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12 de agosto de 2021

En Conmemoración de los 44 Años de la Clausura de parte del ramal del ex Ferrocarril Midland

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Amigos del Ramal Midland invita al 1° Encuentro de Asociaciones y Ferroaficionados el día sábado 11 de Septiembre a partir de las 10:00 horas a realizarse en la estación Elías Romero para Conmemorar los 44 años de la Clausura de parte del ramal del ex Ferrocarril Midland.

Habrá actividades varias, muestras y exposición ferroviaria, charlas, comidas típicas, grupos musicales y mucho más.

Es una cita de honor para todos los ferroaficionados y amantes del ferrocarril. 


19 de marzo de 2021

El Jueves 25 de Marzo renombrarán a la estación Fiorito como Diego Armando Maradona

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Hoy el presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones estuvo en Base Tapiales de la Línea Belgrano Sur reunido con el Gerente de la línea, Daniel Omar Novoa, conversando sobre la actividad que llevarán acabo el próximo jueves renombrando a la estación Fiorito como Diego Armando Maradona.

La estación Villa Fiorito está ubicada en el Ramal M (ex Ferrocarril Midland) en el Partido de Lomas de Zamora de la Provincia de Buenos Aires encontrándose clausurado. 

Es una lástima que se renombre como Diego Armando Maradona a una estación ferroviaria que no tiene movimiento alguno de trenes y no se piensa, por parte de la empresa estatal ferroviaria por lo menos en el corto y mediano plazo, rehabilitar el servicio de pasajeros entre Puente Alsina y Aldo Bonzi de la Línea Belgrano Sur. 

A Diego, seguramente, le hubiese gustado que los trenes circulen por la estación que llevará su nombre, como cuando el usaba ese medio de transporte para ir a entrenarse al Club Atlético Argentinos Juniors. 

Lamentablemente, será un acto sólo para la foto.

27 de abril de 2018

Línea Belgrano Sur: Servicio de pasajeros Puenta Alsina - Aldo Bonzi cada vez más lejos de su rehabilitación

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace más de un año que la empresa Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) interrumpiera los servicios de pasajeros entre Puente Alsina y Aldo Bonzi de la Línea Belgrano Sur.

Lo que informa la empresa estatal ferroviaria es que dichos servicios se "encuentran interrumpidos hasta nuevo aviso por razones de seguridad operacional".

Fotografía gentileza Alejandro C. Bermejo tomada del Twitter de Rieles Argentinos

Observando la traza ferroviaria desde Puente Alsina hasta Km. 12, por la falta de elementos de vía y obstrucción de la misma, podemos afirmar hoy que es prácticamente imposible que la empresa Trenes Argentinos Operaciones habilite nuevamente los servicios de pasajeros.

Sin que la empresa diga que los suspende definitivamente (tal vez lo calle por miedo a las críticas), por información que nos llega de personas que trabajan en la Línea Belgrano Sur, ya tiene ese tramo del ramal del ex Ferrocarril Midland el certificado de defunción extendido.

Otro servicio de pasajeros más que se suspende definitivamente durante esta administración macrista.

27 de septiembre de 2017

Un final anunciado

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Esto hacía tiempo que se veía venir. Desde Crónica Ferroviaria escribimos decenas de notas sobre los trenes de pasajeros en el ramal Puente Alsina - Aldo Bonzi de la Línea Belgrano Sur. Sin ir más lejos el martes 09 de agosto de 2016 publicamos un artículo con el título de "Décadas desangrando; ¿lo están dejando morir sin siquiera atinar a salvarlo?" (wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2016/08/decadas-desangrando-lo-estan-dejando.html) en la que entre otras cosas expresábamos lo siguiente:

"Este mes de Agosto de 2016 que estamos transcurriendo cumplimos 10 años de estar con todos ustedes, queridos lectores, y fue allá por el 15 de Agosto de 2006 cuando nuestra primera nota fue "El Tren de Baja Velocidad" en contraposición con el artículo que también publicábamos ese día sobre el famoso y delirante proyecto del Tren de Alta Velocidad entre Buenos Aires y Rosario".


"Pasaron 10 años de esa nota en la que ilustrábamos con muchas fotografías el mal estado en que se encontraba en ese momento parte del Ramal M de la Línea Belgrano Sur (ex Ferrocarril Midland) entre Puente Alsina y estación La Salada (que ya venía de años anteriores), que volvimos el fin de semana pasada para observar el estado en que se encuentra y podemos decir que de malo pasó a desastroso".


"La infraestructura de vía del tramo arriba citado de dicho ramal JAMÁS fue tocada en décadas como para que se pueda desarrollar más velocidad, y por ende para que haya más seguridad en la circulación de las formaciones. El dejar hacer es moneda habitual, ya que la usurpación de terrenos ferroviarios para instalar una vivienda a lo largo del trayecto es cada día mayor, dejando en algunos lugares solamente centímetros para que circulen los trenes, y ni que hablar que también es usado como depósito de residuos".

"Respecto de las estaciones salvo Puente Alsina, Aldo Bonzi y Km12, las demás se encuentran abandonadas o prácticamente desaparecieron, pero gracias al esfuerzo y empeño de los empleados de la línea el servicio funciona haciendo soberanía ferroviaria, porque como todos sabemos si deja de hacerlo rápidamente se intrusan todos los terrenos ferroviarios como viene ocurriendo lenta pero progresivamente y que gracias al paso de las pocas formaciones que circulan por dicho ramal, por el momento eso no ocurre en su totalidad".


"Se ha escrito mucho sobre proyectos ferroviarios; publicamos desde hace un par de años hasta la fecha cantidad de llamados a licitación para mejorar tal o cual ramal (infraestructura de vía, estaciones, etc.) del Área Metropolitana de Buenos Aires pero sobre éste en cuestión no se expresa, por parte de las autoridades nacionales, nada al respecto, y sospechamos, lamentablemente, que el final del mismo tendría fecha". 

Por último expresábamos: "Desde nuestro punto de vista es prioritario el funcionamiento de este servicio de pasajeros, porque en hora pico durante la semana es usado por mucha gente, y además con mucho futuro si se lo sabe explotar e invertir como corresponda, ya que es un ramal netamente obrero que tiene el conurbano y que por nada del mundo debería dejar de funcionar, no solamente por lo expresado en el párrafo anterior, sino porque lo importante es que ejerce Soberanía Ferroviaria".


Posteriormente con fecha lunes 03 de julio de 2017 publicábamos otra nota con el título "Línea Belgrano Sur: ¿Se estarían viviendo los últimos días del servicio Puente Alsina - Aldo Bonzi?" http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2017/07/linea-belgrano-sur-se-estarian-viviendo.html, y parecería ser que así es, ya que se van a cumplir casi dos meses que se encuentran suspendidos los servicios de pasajeros por ese ramal del viejo ex Ferrocarril Midland.

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informó que desconoce la fecha para reanudar los servicios. Resultado, es que va a ser muy difícil que vuelva a circular trenes de pasajeros por ese ramal, más conociendo que si no hay presencia de convoyes esos terrenos ferroviarios serán intrusados rápidamente, al punto que impedirán su regreso.


La paralización del servicio provocó no sólo la queja de los usuarios, sino también de los trabajadores ferroviarios del ramal, según informa Diario Popular. En ese sentido, el secretario general de la Seccional Tapiales de la Unión Ferroviaria, Darío Butera, sostuvo a este medio que “estamos profundamente preocupados por lo que está ocurriendo”. El gremialista advirtió que las intrusiones en los terrenos ferroviarios provocaron el anegamiento de las vías y la suspensión del servicio.

De hacerse efectiva para siempre la suspensión de los servicios, el sistema de transporte ferroviario volvería a ser víctima de la ineptitud y el abandono por parte del Estado.

"Los muertos serían enterrados, y con el tiempo todo sería metabolizado. Sólo quedaría un vago recuerdo en su ánimo, el descarte de un inevitable proceso de autoconservación". Donato Carrisi

28 de junio de 2015

Tren Mixto (Pasajeros y Encomiendas) entre Libertad y San Sebastián del Ferrocarril General Belgrano

Historia Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace años que dejamos de rememorar por Crónica Ferroviaria (debido al tiempo que nos llevaba preparar las notas) aquellos trenes de pasajeros y mixtos que alguna vez circularon por los distintos ferrocarriles de nuestro país.

Hoy volvemos a hacerlo, no historiando sobre los mismos porque mucho se ha escrito al respecto, sino para traerlos por un rato a la memoria de todos para pensar por un momento de cuántos servicios de pasajeros se prestaban a lo largo y ancho de nuestro país y que hoy, lamentablemente, ya son historia.

Estación San Sebastián. Locomotora de vapor Nro. 4612 - Serie 10a - Rodado: 2-6-2/Tender 4-4 - Trocha: 1000mm - Fabricante: Sociedad Winterthur Suiza - Año: 1909/10. Autor foto: Carlos A. Pérez Darnauld

Tren Mixto Nro 115 y 116

El Tren Mixto Nro. 115 salía de estación Libertad del Ferrocarril General Belgrano (ex Ferrocarril Midland) a las 09,55 horas llegando a estación San Sebastían (Km. 128,400) a las 12,40 horas.


Durante el trayecto realizaba paradas en las estaciones Elías Romero (10,23 - 10,24 horas), Plomer (10,50 - 10,51 horas), Enrique Fynn (11,06 - 11,08 horas), Gonzáles Risos (11,23 - 11,24 horas), Ing. Williams (11,45 - 11,46 horas), J.J. Almeyra (12,08 - 12,14 horas y Km. 117 (12,20 - 12,24 horas).

Los servicios se realizaban diariamente.

El Tren Mixto Nro. 116 salía de regreso de estación San Sebastián a las 13,20 horas llegando a estación Libertad a las 16,25 horas.


Durante el trayecto realizaba las siguientes paradas: Km 117 (13,36 - 13,42 horas), J. J. Almeyra (13,48 - 13,54 horas), Ing. Williams (14,18 - 14,20 horas), González Risos (14,41 - 14,43 horas), Parada Km. 79 (14,48 - 14,54 horas), Enrique Fynn (15,02 - 15,05 horas), Plomer (15,20 - 15,21 horas), Elías Romero (15,55 - 15,57 horas).

Los datos fueron sacados del Itinerario de Trenes Nro. 15 (zona Buenos Aires) del año 1960

En el año 1975 este Tren Mixto se suprimió y el 11 de Septiembre de 1977 corrió por última vez el coche motor (que alguna vez publicáramos en Crónica Ferroviaria con el titulo "Aquellos trenes de pasajeros que nos dejaron") a Carhué, quedando sin trenes de larga distancia el ex Ferrocarril Midland.

Algo de la historia final del ex Midland

En Wikipedia se puede encontrar con el nombre de "Ferrocarril Midland de Buenos Aires" la historia de dicho ferrocarril. Nosotros queremos editar los últimos párrafos de la misma sobre sepultura de dicho ferrocarril, que dice lo siguiente:

"Visto y considerando el éxito obtenido, Planeamiento informó a sus superiores el 21 de septiembre de 1977, diez días después de la clausura de la línea, que con motivo de los decretos del 2 de marzo y 5 de agosto y de la Resolución del 24 de agosto parece que desconocía la fecha en que aquella había ocurrido, “el sector Libertad-Plomer ha quedado sin servicios. Atento a ello, y a la falta de perspectivas”, consideraba que Ferrocarriles Argentinos debía elevar dicho sector como “comercialmente no conveniente” para la Empresa. Se inició entonces el tramiterío del caso, que vio la luz el 18 de enero de 1978, cuando el decreto 96/78 incluyó los 34,1 kilómetros restantes del Midland entre otros 501 sujetos a clausura. Y la Resolución de la Presidencia de Ferrocarriles Argentinos del 16 de febrero de 1978 que disponía llevar a cabo lo ordenado por el decreto del Poder Ejecutivo también cumplía con la finalidad de incluir el tramo Libertad-Plomer entre aquellos que se debían clausurar. Mero blanqueo de algo que ya había ocurrido el 12 de septiembre anterior".

Puente sin terraplenes del antiguo Ferrocarril Midland sobre las vías del Ferrocarril Sarmiento en Mariano Acosta, partido de Merlo.Wikipedia

"Así, con esto de suprimir sólo el 22% del Ferrocarril Midland sin advertir que ello condenaba a la desaparición a otro 66%, y la posterior y extrema prolijidad de declarar clausurado el 6% restante de la vía principal que ya estaba clausurada de hecho con anterioridad, concluyó la historia del Ferrocarril Midland (fuera de la sección suburbana, por supuesto)".

"Aparte de la habitual depredación en estaciones abandonadas, víctimas tanto de los cazadores de recuerdos (relojes, campanas, faroles) como de los interesados en aprovechar todo material útil (hasta el machimbre de los pisos), sin olvidar los actos de vandalismo puro, el resto del material de vía fue enajenado. Esto se hizo mediante una orden de venta fechada el 10 de noviembre de 1978 emitida a favor del Establecimiento Metalúrgico Santa Rosa S. A, quien se encargaría de desmantelar todo el material metálico incluidos durmientes entre las estaciones Plomer y Carhué, más exactamente desde el kilómetro 64,017 o sea, al oeste del empalme donde se bifurca la vía superpuesta con el Compañía General, y el kilómetro 516,200, es decir antes de ingresaren el cuadro de la estación Carhué".

"Para quien le interese saber cuál fue el destino final del susodicho material, digamos que, obviamente, fue el del poco glorioso empleo como chatarra, pues tal el empleo que le dio la Acería Santa Rosa. De ésta aclaremos que si bien no existe bajo ese nombre, pues fue absorbida por Acindar, aún funciona en su predio de La Tablada, adyacente a otra vía ferroviaria, la del Ramal Haedo - Temperley. Erigida por 1943, se encuentra aproximadamente a tres kilómetros de la estación Aldo Bonzi. Quién podía suponer, en aquellos optimistas días de principios de siglo, que más de 70 años después todo el flamante material que “aseguraba un futuro de grandeza” iría a parar a las fauces de hornos eléctricos que se construirían tan cerca".

8 de noviembre de 2013

PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO NACIONAL SOBRE LA POSIBLE EXISTENCIA DE UN PLAN MAESTRO DE OPERACIONES PARA EL RAMAL EX FERROCARRIL MIDLAND (LÍNEA BELGRANO SUR), Y OTRAS CUESTIONES CONEXAS

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando  un pedido de informes al PEN sobre la posible existencia de un plan maestro de operaciones para el Ramal Ferrocarril Midland (Línea Belgrano Sur), y otras cuestiones conexas.

Dicho trámite recayó en el Expte. 7210-D-2013 del 29 de Octubre del corriente año, siendo el firmante de dicho proyecto de Resolución el Diputado Nacional Alberto Emilio Asseff (Compromiso Federal - Buenos Aires).

Estación Henderson - Foto: Carlos A. Darnaud

Fundamentos

La actual Línea Belgrano Sur en su ramal que parte desde Puente Alsina, llegó a tener en su época de mayor esplendor, un recorrido de 510 Km. Teniendo su punta de riel en la ciudad de Carhué, trayecto que a fines de la década del 30 del siglo pasado se cubría en aproximadamente 10 hs, en formaciones (coche motor Birmingham) que en esa época parecían futuristas y que lamentablemente hoy, dada la conocida realidad de nuestra red ferroviaria, aun seguirían pareciendo de avanzada.

Con potencial para unir desde la nombrada cabecera en el partido de Lanús a través del "intercambio Midland" esta localidad con la Estación Sola en el Barrio porteño de Barracas, también era posible llegar desde Puente Alsina a Avellaneda y allí empalmar con el desaparecido Ferrocarril de la Provincia de Buenos Aires que llegaba hasta la ciudad de La Plata . Sin embargo el proceso de achicamiento del ferrocarril iniciado en la década del 60, llegó categórico en 1977 al Midland, que dejo de arribar a Carhué.

Algunos años antes el servicio a Carhué había dejado de partir desde Puente Alsina para hacerlo desde estación Buenos Aires y vía Tapiales ingresar a las vías del Midland. Los coches Birmingham habían sido reemplazados por los Ganz que para fines de los 70 y principios del 80 fueron definitivamente radiados del servicio. Los servicios fueron realizados a partir de esos años con formaciones que eran aún más antiguas que las que reemplazaban. Las privatizaciones de los 90 trajeron algunos coches de otras líneas, pero la decadencia no se detuvo. Varias estaciones fueron saqueadas, los cabines han desaparecieron en varias partes del trazado.

Las intrusiones, sobre todo a principios de este siglo, se potenciaron. Llegando el día de hoy a estar cortada la vía entre intercambio Midland y la estación Puente Alsina y peligrando el sector que atraviesa la feria conocida como "La Salada". Otras usurpaciones fueron frenadas por vecinos de la zona que impidieron que éstas se concretaran.

Así un ramal que llego a cubrir una distancia de mas de 500 Km quedo reducido a poco mas de 10 Km. Este presente nos lleva a pensar que sé está buscando la excusa para darle un cierre definitivo. En "la década ganada" y de la "inversión ferroviaria sin precedentes" según el discurso oficial la realidad nos estaría indicando otra cosa, absolutamente contrastante.

Esta Cámara debe defender el transporte público y propender a la rehabilitación del ferrocarril. Por supuesto que no para sobrecargar al Estado de gasto público, sino para racionalizar el transporte de las personas y mercancías, para descongestionar las carreteras y avenidas y para contribuir a disminuir la contaminación. Es posible rehabilitar los ferrocarriles mediante una buena gestión y también es factible subsidiarlos, en un primera etapa, de modo útil, mediante un eficiente control y auditoría.


Este ferrocarril con cabecera en Puente Alsina era uno de los más populares de todos pues servía como medio de transporte a los sectores del trabajo. Por eso es menester ocuparse urgentemente de esta línea.

23 de agosto de 2013

CUARTO ENCUENTRO FERROCARRILES ARGENTINOS EN LIBERTAD (PARTIDO DE MERLO - PROVINCIA DE BUENOS AIRES)

INSTITUCIONES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Los organizadores al Cuarto Encuentro Ferrocarriles Argentinos que se realizará el día 29 de Setiembre del corriente año, en la localidad de Libertad, Partido de Merlo (Provincia de Buenos Aires), en el Parque del Trabajador Ferroviario, que está ubicado en donde estuvieron en los años de esplendor de los trenes, los talleres del FF.CC. Midland.


Los stands, son libres y gratuitos y pueden exponer cualquier tipo de material temático, así como vender libremente, merchandising u otros.

17 de diciembre de 2010

LA HISTORIA DE MR. ESTEBAN LEEDHAM, UN JEFE DE AQUELLOS

Por: Jorge A. Mantese - Fotos: Colección Crónica Ferroviaria

Para que nuestros lectores tengan un panorama más acabado de las vicisitudes sufridas a lo largo de la vida de Mr. Esteban Leedham, es que transcribo un reportaje que le efectuara Bautista Martin en el mes de Junio de 1917 en la Revista del Ferrocarril Central Argentino, y que nos permitirá conocer en profundidad quién era estge caballero venido de Inglaterra.

-¿En qué año llegó usted a este país, Mr. Leedham?

- ¡Oh!, hace muchos años. Yo, antes de ser empleado de ferrocarril en la Argentina, ya lo había sido del Ferrocarril Midland de Inglaterra.

-¿Le sucedió algo de importancia desde la salida de su patria hasta su arribo a ésta?

-Muchísimas cosas. Para venir a la República Argentina salí de Inglaterra en el vapor "San Martín". Fue en un día de gran niebla.

Jefes de Estación del Ferrocarril Central Argentino


En el vapor, en lugar de hacerse uso de los petardos se tocaba la corneta, a cada rato, como en nuestros trenes eléctricos. El viaje fue largo, 39 días. ¡Cuánto sufrí!...Dado que el buque era francés, no se nos daban más que porotos en cada comida y esto me ponía enfermo. Recuerdo que desembarqué como a ocho milas del muelle, en una lancha; despuéstransbordamos a otro bote más chico. Al llegar me encontré con una cantidad de changadores que me decían: "Ché, inglés, ¿quieres que te lleve el baúl?.

-¿Dónde fue a hospedarse?, Mr. Leedham

-Fui a parar a un restaurante que había frente al Retiro Viejo. El techo del edidficio era muy original, pues representaba un boto patas para arriba. A las pocas semanas de mi llegada al país sabía decir: "Sí y no; pagado y a pagar". Recuerdo perfectamente que un día, sirviendo ya en el Ferrocarril Sud, vino un señor a despachar un cadáver. Yo le entendí que quería despachar un caballo y le señalé la oficina de cargas. El hombre se fue, pero más tarde se me presenta de nuevo con un empleado de la oficina a la que lo había mandado.

El empleado me explicó en ingléslo que aquel señor deseaba: "You fool; he wants to despatch a corpse, not a horse"...

Estación BELGRANO "C"


¡Cuánto sufría por no saber el idioma!. Resolví en definitiva, para quedar bien, decir que sí a todo lo que en castellano se me preguntara. Y por eso, otro buen día en el hotel, me sucedión un caso curioso. Me dice uno de los mozos que servían a la mesa: "Mister, ¿ha comido usted pescado?". Yo naturalmente, siguiendo el sistema que me había impuesto, le dije que sí, y ya comprenderán ustedes....me quedé sin comer pescado...¡y tanto que me gustaba y gusta!.

Aburrido por no llegar a dominar el idioma castellano, y encontrándome en Tres Arroyos de empleado en la oficina de cargas, resolví dimitir a mi cargo y retornar a Inglaterra. Esto lo llevé a la práctica ese mismo año.

-En Inglaterra, ¿volvió al Ferrocarril Midland?

-No. Ya habría probado el dulce encanto de las aventuras. A las dos semanas de arribar a mi patria me embarqué con rumbo a Boston en Estados Unidos.

-¿Le fue mejor allí?

-¡Qué esperanza!. Al contrario, sufrí mucho más que en la Argentina.

-¿A pesar de conocer el idioma?

-No obstante eso, no pude encontrar trabajo adecuado a mis condiciones. Escaso de dinero víme obligado a conchabarme en un restaurante como ayudante de cocina. Me levantaba a las 4 de la madrugada y trabajaba hasta las diez de la noche. Como no me pagab an salí de allí y me coloqué de cochero en una compañía de tranvías. Más tarde, habiendo dejado este puesto, me metí de peón de albañil.

-¿Le agradó el oficio?

-Figúrense ustedes si me agradó, que procuré salir lo más rápido posible de los Estados Unidos.

-¿Cómo ocurrió su salida de ese país?

-De una manera muy curiosa. Un día en que vagabundeaba por el puerto de Boston, me encontré con un buque de vela, el "Bark Anna", que estaba por salir con una carga de madera para Montevideo. Pregunté al capitán cuando me iba a cobrar por el pasaje, a lo que me contestó: "Venga mañana que hablaremos. Tal vez lo lleve gratis para ayudar...De cuando en cuando podrá barrer un poco..."

Cuando buque salió de puerto: ¡cuánto lamenté haberme embarcado y cómo cambiaron las cosas!. Se me mandó subir a lo último de los palos para arreglar las velas juntamente con otros tripulantes. La comida era malísima, el trato detestable. Aquél barco era, propiamente, un barco de piratas. Además resultaba un gran colador. Había más agua dentro de las bodegas que en el mar y los marineros pasábamos los días y las noches bombeando, sudorosos, para impedir un naufragio.

-¡Qué interesante!. ¿Cómo pudo usted soportar esa vida?

-¿Qué remedio me quedaba?. Y la tuve que sufrir pacientemente durante los cinco meses que duró el viaje. Como les manifesté, el trato no podrá ser más detestable e inhumano. El capitán, un sujeto de Nueva Escocia, era cruelísimo. Los dos oficiales igualmente.

Una mañana, en que se encontraba el primero de los oficiales con dos marineros raspando la pintura vieja del casco, se rompió el andamiaje en que se hallaban y cayeron al mar. Los tiburones, que seguían la ruta del buque en aquella zona tropical, dieron cuenta inmediata de ellos. Se los devoraron. Cuando quisimos acudir en su auxilio no vimos más que una gran mancha de sangre sobre la superficie de las aguas. La escena fue rápida, brutal y aterradora.

-¿Con esto, sin duda Mr. Leedham, terminarían las desventuras?

-No. En aquel barco maldito no había orden, nadie experimentaba sentimientos humanitarios. Otro día, ¡cómo lo recuerdo aún pese a los años transcurridos!. Dos marineros intentaron asesinar al capitán. Le pegaron 18 hachazos, los suficientes para matar a dos hombres, sin embargo no murió el condenado. Como el viaje se hacía imposible por el agua que inundaba las bodegas, tuvimos que pedir auxilio a un barco austríaco y conseguimos que nos remolcara hasta Montevideo.

-Usted respiraría sin duda, al encontrarse en tierra firme, ¿verdad?

-Desde luego. ¡Ah!, olvidaba decirles que en el viaje se me cayó encima una cocina portátil, franturándome dos costillas. Esto de la fractura lo supe después por un médico oriental, a quién fui para que me revisara. El malvado capitán, cuando ocurrió el accidente y una vez que quedé vendado, me dijo estas textuales palabras: "Su enfermedad no es nada. En el mar esas cosas se curan fácilmente trabajando. Vaya a la bomba a sacar agua de las bodegas". Y no me quedó otro remedio que lo ordenado.

Y bien amigo lector, con la transcripción del reportaje hemos puesto en su conocimiento los vaivenes que debió sortear nuestro personaje a lo largo de sus años de juventud, y los inclementes momentos que le tocó vivir, por lo que ahora nos ocuparemos de su actuación como empleado del ferrocarril.

Al regresar de Montevideo el 12 de Octubre de 1889, Mr. Leedham logró emplearse en el Ferrocarril Central Argentino. Recordemos que entre el 13 de febrero de 1888 y el 8 de diciembre de ese mismo año se desempeñó en el Ferrocarril Sud.

Su foja de servicios en el Ferrocarril Norte era la siguiente: 13-10-1889, recibidor de cargas en Retiro; 09-11-1889, dependiente de cargas y encomiendas en Belgrano; 01-08-1891, Segundo Jefe en la misma estación; 24-01-1894, Jefe de estación San Fernando y, por último, a partir del 13-08-1896, Jefe de la Estación Belgrano "C".

Contaba Mr. Leedham que cuando él llegó a Belgrano la vía era doble desde la Estación Central hasta allí, y sencilla desde ese lugar hasta Tigre. Los trenes desde la cabecera hasta Belgrano tardaban 25 minutos, pero cuando la locomotora salía de Palermo, ya se escuchaba el "tract, tract" que producía sobre los rieles.

Cuando a Mr. Leedham se le preguntaba por Belgrano manifestaba sentir un gran cariño por esa localidad, pues aseguraba que cuando llegó allí había muy pocas casas, y en el Bajo casi ninguna, por lo que solía repetir: "lo he visto adelantar, paso a paso, y transformarse en lo que es hoy", agregando "ni el comisario de policía es tan conocido como yo".

También nuestro biografiado solía jactarse de la cantidad y calidad de los empleados ferroviarios que habían pasado por dicha estación.

Bueno estimados amigos, con esta pequeña biografía pretendemos que se conozca un poco más la vida de uno de los tantos personajes que ayudaron a que nuestro ferrocaril fuese en su momento uno de los mas importantes de América, sino del mundo. Vaya desde Crónica Ferroviaria nuestro homenaje a Mr. Leedham, y como a él, a tantos otros personajes anónimos, que con su esfuerzo y dedicación tanto han hecho por el engrandecimiento de nuestros queridos ferroviarios.

14 de noviembre de 2010

EL PODER DEL FERROCARRIL

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos. Pablo Salgado

Hace unos días, más precisamente un domingo, quisimos viajar desde Aldo Bonzi hasta Puente Alsina por ese ramal olvidado y abandonado como lo es el ex Ferrocarril Midland.


No pasarán

Previamente, al querer efectuar el viaje entre Bonzi y Alsina los empleados de boletería de la Línea Belgrano Sur nos dijeron que el mismo se realiza en forma Condicional, pues se efectuaba siempre y cuando la formación pudiera pasar por el puente que cruza el Riachuelo en proximidades de la estación La Salada, debido a que en dicha jurisdicción se encuentra instalada una de las mayores Ferias de venta de ropa y otros enseres de todo el país.

Estación La Salada haciendo maniobras

De regreso a estación Aldo Bonzi

Igualmente, hicimos el viaje para poder ver de cerca si era verdad lo que nos habían contado que los comerciantes y las miles de personas que visitan dicha feria los días que está abierta al público, hacen caso omiso a la presencia del tren para poder pasar por el puente en cuestión y por la feria allí instalada y brindar un servicio normal entre Aldo Bonzi y Puente Alsina.

Los vendedores del “Mercado de la Muerte” en Tailandia son rápidos como centellas para montar y desmontar sus tenderetes, ya que deben dejar paso al ferrocarril. (EFE)

Pues bien, pese a la insistencia de los conductores el tren tuvo que terminar su recorrido en estación La Salada y volver nuevamente hacia Aldo Bonzi. Una cosa nunca vista.