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26 de marzo de 2019

La empresa Keolis, quiere el subte para invertir en buses y ferrocarriles

Empresas

Enviado especial a Lyon, París y Londres. Hay interesados internacionales en manejar un negocio que ronda por los 15 años de concesión, cerca $ 60.000 millones. Entre ellos, Keolis, una empresa francesa que quiere poner un pie en la Ciudad que le sirva como trampolín para un negocio mejor: entrar en el negocio del ferrocarril en el país.

En menos de un año, el subte porteño seguirá manejado por Metrovías, la empresa del Grupo Roggio, o cambiará de manos. Depende, claro está, del resultado de la licitación que puso en marcha el gobierno de la Ciudad.

Pero a diferencia de lo que ocurrió con las privatizaciones en los 90, esta vez hay interesados internacionales en manejar un negocio que ronda por los 15 años de concesión, cerca 60.000 millones de pesos (algo más de 1400 millones de dólares), según datos que recogió este diario.


Uno de los interesados es Keolis, una empresa estatal francesa de la gigante Societé Nationale des Chemis de fer Francais (SNCF) y del fondo de pensión canandiense Caisse de Depot et Placement du Québec (CDPQ), que asociada con los ingleses de Transit for London (TFL) y con la local Corporación América, del empresario Eduardo Eurnekian, quiere terminar con el reinado de 25 años de Metrovías, que para la licitación se presentará con la asesoría técnica de la alemana Deutsche Bahn. La tercera en discordia es RATPdev, que opera el subte de París.

El Cronista pudo recorrer junto a un grupo de periodistas argentinos las ciudades de Lyon, París y Londres, tres de las metrópolis donde Keolis puede mostrar su gestión. Desde trenes sin conductores hasta funiculares, o desde subtes que por el declive del terreno se enganchan con cremallera. Los talleres tienen una organización y una limpieza que asombran tanto como las estrictas medidas de seguridad. De hecho, no hay ninguna posibilidad de ingresar a esos talleres sin la ropa adecuada que consiste en chalecos con identificación, casco y calzado especial.

No a la inversión

Keolis no habla de inversión. Es que la gran inversión que está vinculada a la ampliación de la red del subte porteño y a los trenes no corresponde a las empresas que ganen la licitación, como tampoco es responsabilidad hoy de Metrovías. De esa inversión se ocupa Subterráneos de Buenos Aires Sociedad de Estado (SBASE), que es la empresa de la Ciudad de Buenos Aires que tiene a cargo la administración de la red de subtes, su desarrollo, expansión y el control de la operación del servicio.

Claro que el objetivo del operativo desembarco del grupo Franco Inglés va un poco más allá. En realidad Keolis quiere poner un pie en la Ciudad que le sirva como trampolín para un negocio mejor: entrar en el negocio del ferrocarril en el país.

“Queremos manejar el subte porteño con el propósito de volver a desarrollar el ferrocarril en la Argentina”, dice Bernard Tabary, CEO de Keolis.

En este esquema, la empresa europea ve con buenos ojos los trenes de cercanía que hoy llegan a Buenos Aires pero que mueven, según sus cálculos, muy pocos pasajeros a pesar de estar abarrotados. Creen que los ferrocarriles urbanos pueden, por lo menos, triplicar la cantidad de boletos. Para que esto suceda, no solo hace falta planificación, si no también inversión.

La empresa también cree que la Argentina debe tener como objetivo ir a un esquema de trenes rápidos, pero no los de alta velocidad. La diferencia es clave cuando se habla de inversión. Desarrollar un kilómetro de trenes de alta velocidad cuesta 25 millones de euros mientras que desarrollar un kilómetro de trenes que viajan a 120 km cuesta un millón de euros.

Para muchos, tener trenes y subtes con puntualidad inglesa en Buenos Aires suena casi tan inimaginable como pensar que un grupo del que forma parte una empresa británica vuelva a tomar las riendas de los ferrocarriles argentinos. Más aún si se tiene en cuenta que luego del polémico pacto Roca Runciman (1933) -en el cual, entre otras series de medidas comerciales bilaterales, la Argentina sentó las bases para la creación de la Corporación de Transporte, la misma que le concedió la totalidad del manejo de los ferrocarriles a Gran Bretaña-, una medida cuestionada a lo largo de la historia del país. Tal manejo se dio hasta la estatización de 1948 realizada por el ex presidente Juan Domingo Perón, cuando el negocio de los trenes había comenzado a decaer para el Reino Unido.

Para Keolis y su socio inglés el pacto Roca Runciman, o incluso la Guerra de Malvinas, no parecen ser un impedimento para el desembarco del consorcio en la Argentina. Lo ven como algo del pasado y ahora creen que la relación a nivel países está en un buen momento.

“La relación bilateral va creciendo y a nivel político se dio una entrevista entre el presidente Mauricio Macri y la primera ministra británica Theresa May en el marco del G20 de Argentina”, afirma Helen Murphy, directora Comercial de TFL.

¿Qué ofrece Keolis?

“Nosotros pensamos que llegar cuando ya existe una red es un paso importante. Eso no quiere decir que no la podemos cambiar para mejor”, asegura Tabary.

Según la empresa, en la cultura Keolis hay que pensar como un pasajero y eso es lo que quieren trasladar a la Argentina. El pasajero quiere resultados: limpieza, que las escaleras mecánicas y los ascensores funcionen, que exista una planificación que te permita saber algo tan básico como cuándo viene el tren. Hay que poner al personal al servicio. Pero eso es para empezar. “Después del año hay que aportar mejoras”, dice Tabary.

Tampoco le tienen miedo a la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro (AGTSyP), o Metrodelegados, el sindicato paralelo que hizo 17 paros durante el gobierno de Cristina Kirchner.

“Nosotros vamos a operar con la misma cantidad de trabajadores que hoy tiene el subte porteño, tal vez reasignemos tareas”, afirma Tabary. “Nuestra casa está en Francia, donde no podemos decir que no hay gremios y sabemos resolver conflictos. En Boston (Estados Unidos) hay 14 sindicatos y en Melbourne (Australia) son sindicatos muy fuertes”, explica el ejecutivo.

El grupo SNCF cuenta con 272.000 empleados en el mundo, de los cuales 57.000 están fuera de Francia. Keolis es uno de los líderes mundiales en transporte de público masivo, transportando a 3000 millones de pasajeros por año en 16 países. Maneja, entre otros, el subte de Boston y el metro de Doha (Qatar) y la red de tranvía en Melbourne. También está presente en China e India.

Keolis mostró sus fichas. La licitación mostrará las fortalezas y debilidades de los tres oferentes. Uno de ellos será el elegido para quedarse con un negocio que como contrapartida exige, entre otras cosas, trasladar con seguridad a diario a millones de ciudadanos.Fuente: Cronista

13 de septiembre de 2018

Cuestionamientos jurídicos podrían dejar a RATP fuera de la licitación del subte

Actualidad

La empresa francesa que compite contra Roggio y Eurnekian no cumpliría con los requisitos exigidos.

La competencia por la operación del subte porteño puede transformarse en una pesadilla. A los cuestionamientos que recibieron las empresas familiares de Aldo Roggio y Eduardo Eurnekián, implicadas en el escándalo de los cuadernos, se sumó RATP.

Según pudo saber LPO, la compañía francesa que gestiona el metro parisino está "floja de papeles". Fuentes del sector aseguraron que RATP Argentina es una persona jurídica distinta a los socios que la componen. Eso implica que no existe ningún tipo de solidaridad de sus socios por obligaciones que asuman la sociedad.


Horacio Rodríguez Larreta fogoneó una licitación internacional para que Metrovías, una empresa del Grupo Roggio, tuviera mayor competencia. La empresa familiar maneja los subtes porteños desde hace 25 años y fueron numerosos los cuestionamientos al servicio.

Por eso en Davos y en una gira por Inglaterra y Francia el alcalde capitalino pidió a la primer ministra alemana Angela Merkel, a la alcaldesa parisina Anne Hidalgo y su par londinense Sadiq Khan que las compañías locales se presentaran al concurso.

Así, además de Metrovías, asociada con otra empresa del grupo y con asistencia técnica de compañías internacionales, la UTE conformada por Keolis y Helport (Corporación América) se anotaron en la compulsa al igual que la Régie Autonome des Transports Parisiens.

RATP Dev maneja los subtes parisinos desde hace casi 70 años y tiene operaciones en todo el mundo. Para la licitación de los subterráneos porteños la empresa se asoció con Alstom, uno de los mayores fabricantes mundiales del mercado ferroviario.

Por tratarse de una empresa recientemente inscripta tiene un patrimonio neto de 100 mil pesos, contra los 15 millones de dólares que exige el pliego. Además, al presentarse de forma individual, RATP no puede aportar los parámetros de sus accionistas extranjeros.

Tampoco están incluídas en el objeto social de la empresa actividades como las que debería realizar en el subte porteño. "Inversión", es el rubro elegido por los directivos franceses.

Al parecer la sociedad con Alstom tampoco está acreditada formalmente, ya que el representante técnico no tiene validadas sus credenciales en la Argentina.LaPolíticaonline.com

9 de abril de 2018

La Justicia investiga si el Grupo Roggio se apropió de subsidios para el subte

Actualidad

La denuncia del excandidato a legislador Itai Hagman recibió el impulso del fiscal Eduardo Taiano. La imputación es similar a la que derivó en la condena a los Cirigliano en la tragedia de Once. Como dueño de Metrovías, Roggio recibió $ 1600 millones en 2015, y no realizó las inversiones previstas.

El fiscal federal Eduardo Taiano impulsó una investigación contra el grupo empresarial Benito Roggio por presunto fraude al Estado, mediante la percepción de subsidios para el subte. La denuncia fue formulada por el economista y excandidato a legislador Itai Hagman, quien advirtió que Roggio incurrió en "un desapoderamiento patrimonial" contra el Estado Nacional, puesto que "se beneficia con subsidios de parte de la administración pública mediante una conducta engañosa, haciendo figurar gastos que no son tales a los efectos de requerir beneficios económicos".


La imputación contra los Roggio es similar a la que derivó en la condena contra los Cirigliano en la denominada "Tragedia de Once": recibían subsidios para el funcionamiento de un medio de transporte (subte o tren) y en lugar de destinarlo a esos fines los utilizaban en beneficio personal y de sus empresas. Afortunadamente, en el subte no hubo siniestro con muertos. Pero las condiciones de viaje de los usuarios en horas pico no difiere demasiado en uno y otro caso.

La empresa Benito Roggio Transporte SA es dueña del 90,66% de la empresa Metrovías SA, que "como concesionaria del servicio de subterráneos y premetro" recibió subsidios estatales que, a modo de ejemplo, "han ascendido en 2015 a más $ 1600 millones, aumentando más de 60% con respecto a 2014".

El gobierno de Cambiemos tomó –resalta la denuncia– "la drástica decisión de transferir el pago de los subsidios a las empresas de servicios públicos desde el Estado hacia los consumidores, justificando así los tarifazos. (…) Sin embargo, en el subte se da un caso paradigmático: se incrementan los subsidios otorgados a la empresa Metrovías SA y también se incrementaron las tarifas de los pasajeros, llevando el aumento desde que la Ciudad se hizo cargo del servicio a 582 %”. Y se viene otro aumento en el corto plazo.

"La empresa concesionaria tampoco ha hecho las inversiones necesarias para prestar eficientemente el servicio pese a los multimillonarios subsidios. Estos hechos vienen siendo denunciados hace años por sus trabajadores y los usuarios que sufrimos las malas condiciones del servicio. Los propios ministros de Energía y de Transporte, debieron reconocer que las empresas prestatarias no hicieron las inversiones necesarias", subrayó Hagman.

La causa venía rebotando entre dos juzgados por una "cuestión de competencia". Pero el 20 de marzo último la Cámara del Crimen explicó que debe intervenir la Justicia Federal porque "no es posible descartar una afectación al patrimonio" del Estado Nacional, explicó el camarista Marcelo Lucini al asignar competencia al juez federal Julián Ercolini.

En efecto, hasta 2014 los subsidios que recibía el Subte los aportaba el Estado Nacional. Apenas se produjo el traspaso, el gobierno porteño, a cargo de Mauricio Macri, dispuso un primer sacudón tarifario. Los subsidios siguieron fluyendo y la tarifa, incrementándose. Sin embargo, el servicio no tuvo grandes mejoras. Y de aquella lejana promesa de Macri en su campaña para llegar a la jefatura de Gobierno porteño, "construir diez kilómetros de subte por año", no se concretó prácticamente nada. Si hubiera cumplido, hoy la red de subtes debería conectar bajo tierra a toda la ciudad.

"Metrovías SA ha sido abastecida por una amplia red de proveedores que satisfacen sus requerimientos de insumos y servicios: higiene en estaciones, vagones y edificios; servicios de seguridad y vigilancia; servicios de recaudación; reparación de material rodante; sistemas de comunicación y telefonía; servicios de computación; ejecución de obras de mantenimiento y ampliación del servicio. A ello se suma el personal de boletería, conductores, choferes y administrativos. Por su parte, la prestación del servicio genera diversas posibilidades de negocios colaterales, de alta rentabilidad, tales como publicidad en ámbitos de circulación y espacios para instalar locales comerciales. La totalidad de dichas empresas han sido pertenecientes al mismo grupo económico que Metrovías SA, es decir al Grupo Roggio. Con lo cual los gastos operativos sobre los que se basa Metrovías SA a los efectos de solicitar subsidios estatales no son tales, sino que es una maniobra tendiente a obtener dinero de la administración pública mediante ardid", expresa la denuncia.

La situación más llamativa tiene que ver con el servicio de "asesoramiento" que contrata con una empresa del propio Grupo Roggio. "Supuestamente el servicio de transporte subterráneo fue concesionado en 1993 a una empresa del Grupo Roggio por contar con suficientes antecedentes, capacidad técnica y know how del servicio. Ello hace que carezca de racionalidad el hecho de que, luego de haber ganado la licitación, el Grupo Roggio cobre un canon por el know how del gerenciamiento del servicio, siendo que justamente ganó la licitación –entre otros factores– por poseer tales cualidades."

"Las consecuencias de este convenio firmado entre dos empresas del Grupo Roggio son, en términos generales, la reducción de los ingresos de Metrovías. Esto trae aparejado un mayor requerimiento de fuentes de ingresos (tarifa y/o subsidio). Los negocios colaterales podrían ayudar a que el servicio se presente con un menor requerimiento de ingresos, pero por el contrario se utiliza para fugar parte de la ganancia que genera el subte", resume la denuncia.

"Se trata en realidad de un desvío de ganancias a empresas del mismo grupo empresario", concluye.TiempoArgentino.com

1 de julio de 2017

Brasil: El tren liviano de Rio de Janeiro cumple su primer año de operación

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

* El VLT carioca, un tren liviano y sustentable ya transportó más de 5 millones de usuarios

* Un equipo de profesionales argentinos de Benito Roggio transporte, trabajó en el desarrollo de este servicio

El VLT Carioca, vehículo liviano sobre rieles, comenzó a operar en junio de 2016, dos meses antes de la apertura de los Juegos Olímpicos de Rio de Janeiro. 
Un grupo de ingenieros y técnicos de Benito Roggio transporte participó en el proyecto integral que comprendió la asesoría, implantación, puesta en marcha y asistencia técnica en los primeros meses de operación de este tren innovador y sustentable.

En el siguiente vídeo se puede conocer más sobre este transporte urbano innovador y sustentable desarrollado con asesoría de nuestros ingenieros argentinos

Hoy, a un año de su inauguración, las primeras 2 líneas operativas de esta red ya cuentan con más de 5 millones de pasajeros y conecta con todos los otros modos de transporte mientras circula por los principales puntos de la Ciudad de Río de Janeiro.

BRt, la división Transporte del grupo Roggio, junto a RATP (empresa operadora del Metro de París) llevaron a cabo el asesoramiento para el diseño y la asistencia técnica para la implantación, operación y mantenimiento de este tren liviano que permite satisfacer las necesidades de movilidad urbana de la ciudad. Con la participación técnica de nuestra compañía, en junio de 2016 comenzó a operar la primera etapa del VLT. Este proyecto permitió aplicar el know-how y la experiencia de BRt adquirida en diferentes proyectos implementados en Argentina, entre ellos la operación del Subte de Buenos Aires, el Premetro y otros sistemas tranviarios.

8 de junio de 2016

Grupo Roggio: VLT, el nuevo transporte de Río de Janeiro para los JJOO, implementado con know how argentino

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

* A 2 meses de la inauguración de los JJOO el tren liviano se prepara para transportar a los atletas y público asistente

* Un equipo de profesionales y técnicos argentinos de Benito Roggio transporte, área de negocios del grupo Roggio, trabaja desde hace 6 años en la desarrollo de este servicio.

El Grupo Roggio Transporte informa que el VLT, vehículo liviano sobre rieles, será el nuevo transporte con el que contarán los atletas y el público que asista a los Juegos Olímpicos de Río de Janeiro 2016. Un equipo de ingenieros y técnicos argentinos de BRt, la división Transporte del grupo Roggio, trabaja en la puesta en marcha de la primera etapa de este proyecto.


Hace más de 6 años la Ciudad de Río de Janeiro empezó a pensar en el desafío de mejorar el sistema de transporte, buscando reducir el uso de automóviles, incentivando los servicios públicos de media capacidad y privilegiando la integración multimodal para darles a los ciudadanos una opción confortable, silenciosa, puntual y amigable con el medio ambiente.

BRt forma parte del Consorcio VLT Carioca, que obtuvo la concesión para la implantación, operación y mantenimiento de este tren liviano que permitirá satisfacer las necesidades de movilidad urbana para la región donde está ubicado.

Desde hace 6 años, nuestro equipo de ingenieros y técnicos argentinos y brasileros comenzaron a trabajar en la ejecución de este proyecto y su puesta en marcha, aportando el know how y la experiencia adquirida en diferentes proyectos implementados en Argentina, entre ellos la operación del Subte de Buenos Aires, el Premetro y otros sistemas tranviarios.


A menos de 2 meses de la inauguración de los JJOO – prevista para el 5 de agosto próximo- comienza a estar operativa la primera etapa del VLT conectando el aeropuerto de Santos Dumont con distintos puntos de la ciudad. Desde el día 22 de mayo pasado, la línea ya circulaba en horarios reducidos y sin pasajeros con el objetivo de integrarse paulatinamente con el resto del tráfico.

El VLT en toda su traza consiste en una red de tres líneas con extensión de 15 km., 31 paradas, 13 subestaciones rectificadoras y un centro de mantenimiento y estacionamiento, para ser operado con 32 trenes durante las 24 hs. La demanda esperada es de 190.000 pasajeros por día en 2016, y se proyecta que para 2036 alcanzará los 390.000 usuarios diarios.

Los trenes que circulan son CITADIS 402 de la firma ALSTOM con capacidad de 430 pasajeros. La característica especial es que utiliza tecnología de última generación para su alimentación eléctrica, con baterías ubicadas en las formaciones que se alimentan de energía través del piso en distintos puntos de la extensión y no hay estructura aérea de catenarias ni cables a la vista. En las zonas donde es imposible la continuidad eléctrica de este sistema el tren se alimenta por supercapacitadores que le confieren una autonomía de 50-65 m.

Los antecedentes del proyecto VLT Carioca

Esta nueva manera de pensar el transporte surge en los inicios de 2009 cuando el Gobernador del Estado de Río de Janeiro y el Jefe de Gobierno de la Ciudad comenzaron a dar forma a la idea de candidatear a Brasil para ser la sede de la Copa del Mundo de 2014 y a la ciudad de Río para ser la sede de los juegos Olímpicos de 2016. En ese entonces reconocieron la necesidad de darle a la “Ciudad Maravillosa” una nueva cara e impulsar cambios de infraestructura.

Nace el proyecto de revitalizar la zona antigua del puerto de Río recuperando los antiguos inmuebles portuarios y construyendo otros nuevos destinados a museos, predios corporativos, hoteles e incluso viviendas. Todo el emprendimiento sería financiado con nuevas reglas de utilización del suelo y tierras e inmuebles pertenecientes al Estado, con una participación mínima de inversión pública.

El gobierno local, entonces, llamó a una Manifestación de Interés para desarrollar un anteproyecto que permitiese evaluar el potencial del emprendimiento. Desde entonces, los especialistas de Benito Roggio transporte estuvieron involucrados en esta planificación y hoy forma parte del consorcio de empresas que tiene a cargo la construcción, implantación, operación y mantenimiento en concesión por 25 años en el esquema de una Participación Público Privada (PPP).

Acerca de Benito Roggio transporte

Benito Roggio transporte S.A. (BRt), perteneciente al grupo Roggio, focaliza sus actividades en la gestión integral de empresas de transporte de pasajeros y el desarrollo de soluciones para el sector ferroindustrial. Desde hace más de 22 años, a través de Metrovías S.A. es responsable de la operación y el mantenimiento de las 6 líneas de Subte, el Premetro de la Ciudad de Buenos Aires y la Línea Urquiza.

Con Benito Roggio ferroindustrial ofrece soluciones y servicios para el sector, trabajos de construcción, mantenimiento y reparación de material rodante, desarrollo de productos a medida y asesoramiento. Cuenta con una planta ferroindustrial ubicada en la Ciudad Est. Juárez Celman, provincia de Córdoba y oficinas de I+ D en la ciudad de Buenos Aires.

En el plano internacional, BRt integra el Consorcio VLT Carioca en Río de Janeiro y forma parte del consorcio que se adjudicó la implantación de la Línea 18 del Metro de San Pablo, un monorriel de 15 km.

En los últimos años ha participado de distintos proyectos de gran importancia en el sector que incluyeron la operación de las líneas ferroviarias Roca, San Martín, Belgrano Sur, Mitre y Sarmiento; entre 2006 y 2011, la recuperación de la Red Ferroviaria de la línea Belgrano Cargas; y en el plano regional formó parte entre 2006 y 2015 del consorcio encargado de la operación de la Línea 4 del Metro de San Pablo, Brasil, transportando más de 750 mil usuarios por día. www.roggiotransporte.com.ar