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13 de julio de 2023

Para Randazzo, el tren de pasajeros Buenos Aires-Mendoza "es una vergüenza"

Actualidad

"Es una vergüenza. Inventan un relato para que los que viven en otras zonas alejadas de Mendoza crean que el Estado está en un proceso de inversión de en la actividad ferroviaria", dijo Florencio Randazzo, precandidato a vicepresidente, sobre el tren de pasajeros entre Buenos Aires y Mendoza.

El exministro de Interior y Transporte, área que le asignaron tras la Tragedia de Once, consideró que para reestablecer el servicio de pasajeros desde la estación Retiro hasta Palmira habría que realizar un arduo trabajo de restauración de vías, el cual no se hizo y el tren demora 30 horas.

"Hay que hacerlo restaurando las vías, como hicimos nosotros cuando asumí. Pusimos vías nuevas de Buenos Aires a Rosario, también a Mar del Plata. Pero después hay que seguir mejorando. Hoy hay muchos cruces clandestinos sobre las vías y eso demora el tren", planteó Randazzo.

Por otra parte, en diálogo con radio Nihuil, Randazzo consideró que Trenes Argentinos ha sumado muchos empleados. "Se duplicó la planta de personal y hoy en día hay un abandono del sistema ferroviario argentino", completó, antes de su llegada a Mendoza en medio de la campaña

Fuente:Memo.política.economíaypoder.com

13 de noviembre de 2019

Pese al veto K, Randazzo y sus colaboradores buscan aterrizar en el área de Transporte en medio de fuertes cuestionamientos internos

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Por: Antonio Rossi (Editada en www.informadorpublico.com)

Tachado por la vicepresidenta electa Cristina Kirchner y los timoneles de La Cámpora para integrar la primera línea del próximo gabinete nacional, el ex ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo apuesta ahora a obtener un doble premio consuelo en medio de los fuertes y crecientes cuestionamientos que viene cosechando cada vez con más fuerza puertas adentro del Frente de Todos.

La aspiración actual de Randazzo se focaliza en la posibilidad de conseguir un cargo en el ámbito diplomático o de asesor de Alberto Fernández junto con la designación de alguno de sus colaboradores en las empresas o dependencias secundarias del área de Transporte.


Los principales referentes del kirchnerismo no le perdonan a Randazzo haber sido funcional al macrismo cuando en las elecciones de 2017 y con el elocuente apoyo mediático del grupo Clarín salió a quitarle votos a Cristina Kirchner con el armado de una lista con el sello del PJ que apenas superó el 5% de los votos.

Además, la desconfianza K en el ex ministro se basa en una hipótesis que muchos dan por válida y comprobada.

Se trata de la existencia de un acuerdo que habrían cerrado Randazzo con el actual ministro de Transporte, Guillermo Dietrich a fines de 2015 para que no sea revisada, ni cuestionada su gestión a diferencia de lo que aconteció en Vialidad Nacional donde los funcionarios macristas investigaron y denunciaron hasta los movimientos de fondos de las cajas chicas de la anterior administración.

Según el análisis que hacen en el entorno de Máximo Kirchner, en el caso de que los hombres de Randazzo vuelvan a ocupar cargos relevantes, esa estrecha relación que entabló el ex ministro con Dietrich implicaría una dura traba para poder revisar y llevar a los tribunales las irregularidades y los negociados que se habrían registrado en los últimos cuatro años en el área de Transporte.

Los “randazzistas” que aparecen en la mira de los camporistas y de los principales gremialistas del sector son basicamente tres: Marcio Barbosa, Ariel Franetovich e Ignacio Casasola.

Barbosa fue el ex vice ministro de Randazzo y tras la llegada del macrismo pasó a formar parte del equipo de Emilio Monzó, quien lo puso al frente de la Secretaría General de la Cámara de Diputados.

Por su parte, Franetovich fue el titular de la ADIFSE con Randazzo y se hizo famoso por la millonaria compra e instalación de más de 100.000 durmientes de hormigón que se fisuraron cuando pasaron los primeros trenes de prueba en las vías a Mar del Plata, Rosario y Santa Fe que habían sido reparadas a nuevas.

En tanto, Casasola fue el encargado de manejar la SOFSE -la operadora ferroviaria estatal- entre 2013 y 2015, período en el cual se incrementó en forma notable la grilla de contratados y asesores de la empresa con gente domiciliada en Chivilcoy que bajaban en caravana los lunes a la Capital Federal para regresar los viernes al “Pago Chico” de Randazzo.

Con excepción del sindicato de la Unión Ferroviaria (UF) conducida por Sergio Sasia que siempre se alineó con el ex ministro, los restantes gremios del sector desde camioneros y portuarios hasta los aeronáuticos ya le hicieron saber a los colaboradores más cercanos de Alberto Fernández que no aprueban la idea de reponer a las huestes de Randazzo al frente de Transporte.

Argumentan ese rechazo en dos cuestiones salientes: la falta de sintonía política y la veta antisindical que mostraron los ex funcionarios randazzistas cuando concentraron el poder y el manejo de todas las áreas y empresas de Transporte. 

10 de mayo de 2019

El randazzismo salió al cruce de las denuncias de Macri sobre la renovación de ferrocarriles

Actualidad

El Presidente aseguró que se compraron materiales “sin tener idea” y que se viajaba “sin seguridad”. Ariel Franetovich, ex presidente de ADIF, le salió al cruce: “No se puede mentir con tanta ignorancia”.

“A partir de una tragedia se lanzaron a comprar un montón de cosas sin tener idea de cómo hacer y no era así. Las cosas hay que planificarlas y estudiarlas”. La acusación, salida de la boca del presidente Mauricio Macri hace 48 horas, cayó como un baldazo de agua fría a Florencio Randazzo y los funcionarios que lo acompañaron en su “gesta” ferroviaria.

Por eso, la réplica no se hizo esperar. Ariel Franetovich, que se desempeñó en esos años como presidente de la ADIFSE -Administración de Infraestructura Ferroviaria-, cuestionó las declaraciones del presidente y lo acusó de “mentir” y de desconocer “los testimonios de miles de personas” que participaron de “la gran transformación ferroviaria” de 2013 en adelante.

Con el material de coches y locomotoras para trenes de larga distancia

En una declaración dirigida a INFOCIELO, Franetovich destacó que la gestión Randazzo dejó “prácticamente terminada” la electrificación del Ferrocarril Roca que se dirige a La Plata, y que “consiguió el dinero, sino que se proyectó, licitó y comenzó” la obra sobre los talleres de Tolosa que Macri recorrió esta semana.

También sostuvo que “es falso” que sólo se hayan comprado trenes sin considerar la seguridad. “Los trenes que se adquirieron con la gestión de Randazzo cuentan de por sí y fueron adquiridos con equipamiento y tecnología nueva”, indicó, y cuestionó que el Presidente “pretenda atribuirse por ignorancia, desvergüenza o temor electoral, el esfuerzo y los logros de otros dirigentes”.

La declaración completa

No se puede mentir con tanta ignorancia, desconociendo los testimonios de miles de personas, entre ellas, cientos de empresas constructoras y proveedores, trabajadores y organismos públicos que presenciaron, todos ellos, como usuarios beneficiarios, otros tanto como vecinos o lugareños, empresarios, trabajadores, operarios, turistas que vivieron la gran transformación ferroviaria impulsada en la gestión ex ministro Florencio Randazzo a quien tuvimos el orgullo de acompañar.

En el puerto con los coches eléctricos de la Línea Sarmiento y Mitre

En dicha gestión empezamos a ver trenes nuevos de pasajeros y de carga, obradores ferroviarios en todas las provincias, empresas viejas y nuevas adquiriendo e importando por todos los medios equipamiento para obras ferroviarias de última tecnología, barcos llenos de rieles, vagones y máquinas en los puertos, vías nuevas, cuadrillas ferroviarias reparando y manteniendo vías en cada línea , innumerable cantidad de estaciones refaccionando y modernizándose para seguridad y comodidad de los pasajeros, muchas nuevas, entre tantas Ciudad Universitaria, Rosario Sur, City Bell, Chascomús, etc. Cerca de 50 pasos bajo a nivel ejecutados y en proceso de ejecución.

Respecto a la obra de electrificación del ferrocarril Roca, incluido lo que hoy inauguró Macri, se hicieron por que Randazzo fue personalmente a EE. UU. y destrabó un crédito de 500 millones con el BID para poder hacer esa obra, y por supuesto como los platenses saben, la electrificación quedó prácticamente terminada.

Con los coches motores de la Línea Belgrano Sur

Si hablamos de los Talleres de Tolosa, en la gestión de Randazzo no sólo se consiguió el dinero, sino que se proyectó, licitó y comenzó. Pasaron tres años y medio para terminar el galpón donde se hará el mantenimiento de los modernos trenes que también compró Randazzo.

Randazzo con simuladores de conducción

Es falso además de, como recordáramos con todas las obras realizadas, que sólo se compraban trenes y nada contribuía a la seguridad. Como cualquier vehículo nuevo respecto de uno modelos 60, los trenes que se adquirieron con la gestión de Randazzo cuentan de por sí y fueron adquiridos con equipamiento y tecnología nueva, entre otras como dispositivo “hombre vivo” que detiene el tren cuando detecta la falta de atención del conductor, baliza de frenado automático, y sistema de autoacaballamiento que impide en caso de accidente la destrucción de los vagones entre si con las consecuencias que ello genera.

Por otra parte, el sistema de detención automática de trenes a que hace referencia la Gobernadora como la gran novedad después de tres años y medio ya habían comenzado a proyectarse y ejecutarse en la Gestión Randazzo. De hecho, la Estación Once fue en la primera que se instaló quedando en ejecución y proyecto en las demás estaciones de la zona metropolitana.


En otra oportunidad haremos referencia a las gestiones que llevara adelante Randazzo para concretar la efectiva inversión China en la Argentina que permitió la ejecución del proyecto Belgrano Cargas, que comenzara también a ejecutar la gestión Randazzo con las llegadas de máquinas, vagones, proyectos de obras, licitaciones adjudicaciones y comienzo de una importante cantidad de tramos.

Porque todo esto ocurrió antes de Macri y compañía, con tanta cantidad de testigos en cada rincón de nuestro país, habiendo sido público y notorio es inviable, absurdo, ridículo e inexplicable que un presidente pretenda atribuirse por ignorancia, desvergüenza o temor electoral, el esfuerzo y los logros de otros dirigentes.Infocielo.com

14 de febrero de 2018

Por el ajuste, anulan la producción de vagones en Fabricaciones Militares

Actualidad

El Ministerio de Defensa ordenó dar de baja definitivamente el proyecto de fabricación de vagones de carga en la Fábrica Militar de Río Tercero, provincia de Córdoba, dependiente de la Dirección General de Fabricaciones Militares.

La decisión se oficializó en un documento titulado “Contribución de la jurisdicción Defensa al esfuerzo fiscal”, que se filtró a la prensa días atrás. Allí, entre reducciones de personal y venta de inmuebles propiedad de las Fuerzas Armadas, se detallan varias reducciones de gasto en Fabricaciones Militares, dos de las cuales alcanzan a la fabricación de vagones.

El proyecto se encontraba en el limbo desde la asunción del gobierno de Mauricio Macri y había sido paralizado. En noviembre pasado, tras un 2016 de nula producción, había trascendido que la producción de vagones continuaría, aunque en menor escala y a menor ritmo. Se estimaba que este año serían fabricadas 30 unidades, pero la decisión del gobierno de achicar aún más el gasto llevó a que Defensa cancelase la totalidad de la iniciativa.


Según el documento de Defensa, se “discontinuará la ejecución de las etapas programadas por la gestión anterior para la instalación de la línea de ensamble de vagones en la Fábrica Militar Río Tercero”, con lo que se piensan “ahorrar” unos 22 millones de pesos. A su vez, en el ámbito del Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF) se “cancelarán los proyectos de bogies ferroviarios”, lo que implica un recorte de gasto de 3394 millones de pesos, de acuerdo con la documentación oficial.

El proyecto original, resultado de un convenio firmado entre el entonces Ministerio del Interior y Transporte que conducía Florencio Randazzo y el Ministerio de Defensa, contemplaba la producción de 1050 vagones de trocha angosta, media y ancha, capaces de circular en las redes de los ferrocarriles Belgrano, Urquiza y San Martín, los tres administrados por el Estado. 115 debían ser entregados en el transcurso de 2016 para complementar las entregas de material rodante de origen chino, pero no se fabricó ninguno. Se preveían tres modelos diferentes, íntegramente producidos en el país: tolva granero (cuya capacidad de carga equivale a un camión y medio), espina portacontenedor (capaz de llevar hasta tres containers) y plataforma, para cargas variadas.

Desde Fabricaciones Militares, que conduce el arquitecto Héctor Lostri, ex subsecretario de Planeamiento del GCBA y reconocido operador inmobiliario, habían anticipado el escaso interés por la producción de material ferroviario para concentrarse en actividades que consideraban más lucrativas. También está previsto que las Fuerzas Armadas se desprendan de predios como el del Regimiento de Patricios en Palermo, que sería destinado a emprendimientos inmobiliarios.

El recorte, ahora presentado bajo el eufemismo de “esfuerzo fiscal”, es una exigencia de las más altas esferas del gobierno nacional, coordinado por los vicejefes Mario Quintana y Gustavo Lopetegui. Esos dos funcionarios habían conformado, en el último trimestre del año pasado, un Consejo de Supervisión Estratégica destinado a hacer un seguimiento del ajuste de gastos en áreas como Defensa, Transporte, Comunicaciones y Energía, entre otras. El objetivo final declarado es “reducir las transferencias de recursos estatales” a estas áreas en general y a las empresas estatales que de ellas dependen, en particular.

Según reportaron algunos medios, el informe, que fue elaborado por la cartera que conduce el ministro Julio Martínez (UCR), ya provocó “malestar en las Fuerzas Armadas”.EnelSubte.com

7 de febrero de 2018

Randazzo: "Había un deterioro importante en los trenes"

Actualidad

El ex ministro del Interior y Transporte apuntó al sector empresario por el estado de las formaciones cuando se hizo cargo del área, seis meses después de la tragedia ferroviaria. ¿Qué dijo de De Vido?

El ex ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo buscó hoy evitar cargar contra el exministro de Planificación Federal Julio De Vido, en el marco del segundo juicio por la tragedia ferroviaria de Once en la que murieron 52 personas y 789 heridos, en febrero de 2012. Randazzo fue citado como testigo y en su presentación -que todavía se desarrolla en la Sala AMIA de los tribunales de Retiro-  sí cargó contra el sector empresario que tenía a cargo la concesión de los trenes Mitre y Sarmiento, consignó la agencia Noticias Argentinas.


"Había un deterioro importante en los trenes cuando me hice cargo", señaló Randazzo, quien a su vez, cuando le preguntaron sobre el tema aclaró: "Yo no puedo decir que fallaron los controles en la gestión anterior". El ex funcionario kirchnerista también aseguró que durante los ocho años que compartió gabinete con De Vido tuvo "poca relación", y que de su parte "fue buena".

Randazzo también sostuvo que la quita de la concesión a TBA del tren Sarmiento y Mitre luego de la tragedia fue una "decisión política" por su "convencimiento que el Estado puede ser mejor que los privados". Hasta que se produjo el choque, ambas líneas estaban en manos de los hermanos Cirigliano, que fueron condenados en el primer juicio por la tragedia ferroviaria.

En las primeras horas de su declaración, Randazzo también explicó cómo fue la compra de los nuevos trenes en China, en 2014.

Este segundo juicio por los hechos ocurridos hace casi seis años, el 22 de febrero de 2012, comenzó el año pasado, frente al Tribunal Oral en lo Criminal Federal 4, y tienen entre sus dos imputados a De Vido y el ex titular de la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (UNIREN) Jorge Gustavo Simeonoff, quienes no estuvieron en el primer juicio por el tema, que se desarrolló entre marzo de 2014 y diciembre de 2015.ElIntransigente.com

25 de octubre de 2017

Tren para pocos

Nota de Opinión

La reparación de la infraestructura ferroviaria impulsada por el macrismo, con apoyo de capitales chinos, está orientada únicamente al transporte de carga y beneficia principalmente a los sectores exportadores de granos. El transporte ferroviario de pasajeros no aparece en la agenda.

Desde el comienzo de su gestión, el macrismo enarbola la bandera de una supuesta “revolución ferroviaria”. Pero continúa la línea impulsada en la gestión anterior por Florencio Randazzo: importación de maquinaria china y de infraestructura (rieles y durmientes), dejando así toda posibilidad de reactivar la industria nacional, que llegó a emplear a decenas de miles de trabajadores y que hoy mantiene en algunos puntos del país talleres capaces de volver a hacerlo.


Pero más allá de la industria ferroviaria olvidada, un nudo de la discusión es para qué intereses (o para quiénes) se “reactiva” el ferrocarril en Argentina.

El plan central de esta reactivación tiene que ver con la reconstrucción del Ferrocarril Belgrano, obra para la cual Argentina tomó crédito chino; un crédito al que también (por un default cruzado) se ató el crédito a las represas Jorge Cepernic y Néstor Kirchner en Santa Cruz.

Tal es así que Mauricio Macri volvió con las manos vacías de su gira por China, ante la exigencia del Estado chino de continuar con las represas antes de seguir girando dinero para el Belgrano Cargas o para nuevos créditos.
Cuestión que ya está en marcha a pesar de los reclamos ambientales ante la construcción de las represas.

¿A quién beneficia el plan de reactivación y modernización del Belgrano?

En el III Congreso de Economía Provincial realizado por la Fundación Libertad esta semana, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, fue contundente: la prioridad del gobierno en materia ferroviaria “son los trenes de carga”.
Consultado por el servicio de pasajeros, insistió: “Los trenes de carga son los que desarrollan nuestro interior”.

Esto que hoy dice el ministro, es el libreto que desde hace años repiten (y reclaman) las grandes exportadoras de cereal y los grandes productores agropecuarios, en la voz de la entidad que los agrupa: la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR).

Según un análisis de la BCR, el uso intensivo del ferrocarril (si ocupara el lugar que tiene el camión en el transporte de granos) podría mejorar el precio de cereales y oleaginosas entre 19% y 27%. Esto sería por un efecto positivo sobre los costos, lo que terminaría por repercutir en la rentabilidad de granos como el maíz, la soja y el trigo, entre el 19% y el 27%; aseguró el director de Estudios Económicos de la BCR, Julio Calzada.

La BCR precisa en su estudio que cada año llegan a los puertos del Gran Rosario aproximadamente 1.500.000 camiones (4.100 por día) que transportan granos, 170.000 vagones ferroviarios (465 vagones diarios) y casi 4.000 barcazas (10 barcazas por día).

El mismo especialista explica que para un productor del NOA o del NEA, que tiene que transportar su producción hasta el Gran Rosario transitando hasta 830 kilómetros, el flete en dólares (a precios del año pasado) utilizando camión asciende a US$ 58,10 por tonelada; mientras que usando ferrocarril el costo sería de US$ 33,20 por tonelada. Así, el ahorro sería de US$ 24,90 por tonelada.

El plan ferroviario, además, permitiría a los productores sojeros extender la frontera de siembra hacia el NOA y el NEA al mejorar esos costos; y así alcanzar el nivel de producción que el macrismo apunta como centro de su modelo agroexportador.

Pero el conflicto con el transporte en camión no es sólo interno, sino que aparece como conflicto para los exportadores en torno al mercado mundial.
El flete camionero argentino es un 150% más caro que el norteamericano, y 70% más alto que el brasileño.

Ellos ganan, el Estado paga

Ante este reclamo de mayor rentabilidad, tanto el Estado nacional como el provincial de Santa Fe no dudan en alinearse en torno al rol que deben cumplir: mejorar la infraestructura para generar mayor rentabilidad a estos grupos.
Así en su visita a la planta china Cofco en la localidad santafesina de Timbúes, junto a Dietrich, el gobernador de Santa Fe, Miguel Lifschitz, aseguró: “Tenemos un fuerte compromiso en sintonía con Nación, en la misma dirección. Los Estados debemos hacer un fuerte aporte a la inversión para infraestructura vial, una apuesta a desarrollar accesos a los puertos que sean más eficientes con menos costos y más productividad”.

Evidentemente la infraestructura de la zona está en crisis. Es allí donde en 70 kilómetros de costa, hay 29 terminales portuarias y 19 de ellas despachan granos, aceites y subproductos a todo el mundo. De esos 19 puertos, 12 tienen fábricas aceiteras anexas.
Zona por la que sale el 78% de las exportaciones de granos, harina y aceites del país.

Sin embargo, el relato kirchnerista antes y el relato macrista ahora, ocultan una operación en la que el Estado vuelve a ser el socio bobo que aporta las obras y la infraestructura: la provincia comprometió mil millones para obras en los accesos portuarios y el Estado nacional comprometió 10 mil millones. Mientras las ganancias son para unos pocos monopolios extranjeros y grandes productores sojeros.

Mientras tanto, en las rutas de la provincia el transporte automotor sigue a la deriva, con concesiones a monopolios como Flecha Bus o Rosario Bus; con accidentes como el del Monticas que se llevó la vida de 13 santafesinos, y con una tasa de accidentes viales que está entre las peores del país.

Por otro lado, como ya dejó claro Dietrich, el transporte de pasajeros no está ni en los planes.

Una vez más, las penas son de nosotros y las ganancias (y los trenes) son ajenos.Fuente: Germán Mangione para Brujulacomunicacion.com

11 de octubre de 2017

Rubén “Pollo” Sobrero: “Dietrich es De Vido, sólo que es más simpático”

Gremiales

El dirigente gremial, Rubén Darío "Pollo" Sobrero, dialogó con RADIO REALPOLITIK (www.realpolitik.fm) sobre la situación de los ferrocarriles y la posible reforma laboral que impulsaría el gobierno. “Algunos sindicalistas están apretados con carpetazos pero otros son traidores”, aseguró.

A continuación, lo más destacado de la entrevista.

RP.- ¿Qué opinión le merecen los dichos de Randazzo que aseguró que usted “no tiene nada para decir” sobre los ferrocarriles?

Yo lo que dije fue que el ferrocarril que va a Mar de Plata está mal hecho, lo sabe todo el mundo. Tuve algún encontronazo con (Florencio) Randazzo. En campaña electoral no se hacen las cosas como se tendrían que hacer, por eso él quería comprarle a los chinos y habla de un modelo de país. Mientras esos asuntos no sean conducidos por trabajadores siguen administrando “los amigos de”.

RP.- ¿Usted cree que se pueden producir los ferrocarriles en nuestro país?

Uno tiene que priorizar los intereses del país. Si a nosotros nos conviene invertir en tecnología para producir en vez de depender de tecnología extranjera hay que hacerlo como en los años ’50 que fabricábamos barcos, aviones y trenes. Hoy todo eso viene de afuera y el costo social es muy alto, porque produce desocupación y pobreza. Tenemos demasiados políticos mirando para el norte.

Rubén Sobrero (Delegado de la Unión Ferroviaria Línea Sarmiento)

RP.- Pero si estamos produciendo satélites…

Sí, armamos un satélite pero ya lo quieren privatizar. ¿Te acordás cuando (Carlos) Menem hizo la misma triste historia desde el peronismo?

RP.- ¿Y por qué no hicieron fuerza los sindicatos en ese momento?

Porque los sindicatos nacionales fueron cómplices. Estaban manejados por el peronismo, y es una gran discusión dentro del movimiento obrero. Y su rol actual sigue siendo vergonzoso, con despidos y cierres de fábricas no dicen nada. Algunos están apretados con los carpetazos pero otros lo hacen de traidores. Ojalá podamos resolverlo rápido porque se viene una reforma laboral.

RP.- ¿Qué pasaba con el soterramiento?

Randazzo estaba en contra y nosotros también. Es una estafa para el país, por eso (Guillermo) Dietrich es (Julio) De Vido, está continuando sus negocios. Sólo es más simpático y se ríe más. En Odebretch está involucrada la familia Macri, siendo el presidente uno de sus socios. Hay algo que no va. Porque nosotros tenemos más de cincuenta pasos bajo nivel y quieren hacer obras con precios exorbitantes.

RP.- ¿Entonces el problema no es la obra, sino el precio?

No, la obra es mala porque se está haciendo mal. Se hacen con vías que eliminar el servicio rápido y de larga distancia. El último decreto de (Mauricio) Macri busca vender tierras desapareciendo el ferrocarril en el interior del país. Yo le mandé una carta, pero tiene desprecio por los laburantes. Le presentamos una alternativa mejor, más barata pero ni responde. Muestra claramente lo que piensa.

RP.- ¿Qué opina de la reforma laboral?

La reforma laboral ya empezó pero la están ocultando. Lo que pasó en el sur con los petroleros hace siete meses es muestra de eso, se intenta bajar los “costos laborales” aumentando los riesgos de trabajo y bajando los salarios. Hay un sector del sindicalismo que no se calla la boca, por eso invitamos a que nos acompañen. Los trabajadores siempre terminamos pagando las consecuencias de los malos gobiernos que tuvimos. Los ferroviarios tenemos una base muy fuerte y no creo que puedan con nosotros.

RP.- ¿Cómo está el Sarmiento hoy?

Antes tardábamos cincuenta y cinco minutos de Once a Moreno, hoy una hora y veinte. Sacá tus propias conclusiones. La empresa fue vendida porque decían que era deficitaria, y lo reforzaban con los spots de campaña. Nosotros transportamos más de 300 mil personas por día, sino es en tren, ¿en qué se mueven?.

RP.- ¿Cómo ve el nivel de polarización?

Hay que reconocerle a Durán Barba que supo por dónde iba la discusión, incluso es funcional a Cristina cuando ella dice que son los buenos mientras el resto son los malos. Por eso no se termina discutiendo nada y este gobierno no lo sabe hacer.

RP.- ¿Qué pasó con el “Turco” Asís?

Supuestamente él estaba preguntando sobre la tragedia de Once, cuando me citen voy a declarar lo que corresponde. Tengo muy buena relación con los familiares de las víctimas y saben que estoy a su disposición. Incluso si me lo pide De Vido, porque puedo mostrar todas las cartas que le mandé. Lo mismo con el compañero asesinado, a estoy a disposición para contar lo que sé. No tengo nada que ver con el asesinato de Miranda.

RP.- ¿Cómo ve los cambios en la CGT?

No tienen vergüenza. La peor después de la de Triaca, colaboracionista en la dictadura. Fijate qué tan lejos cae la pera del peral. Lindo pibe le salió. (www.REALPOLITIK.com.ar) *La entrevista se realizó en el marco del programa Fondo a la derecha en RADIO REALPOLITIK.

13 de septiembre de 2017

Línea Sarmiento: Vándalos atacan con pintura a una formación de trenes eléctricos chinos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El lunes pasado en horas de la tarde, se registró un hecho de vandalismo con una formación de trenes eléctricos chinos de la Línea Sarmiento que da mucha bronca e impotencia a los trabajadores del riel.

"La formación chapa Nro. 19 entró pasadas las 18:25 horas en la estación de Once de Septiembre chorreado de pintura amarilla, lo que complicó las maniobras de su conductor”, informó inmediatamente el portal Soy Ferroviario.

“No les importa nada. Son trenes nuevos y que costó 60 años comprarlos. Cómo me gustaría que los encuentren (a los responsables) y que digan quién los mandó”, se quejó una usuaria.


“La bronca que me da ver esto es indecible”, comentó un ferroviario que divulgó las fotografías del tren en las redes sociales. Los usuarios no tardaron en replicar la noticia y repudiar el hecho. “Debe ser difícil para el laburante que maneja ese tren manejar hasta la estación de destino con todo el parabrisas así. Se ve desde afuera como afecta la visión, no imagino desde adentro”, señaló un pasajero.

“No les importa nada. Son trenes nuevos y que costó 60 años comprarlos. Cómo me gustaría que los encuentren (a los responsables) y que digan quién los mandó”, se quejó la usuaria Gladys Ferreyra. Otro usuario, Pablo Torales, se lamentó: “Compramos trenes cada 20 años, con suerte, y estos idiotas se esmeran en arruinarlos. Es el transporte público más económico, seguro y veloz que tenemos. Es de la gente. Qué pena que da ver esto”.

La mala costumbre de vandalizar los coches de la Línea Sarmiento había quedado atrás. Luego de que una serie de vehículos aparecieran con graffittis, allá por Agosto de 2014, cuando recién se incorporaban al servicio y el, entonces, Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, denunciara esos actos ante la Justicia, los trenes de la línea se mantuvieron en buenas condiciones, hasta que el día lunes pasado ocurriera este hecho aberrante.

29 de agosto de 2017

Nueva avanzada sobre los restos del ferrocarril. Un saqueo que no termina

Nota de Opinión

Por: Juan Carlos Cena (*) (para Crónica Ferroviaria)


Desde 1957, o mejor dicho, luego del golpe de Estado cívico militar contra Juan Domingo Perón la avanzada contra los Ferrocarriles Argentinos, hasta la fecha, nunca se detuvo. El informe Verrier, Ministro de Hacienda de ese entonces, da comienzo esa ofensiva con el latiguillo de que los ferrocarriles eran deficitarios, con la aprobación de Raúl Prebich. 

La sociedad asentía todas las veces que el poder económico y político o los factores de poder avanzaban sobre los Bienes Nacionales. Solo retrocedieron, en el caso de ferrocarriles, por la acción convincente y enérgica del Movimiento Obrero Ferroviario. En ese devenir de luchas resistentes por defenderlos, hay una larga historia de corajes y valentías poco conocidas o que no se quieren conocer que ya tienen su historia escrita en un libro editado en el 2009: Ferroviarios, sinfonía de acero y lucha.

Luego del último golpe cívico militar, Rodolfo Terragno durante el gobierno de Alfonsín, impulsa la creación de la Dirección  de Empresas Publicas, cuyo asesor era Lou Thompson del Banco  Mundial. Carlos Menem concreta ese intento con el mismo asesor. Durante su gobierno los Ferrocarriles Argentinos fueron desguazados y desintegrados. Los gremios ferroviarios CONFIRMARON, ASINTIERON, RATIFICARON. Solo los jóvenes ferroviarios resistieron en las huelgas de 1991 y 1992. Se cumplía el apotegma de   Roberto Dromi Ministro de Obras y Servicios Públicos a nivel nacional entre 1989 y 1991, que decía "… nada de lo que deba ser del Estado permanecerá en manos del Estado. 


Es necesario repetir, los únicos que se opusieron a ese mandamiento fueron los trabajadores ferroviarios y los pueblos del interior.

Buenos Aires y las grandes urbes brillaron por su ausencia, es más, casi el 80 por ciento de los habitantes quería que los Ferrocarriles fueran entregados al capital privado.

Desde aquel momento todos los gobiernos que administraron el Estado, SIN EXCEPCIÓN, siguieron la política. El GOBIERNO K tuvo a Dromi como asesor en el Ministerio de Planificación Federal, cuyo responsable era Julio De Vido. Ese ministerio fue a comprar chatarra ferroviaria española y portuguesa de la mano de Ricardo Jaime, que luego lo sucedió Juan Pablo Schiavi.  

Posteriormente el Ministerio de Transporte pasó a la égida del Ministerio del  Interior y, tomando el tema Florencio Randazzo, lo único que hizo fue comprar trenes chinos que no eran para nuestros ferrocarriles, por ello se debió adaptar túneles, andenes, estaciones y más… del gálibo ni hablar, no saben no contestan… no es casual que Dromi sostuviera sobre la entonces presidente Cristina K: "Cristina es garantía de confiabilidad y gobernabilidad". Es dable reafirmar que todo esto pasó con la anuencia y complacencia de ambos presidentes K. 

El actual gobierno prometió los ferrocarriles… y la pregunta sería ¿Qué hacemos con este decreto?

Argentina tuvo la red ferroviaria más larga de América Latina: 47.034 kilómetros, hoy llega a unos 8.000 kilómetros, con vías destartaladas y saqueadas, sin talleres, sin producción, sin comunicaciones y con una tragedia que afecta familias de por vida y un maquinista Leonardo Andrada muerto de cuatros tiros y uno de gracia cuando iba a tomar servicio.

El mundo desarrollado, el que vino a nuestro país: Estados Unidos, Francia, y los que recibieron al presidente Macri, con quienes se entrevistó en el G.20 y con quienes sigue dialogando en el mundo, como los presidentes y funcionarios de los pueblos hermanos como Chile y México, entre otros, privilegian el Ferrocarril como medio de transporte, es más… los avances son realmente increíbles, tanto en China como en Estados Unidos, en España como en Suecia, en Perú como en México.

Fueron desafortunadas las palabras del presidente MACRI al decir en el acto de La Rural que necesitamos para llevar la carga de la cosecha 6.000.000 de camiones. Modo de transporte que gasta combustible derivado del petróleo como el petróleo, gas oil, que deterioran las rutas, que malogran el medio ambiente, que aumenta la accidentologia. En lugar de hacerlo en 120.000 trenes de carga.

Los países capitalistas desarrollados del mundo privilegian al ferrocarril trenes de cargas de Pekín a Madrid, de Londres a Pekín, los trenes de carga de oeste a este en EE.UU llevando camiones y otras cargas perecederas.

El cuidado del medio ambiente

Este año es el año de las Energías Renovables mediante el decreto 9/2017 publicado en el Boletín Oficial. Es dable remarcar que los camiones utilizan un combustible no renovable, esta medida contra los bienes ferroviarios y dejar sin futuro a los ferrocarriles es una contradicción.

Lo único que podemos afirmar es que continúa la política de entregar a beneficio de inventario las tierras ferroviarias para la codicia de los magnates de la construcción y de los agentes inmobiliarios. El presidente actual de los ferrocarriles viene de esos intereses económicos.

Las Tierras son del Estado, le pertenecen a la Argentina, es un bien nacional,  deberían ser protegidas y redestinadas para la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos, con la ilusión, esperanza y deseo que alguna vez nuestro país se enseñoree por toda su geografía con los ferrocarriles reinaugurando su andar…

Esta política de Estado de este gobierno para con los ferrocarriles no tiene diferencias con los anteriores administradores, todos continúan con la política de Estado determinada por Menem. Los actuales administradores del Estado Nación, continúan con ella. La clase política solo se expresa A través de la verborragia de los diletantes y aburridos discursos de campaña electoral.

Sino veamos: Desde la dirigencia política transformada en clase, funcional al sistema imperante, ninguna planteó la importancia de la reindustrialización del país, de la defensa de los bienes nacionales como el gas, petróleo, minería, flota fluvial, la flota mercante, astilleros, ferrocarriles, el tren laminador de rieles, la reapertura de la fábrica de llantas y ejes en Córdoba y tanto más.

¿Por qué pasa esto?

Hoy, Argentina, es solo un elemento menor en el sistema capitalista, es lo que se llama un país emergente, en realidad es un país dependiente.

Por todo esto digo que, en los países coloniales, dominados o dependientes como el nuestro, la cuestión nacional es el primer eslabón de la lucha transformadora para construir un país libre, digno y soberano, que merezca ser vivido. Debemos asumir que somos un país colonizado y dependiente.
El colonialismo fabrica colonizados. Estos, son funcionarios colonizados nacidos en nuestras universidades nacionales. El colonialismo puso el huevo de la serpiente en las casas de estudio, sindicatos, partidos políticos, entre otras organizaciones, estos los hicieron empollar, controlando además su parición y crecimiento, esta cría nos conduce y nos controla; las serpientes se siguen reproduciendo. Por ello, no hay democracias con el aumento exponencial de la corrupción… es una ilusión óptica pensar.

HAY QUE OLVIDAR. El olvido es una herramienta de las clases dominantes. Quieren que vivamos un presente perpetuo, sin pasado, ni futuro. Los pueblos que no tiene memoria perecen, se mueren.

Podemos concluir con el pensamiento de Simón Bolívar: Por el engaño nos han dominado más que por la fuerza.

Con esta otra frase de nuestro Libertador, el general San Martín, en un nuevo aniversario en este Agosto convulsionado: "La conciencia es el mejor juez que tiene un hombre de bien".

* Juan Carlos Cena especialista en transporte ferroviario. Autor de los libros: El Ferrocidio y Ferrocarriles Argentinos Destrucción Recuperación, Ferroviarios Sinfonía de Acero y Lucha, entre otros. Ex Secretario General de APDFA Asociación del Personal de Dirección de FA. Organismo Central. Miembro fundador del MONAREFA.

31 de julio de 2017

Para el titular de la Unión Ferroviaria "un paro por sí mismo mismo no conduce a nada"

Gremiales

El secretario general de la Unión Ferroviaria, Sergio Sasia, relativizó hoy la necesidad de que la CGT llame a un paro nacional e instó a un profundo debate interno en la central obrera para unificar los pensamientos y ofrecer propuestas alternativas.

"Un paro por sí mismo mismo no conduce a nada", dijo Sassia, que apoya a Florencio Randazzo en su precandidatura a senador nacional en territorio bonaerense desde el mismo momento en que, desde el espacio Cumplir, el ex ministro de Interior y Transporte decidió competir electoralmente.

El gremialista ferroviario llamó a "debatir internamente para demostrarle a la sociedad qué piensa la CGT de la situación que estamos viviendo y qué alternativas tenemos", en diálogo con FM La Plata.

Sergio Sassia

"Es importante seguir en este camino de la unidad del movimiento obrero", destacó Sassia, pero volvió a advertir que "hace falta mucho debate" para unificar la CGT; "tenemos que tener un programa concreto y plantear un proyecto con un plan conjunto que se tiene que dar al corto o mediano plazo", 

Consultado por el documento que la semana última presentó la cúpula de la central obrera, Sassia aclaró que los integrantes del Movimiento de Acción Sindical Argentino (MASA), al cual pertenece, "no pudimos leerlo antes de la reunión" en el microestadio de Ferro, no obstante señaló que "toca algunas problemáticas que hoy aquejan a gran parte de los argentinos, pero nosotros tenemos la visión de que necesitamos un programa concreto, con una agenda programática".

Recordó que el MASA no participa del consejo directivo de la CGT, y precisó que "seguimos siendo gremios confederados, respetamos mucho la conducción de los compañeros, pero no compartimos algunas acciones; es lo que hay que debatir si queremos, a corto o mediano plazo, llegar a una unidad, fortalecida no sólo con un plan de acción, sino con propuestas alternativas", destacó.

Respecto de la actual situación económica del país, Sassia analizó indicó que "el aumento del dólar se ve reflejado en los costos del consumo que tienen todos los trabajadores", además de apuntar que "los precios de los alimentos han subido exponencialmente".

"Hoy a un jubilado le es imposible subsistir si no lo ayuda un familiar, y la situación de un trabajador con un sueldo promedio es difícil, por eso es que desde el movimiento obrero tenemos que buscar la forma de que el Gobierno, a través de sus herramientas, controle esto", finalizó el dirigente ferroviario.LaPrensa.com

6 de julio de 2017

Pino Solanas: “Festejamos el paso de un tren como si estuviéramos en 1905”

Actualidad

El senador nacional Fernando "Pino" Solanas cuestionó la inauguración del Gobierno del tren desde Buenos Aires hacia Mar del Plata.

El senador nacional Fernando Pino Solanas, candidato a senador por la provincia de Buenos Aires por el frente CREO, salió este miércoles al cruce de la inauguración del Gobierno del tren desde Buenos Aires hacia Mar del Plata y aprovechó la ocasión para hacer un duro diagnóstico de la situación del sistema ferroviario en todo el país, un tema sobre el cual trabajó especialmente con distintas propuestas y plataformas.

En ese marco, criticó duramente tanto al oficialismo actual como al Gobierno anterior, incluido el candidato Florencio Randazzo, ex ministro de Transporte de la Nación durante la presidencia de Cristina Krichner.


A través de su cuenta personal de Twitter, Pino indicó en una catarata de tuits “que se reabra el tren a Mar del Plata es bueno pero está lejos de ser un logro”.

“Los diferentes gobiernos vienen destruyendo tanto la industria ferroviaria que festejamos el paso de un tren como si estuviéramos en 1905”.

Enseguida, denunció los mecanismos utilizados para el soterramiento del Tren Sarmiento vinculándolo a maniobras ligadas al presidente Mauricio Macri y su entorno. “Toda la adjudicación de la Línea Sarmiento está sospechada y ligada a empresas de la familia de Mauricio Macri: Iecsa, Comsa, Calcaterra y Ghella”.

Y agregó: “¿Por qué aún no se sabe quiénes del gobierno anterior recibieron las coimas de Odebrecht? Tren Sarmiento”.

“El Tren Sarmiento será una obra que “dicen” que costará 3 mil millones de dólares. Mentira: terminará saliendo entre 15 y 20 mil”. Tampoco escatimó en críticas al ex ministro de Transporte de Cristina Kirchner, Florencio Randazzo. “La mediocridad de la gestión de Florencio Randazzo fue tan grande que compró durmientes a China que se rompen cuando pasa una formación”.

Por último, concluyó: “Mientras se destruía la industria ferroviaria, Florencio Randazzo  endeudaba al país importando vagones de China”.LaCapitaldeMardelPlata.com

5 de julio de 2017

Franetovich dice que la vuelta del tren es “campaña” y que se podría haber inaugurado hace un año

Actualidad

El ex titular de ADIFSE salió a responder las críticas de Cambiemos, que denunció falta de planificación y de control durante la gestión Randazzo a partir de la rotura de 18 mil durmientes. Enterate qué dijo.

Ariel Franetovich, que se desempeñó al frente de la Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIFSE) durante el paso de Florencio Randazzo por el Ministerio del Interior y Transporte, salió a responder en duros términos las críticas de Marcelo Orfila, presidente de Trenes Argentinos, que habló de falta de planificación y de control de la política ferroviaria del kirchnerismo.


“Hay un desconocimiento de esta persona, y una gran irresponsabilidad y oportunismo político”, le dijo Franetovich a INFOCIELO, tras lo cual vinculó directamente los dichos de Orfila a la campaña electoral. “Para ellos está todo mal, pero lo cierto es que encontraron todo en obra, en ejecución”, agregó.

Franetovich dijo que las declaraciones de Orfila “hacen pasar vergüenza a la gobernadora Vidal”. “No creo que si conociera del tema terminara haciendo esto”, continuó, respecto de la mandataria bonaerense. Y vinculó los dichos del titular de Trenes Argentinos Operaciones, así como la oportunidad elegida para inaugurar el servicio, con la campaña electoral.

“El tren podría estar en servicio desde hace un año, pero lo pusieron a correr en medio de la campaña”, denunció, y explicó que las fisuras detectadas en los durmientes, según informes del INTI, no eran óbice para que circularan las formaciones. “El tren no podía circular por el colapso del puente Guerrero. Hicimos el puente nuevo pero no llegamos a terminarlo”, aclaró, y remarcó que la obra se terminó “a los 7 u 8 meses” y que desde entonces “el tren ya podía haber estado corriendo”.

Respecto de la denuncia de 18 mil durmientes fisurados, Franetovich aclaró que constituyen “el 7 por ciento de la vía a Mar del Plata” y que fueron provistos por una de las seis empresas contratadas. En ese sentido, relató además que el Estado, bajo su gestión, rescindió el contrato con esa firma y buscó ejecutar las pólizas de garantías.

“Me constituí personalmente en la sede de SANCOR Seguros, en Sunchales, y una vez rescindido el contrato fui a reclamar y tengo el acta del inicio de la ejecución de la garantía. Lo detectamos y empezamos a cambiar, con seguimientos, para ver dónde había fisuras de importancia y cambiarlas”, precisó.Infocielo.com

19 de junio de 2017

Como no es rentable, la provincia rechazó que el tren pare en Pereyra

Actualidad

Cuando el ex ministro de Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, comenzó con su proyecto de electrificación de ferrocarriles, el plan maestro incluía todas las estaciones y, naturalmente, entre ellas a la correspondiente al Parque Pereyra, donde existe una humilde escuela llamada María Teresa. Humilde pero de suma importancia, dado que contiene y educa a 1.200 chicos, la mayoría de la zona de Villa Elisa, que la única forma que tienen de llegar es en tren o en auto, dado que no existen micros en la zona.

Durante la gestión de Randazzo se terminaron la mayoría de las estaciones, y la de Pereyra esperaba su turno, cuando cambió la gestión nacional y provincial. Al asumir el gobierno de Cambiemos, cambió la lógica del proyecto de electrificación, donde la prioridad dejó de pasar por lo social y asistencial y comenzó a pasar por la rentabilidad. Acorde a esa lógica, se refaccionaron algunas estaciones, menos la de Hudson y la de Pereyra, que por el contrario, dejaron de utilizarse.


El modo de dejarlas inutilizadas es, simplemente, negarles la provisión de los andenes para que los pasajeros puedan subirse al tren. Tampoco construyeron un paso a nivel o un puente peatonal por cuestiones de seguridad y para que los chicos puedan cruzar las vías, dado que el tren los deja de un lado de la estación y deben cruzar las vías para ir a sus casas. Tampoco invirtieron en un guardabarrera.

Cuando la directora del colegio María Teresa, Lilina Oderá, se reunió con las autoridades nacionales y provinciales para darle una solución a la problemática, la respuesta que recibió la dejó perpleja. No tenían pensado devolver la estación Pereyra porque no da dinero, dado que los chicos que van al colegio no pagan boleto.

“Así que ahora, lo único que tienen es el microtren, que pasa muy poco, y como no hay guardabarrera es muy peligroso, porque es muy silencioso. Cuando los chicos entran a las 7 de la mañana a la escuela, de noche y con neblina, no lo ven llegar. En cualquier momento hay una tragedia. Los afortunados que tienen auto, amontonan peligrosamente chicos en el interior para poder llevarlos a estudiar”, contó una de las madres.

Una vez más, la lógica corporativista y adicta a la rentabilidad al servicio del gobierno y al gobierno de todo, incluso de la educación de las generaciones venideras. (www.REALPOLITIK.com.ar) 

30 de mayo de 2017

Macri quiere jubilar a 10 mil trabajadores ferroviarios

Gremiales

La actual oferta de retiros voluntarios a los ferroviarios de 60 años o más que realizó la actual administración macrista, hace recordar a los trabajadores más antiguos el proceso que inició la ex Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anónima (Femesa), antes de la privatización de los ’90. 

Así, la brutal reducción de puestos de trabajo en la administración pública nacional que el macrismo produjo con los despidos masivos desde su asunción, se extiende a las empresas que tiene bajo su órbita el Estado. Con este recurso, el gobierno pretende desprenderse de más de 10 mil trabajadores antes de mediados del próximo año: 2 mil sólo en Sofse (Línea Roca); 500 en la Línea Belgrano Norte y otro tanto en el Sarmiento, el Mitre, el Urquiza, el Belgrano Sur, el San Martín, etc. 


La oferta del retiro anticipado, ofrece la continuidad del pago del 80% del salario y de 4 a 8 meses de sueldo como incentivo, pero está lleno de zonas oscuras. El sueldo ya no lo pagaría la Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios, sino el Anses. No se sabe con qué ingreso se llegaría a la jubilación futura y a nadie se le quiere mostrar el convenio que debería suscribir. Por esa razón son pocos los trabajadores que resultan atraídos con la oferta.

En el caso de Femesa, después de la primera siguió una segunda oferta, después otra y, finalmente, el despido compulsivo para llegar al objetivo de reducción planificado.

En la empresa provincial Ferrobaires, se están realizando despidos de trabajadores efectivos en Plaza Constitución y en los talleres de Remedios de Escalada. Muchos compañeros han quedado en la calle en todos los ferrocarriles por las disposiciones que impuso el ex ministro K, Florencio Randazzo, por las cuales se interpreta a las enfermedades laborales y a las adicciones como faltas disciplinarias justificadoras del despido.

El ajuste abarca también el cierre de los tramos que alcanzan a más de cien pueblos que se han quedado sin servicio ferroviario desde la asunción del actual presidente. Es el caso de los ramales que van a Tandil, 25 de Mayo, Chascomús, Bragado, Junín y Alberdi, a Bahía Blanca (vía Pringles) y a La Pampa.

El gobierno pretende municipalizar el Tren del Valle, que une Cipolletti y la capital neuquina (que iba a extenderse a Plottier y General Roca), pero las arcas municipales no están en condiciones de asumirlo. También se pretende provincializar los trenes que circulan por Chaco, que en 2010 habían pasado al Estado nacional.

En el plan original del macrismo está incluido el cierre liso y llano del Tren de la Costa con sus 150 trabajadores.

Con las actuales conducciones gremiales ferroviarias es imposible enfrentar este ajuste. Si el gremio La Fraternidad sólo atina a firmar petitorios y agitar una banderita y la Unión Ferroviaria yace muda es porque ambos gremios fueron cómplices del vaciamiento y se han integrado a la actual gestión.

El frente único del activismo que hemos constituido en la Línea Belgrano Norte es el camino a seguir para echar a la burocracia y recuperar nuestros sindicatos para la lucha. Vamos a poner todas nuestras energías en esta tarea.Fuente: Agrupación Lealtad Ferroviaria (Lista Verde - Línea Sarmiento - Unión Ferroviaria)

9 de mayo de 2017

Ariel Franetovich: “Yo fui quien detecté las fisuras a los durmientes y rescindí el contrato con la empresa”

Actualidad

Así explicó su accionar al frente de la ADIF en el tema del servicio ferroviario a Mar del Plata, a raíz de una publicación del diario La Nación, en la que responsabilizan a su gestión y a la de Randazzo, por el retraso en la puesta en marcha de dicho tren. 'El tema de los durmientes es una excusa. La responsabilidad es de la actual gestión que no concluyó un puente que nosotros habíamos comenzado a construir', aseguró. También dijo que detrás de esa publicación 'hay una cuestión política'

El ex presidente de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), Ariel Franetovich, salió al cruce de una nota periodística publicada en el diario La Nación, en la que se lo responsabiliza, junto a Florencio Randazzo, de la colocación de durmientes que se deterioraron rápidamente en la línea que une Buenos Aires-Mar del Plata, y por ende, sería el motivo por el cual dicho servicio no está corriendo. "Yo fui el primero que detecté esas fisuras, por eso le rescindí el contrato a la empresa y les ejecuté las garantías”, expresó Franetovich en una entrevista exclusiva con el programa Efecto Radio, de Radio Chivilcoy, donde también aseguró que "el tema de los durmientes es una excusa” y que "es responsabilidad de la actual gestión que el servicio no se esté realizando”.


Quien fuera responsable de la ejecución de muchas de las obras ferroviarias que emprendiera el Ministerio de Interior y Transporte durante el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner señaló que la publicación de dicha nota en esta semana, "tiene un objetivo político” debido a que hace pocos días se conocieron las intenciones de Florencio Randazzo de competir en las PASO.

En este reportaje, Franetovich afirmó que el servicio a Mar del Plata no se está brindando por la no finalización de un puente sobre la ruta 2, que debería haberse concluido en los primeros meses de la nueva gestión. "Cuando yo dejé el cargo, estaban los pilares ya colocados, que fue lo más difícil de realizar por las inundaciones de aquel momento. Restaban solo 15 días de trabajo para ser concluidos. Inexplicablemente, todavía no se habría terminado. Por eso, lo de los durmientes es una excusa”.

El ex titular de ADIF explicó las características de la licitación efectuada en su momento y cuál sería el verdadero impacto de los durmientes defectuosos en la prestación del servicio. "Cuando asumimos en la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), ya había un proceso de licitación de durmientes y para incentivar las inversiones, algo que tanto pregona el actual gobierno y no lo concreta, Florencio rompió con ese monopolio que había en el tema de la industria ferroviaria, y cuando en la Argentina había un solo fabricante de durmientes, se logró que se radiquen cinco empresas más. Inclusive, una de las empresas hormigoneras N° 1 como es Astori, también hizo una planta de durmientes a raíz de esta iniciativa del Ministerio. Estuvimos trabajando con cinco proveedores de durmientes y tuvimos problemas con un solo. Justo este fue el que proveyó dichos durmientes”.

"Por otra parte, no es que ganó la licitación un muchacho que puso un taller en la esquina de su casa. Se trata de una empresa que tiene una instalación imponente, con una planta industrial italiana totalmente nueva, que está en Mar del Plata. Es más, esto lo saben las actuales autoridades de la ADIF, porque la visitaron y de hecho, le renovaron el contrato”, acotó.

Citando la nota de La Nación, expresó: "Allí dice que el tren no puede transitar por el tema de los durmientes. En realidad, en el trayecto Buenos Aires-Mar del Plata, están afectados un 7% de los durmientes y el 10% del total de los durmientes utilizados fueron provistos por la empresa Dhasa. Nosotros hicimos una renovación total de vías, una obra impresionante. Totalmente nueva de Buenos Aires a Rosario con doble vía, y recién ahora comenzaron a hacer correr el tren. Lo tuvieron retenido por más de un año con esta excusa. Yo fui el primero que detecté las fisuras de esos durmientes de uno de los proveedores, precisamente la empresa Dhasa, rescindí el contrato”.

También resaltó la transparencia de todos los procesos de licitación y controles realizados durante su gestión y la de Randazzo en el Ministerio. En este sentido, citó al nuevo ministro de Transporte, Guillermo Dietrich. "A los seis meses de haber asumido manifestó que no había encontrado ningún tipo de indicio de irregularidades ni de corrupción en el Ministerio de Transporte durante nuestra gestión, y realmente fue así porque trabajamos mucho y muy bien”.

Posteriormente, Franetovich señaló que habría una intencionalidad política porque "Florencio Randazzo está muy bien y comienzan a tenerle miedo. En el momento en que Florencio saca la cabeza y dice que va a las PASO, es más, un grupo de personas que trabajan con Randazzo sacan un video en el que se ve un tren y se dice ‘Abran las PASO’ y al toque sale esta nota”.LaRazóndeChivilcoy.com

28 de abril de 2017

Florencio Randazzo comenzó con sus recorridas y arrancó por los trenes

Actualidad

El ex ministro viajó en la Línea Roca, visitó una estación que inauguró en su gestión en Transporte y habló de su candidatura: "Vamos a ver", eludió.

Aníbal Florencio Randazzo comenzó con sus recorridas y caminatas y se mostró cercano a uno de sus caballitos de batalla: los trenes.


El ex ministro de Interior y Transporte se subió a una formación del ferrocarril Roca y se mostró en la estación de City Bell, que fue inaugurada durante su gestión como funcionario de Cristina Kirchner.

Al ser consultado por su candidatura a senador nacional, Randazzo se rió y contestó: "Vamos a ver".


La recorrida, a la que fue abrigado con una campera inflable azul, finalizó en Berazategui, donde bajó a tomar un café con los vecinos que se le acercaban.

Al finalizar, allegados al dirigente peronista dijeron a Clarín que las quejas que escuchó fueron sobre los problemas de la economía y el aumento de la inseguridad, en esa zona del sur del Conurbano bonaerense.

De regreso, Randazzo bajó en City Bell y regresó a su domicilio en la ciudad de La Plata, para continuar en el armado de las próximas salidas que serán por diferentes distritos de la ciudad de Buenos Aires.DiarioClarín.com

19 de abril de 2017

Ferroviarios van por una paritaria semestral para evitar el desfasaje inflacionario

Gremiales

En medio de la negociación paritaria de los cuatros gremios de empleados de ferrocarriles, el líder de la Unión Ferroviaria, Sergio Sasia, adelantó que buscarán firmar un acuerdo semestral que evite la erosión inflacionaria de los salarios en la segunda mitad del año. 

En diciembre los ferroviarios acordaron 10% de aumento a cuenta sobre salarios básicos en enero, febrero y marzo. Tras la suba del costo de vida de 6,2% trimestral informada por el INDEC, ahora se espera que los pedidos perforen el techo de 18% que el Gobierno pretende para 2017. Se rumorea un 25% que finalizaría en 20%. "El año pasado tuvimos un acuerdo dentro de una negociación normal sin llegar a ninguna medida de fuerza y esperamos que en esta paritaria ocurra lo mismo", remarcó en diálogo con ámbito.com. 


En la entrevista con este medio, Sasia también dio detalles de la iniciativa que llevarán al Parlamento para aumentar los puestos de trabajo y fomentar las pymes nacionales vinculadas al sector ferroviario y sobre los "convenios de actividad" que pretende volver a implementar, que fueron sepultados con el menemismo. 

De cara a las primarias de agosto y las legislativas de octubre el dirigente gremial no esconde su favoritismo por Florencio Randazzo y anticipa la jugada del ex ministro de Transporte, que por ahora se mantienen en el misterio. "Es un candidato importante, ha demostrado gestión, que tiene palabra", aseveró. 

Periodista: ¿De qué se trata el proyecto de la UF para incentivar el empleo y la industria nacional? 

Sergio Sasia: Lo venimos elaborando hace tiempo, focalizado en las inversiones para recuperar los emblemáticos talleres ferroviarios, para potenciar la fabricación de vagones y coches y en un futuro de locomotoras. Esto va a atado no solo a la generación de empleo ferroviario sino de todo lo que está vinculado con la fabricación de componentes, que claramente se puede hacer en la Argentina. 

P.: ¿Cuáles serían los componentes? 

S.S.: Los parabrisas para los coches, con la industria del vidrio, las butacas con los textiles, la industria del caucho. Este proyecto apunta a eso, lógicamente con inversiones del Estado, que ya ha anunciado, en este caso, desde el Ministerio de Transporte. Se está renovando infraestructura de vías. Hay muchos componentes, como los tirafondos o eclisas (para unir carriles), que hoy se compran en el exterior, y tranquilamente se puede dar la oportunidad de generar pequeñas y medianas industrias con créditos blandos para que se desarrollen y pongan en funcionamiento acá. 

P.: ¿Cómo fue la recepción en el Gobierno nacional de la iniciativa? 

S.S.: Si bien no está relacionado con el proyecto de ley 'Compre Nacional', puede tener correlación con eso. El Gobierno anunció que iba a invertir en tecnología ferroviaria para recuperar talleres. ¿Por qué no fabricar componentes en la Argentina? En algunos lugares como Chascomús se hacen coches peros es muy ínfimo si queremos que el sistema ferroviario sea cómo el que fue en algún momento y cumpla el rol para que la Argentina pueda desarrollarse. 

P.: ¿Cree entonces que es factible que el Poder Ejecutivo le de impulso en el Congreso? 

S.S.: Apuntamos a que el proyecto sea aprobado, y que con la decisión política de invertir y generar empleo, tranquilamente se pueda concretar. 

P.: Al asumir esta semana su segundo mandato al frente de la UF prometió reactivar los Convenios de Actividad, ¿en qué consisten? 

S.S.: En 2015 renovamos todos los Convenios Colectivos de Trabajo apuntando siempre a un avance tecnológico y focalizado en la formación y capacitación. Todos los trabajadores tienen que tener una formación continua para el desarrollo personal y profesional. Ahora, vamos por la parte que falta. 

P.: ¿Y qué falta? 

S.S.: Antes de la ley de Reforma del Estado (de 1989) nosotros teníamos el Convenio de la Actividad Ferroviaria. A partir de ahí, se formaron los convenios por empresa. Si se apunta a que el sistema ferroviario va a ser uno solo, a través de una empresa grande, como la Sofse (Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado), por qué no acompañar con los convenios colectivos que rijan a toda la actividad ferroviaria que representamos. 

P.: ¿En qué beneficiaría a los trabajadores ese cambio? 

S.S.: Tiene que estar basado en todos los avances tecnológicos que hay. Nosotros mandamos instructores nuestros a China porque no queremos que vengan y nos avancen los chinos. Sí queremos con nuestro Centro de Formación que capacita a los trabajadores en las distintas formaciones o componentes chinas en el país. Mandamos instructores a China, se capacitan, y ellos son los que capacitan a los argentinos, defendiendo la industria nacional. En esto se focaliza la renovación de estos convenios sin relegar las condiciones laborales y beneficios sociales que hoy tenemos, pero apuntamos algo superior. 

P.: ¿Los Convenios de Actividad le darían más fuerza al sindicato para pelear mayores aumentos salariales? 

S.S.: No, no es vinculante. La paritaria va por otro lado. Los convenios colectivos tienen vigencia de dos años y la paritaria es fluctuante, a veces por un año o por seis meses. Sí le darían fortaleza al sindicato, al trabajo y a los ferrocarriles. Hay un avance tecnológico y tenemos que preparar a los trabajadores, también en prevención. Estamos convencidos que hay que invertir en prevención para evitar accidentes y enfermedades. Hoy se habla de ausentismo, pero las empresas también tienen que invertir en que haya condiciones de trabajo y elementos de protección.  

P.: ¿Cómo viene la discusión paritaria? 

S.S.: Empezamos negociar el 29 de marzo y mañana tenemos otra reunión (por el jueves). Hemos acordado que se va a negociar este semestre. El año pasado cerramos de julio a diciembre, y a fin de diciembre acordamos un 10% sobre el básico para enero, febrero y marzo a cuenta de futuros aumentos, con el compromiso de juntarnos para negociar el semestre completo. Lógicamente lo que se acuerde será retroactivo a enero. 

P.: ¿Qué porcentaje de incremento salarial solicitan, se habla de 25%, pero que finalmente sería 20%? 

S.S.: El esquema de negociación está acordado, queda discutir los parámetros o porcentaje, dentro de la conformación salarial de los cuatro sindicatos. 

N. del R.: La UF se sienta a una mesa paritaria ampliada, junto a La Fraternidad, la Asociación de Señaleros de los Ferrocarriles Argentinos (Asfa) y los jerárquicos de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos (Apdfa). 

P.: ¿Hay mucha diferencia entre los porcentajes de aumento que reclaman y lo que les ofrecen? 

S.S.: No hemos tirado números todavía. La primera reunión fue un puntapié de la negociación. Dijimos de esperar el índice inflacionario de marzo para tener un parámetro real de lo que pasó en el primer trimestre y luego ver el porcentaje a negociar. 

P.: ¿El techo del 18% que el Gobierno nacional busca imponer los convence? 

S.S.: Nosotros tenemos un 10% sobre el sueldo básico, que no significa que sea sobre el total del sueldo de los trabajadores, que varía. Es una paritaria semestral. El Gobierno no nos dijo nada del 18%. Todavía no hemos definido nuestra estrategia de negociación entre los cuatro gremios del transporte. 

P.: En su caso no tiene sentido incluir una cláusula de reapertura de paritaria porque en junio vuelven a negociar. 

S.S.: Exactamente, si se cierra de la manera en que se está encarando nos juntamos en junio para definir la paritaria del segundo semestre. 

P.: ¿Encontraron una posición férrea del otro lado o más proclive al diálogo? 

S.S.: Tuvimos una buena primera reunión. Hemos tenido un acuerdo dentro de una negociación normal el año pasado, que fue de diálogo, sin llegar a ninguna medida de fuerza, y esperamos que en esta paritaria ocurra lo mismo y sea beneficioso para los trabajadores. Fue importante la negociación de fines del año pasado porque no sabíamos lo que iba a pasar este año. Hacer un anticipo de 10% en los básicos y la suma de gratificación de $ 5.000 para todos los ferroviarios, que se pagó $ 2.500 en enero y $ 2.500 en febrero, era interesante.  

P.: El INDEC midió una inflación de 6,2% en el área metropolitana para el primer trimestre. 

S.S.: Con ese número ya estamos evaluando la estrategia, pero no quiero adelantar nada. 

P.: Lo llevo al plano de política electoral. ¿Se presentará Florencio Randazzo en el acto que le preparan en Mar del Plata, que primero sería el 28 de abril, y ahora el ex ministro de Transporte pidió que pase al viernes 5 de mayo? 

S.S.: No tengo confirmación de que vaya. 

P.: Se habla mucho de ese acto como puntapié del lanzamiento de la candidatura. 

S.S.: Es importante fortalece un espacio de distintos sectores de la política, del movimiento obrero, organizaciones sociales, legisladores y concejales, para reestructurar el peronismo y que sea opción en la elección de octubre. No puedo confirmar que vaya. Lo importante es buscar la unidad del peronismo con una propuesta clara. Más allá de los hombres, que son importantes como Florencio u otros, que puedan llevar adelante gestiones y que lo han demostrado, el peronismo debe tener un proyecto de cara a la sociedad que cuente las propuestas. 

P.: ¿Usted lo ve como candidato para estas elecciones? 

S.S.: Es un candidato importante, ha demostrado gestión, que tiene palabra. Creo que puede contribuir mucho a lo que falta en el peronismo. Pero todos los sectores deben converger en el debate de un proyecto, si nos ponemos de acuerdo bienvenido sea, y si no tenemos las PASO (primarias) para determinar cuáles son los candidatos. Igual, más allá de los candidatos, tenemos que decirle a la sociedad cuáles son las propuestas del peronismo en la situación que estamos viviendo, y de cara al futuro, en el cual algunas cosas hay que plasmarlas de otra manera y mejorarlas. Ámbito.com