Córdoba (1850-1930)”, en aquel entonces las precarias estaciones que se construían consistían en cuartos de madera y galpones de fabricación inglesa armados en el lugar y revestidos con laminados de zinc acanalados.

El edificio cuenta con un lenguaje palaciego que evoca la arquitectura inglesa y no disimula las influencias del quattrocento italiano. Sus muros son de cemento armado y revestidos con almohadillados, el armazón es de acero y las puertas y ventanas están construidas de cedro. La fachada está atravesada por una galería cubierta que se amplía en el centro y tres frontis apoyados en dos pares de columnas.

Los planos del edificio del entonces Ferrocarril Central Argentino se aprobaron en 1909. El esplendor de la construcción se acentúa en su boletería, que cuenta con 300 m2, se conforma de grandes arcos elípticos, está revestida en mayólicas de dos colores y tiene carpintería y letreros de roble, ventanillas con rejas de bronce florentino y un piso realizado con terrazo y mosaicos venecianos. También destaca la cafetería, cuyo cielo raso forma una gran cúpula elíptica y abovedada.

En 1902, expirado el plazo de 40 años de la concesión del ramal, la línea ferroviaria se vendió al The Buenos Aires and Rosario Railway Company Limited, que se encargó de la construcción de la Estación Mitre, principal terminal de la ciudad de Córdoba.

Estación Mitre: un palacio inglés con influencias italianas

El edificio cuenta con un lenguaje palaciego que evoca la arquitectura inglesa y no disimula las influencias del quattrocento italiano. Sus muros son de cemento armado y revestidos con almohadillados, el armazón es de acero y las puertas y ventanas están construidas de cedro. La fachada está atravesada por una galería cubierta que se amplía en el centro y tres frontis apoyados en dos pares de columnas.

Los planos del edificio del entonces Ferrocarril Central Argentino se aprobaron en 1909. El esplendor de la construcción se acentúa en su boletería, que cuenta con 300 m2, se conforma de grandes arcos elípticos, está revestida en mayólicas de dos colores y tiene carpintería y letreros de roble, ventanillas con rejas de bronce florentino y un piso realizado con terrazo y mosaicos venecianos. También destaca la cafetería, cuyo cielo raso forma una gran cúpula elíptica y abovedada.

Según los registros, el diseño estuvo a cargo del arquitecto J.W. Brown y la obra se efectuó bajo la dirección del ingeniero R. Kirby. Las oficinas de la planta alta fueron habilitadas en 1916, tres años después se concluyó la mitad norte del edificio y, recién en 1922, la terminal abrió sus puertas por completo.

Un verdadero gigante

La Estación Mitre, cuya superficie cubierta alcanza los 4.000 m2, contaba con 16 baños, salas de equipaje, espera, telégrafo, jefatura, primeros auxilios y oficinas. Sus plataformas 1 y 2 tienen de 8 a 9 metros de ancho respectivamente, 280 metros de largo y se comunican con el resto del edificio por un pasaje subterráneo. Una tercera, construida posteriormente, tiene 115 metros de largo por ocho de ancho.

En la planta alta se emplazaron oficinas y sanitarios, aunque ninguno para mujeres. También cuenta con un tercer nivel, oculto en la fachada, que albergaba la vivienda del jefe de la terminal.

El ocaso de los trenes argentinos

En 1946, la estación pasó a formar parte del Ferrocarril General Bartolomé Mitre, de donde adoptó su nombre actual. Cincuenta años después, dejó de operar el ramal de pasajeros y el edificio pasó a ser controlado por la empresa Nuevo Central Argentino.

La imponente construcción fue declarada Patrimonio Cultural de la Ciudad por la Municipalidad de Córdoba en el año 1995. El salón del bar es una joya arquitectónica del estilo neoclásico europeo que permanece en perfecto estado de conservación y cuenta con una muestra fotográfica histórica, proveniente del archivo fotográfico de la Universidad Nacional de Córdoba.

Actualmente, funciona el ramal de ferrocarril a Villa María y a Retiro, Buenos Aires, ambos ofrecidos por la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones.

Fuente: DiarioLaVoz.com. La arquitectura oficial en Córdoba (1850-1930), de Carlos Page.

29 de octubre de 2020

Empresa estatal ferroviaria firmó dos convenios con la Universidad Nacional de Moreno

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer se firmaron los acuerdos entre el presidente de Trenes Argentinos Capital Humano y el rector de la Universidad Nacional de Moreno. 

El primero acuerdo, sienta las bases para emprender acciones y estrategias mancomunadas para la difusión y revalorización del patrimonio cultural e histórico ferroviario. El segundo, por su parte, establece como primera acción específica la realización de prácticas profesionalizantes de estudiantes universitarios con herramientas aportadas por la empresa ferroviaria.

La Universidad Nacional de Moreno, creada en 2009, cuenta con más de 13 mil alumnos matriculados. Prevé la práctica pre-profesional como una obligación curricular integrante del conjunto de Actividades Complementarias que deben realizar los estudiantes de sus distintos Departamentos para el acceso a sus títulos de grado. 

Esto atiende a la finalidad de promover la formación en la resolución de problemas en ámbitos de trabajo, como medio para consolidar los aprendizajes adquiridos a lo largo de la trayectoria académica y facilitar así la aplicación e integración de dichos conocimientos en experiencias que los introduzcan en la práctica real del futuro campo profesional.

Designada por resolución ministerial (1666/2015) "ente rector de la capacitación y formación ferroviaria a nivel nacional", Trenes Argentinos Capital Humano dio inicio en Julio de este año al programa de Prácticas Profesionalizantes, mediante el cual alumnos de 22 escuelas secundarias técnicas de la Provincia de Buenos Aires se encuentran cursando una introducción al universo laboral de los ferrocarriles argentinos, a través de la Plataforma de Formación Virtual de la empresa, potente y versátil herramienta lanzada en el mes de mayo con el apoyo del Ministro de Transporte, Mario Meoni, frente al contexto de pandemia que restringió las clases presenciales.

25 de octubre de 2020

Misiones: Testimonio del pasado y presente ferroviario en Posadas

Actualidad

Declarada patrimonio en 2017, logró salvarse de los cambios que generó la represa. Conserva muchas piezas originales

Testigo de la historia, en la ciudad de Posadas la Estación de Trenes de Miguel Lanús es la única original que se conserva en pie e impulsó el crecimiento del barrio donde fue edificada.

La mampostería, el cartel, el tanque de agua, la gruta de la virgen, los pisos, parte del techo, el pilar un farol y las paredes son algunos de los elementos que hoy son visibles por cualquier transeúnte y desde hace poco más de un siglo se erigen como testimonio vivo de la importancia que tuvo el ferrocarril para el crecimiento de toda la región desde 1912 en adelante.

En ese sentido, Gloria Torres Lanús, bisnieta del fundador Leopoldo Lanús, se constituye como fiel defensora de la historia del lugar. Este hombre a quien se homenajea en el barrio con un busto financió a principios del siglo pasado la construcción del edificio, de características simples pero que lograron trascender en el tiempo.

“El fundador del lugar, Leopoldo Víctor Lanús, que era mi bisabuelo, donó en 1904 las tierras que compró”, relató la escritora e investigadora. Entre esas 852 hectáreas de tierras se destinó un lugar para la plaza, la iglesia, la escuela, la comisaría y el ferrocarril.

Desde su casa y con decenas de documentos históricos, Torres se emociona al hablar del edificio que desde abril de 2017 es patrimonio histórico, cultural, paisajístico y arquitectónico por ordenanza del Concejo Deliberante de la ciudad de Posadas.

“Para mí la estación es todo y mi obligación es protegerla, creo que Dios me dio esa misión. Me apasiona esto, quizás sea por mi labor durante 37 años en el Archivo de la Casa de Gobierno”, señaló la mujer que desde 2004 viene recabando toda la información posible sobre el legado que le dejó su bisabuelo.

Homenaje

El barrio Miguel Lanús surgió tras la llegada de Leopoldo Víctor Lanús a la que hoy es la capital provincial, a principios del siglo XX. “El nombre del asentamiento fue en homenaje al padre de Leopoldo, quien más tarde compró tierras en el lugar y adquirió el inmueble conocido con el nombre Villalonga, en el paraje Rincón San Antonio”, comentó su bisnieta, Gloria Torres Lanús.

En 1912 el tren llegó a Posadas y su recorrido se extendió luego hasta Asunción (Paraguay). Ya nada volvería a ser como antes y la conexión entre Misiones y el resto del país se haría de manera más fácil y rápida.

Para la llegada del tren se construyeron estaciones en Apóstoles, Garupá, una parada en Leis y en Posadas dos estaciones, una de ellas la de Villa Lanús, de segunda categoría, que contó con un área para pasajeros, depósito de cargas, tanque con bomba y malacate, señalización, bretes, playa de carga y vehículos y sector de maniobras y revisión.

Con el paso de los años el barrio, que en un principio estuvo constituido por grandes extensiones de campos, fue creciendo. Pero recién en la década del 90 las áreas rurales comenzaron a poblarse con los barrios de relocalizados por la represa de Yacyretá y a partir de 1993 con el Campus de la Universidad Nacional de Misiones.

“La Estación de Miguel Lanús es un verdadero patrimonio porque no fue demolida como pasó en Posadas, por eso considero que cuando se quiere conservar se puede hacer”, sostuvo en la charla con El Territorio.

“Yo no dejo de insistir para que se proteja porque esto es de todos y la gente tiene que entender que si se hizo un edificio ahí, si mi bisabuelo hizo eso, hay que cuidarlo, esa es mi historia, la de todos. Dos veces nos quisieron sacar y poner un club hípico, pero logramos sacarlos en 2018 cuando entendieron de la importancia histórica de ese lugar”, recordó sobre los proyectos que existieron años atrás para desmontar por completo la estación, como había ocurrido con la de Posadas, que empezó a ser tapada con arena y luego demolida desde el año 2007.

“Hoy creo que las razones económicas influyen para que se proteja o no nuestro patrimonio. Parece que mientras hay plata las obras se conservan, pero por el Hotel Savoy, por ejemplo, nadie se interesa. Si no saltan los vecinos a defender el patrimonio no pasa nada. Y la gente joven a veces no conoce la historia y lo que no se conoce no se quiere”, reflexionó la mujer.

Cada recuerdo o afirmación, Torres la sostiene con una fotografía, resoluciones u ordenanzas. “A todo lo fundamenté, con expedientes, con investigación. Un patrimonio tiene que tener historia, estar conservado y la estación de Posadas no es un patrimonio. Es un centro cultural que lleva el nombre de la estación”, sostuvo.

Proyección

Actualmente la estación de trenes de Miguel Lanús está custodiada las 24 horas por personal policial, teniendo en cuenta que en los últimos años varias personas intentaron intrusarla y muchos elementos se perdieron por robos o vandalismo. Las vías fueron desmontadas y algunas de ellas están tiradas al lado del edificio. Se accede a este a través de una de una de las calles colectoras del acceso Sur.

“Pedimos que sea un museo ferroviario, sé que mucha gente va a donar materiales y cosas que eran del ferrocarril. Eso creo que es lo más viable”, señaló Torres sobre el que cree que debe ser el futuro del predio.

Por otra parte, expresó que ahora que se comienza a hablar de reactivación del tren la capital misionera “se merece un edificio de primera categoría como fue la ex estación de Posadas”.

“Siento que nos deben a los posadeños una gran estación nueva”, dijo y proyectó que el edificio podría ubicarse en el espacio próximo a la vieja estación de Miguel Lanús.ElTerritorio.com

4 de octubre de 2020

Cotita, un pueblo efímero

Historia Ferroviaria

José Horacio Pagella (Docente e investigador de la UNLPam - para el diario La Arena)

En este artículo recorremos la historia de Cotita, un pequeño asentamiento urbano que se situó al sureste de nuestra provincia a comienzos del siglo XX, como consecuencia del paso del ferrocarril.

Cotita fue un pequeño asentamiento urbano, situado en la región sureste de la provincia de La Pampa, que se estableció alrededor de una estación ferroviaria. Esta última tenía su eje ubicado en el km 214 del trayecto entre Bahía Blanca y Toay, perteneciente al ramal Bahía Blanca al Noroeste, primera línea de ferrocarril que se introdujera en el territorio de La Pampa. 


Se inició como un desvío ferroviario para la carga de granos de cereales, al que por la magnitud de sus instalaciones, desde el Ministerio de Obras Públicas de la Nación se le otorgó la categoría de estación el 29 de julio de 1919, con el nombre oficial de Cotita. Dicha estación recibirá su habilitación al servicio público el 29 de abril de 1920. El topónimo Cotita deriva del apodo que recibiera Mariana Juana Cambaceres (1867-1949), hija del primer dueño de la estancia Hucal. Un enorme campo de la citada estancia, en vecindad inmediata hacia el oeste del asentamiento urbano, poseía la denominación de «La Cotita». En la actualidad, el sitio que supo ocupar el pequeño pueblo está abarcado, administrativamente, por el ejido comunal de la Comisión de Fomento de Perú.

El contexto

Las tierras de planicie relicto que fueron asiento de Cotita, como localidad, pertenecían en su origen a la histórica estancia Hucal. En su viaje de 1916 por el Territorio Nacional de La Pampa, el periodista y escritor bonaerense Wenceslao Jaime Molins (1882-1965) había observado que dicha estancia era un latifundio que se constituía en un escollo para el avance de la colonización agrícola. Sobre esas tierras de vasta planicie se habían practicado los primeros cultivos con destino a la cosecha de granos de cereales y forraje, bajo la administración general de la estancia Hucal. 

Hacia finales de la década de 1910, al establecerse un desvío del ferrocarril en la zona de Cotita, con el objetivo de embarcar granos de trigo cosechados localmente, se iniciará un proceso de subdivisión de tierras en chacras para arrendamiento. Estas últimas darían lugar a la conformación de una colonia agrícola. Además de la logística del transporte ferroviario, la región tenía el potencial de contar, por ese entonces, con el servicio de asesoramiento técnico de la Asociación de Fomento Agrícola-Ganadero, con base en la localidad de Villa Alba (actualmente General San Martín), y la provisión de semillas de variedades seleccionadas de trigo por la Estación Experimental Nacional de Guatraché.

Colonos en las tierras

Comenzado 1920, se producirá el arribo de colonos para dedicarse al trabajo rural en tierras aledañas a la localidad de Cotita. Ellos fueron inmigrantes del Viejo Mundo, en su mayoría alemanes del Volga, que habían llegado al lugar por medio del ferrocarril para instalarse, junto con sus familias, en el conglomerado de chacras conocido como «Colonia Cotita». Estos colonos trabajarían las tierras en calidad de arrendatarios, basándose ello en la firma de un contrato que regía la modalidad de uso de la chacra, así como la forma de abonar a los propietarios de la estancia Hucal el alquiler correspondiente. Tal pago se materializaba mediante bolsas con grano de trigo, que el colono dejaba puestas para el embarque en la estación Cotita. 

El contrato de arrendamiento obligaba, al colono, a sembrar dos tercios de la superficie de la chacra alquilada con trigo, dejando el resto para otros cultivos como maíz, lino o algún verdeo para pastoreo. Las chacras otorgadas en arrendamiento, en la Colonia Cotita, tenían una superficie que oscilaba entre 150 y 200 ha. Dentro de ellas tuvieron que levantar sus viviendas, cuya estructura básica incluía paredes de adobe y techo de chapa. Para la tracción de herramientas en las labores agrícolas, debieron proveerse de caballos mansos, los que no siempre eran fáciles de conseguir. Algunas restricciones de las chacras que recibían en alquiler, podían involucrar la invasión de vizcachas como plagas que deterioraban los suelos con sus cuevas, y la cobertura masiva de vegetación arbustiva de fachinal.

Resiliencia de los colonos

Superada la etapa de instalación y preparación para la puesta en producción de las tierras, los colonos tuvieron que hacer frente a distintas contingencias meteorológicas y económicas que fueron surgiendo en el transcurso de los años. Por ejemplo, fueron muy dañinas las sequías que ocurrieron en la región entre los años 1927 y 1929, así como las del último lustro de la década de 1930. Éstas, acompañadas de vientos frecuentes e intensos, llevaban a que los suelos de sus chacras se erosionaran fácilmente. Este problema también tenía consecuencias sobre el tránsito ferroviario de la zona, ya que en ciertos sectores cercanos a Cotita, los trenes debían detenerse para la limpieza de las vías, que habían quedado obstaculizadas por acumulaciones de arena proveniente de los campos erosionados. 

Por otro lado, las lluvias inoportunas en época de cosecha y emparve del cereal, podían conducir a pérdidas cuantiosas para la producción granífera. Los infortunios derivados del clima de la región, en combinación con la coyuntura de precios elevados de la tierra y la ocurrencia de crisis económicas, como la comenzada a nivel mundial en 1929, fueron poniendo a prueba a estos colonos que aspiraban a crecer y ser dueños de sus chacras. Lamentablemente, varios de ellos sucumbieron ante tales eventualidades, y terminaron siendo parte de la ola de expulsión demográfica que se dio en La Pampa hasta 1960. En adición a dicho contexto, debe mencionarse que, debido a la situación de quebranto económico que envolvía a la primera familia propietaria de la estancia Hucal, las tierras de la Colonia Cotita se sometieron a instancias de venta, mediante remate público, en los años 1927, 1929 y 1940. 

Para los colonos que pudieron persistir en el territorio, recién hacia el final de la primera mitad del siglo XX tendrían mejores oportunidades crediticias, a los fines de facilitarles la compra de tierras, y convertirse así en propietarios. Sin embargo, la mayoría continuó con sus actividades rurales en campos alquilados hasta que, al culminar la década de 1960, dejaron de tener vigencia leyes nacionales de arrendamiento que frenaban desalojos y sostenían el valor de los alquileres a niveles relativamente bajos.

Asentamiento urbano

Ubicado en el extremo norte del departamento provincial Hucal, y dividido en dos sectores por la Ruta Nacional 35, Cotita se constituyó en un pequeño asentamiento urbano que apenas llegó a superar el número de 40 habitantes, hacia mediados del siglo pasado, como se indicara en la Guía Comercial FFCC Sud, Oeste y Midland de 1949. La misma guía, en su edición de 1940, informaba que unas 6 casas, construidas de paredes de adobe y techo de chapa, constituían la infraestructura habitacional del pueblo, que no ofrecía hospedaje para viajeros. 

Con relación a las personas que tuvieron residencia permanente, en dicho asentamiento urbano, se recuerdan a miembros de las familias Desch, Kronemberger, Leger, Muñoz, Obholz y Sebal. Los servicios de Cotita incluían, además de la estación ferroviaria, una escuela de nivel inicial, un destacamento policial, una herrería, dos silos para acopio de granos de cereales y un comercio de ramos generales. 

Este último, propiedad de la familia Mondelo, incluía venta de pan, carne y leña, expendio de combustibles líquidos y servicio de estafeta postal. Además, había un pequeño tambo, propiedad de José Beck, con una producción de 1000 litros mensuales de leche fluida, que tenía como destino el consumo local y el del pueblo vecino de Hucal. El acotado desarrollo urbano de Cotita se debió a su naturaleza de lugar de paso y, por depender fuertemente de la actividad ferroviaria, su existencia como asentamiento quedaría atada a la operatividad de la estación de ferrocarril.

La estación Cotita

Localizándose a unos 10 km de las estaciones vecinas próximas Hucal y Perú, la de Cotita fue la última en habilitarse al servicio en el ramal ferroviario Bahía Blanca al Noroeste, para prestar servicio de cargas, pasajeros y telégrafo. La estación, de modesta infraestructura, fue construida con chapas de zinc y madera, teniendo como unidades anexas, una pequeña casa con paredes de ladrillo para el jefe de la misma, y dos galpones para el almacenamiento de granos de cereales, que se complementaban con instalaciones de silos de acopiadores comerciales. 

Esto último delataba la importancia logística de la estación Cotita ya que, por su ubicación, se constituía en punto de embarque de granos de trigo cosechados en los campos aledaños de pediplanicie. En mucha menor escala, la leña fue otro producto que se supo despachar por ferrocarril desde Cotita. En oportunidad de realizarse eventos sociales en la localidad, como por ejemplo bailes, los galpones de la estación eran utilizados alternativamente para dichos fines. Para la provisión de agua de uso diario, Cotita dependía de la que se acarreaba desde la estación Hucal, por medio de una cisterna transportada por locomotora, ya que la captación de agua subterránea en el sitio de planicie exigía de perforaciones que superaban los 80 metros de profundidad. 

Hasta 1940 se hallaba pendiente un proyecto de empalme ferroviario, que no llegó a concretarse, entre las estaciones Cotita y Remecó, para conformar un corredor que en dirección hacia el este comunicaría con Guatraché y líneas de ferrocarril que recorrían el oeste de la provincia de Buenos Aires. Habiendo alcanzado su medio siglo de actividad, la estación Cotita sufrió su clausura con el transcurrir de la década del 70, adelantándose al destino de vaciamiento y cierre de la sección ferroviaria Bahía Blanca-Toay hacia el final del siglo XX. En el cierre de la estación, tuvo un impacto importante el hecho de haberse pavimentado la Ruta Nacional 35 que, a escasos metros de ella se extendía en un recorrido paralelo a las vías férreas. A la tertulia ferroviaria del ramal Bahía Blanca al Noroeste, Cotita llegó última, y fue de las primeras en retirarse.

La educación formal

A pesar de su escaso desarrollo urbano, en Cotita se generó la necesidad de contar con un establecimiento de educación primaria, representada mayormente por los hijos de trabajadores rurales y de las familias del poblado. La atención a tal demanda comenzó con una resolución del Consejo Nacional de Educación, emitida el 6 de julio 1928, por la cual se encomendaba la creación de una escuela en la localidad de Cotita, con capacidad para 40 educandos. Para la década de 1930, la escuela que aparece funcionando en Cotita es la Nº 73, cabiendo la posibilidad de que portara ese número por el traslado de la escuela que desarrollara actividades en Colonia Helvecia, un sitio al sur del departamento Hucal. 

En diciembre de 1934, el periódico «La Palabra» de Bernasconi informaba de la realización de una fiesta de finalización del año escolar en Cotita, organizado por la Escuela Nº 73 mientras estaba a cargo de su primera directora, Dolores Coria de Logioio. La matrícula anual máxima que llegó a poseer fue de unos 60 educandos, y tuvo un comedor escolar prestando servicios. La escuela contaba con un amplio patio para juegos, y un pequeño espacio donde los niños participaban en tareas de huerta. María Inés Beck fue la última directora de la escuela, cuando se produce su cierre en 1972, al no haber niños inscriptos para dicho año escolar. En 1971, a la escuela solo había asistido Oscar Wiedemann, como último educando en la historia de la misma. En Cotita, el cierre de su escuela no fue un hecho aislado, sino que acompañó a la emigración de colonos agrícolas de la zona, el cese de actividades de su estación ferroviaria, y la desaparición de su pequeño asentamiento urbano.

Visibilización de Cotita

Cotita es uno de los tantos asentamientos urbanos del país que, nacido bajo la cultura ferroviaria, hoy forma parte de la lista de «pueblos desaparecidos», cuando recientemente se han cumplido 100 años desde que su estación de ferrocarril le diera identidad. Ya no quedan rastros de sus edificaciones y, en cuanto a su estación ferroviaria, solo son observables un andén derruido y las torres que sostenían las señales de tráfico de trenes en ambas cabeceras, además de unos pocos árboles de eucaliptus que allí sobreviven. 

Como sociedad pampeana, debemos preocuparnos de que esa desaparición no progrese más allá de lo material, tratando de que los simbolismos asociados a lo que fue la cultura de ese asentamiento, adquieran perennidad en la memoria de las futuras generaciones, como legado de un pasado de lucha contra una gran variedad de adversidades. Un esfuerzo en dicho aspecto, se está realizando mediante una acción de extensión desde la Universidad Nacional de La Pampa, que implica un trabajo conjunto con la Comisión de Fomento de Perú, la Municipalidad de Abramo, la Asociación Pampeana de Conservación del Patrimonio Cultural y la Asociación Hucal Despierta.

N. de la R.: El Apeadero Cotita (así figura en el Código de Estaciones Ferroviarias) pertenecía al Ramal 81 del ex Ferrocarril General Roca que iba de Jacinto Aráuz hasta Toay pasando por las siguientes estaciones intermedias: General San Martín, Bernasconi, Abramo, Hucal, Cotita, Perú, Epu-Pel, Unanúe, Gamay, Gral. Acha, Utracán, Quehué, Naico y Cachirulo.