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16 de septiembre de 2023

El último mecánico de locomotoras a vapor viaja cada sábado a reparar un tren imperial nacido en Rosario

Historia Ferroviaria

El especialista llega cada fin de semana desde Buenos Aires a Pérez para avanzar en la puesta a punto de "La emperatriz", una locomotora a vapor de 110 años, propulsada por agua y fueloil que batió un récord de velocidad en el continente y transportó a varios presidentes nacionales y al duque de Windsor. La historia de un ex combatiente de Malvinas que dedica sus tiempos libres a hacer andar trenes antiguos donde lo llamen

La locomotora insignia de la antigua compañía Ferrocarriles Central Argentino, conocida bajo el nombre de "La emperatriz", es una máquina a vapor de enorme porte diseñada en 1914 por ingenieros mecánicos en los Talleres Rosario de avenida Alberdi y Humberto 1º, donde ahora permanece la oficina de Nuevo Central Argentino.

Las locomotoras a vapor dejaron de prestar servicio cotidiano hace unos 50 años, ya que las actuales son diésel-eléctricas. Es por eso que varios roles específicos de ferroviarios, como caldereros, ajustadores y foguistas son considerados oficios extinguidos.

A casi 110 años de la creación de La Emperatriz, un mecánico metalúrgico es el encargado de su mantenimiento constante y de reparar su caldera averiada, para lo cual viaja cada fin de semana hacia la ciudad de Pérez, donde en poco tiempo abrirá el Museo Ferroviario provincial, que también se llamará "La emperatriz" en homenaje a su "niña mimada", la histórica locomotora en cuestión.

Asenjo es el mecánico a cargo de cada reparación de la máquina que pronto será atracción del museo. (Ana Isla/Rosario3)

Gabriel Asenjo tiene un oficio que, por su unicidad, es llamado a reparar locomotoras de todo el país y hasta de Chile como trabajo privado. En origen es técnico mecánico metalúrgico, especialidad que obtuvo en la Enet Nº2 de San Martín, Buenos Aires. Pero cuando regresó de la guerra de Malvinas, por su salud mental le fue recomendado encontrar un hobby que lo apasionara, y desde entonces dedica todo lo que puede de su tiempo libre a reparar estas máquinas, un deseo cumplido de su infancia.

El mecánico vive en Buenos Aires junto a su mujer. Es padre y abuelo. Tiene un taller metalúrgico para cortar hormigón o vidrio, una industria relacionada con las automotrices. Y por eso tiene todos los equipos necesarios para crear las piezas a medida que la máquina va requiriendo para sus arreglos.

Como buen apasionado, desde 2010 viaja hacia Pérez para avanzar, a paso lento pero firme, en el mantenimiento y reparaciones de la máquina y de los coches de pasajeros, de forma voluntaria, al igual que el resto del equipo del Ferroviario Club Central Argentino, en un galpón de la empresa Rioro S.A. que utilizan en comodato.

Sobre la locomotora, sobran las historias de proezas por las cuales lleva el mote que le otorga realeza. El modelo es de la North British Locomotive Company Limited, que fue fabricado en Escocia, a la medida de la topografía de nuestro país: para ramales calurosos, porque llevaba pasajeros desde Buenos Aires a Tucumán.

El acceso al Museo Ferroviario donde se encuentra la locomotora a vapor a poco de su puesta a punto (Ana Isla/Rosario3)

En una jornada de sábado con lluvia torrencial, Asenjo abrió las puertas del inminente Museo Ferroviario "La emperatriz" en exclusiva, para relatar a Rosario3 qué implica estar a cargo de esta máquina que hacía el viaje del tren llamado "Panamericano", un expreso que corría a mucha velocidad.

El hombre, de una altura de más de un metro ochenta, ya no parecía tan alto cuando se apoyó en las ruedas de dos metros, mientras tres sobrinas de su pareja correteaban y subían a la cabina para jugar.

“En origen eran diez las máquinas de la misma serie, numeradas del 191 al 200. Pero ésta fue la única rescatada del olvido de la historia. Al ser cabeza de serie, la 191 fue designada para los viajes especiales, como el presidencial. Cuando arribaron al país era la más veloz y la más potente”, aseguró el mecánico con una sonrisa franca.

Los ex presidentes Victorino de la Plaza, Marcelo T. de Alvear, Hipólito Yrigoyen, Juan Domingo Perón, así como el duque de Windsor y el duque de Savoia, fueron algunos de los referentes más destacados en viajar en los coches de La Emperatriz, según documenta el sitio web del Ferroviario Club Central Argentino. Pero lleva el nombre de la realeza desde que Francisco Savio (su maquinista oficial) llevó al duque de Windsor en 1916, quien sorprendido porque vestía de blanco para ostentar lo pulcro, le dijo que era “el gentleman, el rey de los maquinistas”.

El 1926 fue el año de la proeza, la llegada del hidroavión “Plus Ultra” al país, y para dar la noticia los diarios debían estar temprano en Rosario. “Para que llegue rápido con los diarios, La emperatriz rompió un récord a nivel Latinoamérica de llegada en menos de tres horas, fue mucho mas allá de su velocidad habitual”, destacó Gabriel Asenjo.

¿Cómo fue que un mecánico metalúrgico se volvió el especialista en trenes a vapor? fue la pregunta, apenas arribados a ese galpón con forma de estación de ladrillo visto, construido alrededor de los rieles ya existentes junto a la ruta 33 en la ciudad vecina de Pérez.

El tender detrás de la locomotora, donde tubos atraviesan con fueloil los miles de litros de agua para generar el vapor (Ana Isla/Rosario3)

“Cuando terminé la primaria conocí lo que era un torno y quise ser metalúrgico. Pero ya sabía desde mucho más chico que quería ser maquinista. Yo arreglo las locomotoras en realidad con el deseo de volver a manejarlas”, confesó Gabriel Asenjo. Y dejó entrever su verdadera vocación que se despertó desde muy chico: “Tenía siete años cuando subí a mi primera locomotora. Dos tíos eran ferroviarios (un maquinista y un jefe de estación), y desde aquel primer día en que me subí a un tren a vapor, supe que quería ser maquinista, pero con los años estos dejaron de existir”.

En paralelo que se hacía camino en el oficio de la metalurgia, Asenjo encontró su ocupación al volver de la guerra de Malvinas, hacia donde fue enviado como marinero en un buque por tener 20 años en 1982.

“Cuando volví de la guerra, por mi salud mental me recomendaron que buscara un hobby que me apasionara. Empecé trabajando en otros ferro clubes, y fue una buena terapia para mí. En uno de Buenos Aires fue donde aprendí a reparar las locomotoras a vapor. Y un instructor de ahí me enseñó a conducirlas”, recordó.

Fue aprendiendo el expertise en aquel club porteño, donde un día desde la empresa Tren Patagónico se acercaron a pedir colaboración para arreglar "La trochita", sobrenombre del Viejo Expreso Patagónico, un tren turístico muy famoso que une las provincias de Río Negro y Chubut en la Patagonia argentina.

"Desde el club les dijeron que no se dedicaban a hacer esos arreglos, y yo comencé ahí a trabajar de forma privada. Después se abrieron otras puertas y me pidieron arreglar locomotoras antiguas en otras ciudades como Río Turbio, en Esquel, Santiago y Antofagasta de Chile. Ya arreglé nueve argentinas y dos de Chile", repasó el especialista sobre sus inicios en este oficio "en extinción".

La historia enlazada de los Talleres Pérez y la locomotora insignia

El lugar de reparaciones y mantenimiento pesado de La emperatriz desde su inauguración en 1916 siempre fue el taller de locomotoras Gorton Pérez, el que podría pensarse “su casa natural”, y por ello hay allí una fuerte identificación con la máquina, que perdura hasta estos días.

Fue así que 13 años atrás, en 2010, los miembros del Ferroviario Club Central Argentino en Pérez recibieron esta afamada locomotora por parte del NCA, y decidieron ponerla nuevamente en funcionamiento, luego de muchos años de permanecer sin uso ni preservación. Y su presidente José Ciancia conoció a través de los medios sobre este mecánico especialista en echar a andar locomotoras a vapor, y lo contrató para su restauración. 

Desde entonces, Gabriel Asenjo se volvió su mecánico oficial y uno de sus maquinistas cada vez que vuelve a funcionar. “Desde 2010 hasta julio pasado, la locomotora estaba en esos talleres -señaló Asenjo con el dedo índice hacia un costado del museo, al ex taller Gorton Pérez donde hoy se encuentra la empresa Rioro-, pero ahora fue trasladado a su lugar especialmente creado, su museo”, precisó. 

Tras décadas de abandono, y de haber sido considerada chatarra, el Ferroviario Club Central Argentino la restauró mecánica e históricamente, poniéndola en funcionamiento como testimonio de la era del vapor. 

La emperatriz se ha reparado muchas veces desde que arribó en 2010, y realizó algunos viajes de paseo, uno a la Estación Rosario Norte de Rosario y otra vez a Alcorta. “La idea es mantenerla operativa, y vamos reconstruyendo los coches”, relató Asenjo mientras señalaba al resto de los que forman parte del tren. Se trata de un coche de pasajeros con bancos verdes en muy buen estado, un furgón de carga, y un coche reservado de familia (que fue vandalizado apenas donado y le faltan piezas externas de bronce).

En cuanto se puso en funcionamiento por primera vez, a los dos años tuvo problemas de calderas, y fue allí que se sumó Asenjo, quien explicó: “Las calderas se van deteriorando por el óxido. Entonces Ciancia al leer una nota sobre mi arreglo de La Trochita conoció mi trabajo y me pidió venir a arreglar su caldera. Desde entonces decidí asociarme y ahora soy un voluntario más del club”.

A esto agregó: “El arreglo actual lo venimos realizando desde hace más de dos años y lleva tiempo porque depende que yo pueda venir cada sábado desde Buenos Aires. Y para que rinda cada viaje, siempre vienen a ayudar los voluntarios de acá”.

El corazón de fuego de La emperatriz

En el furgón que lleva la locomotora, llamado tender, entran 20 mil litros de agua. Arriba del agua hay otro compartimento que desde la década del ‘40 lleva fueloil. Pero antes esas locomotoras venían carboneras de fábrica porque el carbón abundaba y era barato, pero a partir de las guerras mundiales se convirtió porque faltó la importación de carbón.

Gabriel Asenjo es además de un apasionado por reparar trenes, un buen divulgador de ese conocimiento, porque transmite con claridad explicaciones técnicas que pocas personas pueden entender de otra manera. Y su entusiasmo de aquel niño de siete años, permanece intacto en el brillo de sus ojos detrás de los lentes mientras gesticula y se asiste de sus manos para hacer comprender la mecánica de la máquina a vapor.

“A través del tender viajan muchos tubos medianos y pequeños que combustionan con el fueloil. Al calentarse los tubos, estos calientan el agua, que por encontrarse en un recipiente hermético, hierve, genera vapor y eso levanta muchísima presión. Y finalmente, es esa presión generada la que mueve la locomotora”, dijo el técnico como si fuese tan simple.

Luego continuó el recorrido del vapor: “Cuando el agua hierve y se forma vapor, todo eso se va al domo (chichón arriba de la locomotora). Ahí arriba, una válvula distribuye a través de dos caños grandes hacia los motores, uno a cada lado de la locomotora, junto a las enormes ruedas. Entonces el maquinista abre la válvula del regulador, abren los motores y empujan los pistones que movilizan las ruedas mayores (las de dos metros de altura). Y así comienza a moverse la máquina, con todas las otras ruedas”, continuó con claridad de docente. 

Este sistema se dejó de usar por ser energéticamente ineficiente: de cada 100 kilos de combustible que utiliza, solo ocho se transforman en movimiento. El resto de energía se pierde todo. “En el mundo se dejó de usar este mecanismo después de la Segunda Guerra. No se fabricaron más en la década del ‘50. Y en Argentina se dejó de usar el vapor entre el ‘70 y el ‘80, y con los años, los especialistas en mantenerlas y repararlas fueron desapareciendo ya hace unos veinte años”, explicó Asenjo sobre su progresiva y lógica extinción.

Ahora quedan reliquias sueltas, como esta 191, que se reparan con el esfuerzo de aficionados ferroviarios, aunque "hace ya unos 20 años que no hay más personas en este oficio", lamentó el especialista.

Un mundo laboral extinguido alrededor del tren

Asenjo relató sobre una serie de oficios que los trenes conllevaban, que ya no existen, como los caldereros, los ajustadores, los torneros, y los que cargaban agua en la locomotora en cada estación. Las tareas cien años atrás eran divididas en cada especialidad, y los que trabajaban en el Taller Pérez relataron a Asenjo que “cuando llegaba una locomotora, parecían hormigas al subirse cada uno a desarmar su parte para arreglarla por separado y después ensamblar. La destripaban toda, con el chasis pelado”.

Sobre los viejos caldereros, explicó: “Reparaban la caldera cuando se rompía, la sacaban especialmente y trabajaban mucho tiempo, para luego volverla a colocar. Ahora se trabaja en el lugar, dentro del corazón de la locmotora porque no hay suficiente cantidad de personas para hacerlo”. Junto a Gabriel son unas cinco o seis las personas que se dedican a su arreglo.

“Luego estaban los ajustadores que se ocupaban de los acoples de tuercas y piezas. Y los torneros hacian cada pieza de forma artesanal, por lo que cada locomotora tenia un ajuste manual”, explicó.

Estas locomotoras debían parar en cada una de las estaciones para cargar agua a través de un caño con una manga hidrante. Era un tiempo que no existían los caminos ni las rutas, todo se transportaba en trenes, el correo, encomiendas, productos y personas.

En cambio, explicó cómo se trabaja actualmente: “Acá entre todos vamos reparando cada problema que aparece. Ya le cambiamos la cañería chiquita y la caldera. Cuando hicimos la prueba, se pinchó uno de los tubos grandes, y conseguimos donación de caños nuevos, que están por llegar. Cuando los tengamos vamos a mandrilar cada uno, que lleva mucho trabajo (un aparato que expande el tubo al insertarlo para que quede sellado). Esperamos que la maquina esté en marcha antes de fin de año”.Fuente:Rosario3.com

17 de mayo de 2023

Paragolpes que no "paran"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Hace unos días se realizó en la estación Retiro de la Línea Mitre una prueba para evaluar el resultado de los nuevos paragolpes que serán colocados en reemplazo de los antiguos que datan del año 1915 y que fue cuando se inauguró dicha estación por parte de la ex empresa de origen británico Ferrocarril Central Argentino. Así que, prácticamente, pasaron los 100 años de uso.

Como en la estación Retiro de la Línea Mitre se está llevando acabo una obra histórica donde se está renovando la infraestructura de vía, parrilla de cambios completa, nuevo señalamiento, nuevo tercer riel de alimentación de los coches eléctricos, comunicaciones y colocación de nuevos paragolpes, entre otras obras, al parecer estos últimos no dieron, por ahora, el resultado que se esperaba y en la prueba, como lo muestra el vídeo y la fotografía, fueron un fracaso total. 

Vídeo y fotografía crédito a quien corresponda

¿Será que se tendrá que volver a usar los viejos paragolpes fabricados en 1913?

12 de abril de 2022

Argentina estuvo, y casi está, conectada de Norte a Sur con ferrocarril

Nota de Opinión

Por: Jorge De Mendonca (*) (para Crónica Ferroviaria)

Aquella foto del 20 de Agosto de 1932 en que se unió el último riel del ramal de Córdoba a Forres (vía Sumampa), no sólo se concretaba la última inversión privada del Ferrocarril Central Argentino, sino que también quedaba conformada la troncal ferroviaria Norte Sur de Argentina, sólo que jamás nadie se había dado cuenta.

Llega del tren a estación Sumampa (Santiago del Estero)

Resulta irónico que, al comentar sobre el "descubrimiento" de la troncal ya existente, algunas voces surgen con afirmaciones como que "a eso ya lo habían planificado en ferrocarriles argentinos en los 80", o "a esa traza la propuso hace una década fulano uniendo La Carlota con Laboulaye y el RPB".


Esas afirmaciones sólo ratifican el que no comprenden que no hay ningún proyecto ni obra ni traza por hacer, sino sólo comenzar a entender que está ahí y que, aunque en el año 1978 abandonaron Villa Mercedes - Río cuarto por un derrumbe de un puente o que en los 90 la empresa concesionaria de cargas Nuevo Central Argentino abandonó la traza entre Elcano y Forres, el recorrido sigue existiendo.

Su recorrido no podría ser mejor, ya que con menos de dos kilómetros de diferencia, tiene una variante por Ferreyra al borde de Córdoba Capital y otra por Villa María, además de unir NOA, Cuyo y Patagonia con el sistema portuario Bahía Blanca - Rosales y el Puerto de San Antonio Este (cerquita nomás).

Es como que el haber cultural ferroviario es lo que fue, y sólo como se entendió que fue. Había docenas de compañías privadas y luego media docena de líneas (casi empresas) nacionales, y que si un tren llegaba a la estación "X", porque era del Ferrocarril Andino, no habría nadie al que se le ocurra que podría llegar hasta la siguiente, o el del otro lado ir hacia la traza de aquel antiguo nombre.

Once itinerarios diferentes de 6 (seis) compañías antes del año 1948 o 4 (cuatro) líneas luego de la nacionalización, aseguraron que a nadie se le ocurriera ir de Bariloche a Tucumán sin pasar por la Ciudad de Buenos Aires, o quizá hubiera debido tardar más de una semana con no menos de 7 (siete) transbordos.

Para la carga o un viaje directo no eran más de 4 o 5 inversiones de marcha en 2.804 Km, pero ni la alta eficiencia de la Oficina de Ajustes habría alcanzado para que las administraciones, el Estado Nacional y la propia cultura del riel, se dieran cuenta que tenían una traza ferroviaria desde el Jardín de la República hasta la Suiza Argentina.

Los integrantes de AIMAS disponen al público la propuesta de visibilizar, pues allí hay carga, varios millones de habitantes y buena parte del PBI del País.

Éste breve video de un minuto describe a la troncal ferroviaria y caminera Norte Sur que la Asociación AIMAS propone visibilizar.

(*) Presidente de AIMAS

26 de julio de 2021

Sunchales: Reemplazaron viejo puente ferroviario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Durante la jornada del jueves 22 de Julio pasado, se realizó la ejecución de las obras que finalizaron con el emplazamiento del histórico puente ferroviario colocado hace más de 100 años por la empresa inglesa Ferrocarril Central Argentino. El mismo fue reemplazado con el objetivo de mejorar la conectividad ferroviaria, el escurrimiento del agua y el funcionamiento de toda la cuenca Vila-Cululú.

El viejo puente, fue transportado al espacio verde, ubicado en la intersección de las calles Maipú y Liniers, para su preservación y puesta en valor como símbolo histórico de la Ciudad de Sunchales (Línea Mitre) y de la Provincia. En dicho lugar se proyecta el Parque Municipal Gobernador Miguel Lifschitz.

En el operativo trabajaron 50 personas y maquinarias de gran porte que intervinieron en el proceso.

Los trabajos estuvieron a cargo de la empresa contratista José Eleuterio Pitón S.A, y coordinado con el personal del Nuevo Central Argentino (NCA). Intervino además personal de la Guardia Urbana Sunchales en el ordenamiento del tránsito.

Fotografías gentileza Municipalidad de Sunchales

El histórico puente inglés fue construido el siglo pasado, como acción pujante que significó el funcionamiento del ferrocarril en la Ciudad, para el traslado mercantil y de pasajeros.

De la actividad también participaron, el secretario de Recursos Hidricos, Roberto Giora; el subsecretario de Educación, Salud y Convivencia, Pablo Ghiano, y demás funcionarios del Gobierno Provincial y Local.

6 de julio de 2021

¿Qué sabemos sobre la piedra fundamental de la estación Retiro de la Línea Mitre?

Historia Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Capital Humano informa que luego del incendio de la antigua Estación Central en el año 1897 que se encontraba ubicada en Paseo de Julio (hoy Avda. Leandro N. Alem) y Bartolomé Mitre, el día 09 de Junio de 1909 el entonces Presidente de la Nación, Figueroa Alcorta, dio comienzo a la obra de la nueva estación con la ceremonia de colocación de la Piedra Fundamental.

El por entonces Ferrocarril Central Argentino se veía en la necesidad de contar con una nueva estación terminal, a tal efecto presentaron en el año 1908 un ambicioso proyecto de los arquitectos Eustace L. Conder, Roger Conder y Sydney G. Follett, y el ingeniero Reginald Reynolds, todos británicos establecidos en el país y que habían trabajado en obras previas para los ferrocarriles. 

La construcción comenzó en junio de 1909 en el solar de la Avenida Ramos Mejía 1358 y estuvo lista para el año 1914, inaugurándose la estación el 02 de Agosto de 1915 por el presidente Victorino de la Plaza.

3 de mayo de 2021

La historia de la Estación Córdoba (Mitre): Un majestuoso palacio cordobés

Historia Ferroviaria

El edificio, que tiene más de 100 años, mezcla la arquitectura inglesa con influencias del quattrocento italiano. Fue protagonista del esplendor de los trenes en la ciudad y se convirtió en patrimonio cultural.

Grupo Edisur te cuenta la historia de la Estación Córdoba (Mitre), una imponente construcción declarada Patrimonio Cultural de la Ciudad por la Municipalidad de Córdoba en el año 1995, que aún hoy conserva su indiscutible estilo neoclásico europeo que la hace única.

El ferrocarril llegó a Córdoba

En 1863, el gobierno argentino concedió a la compañía de capitales británicos Ferrocarril Central Argentino, manejada por el ingeniero Guillermo Wheelwright, la construcción y explotación de una línea ferroviaria que uniría las ciudades de Rosario y Córdoba. Sin embargo, la obra fue inaugurada oficialmente por el presidente Domingo Faustino Sarmiento, siete años después.

Según relata Carlos Page en su libro “La arquitectura oficial en Córdoba (1850-1930)”, en aquel entonces las precarias estaciones que se construían consistían en cuartos de madera y galpones de fabricación inglesa armados en el lugar y revestidos con laminados de zinc acanalados.

El edificio cuenta con un lenguaje palaciego que evoca la arquitectura inglesa y no disimula las influencias del quattrocento italiano. Sus muros son de cemento armado y revestidos con almohadillados, el armazón es de acero y las puertas y ventanas están construidas de cedro. La fachada está atravesada por una galería cubierta que se amplía en el centro y tres frontis apoyados en dos pares de columnas.

Los planos del edificio del entonces Ferrocarril Central Argentino se aprobaron en 1909. El esplendor de la construcción se acentúa en su boletería, que cuenta con 300 m2, se conforma de grandes arcos elípticos, está revestida en mayólicas de dos colores y tiene carpintería y letreros de roble, ventanillas con rejas de bronce florentino y un piso realizado con terrazo y mosaicos venecianos. También destaca la cafetería, cuyo cielo raso forma una gran cúpula elíptica y abovedada.

En 1902, expirado el plazo de 40 años de la concesión del ramal, la línea ferroviaria se vendió al The Buenos Aires and Rosario Railway Company Limited, que se encargó de la construcción de la Estación Mitre, principal terminal de la ciudad de Córdoba.

Estación Mitre: un palacio inglés con influencias italianas

El edificio cuenta con un lenguaje palaciego que evoca la arquitectura inglesa y no disimula las influencias del quattrocento italiano. Sus muros son de cemento armado y revestidos con almohadillados, el armazón es de acero y las puertas y ventanas están construidas de cedro. La fachada está atravesada por una galería cubierta que se amplía en el centro y tres frontis apoyados en dos pares de columnas.

Los planos del edificio del entonces Ferrocarril Central Argentino se aprobaron en 1909. El esplendor de la construcción se acentúa en su boletería, que cuenta con 300 m2, se conforma de grandes arcos elípticos, está revestida en mayólicas de dos colores y tiene carpintería y letreros de roble, ventanillas con rejas de bronce florentino y un piso realizado con terrazo y mosaicos venecianos. También destaca la cafetería, cuyo cielo raso forma una gran cúpula elíptica y abovedada.

Según los registros, el diseño estuvo a cargo del arquitecto J.W. Brown y la obra se efectuó bajo la dirección del ingeniero R. Kirby. Las oficinas de la planta alta fueron habilitadas en 1916, tres años después se concluyó la mitad norte del edificio y, recién en 1922, la terminal abrió sus puertas por completo.

Un verdadero gigante

La Estación Mitre, cuya superficie cubierta alcanza los 4.000 m2, contaba con 16 baños, salas de equipaje, espera, telégrafo, jefatura, primeros auxilios y oficinas. Sus plataformas 1 y 2 tienen de 8 a 9 metros de ancho respectivamente, 280 metros de largo y se comunican con el resto del edificio por un pasaje subterráneo. Una tercera, construida posteriormente, tiene 115 metros de largo por ocho de ancho.

En la planta alta se emplazaron oficinas y sanitarios, aunque ninguno para mujeres. También cuenta con un tercer nivel, oculto en la fachada, que albergaba la vivienda del jefe de la terminal.

El ocaso de los trenes argentinos

En 1946, la estación pasó a formar parte del Ferrocarril General Bartolomé Mitre, de donde adoptó su nombre actual. Cincuenta años después, dejó de operar el ramal de pasajeros y el edificio pasó a ser controlado por la empresa Nuevo Central Argentino.

La imponente construcción fue declarada Patrimonio Cultural de la Ciudad por la Municipalidad de Córdoba en el año 1995. El salón del bar es una joya arquitectónica del estilo neoclásico europeo que permanece en perfecto estado de conservación y cuenta con una muestra fotográfica histórica, proveniente del archivo fotográfico de la Universidad Nacional de Córdoba.

Actualmente, funciona el ramal de ferrocarril a Villa María y a Retiro, Buenos Aires, ambos ofrecidos por la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones.

Fuente: DiarioLaVoz.com. La arquitectura oficial en Córdoba (1850-1930), de Carlos Page.

2 de marzo de 2021

100° Aniversario de un acto heroico. Carlos Gallini en el recuerdo

Historia Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

La Mesa de Enlace Ferroviario nos envía por el día del trabajador ferroviario que se festejó en el día de ayer, el recuerdo de uno de los tantos trabajadores del riel que dieran la vida cumpliendo con su labor, como lo fue el maquinista Carlos Gallini que justo falleciera un 1ro. de Marzo.

La historia

El 1ro. de Marzo de 1921 Carlos Gallini, joven maquinista de 38 años de edad, perteneciente al Ferrocarril Central Argentino (hoy Línea Mitre) conducía la Locomotora a vapor N° 199 "La Rosita"; al frente del tren Rápido de pasajeros que unía Retiro - Rosario (Provincia de Santa Fe), cuando en inmediaciones de la estación Coronel Aguirre embistió a un caballo que había invadido la vía.

Esto provocó que la locomotora descarrilara y recorriera así unos 300 metros. Carlos Gallini demostrando todo su profesionalismo fue frenando paulatinamente la locomotora hasta terminó volcando en una zanja. Gallini falleció al incrustársele, en el vuelco, la palanca de freno en el pecho.

Estación Maquinista Gallini ubicada en el Ramal 35 del Ferrocarril General Mitre que iba de Córdoba a Forres 

Investigaciones posteriores indican que si Gallini hubiera apretado el freno a fondo se hubiera producido una de las tragedias ferroviarias más importantes de nuestra historia y de la época.

Este acto heroico y de valentía hizo que el maquinista Gallini sea la única víctima fatal de este siniestro.

En la actualidad llevan en su memoria su nombre calles, plazas, una población en la Provincia de Córdoba y escuelas de diferentes niveles y especialidades.

24 de agosto de 2020

Hace 104 se ponía en marcha el primer ramal con formaciones eléctricas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El 24 de Agosto de 1916 se ponía en marcha el primer tren eléctrico de pasajeros de toda la Argentina y del continente sudamericano, partiendo desde Retiro con destino a Tigre.

El entonces presidente de la República, Victorino de la Plaza, cortaba la cinta inaugural, y una muchedumbre era testigo del gran cambio tecnológico: la electricidad dejaba atrás al vapor en ese ramal.


Para que este cambio fuera posible, se construyó una usina eléctrica en el Canal San Fernando y se tendió todo el cableado subterráneo para que la energía llegue hasta el tercer riel, que es el que corre paralelo a las vías y alimenta a los trenes para que puedan moverse, entre otras obras.


Los trenes estaban carrozados en madera y en la inscripción se leía “Ferrocarril Central Argentino”. Después, en tiempo de la nacionalización, pasaron a llamarse Ferrocarril General Bartolomé Mitre y en nuestros días como Línea Mitre.

2 de noviembre de 2017

Presentación del Líbro "Historia del Ferrocarril Central Argentino 1854 - 1901"

Literatura Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Rosarina Amigos del Riel tiene el agrado de invitar a la presentación del libro “Historia del Ferrocarril Central Argentino (1854-1901)” de Carlos Alberto Fernández Priotti, que se realizará el martes 07 de Noviembre a partir de las 19.30 horas, en el Club Atlético del Rosario / Plaza Jewell, sito en Pasaje Gould 865 (continuación de calle Iriondo, entre calles Rioja y Córdoba) de la ciudad de Rosario (Provincia de Santa Fe).


Fruto de décadas de investigación y contando con invalorables aportes documentales de fuentes originales británicas -en su mayor parte inéditas-, esta publicación reseña la epopeya que constituyó la concepción, promoción, construcción y consolidación del primer ferrocarril del interior de la República. El mismo, representó el punto de partida para el desarrollo de las comunicaciones, las economías regionales secularmente postergadas, la colonización organizada a gran escala, la agricultura y el afianzamiento institucional.



La obra contiene 600 páginas distribuidas en 15 capítulos que incluyen 231 ilustraciones, 32 mapas y 293 cuadros estadísticos, económicos, técnicos y horarios de servicios. Comprende, además de la historia del emprendimiento, su contexto histórico, político y económico en los ámbitos local, regional, nacional e internacional, cuya influencia en tomas de decisiones y en el desarrollo de los hechos han sido incomprendidos o soslayados en las investigaciones previas.



La presentación, acompañada de imágenes y textos de la Obra contará con la asistencia de dos colaboradores internacionales que posibilitaron en gran medida la feliz culminación de la obra: el Doctor en economía Sylvester Damus de Canadá -docente e investigador con más de cinco décadas de experiencia en los aspectos técnicos, institucionales y financieros de los Ferrocarriles Argentinos- y el Doctor Ingeniero Patrick Guy Farrell de Gran Bretaña -integrante de la British Overseas Railways Historical Trust - BORHT / Fondo Histórico de los Ferrocarriles Británicos de Ultramar, con sede en Londres-.

24 de agosto de 2016

Línea Mitre: El servicio de tren eléctrico Mitre-Tigre cumple 100 años: fue el primero de Sudamérica

Actualidad

Un día como hoy, en 1916, el primer tren eléctrico de pasajeros de toda la Argentina y del continente sudamericano salió desde Retiro con destino a Tigre

Un día como hoy, en 1916, el primer tren eléctrico de pasajeros de toda la Argentina y del continente sudamericano salió desde Retiro con destino a Tigre. El entonces presidente, Victorino de la Plaza, cortaba la cinta inaugural, y una muchedumbre era testigo del gran cambio tecnológico: la electricidad dejaba atrás al vapor.


Para que este cambio fuera posible, se construyó una usina eléctrica en el Canal San Fernando y se tendió todo el cableado subterráneo para que la energía llegue hasta el tercer riel, que es el que corre paralelo a las vías y alimenta a los trenes para que puedan moverse, entre otras obras.

Los trenes estaban carrozados en madera y en la inscripción se leía "Ferrocarril Central Argentino". El actual nombre de la línea, General Mitre, sería adoptado recién unos 30 años después de aquel primer servicio eléctrico.


En ese entonces, en todos los ramales de la línea Mitre (Tigre, Mitre y José León Suarez) viajaban unos 20 millones de pasajeros al año. Hoy lo hace más del doble: unos 42 millones.

A pesar del correr de los años y de la incorporación de trenes nuevos, gran parte de la infraestructura eléctrica no tuvo mejoras sustanciales.

"Hace 100 años la Argentina era el primer país de Sudamérica en innovar en materia ferroviaria con el salto del vapor a la electricidad. Fue una apuesta gigante de infraestructura que marcó un antes y un después. Hoy volvemos a apostar, en ésta y en todas las líneas del Área Metropolitana, en obras invisibles pero que verdaderamente transforman la seguridad y la calidad de viaje de las personas que elijen el tren todos los días", dijo Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.


Hoy, el Ministerio de Transporte está ejecutando mejoras que forman parte de un plan de inversión de $1325 millones de pesos durante 4 años, que se destinarán a modernizar el sistema eléctrico. Esta inversión incluye recambio de cables y de tercer riel, mejoras en las subestaciones eléctricas que ya existen, y la construcción de 4 nuevas para aumentar la potencia del sistema.LaNación.com

2 de mayo de 2016

"Paseando por Pérez"

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria:

Crónica Ferroviaria estuvo presente el pasado 30 de Abril del corriente año en el evento ferroviario denominado "Paseando por Pérez" organizado por el Ferroviario Club Central Argentino, donde se expuso material histórico ferroviario contando con la presencia de la grandiosa locomotora de vapor Nro. 191 y coches de pasajeros que pertenecieron al ex Ferrocarril Central Argentino.








Desde Crónica Ferroviaria queremos agradecer la atención que nos dispensaron los integrantes del Ferroviario Club Central Argentino y saludarlos por el mantenimiento que realizan de tan hermoso material histórico ferroviario. Felicitaciones.

3 de septiembre de 2015

El Ferrocarril en la Nación, en la Provincia y en el Área Metropolitana de la Ciudad de Córdoba. Parte II

Informe Especial

Por: Ing. Elio Martínez (para Crónica Ferroviaria)

Parte II.- La cuestión ferroviaria regional en Córdoba

Por su ubicación geográfica en el país y el continente la provincia de Córdoba se constituye en un centro nodal de circulación nacional e internacional, Desde el punto de vista desarrollado en este escrito, la convergencia de distintos ferrocarriles y rutas en la provincia es un hecho de antigua data. La zona central de la pampa húmeda todavía hoy está surcada por varios miles de kilómetros de vías ferroviarias, tanto en trocha métrica como en ancha (1,676 mt). Distintos ramales fueron clausurados como consecuencia de la aplicación del ya mencionado Plan Larkin y otros permanecen inactivos.

Ing. Elio Martínez

De suma importancia en el contexto regional es destacar la existencia de la playa de gravitación conocida como “Villa María G”, hoy obviamente inactiva en lo que hace a su propósito original, y cuya única utilidad presente es el estacionamiento de cortes de vagones en espera de despacho.

Tal playa, construida  hacia 1925 por el entonces Ferrocarril Central Argentino con una extensión de unos tres kilómetros se encuentra emplazada al Este de Villa María, con accesos sobre la troncal a Rosario. Su respetable capacidad, con más de veinte vías de clasificación en ambos sentidos (además de las pasantes y otras interconexiones e instalaciones auxiliares) permitía por ejemplo, descomponer un tren procedente de Buenos Aires en varios cortes de vagones con diferentes destinos terminales.

El procedimiento, hoy ampliamente utilizado en los principales centros de clasificación de Alemania y Estados Unidos totalmente computarizado, consiste en leer un código de barras en el bastidor de cada vagón que se desliza lentamente en una suave pendiente inicialmente a 10 Km/h. La información ingresa a una computadora que maneja los desvíos hacia la vía correspondiente al destino indicado, donde activa un freno de vía que reduce la velocidad del vagón a menos de 3 Km./h, acoplándose así automáticamente a otros vagones previamente clasificados. El principio de la operación se da sobre una elevación central de la playa conocida como “tiradero” ó “lomo de asno” desde la cual se empujan los vagones desenganchados en suave pendiente en un sentido ó en otro, según sea el destino del nuevo tren formado.

Obviamente, en 1925 no existían computadoras, y el proceso se hacía manualmente, con planillas y personal emplazado en cada palanca de desvíos.

Tal era la importancia de Córdoba en la distribución regional de mercaderías provenientes de centros manufactureros ó en la formación de trenes cerealeros con destino a puerto, recibiendo vagones de distintas regiones de Córdoba ó de otras provincias.

También es importante destacar que el manejo de mercaderías no se circunscribía a la trocha ancha del FCCA, sino que en Villa María existía también un intercambio con el ferrocarril de trocha métrica proveniente de San Francisco (levantado) y se dio la posibilidad de la extensión de la trocha Standard desde el límite de la provincia de Santa Fé, proveniente de Buenos Aires, que no llegó a concretarse.

Recientes informaciones periodísticas dieron cuenta de la intención de la Provincia de San Luis de recuperar en su territorio, a corta distancia de Villa María, el concepto logístico nodal que existió en territorio cordobés hace más de ochenta años. 


Parte III.- El transporte de pasajeros y mercancías en el Área Metropolitana de Córdoba

La ciudad de Córdoba y su área metropolitana adyacente están experimentando un intenso desarrollo que se traduce en una constante expansión y densificación urbana de todas las localidades que componen la región. Esto está promoviendo un intenso flujo de mercaderías y pasajeros de forma diaria, que ya saturan rutas y avenidas, desbordando la capacidad del modo automotor, sea éste colectivo ó individual.

Aproximándose Córdoba Capital al millón y medio de habitantes, a lo que deben agregarse por lo menos otro medio millón en su “Hinterland”, son esperables en horas pico y en las principales rutas de acceso miles de toneladas de mercancías y decenas de miles de pasajeros por hora y dirección. Esto deja ya fuera de concurso al modo automotor y obliga a pensar seriamente en rehabilitar trazas ferroviarias existentes y en construir otras nuevas.

La calidad de vida y la capacidad de hacer de sus ciudadanos está íntimamente ligada a la posibilidad de desplazarse rápidamente y con comodidad en su radio de acción laboral.

Y debe tenerse muy presente que, en general, el primer intento que harán las autoridades, será tratar de incrementar la oferta de plazas del único modo existente: el automotor. Estas acciones tienen un límite dado por la elevación de la congestión, tiempos de viaje excesivos, mayores costos operativos, acortamiento de la vida útil del material rodante, y el consecuente encarecimiento de tarifas que obrarán en sentido inverso al deseado, etc.

Respecto de las tarifas, recientemente en la Ciudad de Córdoba (Enero 2013) se ha aumentado la del transporte urbano a $.4,10. Al efecto de considerar la tarifa en moneda constante, expresada en dólares la media histórica ha sido de 0,17 centavos, y el valor en pesos antes referido se acerca a 0,83 centavos de dólar. Si los costos de prestación están en relación a este valor, ya sería tiempo de adecuar el sistema de transporte con otro tipo de prestaciones, tecnologías de mayor capacidad y confort y menores costos operativos, más cercanas a los servicios que se prestan en Europa y Estados Unidos.

En la actual situación económica y con los niveles de ingreso salarial conocidos, una tarifa de $4,10, con miras a ser de $.5.- en el mes de Julio y $.6.- en Diciembre, será  insostenible, por el elevado porcentaje de los ingresos que una familia tipo deberá destinar al transporte público y empuja al usuario hacia el transporte individual, proliferando riesgosamente los ciclomotores. Pero aquí se dará la paradoja de que el incremento de tarifa en pos del incremento de flota automotor, ahuyentará al público del transporte masivo.

De este modo, los aumentos “preventivos” de tarifa para compensar posibles equivocaciones también producirán efectos contrarios a los buscados.

Cada modo de transporte tiene un rango óptimo de aplicación, fuera del cual se tornará cada vez menos viable su operación, con el consiguiente perjuicio al usuario. Hoy las cosas están dadas en el orden metropolitano de manera que se están sobrepasando los límites técnicos y sociales del transporte automotor.

En materia de cargas, se saturan los accesos de la ciudad y zonas comerciales con camiones de gran porte, en lugar de otros menores que deberían operar en distribución de paquetería liviana en horarios adecuados desde centros de concentración de cargas implementados en terrenos ferroviarios, y aprovisionados por ésta vía.

Hoy es difícil establecer a priori los enormes espacios ocupados por estaciones de cargas de camiones, muchas precarias y dispersas por toda la geografía urbana, improvisando operaciones hasta en las calles y produciendo ruidos molestos a toda hora del día.

Al respecto, no puede dejar de citarse el reciente proyecto de Estación de Transferencia de Cargas elaborado en 2007 tras un minucioso relevamiento de las cargas que arriban a la ciudad, con la finalidad de evitar el ingreso del tránsito pesado al área central de Córdoba, con la consiguiente destrucción de la red vial urbana, y los demás inconvenientes derivados de la congestión causada.

Del relevamiento de las cargas que ingresan a la ciudad, es fácil deducir que si se pudiese lograr la total trans-ferencia de las mismas al ferrocarril, apenas bastarían doce trenes diarios para ingresar dicho tonelaje de cargas a la ciudad.

Incluso, considerando otros emplazamientos ferroviarios aprovechables, se podría distribuir en varias estacio-nes dicho total, optimizando los recorridos de los camiones de distribución según el destino estipulado dentro de la ciu-dad y en el conurbano.

Esto también permitiría incrementar la capacidad notoriamente, tanto para el ingreso de mercaderías como para el egreso de productos terminados de la industria cordobesa.

La potenciación completa de este ordenamiento se lograría una vez concretada la necesaria duplicación de la traza ferroviaria entre Córdoba y el límite interprovincial con Santa Fé, además de otras rehabilitaciones ferroviarias de gran capacidad, como  p.ej. el ramal a Sumampa de la trocha ancha.-

No hay eufemismos que puedan disimular esta situación, que al darse de forma lenta y paulatina, produce cierto grado de acostumbramiento en las autoridades e incapacidad en los ciudadanos para reconocer lo que les está dificultando la vida, una especie de estado de anoxia urbana que de no corregirse, degrada las capacidades vitales de una sociedad.

III – 1.- El Planeamiento Urbano

Habiendo ingresado ya Córdoba en la categoría de las grandes ciudades, sus sistemas de transporte no pueden resolverse al margen de la Planificación Urbana. Y esto obviamente requiere de un profundo conocimiento de la estructura urbana, sus diferentes usos del suelo, sus nodos fundamentales de permanencia asegurada (centro histórico) y las tendencias futuras de desarrollo a lo largo de ejes predeterminados.

Estas cuestiones de planificación urbana no se pueden resolver además sin una amplia difusión pública, y las soluciones a las que se arribe, a través del diálogo y la participación de todos los estamentos de la sociedad, contar con amplio consenso.

El transporte es una herramienta fundamental en el proceso de planificación urbana, que no puede quedar ausente del marco de la planificación general de la ciudad.

El Planeamiento Urbano en rigor debe plantearse en términos regionales. Actualmente los “colectivos” interur-banos operan de forma separada del sistema urbano superponiéndose en casos en recorridos y frecuencias, entrando en competencia por un mismo pasajero. Todos esos pasajeros debieran estar incluidos en un único sistema de transporte metropolitano.

Tampoco cabe el ensayo de “soluciones transplantadas”, cual fue el intento del “Proyecto Curitiba” considerado en varias ciudades argentinas. La particularísima dinámica de crecimiento y fenomenal expansión de dicha ciudad brasileña no tiene parangón con ninguna en Argentina, y su plan de transporte, extremadamente elástico, fue formulado en función de esas características.

Las improvisaciones que llevaron a la repentina pérdida de prestadores privados, con la obligada fuga de pasajeros hacia medios ilegales, los taxis y remises piratas, ómnibus clandestinos y hasta autos particulares que se dedicaban a trasladar pasajeros en condiciones de extrema precariedad de seguridad y legalidad, son experiencias que no puede ni debe volver a vivir Córdoba.

Tampoco debe repetirse la fracasada experiencia reciente del “Ferrourbano” implementada desde la Nación de forma totalmente aislada, sin participación del Municipio local ni comunas vecinas, fuera de un contexto e interrelación con el Área Metropolitana. Las ingentes inversiones en infraestructura realizadas no prestan actualmente la utilidad social que deberían, y lo exiguo de su flota, escasez y precariedad de prestaciones no le confieren la seguridad de servicio inherente al ferrocarril, que debería tornarlo el modo de excelencia para los desplazamientos en la región.  

III-2.- Nuevo elemento a considerar: Proyecto de construcción de Subterráneos.

El anuncio oficial del Proyecto Subtes, para el cual Córdoba ha alcanzado ya su mayoría de edad, suscita interrogantes, ya que tal concreción no sólo traería un profundo cambio en la calidad de vida de la Ciudad y su región sino también en el resto del sistema de transporte actual y futuro.

Múltiples razones de tipo urbano, geográfico, comercial e histórico avalan la viabilidad de este proyecto. Y el ferrocarril es componente insoslayable para asegurar su correcto funcionamiento.

En el contexto del proyecto conocido de subterráneos, el favorable emplazamiento de las estaciones ferrovia-rias incrementa la coherencia de un sistema integrado de transporte. El ferrocarril pasaría así a convertirse en el princi-pal vector de la movilización diaria desde la periferia de la ciudad hacia su interior, volcando ingentes cantidades de pasajeros en las cabeceras de línea de los subterráneos, estratégicamente proyectadas –según información periodística- en las estaciones Alta Córdoba y Córdoba-Mitre.

 Los trazados planteados serían capaces de distribuir rápidamente en el interior de la ciudad a través de los modos automotores y eléctricos, existentes y a construirse, el masivo aporte de pasajeros  hecho por los ferrocarriles de cercanías y desandar también el camino en retorno.

Actualmente el vertiginoso crecimiento de “áreas dormitorio” en las localidades vecinas es causa de un intenso movimiento vehicular hacia la capital, generando situaciones de tránsito ya cercanas a lo caótico.

Estimaciones periodísticas recientes dan una circulación diaria del orden de 700.000 vehículos, de los cuales una parte importante –difícil de mensurar- son motocicletas. Esto causa gran congestión en el área central, donde la velocidad media no excede los siete Km./h.

Parte III.- Servicios ferroviarios en el Área Metropolitana de Córdoba

Una implementación de Ferrocarril Metropolitano es el único modo de transporte que puede manejar en una traza hasta 50.000 pasajeros por hora y dirección a elevadas velocidades y con total rapidez y seguridad.

Hoy los tiempos de viaje en “colectivos” se prolongan demasiado y el manejo de un automóvil causa intensa tensión a los conductores de los mismos, predisponiendo a los accidentes. La sinergia entre una muy eficiente red ferro-viaria de cercanías y un sistema de transporte urbano de alta capacidad, inducirá por sí misma a muchas personas a dejar sus automóviles, al resultarles más rápido, descansado y seguro el transporte público.

Pero para que tal ferrocarril sea posible, y en tanto no se adopten decisiones ferroviarias serias y comprometi-das con el largo plazo, deberá analizarse cuidadosamente la ejecución de obras que ocupen terrenos originalmente fe-rroviarios y que su durabilidad se proyecte largamente al futuro, pues los errores cometidos al impedir la rehabilitación ferroviaria afectarán -y en muy grande medida- a generaciones venideras.

Las vías y terrenos ferroviarios no deben ser consideradas como “barreras urbanas” sino como las trazas ca-paces de canalizar al menor costo temporal y económico la movilización de grandes cantidades de personas.

Hoy toda conexión interurbana de carga y pasajeros en el Gran Córdoba se hace por medio de camiones y “colectivos”. Debe evaluarse si no se repite en alguna medida el fenómeno de Rosario, donde los tiempos y condiciones de viaje desde y hacia las localidades vecinas son hoy sustancialmente peores de lo que eran por ferrocarril hace un siglo.

Este fenómeno, prolongado en el tiempo producirá una paulatina reducción de la calidad de vida y el incremento de los costos productivos de la región, lo cual estancará el progreso de la Ciudad y su conurbano.

Por lo precedente, no puede pensarse siquiera en transporte metropolitano y regional eficiente y duradero elu-diendo la consideración del ferrocarril. Y esto es muy claro:

No existirá en el presente siglo otra forma práctica de prestar servicios acordes a la calidad de vida y eficiencia so-cial y económica que la región requiere…

El desarrollo ferroviario futuro del área metropolitana de Córdoba tendrá lugar sólo si hoy se preservan las trazas, playas, instalaciones  y estaciones todavía existentes, aún cuando actualmente estén temporariamente afectadas a otros usos.

Su pérdida costará años de retroceso y esfuerzos, y muchos millones de pesos a los cordobeses del porvenir recupe-rar.

Conclusiones

El ferrocarril

•      Es evidente el sostenido decaimiento  del ferrocarril, y las obras que se realizan, fundamentalmente en la CABA y zona de influencia, NO CONFORMAN UN PLAN NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES, CON ENFASIS EN EL CARÁCTER TRONCAL DEL FERROCARRIL.

•      Debe restablecerse la completa operatividad y total control de la red de vías, encarándose las obras necesarias para la eliminación total de los cruces con automotores mediante pasos a nivel. La existencia de éstos es hoy en nuestro país un anacronismo del siglo XIX y ningún ferrocarril actual opera de esa forma en los países avanzados.  Lograr lo detallado precedentemente es condición indispensable para una operación ferroviaria segura, veloz y eficaz.

•      La mayor parte de la red de vías ya no admite meras reparaciones. Algunas enrieladuras datan de hasta un siglo atrás. Se imponen reconstrucciones totales con técnicas mecanizadas actuales. La única respuesta al deterioro fue –y sigue siendo- la reducción de la velocidad y capacidad de los trenes.

•      La construcción de vías ferroviarias se hace a costos sensiblemente inferiores al de rutas, su capacidad de transporte es mucho mayor como también su durabilidad.

•      La renovación de enrieladuras, obras de arte e infraestructuras de soporte y drenaje de las mismas, asegurando me-diante correcto vallado de las trazas la imposibilidad de ingreso de personas y animales a las vías permitirán, además de la ya referida eliminación  de cruces a nivel, el paulatino incremento de las velocidades y confiabilidad de la operación.

•      Lo antes detallado obligará a la necesaria y progresiva instalación de nuevos sistemas de señalización y control de tráfico ferroviario, imprescindibles ante el aumento de las velocidades y la cantidad de trenes en operación.

•      El actual despacho de los pocos trenes que hoy circulan mediante instrucciones por radio a los maquinistas, no puede tomarse sino como una práctica precaria.

•      Se impone la reconstitución de puestos de control zonal, aún cuando las tecnologías empleadas (ó eventualmente rehabilitadas) no sean de última generación. En primer término, es necesario recuperar el concepto y la práctica ferroviaria. Posteriormente el progreso se dará por sí mismo.  

•      Las consideraciones precedentes imponen tratar planes de contingencia, inscriptos desde ya en un plan de largo plazo sin pérdida de tiempo.

La posterior y paulatina electrificación de los ferrocarriles permitiría:

•      Diversificar el origen de la fuente primaria de energía.
•      Reducir la dependencia total del petróleo y el “efecto invernadero”.
•      Reducir los tiempos de viaje, y aumentar el confort de los mismos.
•      Incrementar la calidad de vida y la eficiencia social de una comunidad.

El transporte automotor:

•      Implementado de forma masiva e indiscriminada al desplazamiento de grandes tonelajes a largas distancias, satura las rutas, con las trágicas consecuencias que la crónica diaria registra, y que son por todos conocidas.
•      En tanto, las vías férreas, paralelamente a las cuales se construyeron las rutas, permanecen ociosas y prácticamente abandonadas a su suerte…
•      El transporte automotor de pasajeros, en medianas y grandes distancias es costoso. Carece de confort y sus tiempos de viaje son excesivos.
•      Si se remite a la implementación de transporte urbano y regional mediante ómnibus ó “colectivos” cabe consignar que su bajo costo inicial de instalación se sobrepaga con creces con el tiempo vital perdido diariamente por millones de personas en el país. La tasación del valor laboral de los millones de horas-hombre desperdiciadas diariamente en los excesivos tiempos de viaje y espera causados por sistemas inadecuados arrojaría cifras enormes, mayores a los costes de instalación de sistemas de transporte sustentables en el largo plazo.

El Planeamiento Urbano:

•      Es urgente implementar el Planeamiento Regional con la participación de todas las jurisdicciones, Nación, Provincia y Municipios. Hoy no existen diálogos entre partes ni siquiera mecanismos para lograr consensos entre estado y esta-mentos de la sociedad.
•      La creación de un Ente Metropolitano, inicialmente para entender en el tema del transporte, pero el cual luego podrá extender su accionar a otros problemas regionales acuciantes, caso aguas, potabilización, tratamiento de efluentes, basura, etc. hoy se torna imprescindible. Será la única alternativa a una anarquía regional creciente, que frustrará un destino potencialmente venturoso de una de las zonas más favorecidas del país.

La matriz energética:

•      El transporte automotor depende fundamentalmente de un insumo único: El gas-oil… Que paulatinamente será más escaso y costoso.
•      El ferrocarril, observando consumos específicos entre tres y cinco veces menores que el automotor permitiría en el mediano plazo reducir el consumo de combustible en la medida en que se transfieran tonelajes de las rutas a los rieles…

Se reitera que, la reconversión paulatina de la matriz de transporte terrestre, asumiendo como hecho cierto el papel troncal del ferrocarril, no debe significar de ninguna forma actuar en desmedro del transporte automotor existente. Es más, éste hoy debe considerarse imprescindible para actuar en armónica convivencia y complementariedad con los ferrocarriles, dentro de un equilibrio fijado por una política nacional de costos de colocación de mercancías donde se considere necesario a los intereses del país, sea llevando a puertos de exportación productos de economías regionales distantes, o a los más apartados rincones de la geografía nacional productos manufacturados locales en paridad de costo de puesta en puntos de venta con los de los grandes centros urbanos del país.

Así podrá entenderse la función auténticamente federal de desarrollo del interior del país, vectorizado por la potentísima herramienta que representa el transporte ferroviario, explotado con la vista puesta en el desarrollo nacional, dejando de lado la mirada contable clásica de su costo operativo. El desarrollo generado por las posibilidades de acceso a mercados internos ó externos, excederá en su producto bruto con creces los eventuales déficits operativos que inicialmente puedan darse, y podrán ser considerados como inversiones necesarias para el desarrollo integral de la nación.

El ferrocarril puede poner en marcha enormes ruedas económicas, que ya no se detendrán…

El costo de los fletes y el aprovechamiento máximo del potencial humano temporal son características intrínsecas de las economías más desarrolladas del mundo.

La no optimización de las mencionadas variables restará competitividad a nuestra capacidad productiva deslizándonos pendiente abajo en el concierto internacional de naciones.-  

22 de noviembre de 2014

La Asociación Amigos del Ramal Victoria-Pergamino cumple dos años de existencia

Instituciones

Gacetilla de prensa de la Asociación Amigos del Ramal Victoria-Pergamino

Este Lunes 24 de Noviembre nuestra agrupación cumple su segundo año recuperando la sección olvidada del ramal Victoria-Pergamino y Vagues-Luján.

Desde ARVP agradecemos a todos los seguidores por el aguante durante este tiempo, por el interés y por la difusión de nuestras actividades, como así también al equipo de Crónica Ferroviaria que nos siguió desde nuestros comienzos.


Queremos contarles que llegamos a nuestro aniversario con casi 25km de vía recuperada, habiendo unido las estaciones de Vagues, con San Antonio de Areco y con Azcuenaga, y con miras a llegar a Solís.

Reseña de labor solidaria realizada por Amigos del Ramal Victoria-Pergamino

La Asociación Amigos del Ramal Victoria - Pergamino (AARVP) es una Asociación Civil sin fines de lucro creada el 24 de Noviembre de 2012 por un grupo de aficionados, provenientes tanto del ámbito ferroviario como civil, con una postura e idea común: que la recuperación de los ferrocarriles interurbanos de pasajeros y cargas es vital para el desarrollo y fortalecimiento socio-económico de las regiones, pueblos y ciudades que este atraviesa.

Pero para poder llevar a cabo la recuperación de estos servicios, es necesario generar un consenso en la población sobre la importancia y valor de los ferrocarriles. Ya que no es posible llevar a cabo esta tarea de recuperación de forma individual, la AARVP considera que ésta debe desarrollarse de la mano de los municipios, de los diferentes organismos estatales de regulación de políticas de transporte, y también, con la sociedad. Porque esta será quien recibirá los beneficios directos de esta recuperación.

Nuestro trabajo se desarrolla sobre el Ramal Victoria - Vagues - Pergamino y Vagues - Luján del ex F.C.C.A. (Ferrocarril Central Argentino), hoy Ferrocarril Bartolomé Mitre, el cual tras años de desidia y abandono, se encuentra en un estado tal que hace necesaria la intervención de la sociedad para revertir la situación en que se encuentra.

Debido a las políticas neoliberales de mediados de la década de 1990, se decidió recortar los servicios de este ramal hasta Capilla del Señor, en el partido de Exaltación de la Cruz, dejando aislados a pueblos y ciudades de gran importancia poblacional y económica como San Antonio de Areco, Arrecifes, y Pergamino, entre otros.

A pesar de los recortes sufridos, este es un ramal de enorme importancia para las poblaciones de los partidos de Tigre, Escobar, Pilar y Exaltación de la Cruz, las cuales, al no disponer de un servicio ferroviario confiable y de calidad, deben inclinarse hacia el medio de transporte automotor, colapsado en las horas de mayor circulación de vehículos, provocando el malestar en los usuarios por las desventajas económicas y de tiempo que conlleva la utilización de estos servicios.

Desde la asociación pensamos que la participación de la población, es vital para la recuperación del ramal. Porque la sociedad es el lugar donde se generan los cambios. Porque todo cambio, por mínimo que sea, puede traer beneficios insospechados. Porque el ferrocarril es de todos. Y entre todos hay que recuperarlo.

Desde Crónica Ferroviaria aprovechamos la oportunidad para saludar a todos los integrantes de la Asociación Amigos del Ramal Victoria-Pergamino en su segundo año de existencia que siguen luchando por la recuperación de tan importante ramal.

Desde ya, como siempre, seguimos poniendo nuestro medio a disposición de ustedes para que puedan informar sobre todas las importantes actividades que sabemos realizan con la sociedad de cada una de las localidades de dicho ramal, concientizándolos para que ellos mismos se integren en la lucha por la recuperación del ramal Victoria - Pergamino.


Amigos, reciban nuestro saludo y deseo de seguir luchando hasta alcanzar el objetivo que tienen trazado. Abrazo de quienes integramos Crónica Ferroviaria.