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2 de diciembre de 2022

Un hombre íntegro que mereció el homenaje de que un apeadero lleve su nombre

Nota de Opinión

Por: Carlos Alberto Salgado (Director de Crónica Ferroviaria)

La noticia dice que la empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que desde las 16:00 horas del día de ayer, jueves 01 de Diciembre de 2022, quedó habilitada al servicio de pasajeros el nuevo apeadero "Maquinista Ricardo Cal" que se encuentra ubicado entre las estaciones Mariano Acosta y Marcos Paz del ramal Merlo - Lobos de la Línea Sarmiento.


¿Quién fue Ricardo Cal?

Don Ricardo Cal, oriundo de Villars, fue un gran luchador por los derechos de los trabajadores fraternales. Fue secretario general de la seccional del ex Compañía General Buenos Aires, como así elegido por el voto de sus compañeros como directivo del gremio La Fraternidad (conductores de trenes) representando al Ferrocarril General Belgrano a principios de la década de los 70.

Posteriormente, fue elegido presidente del gremio en un momento muy difícil como lo fue a comienzo de la dictadura militar que gobernó el país de 1976 hasta 1983 "bancándose" hasta vejaciones al pedir por los trabajadores ferroviarios detenidos.

Doy fe de todo ello, porque tuve la suerte de conocerlo personalmente ya que, quien escribe esta nota, fue empleado del gremio fraternal y conoció muy bien la trayectoria de este gran señor (en todo el sentido de la palabra).

Fue un hombre cabal y derecho como pocos. Le dio al gremio al que tanto quería todo sin pedir nada. Ese fue, en pocas palabras, Don Ricardo Cal.

Un merecido homenaje.

26 de agosto de 2022

El pueblo cordobés que creció con el tren y hoy vive gracias a las Salinas

Historias Ferroviarias

Se trata de San José de las Salinas, a 184 km de Córdoba capital. Fundado en 1848, creció cuando se instaló el Ferrocarril Belgrano que llegaba hasta Recreo, Catamarca. Está a 20 minutos del salar.

San José de las Salinas es un pequeño pueblito del norte de Córdoba que sobrevive con un poco más de 600 habitantes (Censo 2010) y gracias a la actividad que tienen las Salinas de Córdoba, que quedan a unos 20 minutos del centro.

Este pueblo nació en 1848 y originariamente se llamó Villa San José. Pérez del Viso fue quien cedió las primeras 77 hectáreas para que se gestara la primera comunidad que habitara esta zona.

La llegada del ferrocarril

Entre 1871 y 1874 se construyó el Ferrocarril General Belgrano que conectaba Córdoba con Recreo, en Catamarca. El servicio fue liberado el 9 de mayo de 1875 y contribuyó al crecimiento del pueblo. Los primeros en llegar, a partir del ferrocarril, fueron de origen sirio libanés.

Las principales actividades de ese momento eran la explotación del monte, con la extracción de leña y la producción del carbón.  También el comercio y la explotación de las Salinas Grandes, que están prácticamente pegadas al pueblo. 

Si bien se desconoce con exactitud por qué cambió el nombre del pueblo, se estima que fue para diferenciarlo de otros que tenían el mismo nombre. 

Qué ver en San José de las Salinas

El pueblo conserva algunos de sus edificios más antiguos como la Capilla, que se empezó a construir en 1904. Fue dedicada a San José, el esposo de la Virgen María y tiene su celebración anual cada 19 de marzo.

También la Escuela Provincial Víctor Mercante, que se creó en 1899 y que hoy en día continúa brindando clases. Otro edificio histórico es la Estación de Tren, que hoy en día fue restaurada y que, cada tanto, recibe algún tren de cargas que pasa por la zona.

Quienes quieran comer o descansar, San José de las Salinas tiene su propio hotel. Las Salinas Gran Hotel es un tres estrellas con 20 habitaciones y comodidades como pileta, restaurante y excursiones para explorar diferentes rincones de las Salinas de Córdoba.

Por último, quienes lleguen hasta San José de las Salinas, deben aprovechar su cercanía para visitar el salar. Hay varias excursiones y paseos, algunas parten desde el propio hotel. Otras pueden hacerse de forma autoguiada hasta El Retumbadero, a unos 20 km de San José. Esta zona es de acceso público y tiene una particularidad: todavía se pueden observar restos de un pedazo de vía por la que se transportaban los decauville.Descubrí.com.ar

3 de junio de 2022

Los túneles de La Merced: La faraónica obra que proyectaba unir dos provincias y jamás se finalizó

Historia Ferroviaria

El plan contemplaba penetrar con dinamita, pico y pala el interior de las sierras del Gracián para conectar por vía férrea Catamarca con Tucumán

“Todavía tenemos la esperanza de ver pasar el tren”, afirma Luis Carrizo, director de Turismo del Municipio de Paclín, que incluye a su ciudad cabecera, La Merced, un pequeño pueblo a 55 kilómetros de San Fernando del Valle de Catamarca. A solo 4000 metros de distancia de su pintoresca plaza existe un lugar que esconde un misterio que atrae a turistas y curiosos de todo el país: los túneles de la Merced, una faraónica obra que jamás se finalizó y que proyectaba penetrar con dinamita, pico y pala el interior de las sierras del Gracián para unir por vía férrea Catamarca con Tucumán. “Aún permanecen nueve túneles y muchos enigmas”, afirma Carrizo.

“La construcción tuvo muchos percances y se piensa que murieron alrededor de 60 obreros y nadie sabe dónde están enterrados”, afirma Carrizo. En 1943, Ferrocarriles Argentinos dio el visto bueno al ambicioso proyecto. El proyecto era hacer 20 túneles (luego fueron 15) dinamitando el corazón de la montaña. Fueron 400 trabajadores golondrinas los que llegaron de Bolivia, Paraguay y de varios puntos del país y trabajaron las rocas con herramientas muy básicas. “Las condiciones de trabajo no eran las mejores”, advierte Carrizo. ¿Los recursos? Palas, picos, mazas y dinamita

El Ferrocarril General Belgrano llegaba hasta la estación Superí, en La Merced, Catamarca, y del otro lado de la montaña estaba la Estación Rumi Punco, en Tucumán. Los túneles proyectados tenían como objetivo unir ambas estaciones y, de esta manera, dejar conectadas estas provincias; solo las separaba el cordón serrano y las yungas. “El plan era más ambicioso y pretendía unir Chile y conectar el NOA con el Pacífico; hubiera cambiado para siempre la realidad de la región”, afirma Carrizo.

Los números de la obra son incluso desmedidos para nuestra realidad del siglo XXI. Se planeaban hacer 20 kilómetros de vía a través de la montaña en una región selvática con vertientes, cascadas y una serie de cuestas y bajadas que volvían inaccesible la zona. “Se desconoce si hubo estudios previos, pero sabemos que empresas canadienses e inglesas asesoraron”, cuenta Carrizo.

En 1943, llegaron a la estación Superí 270 vagones con materiales. La obra tomó empuje gracias al empecinamiento del primer gobernador radical de Catamarca, Ramón Clero Ahumada, quien ya había insinuado en su segundo mandato (1920/24) la factibilidad de atravesar el cordón serrano. “Se creyó imposible hacerlo en los años 20″, afirma Carrizo.

Bajo el Gobierno de Perón, las grandes obras tomaron vigor en todo el país, el proyecto ferroviario de los túneles de la Merced cobró fuerza y durante 1943 hasta 1952, estuvo activo.

Las detonaciones para abrir la montaña se hacían en cadena. Se perforaban 50 puntos en el interior de la montaña, introducían la pólvora, el fulminante y se producía las explosiones consecutivas. Muchas cargas no explotaban y, cuando los operarios retiraban las rocas, lo hacían en forma espontánea; he aquí una de las razones de las numerosas muertes. “Lo curioso es que sus cuerpos no están en el cementerio local y no hay datos acerca de sus paraderos”, afirma Carrizo.

Mito local

El mito local da algunas pistas: los viejos pobladores dicen que algunos cuerpos fueron enterrados en el antiguo cementerio de Paclín Viejo, un poblado de la época colonial hoy deshabitado, a pocos kilómetros de La Merced, y que otros que están en el propio túnel o en las inmediaciones de ellos, en la selva.

La primera boca del primer túnel —el que está en La Merced, ahora dentro de las instalaciones del camping Los Túneles— demandó dos años en abrirse. Seis túneles se planificaron en Catamarca y tres en Tucumán. Se tenía pensado hacer seis más. Los que están, se pueden visitar con mucha precaución: muchos están tapados y algunos parcialmente inundados. “Es una zona de yungas y las filtraciones de agua han producido derrumbes”, cuenta Carrizo. También fue una de las causas del fracaso del proyecto.

Rodeado de una vegetación impenetrable, el primer túnel aparece como un portal oscuro a lo desconocido. Diminuto, casi una ilusión óptica, un perturbador punto de luz blanca se ve a lo lejos, un punto de fuga que enmarca una perspectiva alrededor de la cual reina la más absoluta oscuridad. Es la boca de salida del túnel que tiene una colosal extensión de 2080 metros. No existe una obra comparable en el país. “Demandó siete años en construirse”, atestigua Carrizo.

1950 se lee en un escudo en lo alto del túnel. Como si la propia estructura tuviera vida, la vegetación no la ha podido tapar. Cada pequeño sonido que se produce dentro de él, se amplifica en una interminable y deformada secuencia de ecos. A medida que se camina en su interior, la propia respiración retumba contra las heladas paredes.

Los demás túneles son más pequeños, con dimensiones que van desde los 40 a 150 metros de longitud.

Cuando se pensó la obra se creía posible dominar la naturaleza. La boca abovedada del primer túnel tiene cinco metros de ancho por ocho de alto, en sus costados hay canaletas, llamadas parabalastos que se pensaron para que corriera el agua de las filtraciones de la montaña. “Pero nunca pensaron que hubiera tantas, el agua comenzó a aparecer en todas partes”, cuenta Carrizo.

“Es agua potable que usamos en La Merced”, sostiene Carrizo, señalando el pequeño río subterráneo que baja desde el túnel. Hasta hace cinco años, se lo podía atravesar en auto. Una gran lluvia produjo el nacimiento de una cascada en mitad del trayecto. La temperatura baja hasta diez grados en su interior. Hay sectores en los que se puede caminar, otros en donde es necesario hacerlo en los parabalastos y apoyar las manos en las paredes, no es una tarea fácil. La humedad es intensa y brota de las paredes. En algunas partes hay huecos, hendiduras en la construcción, algunas pequeñas, otras más grandes, cuya finalidad es inexplicable. “Se supone que allí descansaban los obreros o se protegían de las explosiones”, afirma Carrizo.

Nueve años

De los nueve años que en los que estuvo activa la obra, se trabajó en tres turnos rotativos durante todo el día. Al final del primer túnel, en un lugar conocido como Cuesta del Totoral establecieron su campamento los más de 400 obreros. Se improvisaron casillas, carpas y algunos dormían bajo los árboles, a la intemperie. Se trató de un trabajo precarizado. “Ganaban para pasar el día, a algunos solo le alcanzaban para la comida”, cuenta Carrizo.

La empresa Sallazo Hermanos estuvo a cargo de la construcción, bajo el mando del ingeniero Juan Sandrín.

“Muchos datos se han perdido de la obra y de lo que pasó en aquellos años —reconoce Carrizo—. Los primeros en querer conocer más somos nosotros, quienes crecimos con los túneles”.

“Hay personas que han tenido información y no la han compartido”, dicen.

Ls túneles forman parte de la identidad de La Merced. La diversión de los jóvenes mercedinos era llegar hasta el primer gran túnel e intentar atravesarlo. “Entonces no teníamos linternas y la oscuridad era total. Nuestros padres decían que no fuéramos porque quizá no pudiéramos volver a salir”, recuerda.

¿Por qué fracasó el proyecto? “Las filtraciones de agua fueron más de las esperadas y porque no hubo acompañamiento político a lo largo de la obra”, afirma Carrizo.

En 1970 Ferrocarriles Argentinos cedió los terrenos a Vialidad Nacional para la construcción de la actual ruta nacional 38, la vía de conexión entre Catamarca y Tucumán. El sueño ferroviario murió en aquel año.

“Desde siempre los túneles estuvieron atravesados por el misterio —afirma Carrizo—. Nadie se animaba a cruzarlos enteros”. Acampantes, youtubers y visitantes dicen oír voces y ver figuras blancas cuando sacan fotos. “Nosotros no descartamos nada”, confiesa Carrizo.

El turismo los ha puesto como uno de los destinos más atractivos de Catamarca, y La Merced tiene una buena oportunidad para crecer. Para la temporada de invierno harán senderos e incluirán cartelería, además de modernizar el camping que tiene conexión directa con el primer y más extenso de los túneles.

“Nos queda siempre la sensación de lo que pudo haber sido si la obra se hubiera terminado —manifiesta Carrizo—. No me canso de caminarlos, siempre encuentro algo nuevo, y soñamos con poner al menos una zorrita”, afirma.

Hay semanas que los visita hasta diez veces. A pesar de que están abiertos, solo el primero es seguro caminarlo y con linterna: los demás tienen filtraciones y hay que hacerlo con un guía. “Son todo un misterio”, concluye Carrizo. Por: Leandro Vesco (para el diario La Nación)

13 de diciembre de 2021

Alternativas de un viaje directo en tren entre Salta y Antofagasta (Chile)

Historia Ferroviaria

Fue un proyecto frustrado del Ferrocarril Belgrano. pero que sirvió para dar origen al circuito del Tren a las Nubes. 

En septiembre de 1971, el Ferrocarril General Belgrano informó que en diciembre de ese año se harían dos viajes de prueba entre Salta y Antofagasta, Chile. El primero para transportar carne enfriada y el segundo con coches motores Ganz Mavag, especiales de alta montaña, para pasajeros.

La segunda propuesta no era nueva. Ya en 1953 el Belgrano había implementado una formación experimental entre Retiro, Salta y Antofagasta. Lo novedoso era que el pasaje no cambiaba de tren en Socompa. Es decir, se eliminaba el sufrido trasbordo donde los viajeros, maletas en mano y a patacón por cuadra, cubrían una determinada distancia a 3.800 msnm, tal como ocurría desde 1948. El Ferrocarril Belgrano no dio razones, pero a poco el proyecto se desechó y la experiencia pasó sin pena ni gloria. De todos modos quedó registrada en El Tribuno y demás diarios de la época. 

En realidad, la propuesta de 1971 era que entre Salta y Antofagasta corriesen coches motores en lugar de trenes. Lamentablemente este proyecto también fracasó luego del primer viaje. Y es posible que ambas experiencias, separadas por casi veinte años, hayan sido afectadas por una misma causa: la diferencia de durmientes. En la Argentina eran de madera dura (quebracho) y en Chile de madera más blanda (roble del sur). Un “detalle” que increíblemente se les pasó por alto a técnicos y funcionarios ferroviarios argentinos.

Y como varias veces se dijo en esta misma columna, de ese fracasado viaje del coche motor nació después el mundialmente famoso Tren a las Nubes, primer emprendimiento ferroturístico argentino. 

Y justamente, hoy vamos a conocer detalles de la travesía gracias a que El Tribuno destacó para ese viaje al periodista Jorge Flores y el reportero gráfico Merardo Plaza.

Preparativos 

El Ferrocarril General Belgrano había adelantado en septiembre de 1971, que la partida de los viajes de prueba hacia Antofagasta sería a fin de año. Y así fue que el 16 de diciembre partió un tren carguero con 20 toneladas de carne enfriada y conservada en contenedores térmicos. Este envío fue auspiciado por la Cámara de Comercio Salteño-Antofagastina y el objetivo era incrementar y mejorar las relaciones comerciales y el transporte entre ambas ciudades. En el carguero viajaban en coche especial los ingenieros Miguel A. Tiscornia, de la Junta Nacional de Carnes, Juan Russo por la provincia de Salta y Eugenio Gutiérrez del Ferrocarril Belgrano. 

Por su parte, el coche motor argentino de pasajeros partió dos días después, con funcionarios provinciales, autoridades militares, representantes de la Corporación Argentina de Productores de Carnes, de las fuerzas vivas de Salta, exportadores y periodistas. En la ciudad chilena la delegación argentina debía cumplir una serie de actividades protocolares, oficiales y comerciales, entre ellas los homenaje a los generales Bernardo de O’Higgins y Martín Miguel de Güemes.

Rumbo al Pacífico 

Según el periodista de El Tribuno, Jorge Flores, “el sábado 18 a las 12.40 partió el coche-motor Ganz Mavag del Ferrocarril Belgrano”. La primera parada fue en Campo Quijano. Allí se rindió homenaje al ingeniero Ricardo Maury al pie del monolito que lo recuerda y donde se depositó una ofrenda floral. “Luego -continua Flores- la familiaridad entre los viajeros fue creciendo en la medida que nos íbamos sintiendo propiedad común de las montañas. Sobre el río Toro un puente de hierro nos ayudó a volar sobre el cauce de piedra. Pero el asombro nos esperaba a la altura del primer zig-zag en El Alisal. Allí el trazado de la vía ayuda al tren a escalar la pared casi vertical del cerro, a modo de ingeniosa escalera. Luego llegaron las bocas de los túneles cavados en la roca viva y de a poco, la roca se fue tragando el verde mientras las laderas se salpicaban de cardones. El desierto cordillerano anunció su presencia con unos pocos verdes despidiéndonos desde las valiosas aguas de avanzada.

Poco a poco fuimos ganando altura. El silencio, solo cortado por exclamaciones, daba testimonio de la imponencia del paisaje. El barranco alternaba con la planicie y en ambos, la piedra dueña y señora.

Andamos por Puerta de Tastil, donde todavía el lejano Pacífico pone para su imponencia el alto tributo de acercarse al cielo. Allí comienza el gran esfuerzo de superar los 4.475 metros del Abra de Chorrillos y la puna viene a recordarnos nuestra condición de forasteros. Cerca de Muñano, el aire enrarecido nos hace maldecir la copa de vino compartida minutos antes con nuestros compañeros de travesía. Luego, San Antonio de los Cobres, con sus changuitos jugando a la pelota como una vital demostración de argentinidad, lo que nos recuerda que la Nación va más allá de donde se quiere quedar nuestra mirada de hombre de ciudad. Más adelante, a 34 kilómetros, superamos la mayor altura del trayecto y aprendemos otro idioma al deletrear los nombres de las estaciones y apeaderos. Tocomar, Olacapato, Tolar Grande, Taca Taca, Arizaro, Caipe, Chuculaqui, Socompa, nos ayudan a pronunciar nuestro abrazo latinoamericano. Pero la noche nos hace dejar este trayecto para vivirlo y contarlo en el viaje de retorno”, concluye el periodista.

Susto en las alturas

Pero Jorge Flores se equivoca pues no todo iba a quedar para el viaje de retorno. Cuando ya habían traspuesto Socompa y el tren corría sobre territorio chileno sucedió lo imprevisto: “Eran pasadas las cuatro de la madrugada -recuerda Flores-. Todos descansábamos de las emociones vividas en catorce horas de enfrentar lo desconocido. De pronto, una sacudida y un prolongado traqueteo desordenado nos hicieron pasar con pasmosa celeridad del sueño al temor, y del temor a la tranquilidad del ‘no ha pasado nada’. La imagen del oscuro barranco a nuestro lado marcó el límite para esa vanidad que todos ostentamos cuando sentimos que el peligro es cosa ajena. A partir de ese momento se nos hizo carne la sensación de pertenecer a las montañas. Con el tren paralizado, los comentarios nos fueron acercando al alba. Amanecer allí, bien vale un susto. El sol va derramando su luz de a pedacitos, jugando con la ansiedad de los ojos por comprender a las tinieblas que se retiran. Y junto a esa luz llegó el trabajo por encarrilar el coche motor, labor que se llevó 12 horas.

A las dos de la tarde llegó el auxilio de un coche motor chileno y en él se fue toda la delegación. A las 9.05 de la noche se produjo el primer movimiento de la máquina sobre los encarriladores y eso alertó las esperanzas. Por fin, a las 9.35 el tren calzó sobre los rieles y entonces muchas gargantas dieron gritos de triunfo. A las 22.20 partimos nuevamente y así la noche nos encontró cansados hasta que el alba nos alertó ya cerca del Pacífico. Hacía casi 43 horas que habíamos salido del Salta cuando el in menso azul del mar nos lavó los ojos de tanta soledad gris.

El relato de cómo fue el regreso a Salta

Las peripecias de un viaje que quedó en el recuerdo de viajeros.

Luego de un día de homenajes, agasajos y ruedas de negocios, el coche motor argentino partió de Antofagasta bien entrada la noche del 21 de diciembre. “Luego de despedirnos de los amigos chilenos -cuenta el periodista- el Ganz Mavag argentino se aprestó a cruzar de nuevo la cordillera. Lo avanzado de la noche, eran más de la dos de la madrugada, hizo que el pasaje se hiciera ganar por el sueño. El día nos volvió el paisaje andino aun sobre territorio chileno. 

Justamente a 20 kilómetros de Socompa, las vías chilenas volvieron a jugar una mala pasada pues los durmientes blandos permitieron el desplazamiento de los rieles. La labor conjunta de ferroviarios argentinos y chilenos pusieron de nuevo al tren sobre rieles en solo una hora. Eran las 14 cuando de nuevo y a velocidad mínima el coche motor se movió hacia la frontera. La imagen del volcán Socompa, de monumental belleza, nos recibió antes del límite y nos acompañó bordeando las planicies hasta bien entrado en territorio argentino. Viajábamos entonces, con la tranquilidad de sabernos sobre vías de suficiente resistencia”.

Continuidad

Y siguió: “Esa tarde cruzamos el Salar de Arizaro, avistamos las casitas de Quebrada del Agua, después Caipe y sus lomitas amarillas por el azufre de La Casualidad. Más adelante una detención en Tolar Grande y otra en San Antonio luego de superar el Abra de Chorrillos, sitio donde la noche busca de nuevo el sueño del pasaje. El amanecer nos recuerda en el Alisal. Otra vez los zigzag, el puente del río Toro y al final la feracidad del suelo salteño que nos acompaña hasta la estación del Ferrocarril Belgrano. Eran las 7.35 del martes 22 de diciembre de 1971”.

La travesía había concluido. Por su peso, el Ganz Mavag no podría regresar a Chile pero a bordo, las “fuerzas vivas de Salta” con el ingeniero Moisés Costello habían urdido un proyecto maravilloso: el circuito mundialmente famoso Tren a las Nubes.ElTribuno.com

7 de septiembre de 2021

Línea Belgrano Sur: Sigue adelante la obra de mejoramiento de vía entre Marcos Paz y Villars

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Para alegría de quienes somos admiradores del ex Ferrocarril Compañía General Buenos Aires y ex Ferrocarril General Belgrano, nos enorgullece saber que prosiguen las obras de mejoramiento de la infraestructura de vía entre las estaciones Marcos Paz y Villars de la Línea Belgrano Sur.


En dicha obra, se está realizando el recambio de durmientes y fijaciones en las zonas donde se encuentra la infraestructura en peor estado. Esto hará que las formaciones, que muy pronto circularán por dicho sector, lo hagan con seguridad y un buen andar.

Hay que recordar, que el proyecto de la empresa Trenes Argentinos Operaciones es hacer llegar el tren de pasajeros hasta estación Navarro con intermedia en estación Lozano donde se está trabajando en el despeje de la infraestructura de vía.

20 de agosto de 2021

Con estación Plomer comienza el reacondicionamiento de estaciones históricas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Capital Humano mediante el Plan Federal de Revalorización y Preservación del Patrimonio Histórico y Cultural Ferroviario se recuperarán estaciones históricas. La primera en comenzar con los trabajos de reacondicionamiento es la estación Plomer que se encuentra ubicada en el Ramal "G" de la Línea Belgrano Sur.


Según la empresa TACH expresa que se "encuentran comprometidos con la responsabilidad de resguardo y preservación de las estaciones históricas". 

Asimismo, manifiestan que "estos espacios de gran interés para las y los vecinos, serán recuperados y reconvertidos en espacios culturales, de turismo y actividades de esparcimiento que fomentarán la recuperación de la vinculación de los habitantes con su historia ferroviaria".


Desde Crónica Ferroviaria deseamos con todas nuestras fuerzas que amén de la recuperación y reacondicionamiento de las estaciones históricas, y más del Ramal "G" de la Línea Belgrano Sur que nos parece una idea muy buena, también se esté estudiando la posibilidad de rehabilitar ese ramal ferroviario del ex Compañía General Buenos Aires y ex Ferrocarril General Belgrano aunque sea en una primera etapa hasta estación Mercedes.

Si bien ya está en marcha el servicio de pasajeros hasta estación Marcos Paz con la idea de llegar hasta Navarro (Ramal G4), no sería tan descabellado poder hacerlo continuando el "G" hasta Mercedes donde se encuentran estaciones intermedias como: La Choza, San Eladio, La Verde, Tomás Jofré y Altamira donde en muchas de ellas se encuentra un corredor gastronómico muy concurrido donde bien podría realizarse un tren turístico para los fines de semana y feriados. No sería mala idea.

26 de julio de 2021

Tren de Alemanía, a cincuenta años de su cierre definitivo

Historia Ferroviaria

El 27 de julio de 1971 un rumor que corrió como reguero de pólvora, sorprendió a los salteños: el tren de pasajeros entre Salta y Alemanía sería suspendido. Al día siguiente, El Tribuno se hizo eco del trascendido y bajo el título: “Será suprimido el servicio de pasajeros por tren a Alemanía”, desarrolló la breve noticia: “Trascendió en esferas ferroviarias que a partir del primero de agosto próximo quedarían suspendidos los servicios que realiza actualmente el coche motor de pasajeros entre Salta y la localidad de Alemanía y viceversa. 

No se informó acerca de los motivos de la medida, suponiéndose que se trata de una disposición de carácter económico que atentará sin duda en la promoción de la zona, ya que la supresión de dicho servicio resta una comunicación de indudable importancia para y de los Valles Calchaquíes con el resto de la provincia. La línea férrea hasta Alemanía que es su punto terminal, denominada por el ferrocarril como ramal C-13, se convertirá así, con la supresión de dicho servicio, en una vía muerta”.


Un año antes (1970) había sido suprimido el tren a Campo Quijano y ahora era el turno al coche motor de Alemanía. Con la primera suspensión habían quedado sin trenes Cerrillos, Rosario de Lerma y Campo Quijano, pero con la última medida quedaban en “vía muerta” Cerrillos, La Merced, El Carril, Chicoana (Las Moras), Coronel Moldes, Ampascachi, La Viña, Talapampa y Alemanía. Todo era resultado del plan ejecutado desde la presidencia de Ferrocarriles Argentinos por el general Juan Carlos De Marchi.

Lo cierto es que ante tan trascendente anuncio, nadie levantó la voz siquiera para intentar resistir la medida. Los intendentes que eran de facto como el Gobierno de entonces, se llamaron a silencio y lo mismo la dirigencia política de aquellos años. A nadie conmovió la clausura de un ramal que cumplía un servicio esencial entre los valles de Lerma y Calchaquí. Pero que además, dejaría pueblos aislados, gente desocupada y una economía estancada cuando Cabra Corral estaba a punto de inaugurarse.

Se confirma el rumor

Finalmente, el 30 de julio de 1971 el trascendido se confirmó. Ese día El Tribuno anunció: “A partir del próximo domingo (1/8/71) queda suprimido el servicio Salta Alemanía”. Y más abajo: “Como lo había anticipado El Tribuno, a partir del primero de agosto de 1971, quedará definitivamente suspendido el servicio de pasajeros que regularmente cumplían coches motores en el Ramal C-13 a la localidad de Alemanía. Así lo confirmó la Oficina de Movimiento Salta del Ferrocarril General Belgrano”.

Más adelante, se hace hincapié en los inconvenientes que acarreará la medida y señala: “Incidirá notablemente en la poblaciones que otrora se crearon precisamente alrededor de las estaciones intermedias hacia aquella localidad terminal. El progreso y la proyección económica de la zona prosigue el articulista- no condice en absoluto con la medida que se acaba de tomar. 

Da la pauta de esta situación, el hecho que únicamente se habilitará un tren de carga que saldrá de la estación Salta todos los miércoles a horas de 10 y regresará al día siguiente con el mismo horario. Ello servirá -dice el Ferrocarril Belgrano- para descentralizar el gran movimiento de cargas generales sobre todo las correspondientes al tabaco y otros productos del Valle de Lerma”.

Finalmente, se destaca la importancia del ramal clausurado: “De esta forma -dice- al fértil Valle de Lerma, considerado unos de los más largos del mundo con casi 130 kilómetros de extensión, se le ha cercenado una de sus vías de comunicación más importantes, que si bien no representa algo extraordinario, era sumamente necesaria para toda una comunidad extendida en la zona y su valiosa proyección económica, cada vez más próspera”, concluye. 

El C-13 y Cabra Corral

Cuando el periodista habla de la valiosa proyección económica del ramal C-13, hay que recordar que su clausura ocurrió cuando Cabra Corral ya transitaba su última etapa constructiva. Y al respecto, habrá que traer a la memoria algo que casi nadie menciona: el importante papel que cumplió ese ramal en la construcción del embalse de Cabra Corral. 

Casi toda la maquinaria pesada de Panedile Argentina utilizada en esa obra, llegó desde el puerto de Buenos Aires por vía férrea a Coronel Moldes. Aun hay quienes recuerdan el paso de los trenes transportando inmensas maquinas nunca antes vistas por estos lugares. Y además, por esos mismos rieles, también llegaron cientos de toneladas de hierro y cemento para el embalse más grande que por entonces se construía en el norte argentino. 

Y por fin digamos que fue un joven nostálgico de aquellos tiempos quien intentó en los años de 1980, hacer correr un emprendimiento ferroturístico: “El Tren al Cabra”. Era el Lic. Miguel Cheda.

El abandono de C-13

El abandono en el que cayó el ramal C-13 en el tramo Cerrillos - Alemanía a poco de su clausura, fue realmente lamentable y vergonzoso. Desde un principio fue sometido a un saqueo sistemático por parte de privados como de autoridades comunales oportunamente denunciadas ante la justicia. Muchos dueños de campos aledaños a los rieles clausurar alcantarillas y puentes menores, ante la indiferencia de organismos provinciales (ex AGAS y Vialidad), que tendrían que haberse ocupado de preservar esas obras de artes destinadas al riego y a los desagües pluviales.

Y justamente, hace dos años cuando el intendente de El Carril don Efraín Orozco intentó resucitar el Ramal C-13 junto a su par Juan Angel Pérez de La Merced, el periodista Jaime Barrera de El Tribuno, hizo una nota al respecto. Entre otras cosas señaló con gran acierto: “De los 102 kilómetros de extensión de estas vías desde Salta hasta su último apeadero en la vieja estación del paraje Alemanía, en la zona de Guachipas, por la ruta nacional 68, son alrededor de 19 kilómetros que podrían ser utilizados a corto plazo, lamentablemente la línea férrea está borrada por los sembradíos y el alambrado de las fincas tabacaleras, o sea, privados que cercaron la propiedad del Estado sin permiso”.

Más adelante Barrera agrega: “Del kilómetro 1.149 de Cerrillos hasta el 1.159 de La Merced los rieles están tapados por siembras, ganados y hasta un loteo que ahora hizo suyo el pedazo de tierra del ramal ferroviario.

Entre La Merced, con una vieja estación refaccionada para actividades turísticas, la trocha está fuera de plano. Algunos rieles fueron sacados por manos extrañas para ser utilizados en corrales y en otros casos para postes de luz de fincas.

En el río Rosario el puente está deteriorado por el robo de durmientes. Yendo hacia El Carril, en el paraje Las Pircas en el kilómetro 1.160 hasta la estación Zuviría son apenas 8 kilómetros que desaparecen en las fincas. Dos puentes sobreviven inertes en medio del monte”.

Más adelante el periodista añade un interesante dato señalando: “Según los técnicos, son alrededor de 400 mil metros cuadrados de superficie ocupada por campos agrícolas de la zona, algo parecido a 40 hectáreas usurpadas al ferrocarril en esta zona del Valle de Lerma”, concluye Barreras.

Daños colaterales

Más allá del perjuicio causado por el cierre del ramal efectivizado hace cincuenta años por Ferrocarriles Argentinos, la provincia también se vio perjudicada por los cierres de las alcantarillas y puentes menores ocurridos especialmente en el tramo Cerrillos - La Merced. En ese trayecto, al taponarse los pasos de agua de oeste a este, el terraplén del ferrocarril se transformó en muro de contención de las corrientes acuíferas que bajan del río Toro. 

Esto trajo como consecuencias que la corriente, buscando su pendiente, inundara caminos aledaños, entre ellos la ruta nacional 68 y la provincial 49 o Camino de los Vallistos, este último en estado deplorable por las lluvias estivales. Un fenómeno que antes de 1970 no se producía.

Un poco de historia

El Ramal C-13 nace en General Güemes y tenía otro objeto, a fines del siglo XIX, unir Salta con San Juan. 

La obra se inició casi en forma simultánea en las dos provincias llegando la sanjuanina solo hasta San José de Jachal y aquí hasta Alemanía. En los primeros años la obra tuvo un buen ritmo de trabajo ya que en 1898 se inauguraron las estaciones de General Alvarado, Cerrillos, La Merced y Zuviría en El Carril. Luego avanzó a menor ritmo hasta 1916 cuando alcanzó Talapampa. Allí el tendido sufrió varios años de retrazo, logrando finalmente arribar a Alemanía donde quedó paralizado. 

El primer paso para reactivar este ramal tendrá que ser la recuperación de las tierras que en cincuenta años se usurparon al ferrocarril. ElTribuno.com

19 de julio de 2021

Se cumplieron 49 años del "Tren a las Nubes"

Aniversario Ferroviaria

Por: Ariel Espinoza - Fotos: Aldo Alfredo Alanis (para Crónica Ferroviaria)

El pasado viernes 16 de Julio la banda de música de los "Infernales de Güemes" del Ejército Argentino se trasladaron en el tren hasta el emblemático viaducto La Polvorilla ubicado en el ramal C14 de la Línea Belgrano, y junto a trabajadores, viajeros y lugareños recordaron el 49° Aniversario de la creación del mítico tren turístico con el izamiento de la enseña nacional.

Tren a las Nubes sobre el viaducto La Polvorilla en el Ramal C14 de la Línea Belgrano 

Este emprendimiento ferroturístico, hoy de renombre mundial, nace por iniciativa de las autoridades del entonces Ferrocarril General Belgrano quienes en Noviembre de 1971 resuelven hacer correr un tren experimental con funcionarios y periodistas.

El 16 de Julio de 1972 se realiza el primer viaje oficial turístico, lo que se mantendrá por 18 años hasta 1990 cuando los ferrocarriles del Estado son privatizados. Desde el año 1991 hasta el 2014 el emprendimiento turístico "Tren a las Nubes" permanece en manos de capitales privados de origen salteños.

En el mes de Julio del año 2014 el ex gobernador de la Provincia de Salta, Juan Manuel Urtubey, decidió crear la sociedad del Estado Tren a las Nubes SFTSE para brindar un servicio bajo estandares de calidad y seguridad internacionales sobre las vías del ramal C14 (Salta - Socompa) de la Línea Belgrano. El gobierno nacional pone el material ferroviario y el personal para el funcionamiento de dicho tren.



Según el periodista y escritor Luis Borelli, el nombre "Tren a las Nubes" se debe a un filme en colores realizado por dos camarógrafos tucumanos que, en la década del 60 del siglo pasado, antes de la explotación turística hicieron el tramo Salta - Socompa a bordo del tren. 

Tren a las Nubes en estación San Antonio de los Cobres (Salta)

Cuando llegaron al viaducto La Polvorilla, la locomotora hizo una descarga lateral de vapor que, por consecuencia de la baja temperatura del lugar, no se disipó rápidamente y quedó flotando por unos momentos en el aire puneño. El trabajo realizado fue ofrecido al ferrocarril y luego lo cedió al periodista Emilio Petcoff, para que hiciera el guión del documental.

En este espectacular vídeo se puede observar a la locomotora a vapor en el viaducto La Polvorilla descargando vapor lateral y circulando como si fuera por las nubes. 

El reportero al observar la filmación, se vio atraido por el chorro de vapor que abrazó a la máquina en La Polvorilla y tituló a ese trabajo como "Tren a las Nubes".

Izamiento de la enseña nacional en el viaducto La Polvorilla donde se entonaron las estrofas de la canción Aurora

Posteriormente, Ferrocarriles Argentinos adoptó ese nombre para el único emprendimiento turístico ferroviario que tenía el país por ese entonces, que recorría 217 km. del Ramal C14.

24 de junio de 2021

Guernica: Ceden terrenos del ex Ferrocarril General Belgrano para un corredor verde y futura estación de transferencia de micros

Actualidad

La Comuna anunció la construcción de espacios de esparcimiento y bicisendas. También anunció una estación de transferencia y obras hidráulicas en la traza del ex Ferrocarril Belgrano.

La Intendenta de Presidente Perón, Blanca Cantero, firmó un convenio urbanístico con el presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, Martín Marinucci, con el propósito de utilizar espacios ferroviarios no operativos, para desarrollar un corredor verde que beneficie a los vecinos del distrito.

Intendenta Municipal de Presidente Perón, Blanca Cantero, con el presidente de la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras, Martín Marinucci

Se trata de la forestación de estos espacios, convirtiéndolos en paseos y lugares de esparcimiento, con la construcción de bicisendas.

La mandataria explicó que se proyecta, también, obras hidráulicas sobre la traza del Ferrocarril General Belgrano y la construcción de una estación de transferencia de micros. Además explicó que, que en el espacio cedido por Trenes Argentinos, está previsto en el futuro la construcción de un edificio donde funcionará una casa de altos estudios.

Durante la rúbrica del acuerdo estuvieron presentes también Rodrigo Álvarez, Juan Salvador Eslaiman y Juan Rodríguez, vicepresidente, director y gerente de Relaciones Institucionales de la empresa ferroviaria, respectivamente; y el secretario de Control de Gestión de Presidente Perón, Juan Carlos Pérez.

Asimismo, Cantero hizo propicia la ocasión y entregó dos placas recordatorias a las autoridades de Trenes Argentinos por la labor que realizan junto al Gobierno de Presidente Perón.AlSurWeb.com

12 de agosto de 2020

Proyecto histórico de renovación de estaciones del Ramal "G" del ex Ferrocarril General Belgrano (ex C.G.B.A.)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que se está avanzando con el proyecto histórico de renovación de las estaciones Villars, Plomer, Lozano y La Choza (Provincia de Buenos Aires).


El proyecto propone recuperar dichas estaciones del Ramal "G" del ex Ferrocarril General Belgrano (ex Compañía General Buenos Aires) y convertirlas en un "Circuito Turístico" para todas aquellos que habitan cercanos a dichas zonas.

Lo bueno también sería, que las empresas estatales ferroviarias vean la posibilidad de hacer llegar el tren de pasajeros hasta la ciudad de Mercedes (Provincia de Buenos Aires) procedente de Estación Antonio Sáenz de la Línea Belgrano Sur, lo que traería un gran movimiento turístico (sobre todo los fines de semana), a la vez que los habitantes de las estaciones intermedias contarían con otro medio de transporte. 

11 de agosto de 2020

Proyecto Ferrourbano de las Sierras

Proyecto Ferroviarios

Por: Martín Hadad (*) (para CRÓNICA FERROVIARIA) 

El presente proyecto tiene como objetivo el analizar la factibilidad de la implementación del servicio de Ferrocarril Urbano entre las localidades de Casa Grande - Valle Hermoso - La Falda - Huerta Grande - Thea (Villa Giardino) en la Provincia de Córdoba.


Situación Actual

El ramal A1 del Ferrocarril Nacional General Belgrano, hoy bajo la órbita de ADIF (Administración de Infraestructura Ferroviaria SE) se encuentra sin servicio desde mayo del año 2001, en su extensión desde las estaciones Cosquín hasta Cruz del Eje.

El ramal durante estos años sin servicio ha sufrido el deterioro normal del tiempo y, en algunos sectores, el robo de rieles y durmientes. Cabe destacar que, en general, el estado de la infraestructura de vía es muy bueno, solo restando un relevamiento técnico exhaustivo para determinar el estado en general.

Fundamentación

El ramal mencionado atraviesa una zona de gran cantidad de habitantes, donde la necesidad de transporte es fundamental para la interconexión de las diferentes localidades.

La cantidad de habitantes según el censo 2010 en toda la región que abarcan las cinco localidades suma un total de 35.814, a saber:

+ Casa Grande= 672 habitantes.
+ Valle Hermoso= 6.187 habitantes.
+ La Falda= 16.335 habitantes.
+ Huerta Grande= 5.925 habitantes.
+ Villa Giardino (Thea)= 6.702 habitantes.

Sin tener en cuenta que estos últimos 10 años mucha gente decidió radicarse definitivamente en la zona, proveniente de grandes ciudades, lo cual no es tenido en cuenta en los números del año 2010. Calculándose un incremento de la población de alrededor de un 20% en toda la región. Sumando un total de 42 mil habitantes aproximados al día de hoy.

Beneficios a la población y el turismo

La implementación de un servicio ferroviario urbano permitirá una opción de movilidad económica para los habitantes, que en muchos casos, llevan adelante sus tareas laborales en diferente localidad. Así mismo, teniendo en cuenta que el transporte actual entre las localidades es un servicio automotor interurbano, que al atravesar varios pueblos debe tener la autorización provincial para hacerlo; con la implementación del Ferro-Urbano de las Sierras, se estaría transitando por el tendido de vías perteneciente al Estado Nacional, evitando cualquier tema de índole jurisdiccional en su extensión.

De todas maneras, el transporte automotor urbano existente, alimentaría al sistema, conviviendo sin ningún inconveniente, pues el mismo se interna en los barrios de las localidades mencionadas.


La implementación del Ferro-Urbano, le dará una opción turística adicional a las localidades, entendiendo que el turismo es el motor que mueve el empleo en esta zona, traerá aparejado directa o indirectamente más puestos de trabajo a la región.

Así mismo, las bellezas naturales que atraviesa el tendido de vías, posicionaría aún más a la Provincia de Córdoba como opción turística Nacional e Internacional.

Proyección de extensión a otras localidades

El proyecto está pensado para una futura extensión del servicio a las localidades de La Cumbre, San Esteban, Capilla del Monte, Charbonier y Cruz del Eje. Entendiendo que, si se llegara a concretar, estaríamos hablando ya de la rehabilitación del ramal en casi su totalidad, lo cual debe estudiarse desde otro punto de vista, pues sería conveniente la habilitación del ramal desde Cosquín, actual cabecera del servicio llamado Tren de las Sierras. Por lo tanto se debería encarar desde el Gobierno Nacional por ser una obra de magnitud.

Material ferroviario a utilizar

El material ferroviario a utilizar expuesto aquí es a modo de ejemplo. El relevamiento técnico establecerá cual es el mejor y más eficiente material a utilizar.

Ejemplo 1 - Coche Motor CMM400-2 fabricado por la empresa Materfer (Córdoba) 



* Unidad bidireccional compuesta por dos vehículos, uno motriz y otro remolcado de trocha 1000mm.
* Cabinas de conducción en ambos extremos.
* Sistema de tracción con motor diésel y transmisión hidrodinámica.

Ejemplo 2 - Coche Motor Alerce (ya utilizado por Tren de las Sierras) fabricado por la empresa EMEPA (Provincia de Buenos Aires)



* Unidad bidireccional de trocha 1000mm.
* Cabinas de conducción en ambos extremos.
* Cadena de tracción diésel-hidráulica.

Explotación y Costos

El compromiso de las localidades que atraviesa es fundamental para la explotación y el sostenimiento del servicio. Se propone el armado de una Comisión de Transporte para el estudio del mismo y la posible implementación en conjunto. Desde esta comisión se establecerán los costos, personal, equipos, etc, para llevarlo a cabo; aportando cada municipio el porcentaje que corresponda para el beneficio conjunto.


Cabe mencionar que esta comisión también estará integrada por personal de la Administración de Infraestructura Ferroviaria Nacional SE, quien actualmente tiene potestad sobre el ramal y quienes aportarán el conocimiento técnico para el estudio de factibilidad y la posible implementación.

Conclusiones Finales

La implementación de un servicio Ferrourbano en la zona, traerá beneficios económicos y sociales a una población en constante aumento. Generando puestos de trabajo y protegiendo la infraestructura ferroviaria existente que es patrimonio del Estado Nacional y por ende de cada habitante del país.

No queda más que decir que esta es una obra que se debe encarar con la colaboración de todos los pueblos que atraviesa y que debe ser un compromiso social.

El beneficio futuro está en lo que hagamos hoy como sociedad y la responsabilidad política debe atravesar cualquier cuestión partidaria, pues es en beneficio de la sociedad toda.

(*) Martín Hadad es Licenciado en Comercio Internacional y presentó proyecto a la Nación para poner en marcha el ferrourbano

30 de julio de 2020

70° aniversario del Fallecimiento del Ing. Richard Fontaine Maury

Historia Ferroviaria

Desde APDFA Línea Roca, y con el aporte del compañero Alberto Diéguez de la Seccional Rosario de APDFA, queremos recordar al hombre que llevó a cabo la construcción del Ramal C-14 conocido como por todos, como el tren a las Nubes, en el aniversario de su fallecimiento, que se cumple el próximo viernes 31 de Julio.

Recordamos esta imponente obra de ingeniería ferroviaria, y a este gran hombre en particular, ya que nos muestra de lo que fueron capaces esos hombres hace ya, tantos años, hoy la leyenda se hace más grande que nunca, y nos enorgullece su legado.

Ing. Richard Fontaine Maury

El mejor homenaje, es conocer su obra y pensamiento, como así también las injusticias que sufrió en su carrera.

Les dejamos un blog que encierra toda esta obra: http://ramalc14.blogspot.com/p/el-ingrichard-f-maury.html  y la puedan apreciar en toda su magnitud.

Recordado eternamente como el constructor del famoso Ramal C-14 del Ferrocarril General Belgrano, este 31 de Julio se cumplen 70 años de la muerte del Ing. Richard Fontaine Maury, nacido el 18 de Diciembre de 1882 en Filadelfia, Estados Unidos. Educado en dicha ciudad y Nueva York, se recibe de Ingeniero Civil en 1902.


Luego de trabajar en Estados Unidos y Cuba, es enviado a Argentina en el año 1906 donde participa en obras para el Ferrocarril Oeste. En 1907 ingresa a Ferrocarriles del Estado. "Maury era un verdadero maestro en la elección de trazados en zonas montañosas para ferrocarriles y caminos. En mi opinión era el número uno en el país en ese aspecto profesional", dice el Ing. Roberto Rebollar, compañero de Maury.


Viejo sueño de Salta y el norte argentino: desarrollar una ruta ferroviaria que llegue a Chile y los puertos del Pacífico. A fines del siglo XIX se inician los proyectos y el tendido de vías solo llega hasta Rosario de Lerma, a poco más de 30 km de Salta, donde los desniveles requerían obras significativas para
sortearlos.


Tras varios intentos fallidos por continuar, la asunción de Yrigoyen en 1916 da un nuevo impulso al proyecto. El Presidente de esa época, después de varias trabas legislativas, ordena el inicio de la obra en Marzo de 1921 a cargo de Ferrocarriles del Estado, y ese mismo mes Maury y su grupo de profesionales se hacen cargo.



Lo primero es ascender, en un recorrido de unos 200 km, desde los 1187 msnm en Salta hasta más de 4000 msnm en inmediaciones de San Antonio de los Cobres (4350 msnm en Abra Chorrillos, el punto más alto del ramal), desde donde la línea continua en la altura hasta que deba descender y llegar al
nivel del mar, ya del lado chileno.

Modificando proyectos anteriores, encuentra soluciones que reducen la cantidad de puentes y movimientos de tierra necesarios. De todas formas debe construir 6 puentes y un largo viaducto para cruzar el Río Toro antes del primer zig-zag.

Estos, ubicados en El Alisal y Chorrillos y dos rulos mucho más adelante, le permiten ganar altura en poco espacio. Si bien proyecta y encarga la construcción del viaducto La Polvorilla, ya había sido desplazado cuando la estructura llegó desde Europa para ser emplazada. Al asumir el nuevo gobierno militar en el año 30 es acusado de corrupción y desplazado.


Once años después, el nuevo Administrador de Ferrocarriles del Estado, Ingeniero Pablo Nogués, consigue aclarar aquella situación y reincorporarlo.

En el interín ingresa a la Dirección Provincial de Vialidad de Tucumán donde le encargan la construcción de una ruta para unir las localidades de Tafí del Valle, Colalao del Valle y Amaicha del Valle, ubicadas a espaldas de la cadena del Aconquija. Luego de sobrevolar la zona decide el trazado y en 1940 se
inician las obras.


La ruta avanza en medio de un clima subtropical, con abundantes lluvias y desmoronamientos. En 1943 la ruta de los Valles Calchaquíes queda inaugurada. Dos años después es distinguido como el primer socio honorario del Centro de Ingenieros de Tucumán.

Al reingresar a Ferrocarriles del Estado en 1943 es enviado a Mendoza para reparar los daños causados en el Ferrocarril Trasandino (línea Mendoza – Las Cuevas) interrumpido desde 1934 por un aluvión causado por el río Mendoza.


En 1945, luego de un ascenso y aumento de sueldo, es enviado a San Luis a cargo de obras en el ramal Milagro – Quines y en julio queda adscripto a la Comisión Argentino-Boliviana que estudia el tramo Sucre-Camiri, dirigiendo y supervisando la organización de campamentos y comisiones. Se jubila en
febrero de 1949.

El Ingeniero Anacleto Tobar, compañero de Maury dice de el: "Lo que el Ingeniero Cipolleti fue para el sur, el Ingeniero Maury fue para el norte. Los dos extendieron el país; abrieron esas puertas indispensables para el desarrollo y la comunicación Fue uno de esos genios humildes, capaces de entregarlo
todo sin pedir nada, por la sola fiebre de hacer.

Su propia muerte, en una pobreza casi absoluta y después de haber conducido obras de semejante magnitud, está diciendo cómo fue su vida, de qué desinterés estaba dotada.

Siempre estuvo rodeado de jóvenes ingenieros; su pasión era formarlos, transmitirles no solo conocimientos técnicos, sino también esa especial filosofía que el sustentaba: "Los hombres más inteligentes no deben aprovecharse de los otros; están obligados a enseñarles y ayudarles.

Si de su inteligencia sólo sacan ganancias económicas dejan de ser inteligentes y pasan a ser groseros y estúpidos".

15 de julio de 2020

El origen de Loreto y el ferrocarril Belgrano

Historia Ferroviaria

A pesar de las trágicas consecuencias que provoca la pandemia que asola al mundo, la “Capital del Rosquete” celebrará su cumpleaños con distintas actividades culturales, que se desarrollarán de manera virtual y otras que serán presenciales cumpliendo con la reglamentación estipulada para distanciamiento social obligatorio.

Corría el año 1884 y el tendido de las vías del ferrocarril comenzaba a marcar con su trazado profundas cicatrices en el mapa de Santiago del Estero y el departamento Loreto no era la excepción. Según narran algunos historiadores, las pujas por el recorrido del caballo a vapor eran interminables y cualquier argumento era válido para justificar un trazado, fue entonces cuando en el mencionado año se inauguró oficialmente la estación Loreto del ferrocarril General Manuel Belgrano, a 15 kilómetros al oeste de la histórica Villa Loreto, la que 24 años después sería arrasada por las aguas del río Dulce.


Durante ese lapso, ambas comunidades se desarrollaban separadas, pero después de la gran inundación de 1908, unirían sus destinos a la vera de las vías del ferrocarril; desaparecieron la estación Loreto y la Villa Loreto y dieron lugar al nacimiento de Villa San Martín, nombre con que se conoció esta ciudad hasta que la costumbre recuperó el nombre de Loreto y finalmente una ley provincial de 1964 se encargó de oficializarlo, generando una confusión que perdura en la actualidad, ya que este punto suele aparecer con nombres distintos en mapas y referencias de internet.

Pero más allá de las cuestiones relacionadas con la comunicación y la producción que el ferrocarril por sí solo impulsa, hubo un aspecto social que muy pocos historiadores destacaron y fue rescatado por los memoriosos ancianos: los viajes en tren a principios del siglo XX eran verdaderos acontecimientos sociales que atraían a todos los loretanos hasta el andén alumbrado por las luces mortecinas de los faroles a combustible.

Familias completas, vestidas de manera especial, se dirigían a la estación, ya en el lugar los mayores dialogaban con los viajeros, mientras que los jóvenes caminaban por el flamante andén en grupos de mujeres y varones, quienes al cruzarse intercambiaban sugerentes miradas, las que posteriormente se transformarían en incipientes noviazgos o en grandes amistades nacidas en los recorridos del andén. Con el tiempo, debido a la gran atención que producía la estación de trenes, no tardó mucho para que el depósito de encomiendas se transformara en el primer salón de bailes loretano.

Todo sobre el andén tomaba otro ritmo cuando llegaba el tren: las rosqueteras ofrecían su manjar blanco, junto a quesillos y arrope de tuna. Los viajeros comenzaban la despedida, las manos de los enamorados se separaban hasta el próximo encuentro, y tras la partida del tren, los murmullos se apagaban sobre el andén junto a la luz de los faroles. A lo lejos, el silbato del convoy suena con acordes de despedidas. Esta costumbre se desarrolló en esta ciudad desde la inauguración de las vías hasta principios de la década del 70.

Proyecto prevé recuperar la vieja estación de trenes

Mediante un proyecto que ejecutará íntegramente la municipalidad de esta ciudad, se recuperará el edificio de la estación de trenes del ex ferrocarril Belgrano, que unía esta ciudad al norte con la capital de la provincia y al oeste con la ciudad de Frías; la idea es trasformar el sector en un paseo fotográfico, según reveló José Luis Artaza, intendente de Loreto.

“La idea de este proyecto es recuperar en un principio la estructura de la estación, buscando revivir sus colores originales; también la construcción de una cerca perimetral; en su interior, preparar un paseo fotográfico con imágenes históricas de nuestra ciudad y otros detalles ligados a la historia de los loretanos”, indicó.

“La iniciativa tiene una fuerte mirada conservacionista. Queremos recuperar desde la comunidad imágenes, relatos, documentos, los que estarán exhibidos en este centro que nos ayudará a resignificar la historia de nuestra ciudad”, detalló el intendente local.ElLiberal.com

18 de junio de 2020

Estación Villa Numancia: Peleas entre los usurpadores de los terrenos ferroviarios

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace algunas décadas que el Ramal G3 del ex Ferrocarril General Belgrano (González Catán - Puerto La Plata) de 93 km. de extensión se encuentra en estado de abandono en su totalidad, por consiguiente, no teniendo servicios ferroviario de ningún tipo.

El ramal fue construido por la Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires en el año 1911, abriéndose a los servicios el 7 de Diciembre de ese mismo año. Con la nacionalización de 1948, pasó a formar parte del Ferrocarril General Belgrano. Se encuentra en abandono y desmantelado en ciertas partes, no permitiendo así el tránsito de formaciones.


Debido a todo este abandono que sufre desde hace décadas este ramal ferroviario, es que las estaciones intermedias como: Canning, Villa Numancia, Buchanan los terrenos ferroviarios se encuentran usurpados.

Ahora, gente que ocupan terrenos en el cuadro (y más allá también) de la estación Villa Numancia, denuncian al propietario del campo lindero por haberlos encerrado con alambre de púas. Este asentamiento comenzó a conformarse durante el año 2019 y hoy ya existen más de 30 viviendas precarias en esa lonja de tierra, informa Al Sur web.


Al parecer, los nuevos ocupantes denuncian al dueño de esos terrenos de haber alambrado sobre la línea municipal de la calle Brasil (único acceso a esta toma), dejándolos encerrados. "Encima puso alambres de púas y ya hay varios chicos que se han lastimado", denunciaron.

Al no estar activo este ramal ferroviario desde hace muchos años esas tierras quedaron en un limbo jurídico. Hoy la estación de Villa Numancia está usurpada y el Municipio utiliza los terrenos linderos a esta para acopiar materiales y guardar maquinaria del área de Servicios Públicos.

Es la triste realidad que se vive desde hace muchos años a esta parte donde hay un ramal ferroviario abandonado. 

2 de marzo de 2020

El Intendente de la Municipalidad de Pergamino ha dado un grave paso hacia la destrucción de la playa de cargas del Ferrocarril General Belgrano

Carta de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Tal como lo ilustran las fotografías, el Intendente Municipal de Pergamino, Javier Martínez, (UCR-Cambiemos), ha acometido un acto de devastación inédito hacia el patrimonio ferroviario, al levantar la playa de maniobras de la estación  del Ramal “G” del ex Ferrocarril General Belgrano de la estación Pergamino, con la intención de construir allí un parque y un lago en un predio ferroviario propiedad del Estado Nacional.


Semejante acometimiento es inconcebible en estos tiempos, máxime en una zona granaria por excelencia, que necesitará inexorablemente de ese sitio para operar los trenes de carga, y a contrapelo a los trabajos de reconstrucción y rehabilitación de esta línea ferroviaria, que viene siendo ejecutados desde el Sur, al haberse ya reconstruído a nuevo el tramo de vía desde González Catán a estación 20 de Junio, cuyo servicio de pasajeros ya está operativo, y próximamente   se agregarán las estaciones Marcos Paz y Villars, hasta rehabilitar toda la línea hasta Rosario, encontrándose actualmente operativas las cuadrillas ejecutando los trabajos de vía correspondientes para tal fin.


El señor Intendente de Pergamino está actuando ilegalmente,   con una agresividad inédita hacia el ferrocarril, y a las apuradas, pue s sólo cuenta como respaldo legal para semejante desmán, con las Resoluciones RESP-2019.APN-AABE-JGM, de fecha 16 de Enero de 2019, y la RESOL-2019-341-APN-MTR, de   fecha 6 de Junio de 2019, respectivamente, ambas de la Agencia de Administración de Bienes del Estado, un organismo manifiestamente incompetente, hoy muy cuestionado, y con nuevas autoridades a partir del 10 de Diciembre de 2019.

Esas normas en las que se basó este municipio, son el único sostén para ejecutar el desmantelamiento de la parrilla de vías, las cuales violan la Constitución Nacional, de la legislación nacional vigente, y de la jurisprudencia de la Corte Suprema de Justicia de la Nación, no tardarán en ser invalidadas por la justicia y oportunamente derogadas. 

La grosera ilegalidad del accionar de la Intendencia Municipal de Pergamino, ha ido mas allá de lo que estas cuestionadas y ya impugnadas resoluciones administrativas autorizaban, pués si bien estas normas, de dudosa legalidad y efímera vigencia futura, permitieron la entrega precaria y en custodia de este inmueble ferroviario a este municipio, no lo autorizan a levantar las vías, ni a ejecutar ninguna obra dentro del mismo.


En efecto: Por el Artículo 1° de la primera de las pre mencionadas resoluciones, la AABE le otorgó dicho inmueble a la Municipalidad de Pergamino en carácter de custodia, a los fines de su mantenimiento, limpieza y conservación, mientras que por el Artículo 1° de la segunda resolución, establece que el referido inmueble, “….no se encuentra afectado al uso ferroviario, ni se prevé su utilización futura.

En consecuencia, se presta conformidad para la desafectación dominial del área indicada…..”, pero sin autorizarle a ejecutar el levantamiento y desmantelamiento de las vías, aparatos de vía, señales y demás infraestructura ferroviaria que conformaban la parrilla de vías de esa estación, consumando un atentado y un daño irreparable al patrimonio ferroviario, o sea, al Estado Nacional.

Y todo ello se ha consumado sin la participación del Gobierno Nacional, que es el titular legítimo, incuestionable, irrenunciable e irrevocable del dominio de esas tierras.

El ferrocarril es y será vital para la integración, seguridad y desarrollo de la República; contar con una red ferroviaria operativa como la que tuvimos hasta el año 1993, habida cuenta que la Red Ferroviaria Nacional, invalorable patrimonio y factor que coadyuvó así mentar el crecimiento de la Nación, ostenta el privilegio de figurar entre las diez primeras redes del planeta, no sólo por su extensión, sino también por la calidad de su diseño.

Nuestra red ferroviaria sirvió no sólo para transportar las riquezas del suelo argentino al mundo, sino también para la estructuración e integración territorial,   estableciendo las primeras telecomunicaciones, las  primeras industrias pesadas, las primeras escuelas deformación técnica, y la prestación de un servicio insustituible hasta la fecha, para la movilidad social.

El ferrocarril, sin lugar a dudas, volverá a jugar un papel decisivo en el futuro, sin mengua de otros modos de transporte, el cual interconectado y armonizado intermodalmente con éstos, puede llegar a ser determinante para alcanzar niveles de excelencia en materia logística y estratégica, con el consiguiente beneficio en consumo energético, índices de productividad, capacidad de transportación, disminución de la polución ambiental, mejora de la planificación territorial y urbana, descenso del alarmante índice de siniestralidad carretera, y una importante reducción de los costos de transporte de personas y bienes.

Muchos vecinos, indignados y azorados ante este atropello, clara e incuestionablemente violatorio a la inderogable primacía que establece el Artículo 31 de la Constitución Nacional, daremos todos los pasos legales, administrativos y judiciales tendientes a concretar la revisión y derogación de toda esta normativa, la inmediata paralización de estas obras, y el restablecimiento y reconstrucción de la parrilla de vías, retrotrayendo el referido inmueble a su estado anterior, todo a costa y cargo de la Municipalidad de Pergamino.

En efecto: El reciente Decreto N° 149/2020, de fecha 17 de febrero del 2020 promulgado por el Poder Ejecutivo Nacional, ha dado el primer paso, en el firme proceso de revisión de la disposición, cesión, enajenación, transferencia, desafectación, asignación en uso y/o dación en pago de inmuebles propiedad del Estado Nacional, en lo que se asentaban o asientan playas ferroviarias, trazas ferroviarias, estaciones, talleres, depósitos u otras dependencias destinadas y afectadas a la operatoria ferroviaria, cuyo estricto cumplimiento demandamos, por lo que solicitamos, en   primer término y como medida cautelar precautoria, la inmediata paralización de los trabajos ejecutados por el Municipio de Pergamino, y actualmente en curso de ejecución, la nulidad absoluta de la entrega en custodia del predio mencionado a la Municipalidad mencionada, y la consiguiente revocatoria de la desafectación del mismo de la operatoria ferroviaria, haciendo nulas ambas resoluciones de la Agencia de Administración de Bienes del Estado, por ilegales e inconstitucionales, y por tratarse ambos (este organismo y el Municipio de Pergamino), manifiestamente incompetentes para actuar en este inmueble.

El presente pedido y la denuncia conexa, guardan coherencia con el referido Decreto N° 149/2020 del Poder Ejecutivo Nacional, con la restante legislación nacional en vigencia, y con la jurisprudencia de la Corte Suprema de Justicia de la Nación, que por lo visto, el ex presidente de la AABE, Dr. Ramón María Lanús, que fue quien firmó estas inconstitucionales resoluciones, y el propio intendente de Pergamino, Javier Martínez, han desconocido y violado sistemáticamente.

Se han apoyado para consumar este desastre, en la caduca y derogada Ley de la dictadura N° 22.423/1981, (B.O) del 6/03/1981, y en los notoriamente inconstitucionales Decretos de  Necesidad y Urgencia N° 1.382/2012, (B.O.9/08/2012), N° 1.416/2013, (B.O. del 19/09/2013), y el decreto reglamentario de ambos, el N°2.670/201 (B.O. 01/12/2015), todos  ellos hoy fuertemente cuestionados e  impugnados judicialmente por tal motivo

El ordenamiento jurídico argentino, al igual que la jurisprudencia de la Justicia Federal, en   general y de la Corte Suprema de Justicia de la Nación en particular, no admiten las desafectaciones ni las enajenaciones de inmuebles propiedad del Estado Nacional, sin previa desafectación fundada en estudios serios previos,  y ratificados por una Ley del Congreso Nacional, tal como lo edicta el Artículo 75 inciso 5° de la Constitución Nacional, al calificarlos como arbitrarios y nulos de nulidad absoluta.

La Corte Suprema de Justicia de la Nación ha sido terminante y categórica, en declarar nulos de nulidad absoluta estos actos contrarios a la Constitución Nacional y a la Ley Nacional de Ferrocarriles N° 2.873 y a las recientes Leyes 26.352 y 27.132, en numerosos fallos célebres, como el: 273:111, 311:2688, 310: 681, 316:107, D. 1196,XXXII, en la causa :  "Díaz, Gustavo Marcelo y otros C/. Poder Ejecutivo Nacional-Ministerio de Obras y Servicios Público y Secretaría de Estado de Transportes", del 13 de Mayo de 1997,  y también en los casos "Vila, Alfredo L. c/., Gobierno Nacional - Poder Ejecutivo Nacional (18-09-2012), “Josefina Fernández Cancio de Gamarra y otros, C/.,Administración Nacional de Parques Nacionales y Provincia de Formosa S/.,Usucapión", fallo del 29/12/1988, y en : "Ferrocarriles Argentinos, C/.,Municipalidad de San Nicolás de los Arroyos, S/., Recurso de Queja",  Corte Suprema de Justicia de la Nación, fallo 08007, V.497, XLIII), entre otros, en los cuales invariablemente el Supremo Tribunal resolvió que "…Los actos de desafectación deben ser indudables y manifestarse por constancias inequívocas de las que se desprenda una evidencia absoluta….."; es inconcebible que un funcionario de un organismo administrativo fuertemente cuestionado, como lo fue el Dr. Ramón María Lanús, y el Intendente Municipal de   Pergamino, Javier   Martínez (UCR-CAMBIEMOS), ambos legal y   jurídicamente incompetentes para disponer de un inmueble propiedad del Estado Nacional afectado a la operatoria ferroviaria, y aunque actualmente esté transitoriamente sin tráfico, desconozcan la importancia estratégica del Ramal “G” del Ferrocarril Belgrano, que vincula dos puertos de aguas profundas, como lo son el de Rosario y el de La Plata.

Además, Pergamino es nodo, no sólo por su cercanía con el puerto y la gran urbe de Rosario, y su rica cuenca granífera, sino porque de allí se desprende el ramal a Vedia, y surca también toda una zona agrícola que actualmente sigue clamando por el ferrocarril para el transporte de sus frutos, por la reducción de sus fletes que representa su traslado por ferrocarril.

En este contexto, al cual se le agrega la millonaria inversión actualmente en curso de ejecución en el puerto de Timbúes, Provincia de Santa Fé, donde nuestro ferrocarril Belgrano tiene acceso, resulta incomprensible y todo un despropósito desmantelar la playa ferroviaria de Pergamino para construir un parque con un lago, cuando su reconstrucción clama al cielo en aras de la reactivación ferroviaria, y la movilización hacia los puertos de exportación de la república, de toda nuestra producción agraria para la generación de divisas.

Mas allá de que por ante el Parlamento Nacional ya se  ha presentado el proyecto de Ley respectivo, derogando esta legislación y a cuyo tratamiento se encuentra abocado actualmente, y de acciones judiciales también en curso a igual fin, se impone que la empresa Administración de Infraestructura Ferroviaria,   Sociedad del Estado (ADIFSE), designe inmediatamente inspectores para que constituyéndose en la estación y playa de Pergamino del Ramal G del Ferrocarril Belgrano, constate   “in   situ” la  situación y, preventivamente, se suspenda la obra en curso.

Sin otro particular, le saluda con distinguida consideración
Maximiliano César Odda 
marmer422@yahoo.com.ar

29 de noviembre de 2019

Santa Fe: Coches motores Tecnotren del Tren Urbano abandonados en un galpón

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde la aparición del coche motor Tecnotren que CRÓNICA FERROVIARIA en cada nota que se refería sobre dicho vehículo ferroviario, expresamos que no era apto para cumplir funciones de servicios de pasajeros. Y el tiempo nos dio la razón, cuando vemos que en ningún lugar donde se lo solía usar, en estos momentos no presta servicio regular.

Fue el caso del Tren Urbano de la Ciudad de Santa Fe que vivió más tiempo parado que prestando servicios. A tal punto, que después de estar muchos meses parado en Pedro Candioti entre Bulevar Gálvez y Castellanos de la ciudad capital santafesina, fue trasladado hacia a la playa de maniobras de la estación Santa Fe (B) (por la calle Avellaneda al 4100) quedando al intemperie.


Ahora, las dos duplas de coches motor Tecnotren se encuentran dentro de un galpón, y por lo que informa el medio AiredeSantaFe.com los vehículos permanecen sin vigilancia junto a otros vehículos del ex Ferrocarril General Belgrano tapados por malezas. "Una imagen triste para un tren que nunca cumplió la función de transportar a los por la ciudad".

Por el momento, no se sabe cuál será el destino de esas dos duplas de coche motor si la idea de la Municipalidad de la ciudad de Santa Fe es venderlos o volverlos a poner en circulación por el circuito que cumplía entre Bulevar hasta Estanislao Zeballos y Facundo Zuviría.. 

23 de septiembre de 2019

Primer cruce de Los Andes en ferrocleta

Carta de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Saco a relucir, aprovechando la ocasión de la nota referida al Ferrocarril Trasandino de Juan Carlos Cena,  mi experiencia en la vía con mi ferrocleta en la cual adjunto pocas fotos, pues todos mis álbumes quedaron en la Argentina. 

Adjunto fotos varias de la ferrocleta. La foto que tiene 4 exposiciones en una sola, hay una ubicada en la parte superior izquierda que corresponde a la ferrocleta desarmada para transitar por ruta como acoplado, en este caso en la ciudad de La Rioja; la de arriba de la derecha es en un ramal en Catamarca; la de inferior izquierda corresponde a una parte de Córdoba, lo mismo que para la inferior derecha, ya con techo de media sombra pues el calor era importante.


En la segunda fotografía estoy con el ex presidente de la Nación, Carlos Menem. En la tercera estoy en la estacion Roque Pérez de la Línea Roca (ubicada entre Lobos y Saladillo), precisamente ese día se conmemoró el 119 Aniversario de la llegada del tren a dicha estación, y yo allí con mi "ferromoto" de 50 cms cúbicos con dispositivo con suspensión confiable para baja velocidad, en segundo lugar la ferrocleta y en tercer lugar un velocipedo que estaba en Empalme Lobos y lo use un buen tiempo.


En la cuarta fotografía es en el regreso de Roque Pérez; había un automóvil en la vía con personas que resultaron ser amantes del ferrocarril de visita en la estación Salvador Maria. El de la foto es Nicolás Di Rosa, a quien lleve de Salvador María del Carril hasta la laguna de Lobos en la ferrocleta, y este muchacho tiempo después, se abocó a la tarea de revalorizar y limpiar el Companía General entre las estaciones Marcos Paz y Salto.



Lo que prosigue es la misma nota que les envió como comentario a publicar en dos partes, dado el largo del comentario. Envío las fotos por correo ya que por "publicar un comentario" no puedo hacerlo.  Gracias y ustedes tienen la última palabra de cómo publicar mi relato, claro, si es de su agrado.

La nota

Muy buena la nota publicada en CRÓNICA FERROVIARIA con el título "Tren Trasandino de Mendoza a Chile" por Juan Carlos Cena, a la vez que saco a relucir que en Enero de 2020 se cumplirán 25 años del primer cruce de Los Andes en ferrocleta, del cual el periódico Los Andes de la ciudad de Mendoza (a mi regreso de Chile) me hizo una excelente nota en la cual me otorgó foto y comentario en primera página, y toda la contratapa del diario para esta epopeya,  y Canal 7 de esa misma ciudad me hizo una linda nota también en la estación Mendoza del ex Ferrocarril General Belgrano. 

Fue una aventura maravillosa que me permitió valorar muchas cosas, y luego proseguir mi viaje por 7 provincias más, incluso transité por La Rioja donde conocí al entonces presidente de la Nación, Carlos Menem, gracias a la ferrocleta independientemente del mal que le hizo al ferrocarril. 

Antes de llegar a la localidad de Las Cuevas (Mendoza), por motivos de avalanchas una camioneta me pasó hasta la frontera con Chile. Migración en ese país la pasé a pié con la ferrocleta armada, pero llevándola de tiro sobre el asfalto, y luego un camión me bajó por Caracoles (Chile), ya que era imposible transitar por las vías en el año 1995, y me bajó en Río Blanco donde tuve la oportunidad de poner mi ferrocleta en la vía de trocha angosta, pero por cuestiones de seguridad no pude transitar, ya que hay tráfico diario y no era conveniente arriesgar, de todos modos por la gentileza del personal ferroviario de Chile, pusimos la ferrocleta en un vagón que tienen 2 ó 3 tolvas, y entre medio de éstas viajé hasta Los Andes admirando un paisaje bellísimo, donde sí pude transitar por las vías en esa estación. 

Decir que mi vehículo causó admiración, es poco. Al día siguiente, tuve que ensanchar la ferrocleta pues comienza el tramo de vía de trocha ancha, en el cual me transporté hasta San Felipe. La vía no estaba en buenas condiciones, muchos clavos sueltos o flojos, pero yo andaba allí. Hasta esta ciudad llegaba el "Merval" que era un servicio de tren local eléctrico que llegaba desde Valparaíso, de  ahi su nombre MERVAL, o sea, metro de Valparaiso.

Tuve intenciones de ir hasta esa ciudad, pero realmente no era fácil, pues violaba las reglas en país ajeno, de todos modos tuve oportunidad de moverme desde San Felipe hasta el cruce con la ruta 60, diría que a unos 10 kilómetros más adelante (salí después del MerVal) donde me desalojé de la vía en espera de un tren de carga que me seguía. 

Recuerdo que le dije en la estación al personal antes de salir, que iría unos kilómetros y me saldría de la vía para que me pasara el carga, pero una confusión hizo que retrasaran la salida del carga porque yo no llegaba, y cuando el carga llegó al paso a nivel donde yo esperaba a un lado de las vías con mis dos banderas argentinas y mis dos escudos en el frente, el conductor me vio con anticipación, pasaron muy lento el paso a nivel porque venían con precaución quizás por mi, y desde la puerta de la locomotora color naranja con cuerpo entero afuera me dijo muchas palabras que si bien fueron de reproche e insultos, no las tomé en cuenta, dado mi entusiasmo por estar en otro país. En mi experiencia igualmente los saludé. 

En el paso a nivel, los automovilistas miraban asombrados pues nadie había hecho nada parecido. Entonces regresé a San Felipe algo tarde, tipo 19,00 horas de la tarde en ese verano, y le comenté el percance al personal de la estación. 

Al día siguiente, emprendí mi regreso por la vía a Los Andes como si nada hubiera pasado, y allí saqué mi ferrocleta de la vía y me fui a la carretera que está a un costado de la vía en espera que algún gentil camionero me llevara hacia la frontera, lo cual ocurrió.

Ya en territorio argentino, una camioneta me llevó hasta antes de Las Cuevas donde pude poner en la vía otra vez mi vehículo y de allí regresar sin prisa a la ciudad de Mendoza.

Fue una experiencia de vida maravillosa, recorrer kilómetros de vías sin prisa y con total libertad de avanzar, o de retroceder o de caminar a pié donde quisiera, y disfrutar la montaña como nunca lo había hecho. 

En el regreso confieso que disfruté menos, pues la pendiente descendiente hizo que disfrutara más la facilidad de moverme casi sin pedalear, lo que hizo que me centrara más en la vía que en los paisajes, mientras que en la ida fue todo un sacrificio tener que esforzarme en las subidas, y hasta incluso, molestarme tener que detenerme porque había piedras en la vía y luego retomar el ascenso.

Me gustaría estar presente otra vez allí, pero no podré, y recomiendo que quien lo pueda hacer, lo haga, son experiencias de vida que no se repetirán y quizás más adelante no se puedan hacer si levantan las vías. Gracias. Atte.
Claudio Garcia
ferrocleto@gmail.com