Mostrando entradas con la etiqueta Ferrocarril Belgrano Cargas. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta Ferrocarril Belgrano Cargas. Mostrar todas las entradas

1 de agosto de 2014

Ferrocarril Belgrano Cargas y Logística, la pieza más preciada por los chinos

Nota de Opinión

Por: Juan Carlos Cena (*)


La llegada del presidente de la República Popular China deparó el otorgamiento de un crédito, que pagaremos todos, para el F.C. Belgrano Cargas, el cual usufructuarán ellos.

Esto se puede realizar con la anuencia del actual gobierno nacional. Además, proyectan obras en distintas provincias que abarca el recorrido del Belgrano Cargas hoy.

Antes de ingresar de lleno en el análisis de lo que se ha firmado o se viene después de esa firma, debemos realizar algunas consideraciones fundamentales para entender de raíz la verdadera naturaleza de qué es el transporte, que papel cumple en la economía nacional, cuáles son los distintos modos que concurren y el papel de los empresarios y el actual Estado, administrado por este gobierno.

También es dable destacar que este es un sucinto informe de lo que se sigue prometiendo y jamás se cumple…
Como dice un catalán: no es triste la verdad… lo que no tiene es remedio…


 Algunas consideraciones previas sobre el transporte

El transporte interviene, reiteradamente, en la producción y comercialización de bienes. La mercancía o cualquier producto manufacturado o producción rural toman valor, recién, cuando interviene el transporte, sino son productos sin valoración.

Por eso la importancia del precio y calidad de los servicios; es decir, el valor y tipo de flete. Para tener una idea cuantitativa de la importancia económica del Sector Transporte es ilustrativo mencionar que el mismo genera más del 9% del PBI, que en él se efectiviza un 11% de la Inversión Bruta Interna. Allí, en eso, su directa injerencia en la economía global, donde el transporte adquiere capital importancia que debe calificarse, sin duda alguna, como trascendente.

El sistema de transporte constituye un aspecto clave de la vida nacional, ya no existe ninguna actividad que no requiera de una forma u otra de este servicio. No se puede imaginar el desarrollo de una comunidad que no cuente con un sistema de transporte adecuado, armónico, integrado, donde los distintos modos se complementen y sirvan a la universalidad comunicacional del territorio nacional.

El objetivo básico de cualquier Estado, en ese sector, es: Transportar, eficientemente, al más bajo costo social para la Nación. Para eso deberá fijar objetivos claros en su organización y armonización general. El Estado debe intervenir definiendo las normas de comportamiento de los distintos modos de transporte. Cumpliendo con plena facultad la función de planificador y organizador; asumiendo, a su vez, el papel de ente regulador a través de un férreo control de gestión, para así corregir errores y desviaciones en los objetivos fijados. J.C. Cena- El Ferrocidio 2da edición.

El Sistema Integrado de Transporte Ferroviario e Industria es el único sistema generador de fuentes de trabajo. Es el único modo que puede restablecer las conexiones entre poblaciones y es el único que les puede dar vida nuevamente a los pueblos abandonados. Todo el mundo habla del Producto Bruto Interno, alguien se preguntó: ¿cuál es el déficit bruto interno? Alguien se ha preguntado, en todos los gobiernos nacionales, provinciales, municipales, legisladores, políticos, sindicalistas, intelectuales, profesionales, etc. ¿Cuál es el valor de un pueblo abandonado?

El papel del Estado

El que evalúa, pondera, organiza y coordina los diferentes modos de transporte, en todos los países del mundo, es el Estado, lo hace a través de una Ley General de Transporte que es la herramienta. Es el Estado, por medio de esa ley, quien determina, regula y controla cual será el modo de transporte más conveniente para la Nación: como la de transportar por vía terrestre la mercancía o productos del campo, fábricas, centros de producción o pasajeros, en corta, media y larga distancia; si el mismo debe ser fluvial, carretera, aéreo o ferroviario o complementario entre dos modos.

Es el Estado el que debe tomar la rectoría de la planificación y control del transporte. En nuestro país eso no ocurre, al contrario; al no ocurrir esa rectoría, en el Sistema Nacional de Transporte se producen perturbaciones. Todo sistema de transporte debe ser armónico. Para que eso ocurra, los otros modos de transporte deben converger al sistema en forma asociada para luego complementarse. Todos deben tener un papel de complementariedad (solidario) con los otros modos, no de competitividad (individualismo), si esto no ocurre, se generan inevitables trastornos. Perturbaciones que benefician sólo a los intereses comerciales particulares, y no a los que corresponden al transporte como servicio público, por ende a la Nación.

En la Argentina el Estado no planifica, no coordina, ni regula, y menos controla el transporte. El Estado no está ausente. Las políticas son otras. A pesar de ser un país de largas distancias, el modo de traslación ferroviaria no concurre al sistema nacional de transporte. País que posee una extensa red ferroviaria, ella está paralizada. ¿Por qué? Este modo de transportación no está contemplado por el gobierno en sus políticas.

Las políticas de Estado, determinadas por este gobierno, son la de continuar con la misma estrategia del gobierno de Carlos Menem cuando administraba este Estado Todo este despropósito se inicia con el gobierno de Arturo Frondizi al tratar implementar el Plan Larkin. Consumación impedida por la férrea resistencia de los ferroviarios en su Huelga de 42 días en 1961.

Sobre como debía ser el transporte en los países dependientes de largas distancias, lo determinó el imperio. No es una consigna, es real y verdadero. Para que la instalación del transporte automotor fuera exitosa, determinaron que se debía destruir el Sistema Ferroviario en esos países. Como ocurrió en Argentina, México, Brasil, entre otros como Uruguay que se complementaba con sus países vecinos donde sus rieles se extendían.

El no impulsar una Ley de Transporte Nacional, por parte de los diferentes Gobiernos argentinos, fue toda una política de Estado que corresponde a beneficiar a un sector: el transporte automotor. La misma responsabilidad le cabe al arco político opositor en sus diferentes colores.

Ventajas del transporte ferroviario

Un camión perjudica igual que el peso de 50.000 autos

El costo de construcción de un kilómetro de una ruta de dos carriles es, aproximadamente, de 250.000 dólares. Debiendo ser reconstruida cada 7 años.

La construcción de un kilómetro de vía férrea es, aproximadamente, de 205.000 dólares y es apta para circular en ambas direcciones, con una vida útil de 30 años, con sólo mantenimiento liviano.

* La capacidad de tráfico de esa vía férrea es 17 veces más que el de la ruta.
* Una locomotora que arrastra una carga determinada sólo puede ser reemplazada por 50 camiones (Provistos por la industria del transporte automotor), que a su vez consumen 3,5 veces más combustible.
* Un tren de ocho (8) coches equivale a 68 colectivos
En esta proporción se contamina más el aire, se triplica el ruido ambiente, aumenta la congestión vehicular y se incrementan los accidentes.
El ferrocarril, único medio de transporte, junto con el subterráneo y el trolebús que pueden utilizar energía renovable. Los otros utilizan la no renovable como: petróleo o gas.

De la misma manera, esta oposición política, ni por asomo, tiene alguna iniciativa o intención con respecto a la organización del Sistema de Transporte Nacional. En este aspecto el gobierno y oposición están unidos. Sólo hay aflicción verbal, como una queja hipócrita por la cantidad de accidentes y muertes viales en las ciudades y rutas. Hemos pasado la barrera de lo que se denomina como accidentología para pasar a una situación superior que es siniestralidad. Las muertes no importan, sólo la ganancia máxima. Después de la paralización del ferrocarril, los índices de accidentes y muertes treparon, hoy ocupamos el segundo lugar en el mundo.

Al pretender elaborar un proyecto de ley sobre los ferrocarriles y no tener en cuenta estos factores, manifiestan toda una concepción de aficionados. Cuestión que no deja de tener una carga perversa sobre el transporte en general y del ferrocarril en particular.

Argentina tiene en la actualidad el 90 por ciento de sus caminos de tierra… solo el 10 por ciento es asfalto… con esta situación en carreteras y rutas no podemos menos que preguntarnos de qué revolución estamos hablando. El ferrocarril supo tener más de 47.000 kilómetros de vías férreas, basta andar por el país para ver el estado de las vías… lo demás son dibujitos de colores… no para aficionados, se trata de conocer… con este estado de vías, señales, vagones, coches, locomotoras no se puede hablar de ninguna revolución ferroviaria… es un ploteo para la campaña electoral…

Aplicación del crédito chino - Ferrocarril Belgrano Cargas

Destinarían 2.500 millones de dólares de inversión para la recuperación del ex F.C. Belgrano Cargas. El convenio fue firmado por el actual gobierno nacional y el de China. Es dable recordar que, este mismo Poder Ejecutivo, acompañado por Francisco Macri, senior para América Latina para la República Popular China, padre del actual Jefe de gobierno porteño, también interventor del F.C. Belgrano Carga, junto a los gremios ferroviarios, designados por N. Kirchner. Macri padre junto con la presidente, en ese país, firmaron un convenio por 10.000 millones de dólares para el mismo ferrocarril, en enero del 2011. De esa inversión… no se sabe nada de nada…

Proyectos sobre el Belgrano Cargas y Logística S.A.

Catamarca / La Rioja / Córdoba

Relevarían un tramo ferroviario para reactivar, en la zona el Belgrano Cargas y Logística S.A, la reapertura del ramal Andalgalá-Cebollar-Serrezuela que beneficiaría a las mencionadas provincias, pero, siempre hay un pero, a la actividad minera, sustancialmente. Es un tramo de unos 137 kilómetros de vías, aproximadamente.

Entre las declaraciones gubernamentales se sostuvo que: "Catamarca será una de las provincias que se verá beneficiada por el acuerdo que firmó el pasado viernes la presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, con el presidente de China, Xi Jinping". Con el préstamo de U$S 2.500 millones que aportará el gobierno chino para la modernización del Belgrano Cargas. También afirmaron que: se incorporarían "100 locomotoras de las cuales el 10% debe fabricarse en Argentina; 4.000 vagones de carga y repuestos para 3.000 vagones desafectados, que se repararán en talleres como el de Tafí Viejo, de Tucumán".

Chaco

El ramal Avia Terai-Barranqueras, conocido en la jerga ferroviaria y como el ramal C-3 tiene una extensión de 191 kilómetros. El estado de sus vías es lamentable, deplorable. Se dice que es la llave para la conectividad ferroviaria de la región con el país. Esta región recibiría unos 200 millones del crédito chino.

Estos 190 kilómetros se unen en más de 11 horas. La formación ferroviaria es de 30 vagones.

Esta diagramación de enlaces es para lograr las conexiones de la producción desde Salta y Santiago del Estero, lo que se envíe desde Avia Terai hacia el puerto de Rosario, considerado dicho puerto en la provincia de Santa Fe.

Estos ramales C6: General Pinedo en Chaco hasta Tostado en Santa Fe y el C3 tienen una extensión de 196 kilómetros, así se conectarán Avia Terai con Resistencia y el puerto de Barranqueras. Esperan que con el crédito chino se pueda proceder a estos arreglos más que costosos. Como siempre por el estado calamitoso en que se encuentra la infraestructura ferroviaria.

El otro es el ramal C14, la comunicación con el océano Pacífico: Salta / Polvorilla / Socompa. Tiene 27 kilómetros, conexión con Chile, pero para esto se necesita que se concreten los ramales C3 y C6.

Según la información suministrada por Corporación Andina de Fomento - CAF, la obra ejecutada es el ramal C12 que une Salta con Avia Terai, pasando por un tramo de Santiago del Estero que une a Río Muerto (y de ahí a Los Pirpintos, Santiago del Estero) con Avia Terai. Este ramal tiene una extensión de 105 kilómetros en total:

El tramo Los Frentones-Río Muerto-Pampa de los Guanacos-Los Pirpintos (Santiago del Estero) 38 Km.,
El tramo Avia Terai-Concepción del Bermejo 36 Km. Chaco-Salta (31 kilómetros).

Es un proyecto a nivel nacional de rehabilitación de siete tramos. En el Chaco se ejecuta el ramal C3 que une a las localidades de Las Breñas, Pozo del Indio, Corzuela, Fortín Las Chuñas y Campo Largo.

Zona de Cuyo (Mendoza)

Trenes Argentinos y la Municipalidad de Mendoza se preparan para cortar en dos los Talleres Diésel y la Estación de Mendoza.

Es necesario recordar que, desde marzo de 1993, la estación fue abandonada a su suerte tanto por el Estado Nacional como por el concesionario (BAP luego ALL- brasileros). También al poco tiempo, quedó abandonado el Depósito de Locomotoras de Mendoza, sito entre las calles Suipacha, Tiburcio Benegas y las vías. El único inmueble que siguió con funcionamiento netamente ferroviario han sido los Talleres Diésel Mendoza, ubicado al Oeste de la estación, sobre la calle Tiburcio Benegas.

En este taller se reparan las locomotoras que arrastran cargas en las vías que quedaron activas del Ferrocarril San Martín. Para que las formaciones ferroviarias sigan llegando a los talleres, quedaron activas las vías que vienen desde la Estación Espejo (cerca del aeropuerto) hacia los Talleres, o sea, la entrada norte de la estación. En cuanto a la entrada sur que pasaba por Godoy Cruz y calle Belgrano, queda abandonada al poco tiempo por el concesionario.

Con la llegada al gobierno del presidente Néstor Kirchner, comenzaron las promesas de reactivación de los trenes de pasajeros interurbanos, entre los destinos a recomponer estaba Mendoza. Así en octubre del 2003 se anunciaba que para el 2005 volverían los trenes de pasajeros. Posteriormente, se anunciaba el Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias (Planifer) donde Mendoza estaba incluida.

Pero mientras tanto, como pasa en otras ciudades del país, la presión inmobiliaria se acrecentaba sobre la abandonada estación Mendoza Pasajeros que queda en una de las mejores zonas de la ciudad. El 29 de abril de 2004, el presidente de la Nación Néstor Kirchner firmaba junto con el intendente de la ciudad de Mendoza Eduardo Cicchitti y la Corporación Antiguo Puerto Madero SA., el traspaso de la estación Mendoza Pasajeros del Ferrocarril San Martín a la Ciudad de Mendoza, para hacer en ese lugar el “Proyecto Mendoza-Madero”, similar al Puerto Madero de Buenos Aires. Hasta se llegó a proponer desocupar los terrenos de Talleres Diesel Mendoza, que iban a ser trasladados.

En septiembre del 2005 mientras la vuelta del tren de pasajeros se dilataba, la Municipalidad de Mendoza comienza a tapar las vías de ingreso a la estación para transformar las vías en playas de estacionamiento en la calle Belgrano.

En junio del 2006 se anunció que para el 2008 estaría funcionando el tren de pasajeros entre Buenos Aires y Mendoza, el llamado Tren de Alta Prestación, con una velocidad máxima de 160 km/h.

En el 2007 comienza la erradicación de la Villa Costa Esperanza, y la Municipalidad pidió a la Corporación Puerto Madero que tome posesión del terreno.

A mediados del 2008 se inaugura el Pedraplén de la Laguna La Picasa (Santa Fe), quedando nuevamente conectado por una vía ferroviaria directa la Ciudad Autónoma de Buenos Aires con Cuyo.
Para diciembre del 2008 corre un tren de pasajeros organizado por la revista Rieles, entre Buenos Aires y Mendoza. Este tren no puede entrar a la estación porque varias vías habían sido robadas, pero sí llega hasta los Talleres Diesel Mendoza.

Mientras todo esto pasaba, los Depósitos de Locomotoras del FCGSM comenzaron a ser usurpados, formando una nueva villa inestable, la Villa Escorihuela.

Y los prometidos trenes chinos de larga distancia arribaron al país, junto con otro material ferroviario chino para las líneas metropolitanas de Buenos Aires. Pero los trenes de larga distancia nunca llegaron hasta Mendoza, sino que en su mayoría se encuentran guardados y algunos se usan para el servicio METROPOLITANO de Buenos Aires.

San Luis

Por otro lado, la provincia de San Luis, decide levantar la traza ferroviaria en al Ciudad de San Luis, muy a pesar de la tibia defensa de esos terrenos por parte de la Nación. Entre 2011 y 2013, San Luis construye una autopista sobre los terrenos ferroviarios, dejando desconectado, de algún futuro servicio ferroviario, las ciudades de Mendoza, San Luis y Villa Mercedes. Sin embargo, los trenes de carga siguen circulando por el sur de San Luis, por Bezley.

A principios de junio del 2013, el gobierno nacional le quita la concesión a América Latina Logística – Brasileños Ferrocarril San Martín y Urquiza) y forma la nueva empresa estatal Belgrano Cargas y Logística, agrupando los ferrocarriles San Martín, Urquiza y Belgrano). ALL dejó las vías en muy mal estado, lo mismo hizo con todo los vehículos ferroviarios concesionados.

San Juan

Randazzo y Gioja acordaron la renovación de vías de carga entre San Juan Y Mendoza. (Prensa Ministerio del Interior y Transporte - 21/07/2014)
Por su parte, el gobernador Gioja, dijo que “hemos firmado el contrato para construir y reparar los 85 km de vías que unen nuestra provincia con Mendoza, y que permitirán mejorar nuestra economía accediendo a este sistema de transporte tan importante para nosotros”. Las inversiones tendrán un impacto directo en la mejora de la capacidad logística y de infraestructura del país, a la vez que posibilitará mejorar el horizonte productivo, con un beneficio directo para los productores que están más alejados de los centros de distribución. Además, beneficiará en particular a la provincia de Santa Fe, que se encuentra “en gran parte atravesada por las vías de lo que era el Belgrano Cargas”, resaltó Ramos, tras considerar que a partir del acuerdo con China se renovarán muchas obras de este ramal.

Luego de los anuncios, Ramos, secretario de Transporte consorte, se refirió a otras obras y proyectos que apuntan a lograr mejoras concretas para la conectividad en el centro y norte del país, como el futuro Tren Rosario-Buenos Aires, el proyecto del Tren Trasandino y el Corredor Bioceánico. Reinaugurado en la misma modalidad que los Talleres de Tafí Viejo. Inaugura, inaugura que algo quedará….

La Rioja

El ministro del Interior y Transporte y precandidato presidencial, Florencio Randazzo, acordó con el gobernador de La Rioja, Luis Beder Herrera mejoras para el Tren de Cargas. Se pondrá en valor un tramo de 80 kilómetros de vías y estaciones, en el ramal Serrezuela-Chamical - 25/07/2014)

"Desde el Gobierno nacional financiaremos la obra que será ejecutada por la provincia y con la que pondremos en valor 80 kilómetros de vías y estaciones que servirán para mejorar la competitividad de la producción de la provincia", señaló el ministro.
El aspirante a suceder a la presidente Cristina Fernández resaltó que por decisión política de la jefa del Estado se están rehabilitando y mejorando el tren de cargas en todo el país, favoreciendo la producción y las economías regionales abaratando los costos de la logística.

Randazzo resaltó "el esfuerzo en conjunto" con Beder Herrera para mejorar el ferrocarril de cargas hasta Chamical que, dijo, "beneficiará a todos los productores riojanos¨. Según los productores de aceitunas el flete de un camión cargado con ese producto a Brasil sale 5000 dólares. La solución seria empalmar un ramal de la Rioja con la del recorrido central del F.C. Belgrano Cargas que viene de Tucumán en las Estaciones, Dean Funes o Quilino y luego trasbordar la carga al F.C. Urquiza.

A modo de corolario

Luego de promesas ya muchas veces incumplidas, vueltas a prometer y reiteradamente no realizadas… ahora estamos en campaña para el 2015, veamos la realidad…

La traza del Belgrano Cargas opera a lo largo de una extensión de más de 14 mil kilómetros de líneas férreas, esa fue la traza original, hoy, más del 65 por ciento de ese tendido está destruido o en mal estado. El recorrido abarca las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Mendoza, Santiago del Estero, San Juan, Catamarca, La Rioja, Tucumán, Chaco, Formosa, Salta y Jujuy y Tucumán.

Los corredores Bioceánicos: A nosotros nos corresponden tres salidas, Salta – Socompa, Mendoza – Las Cuevas y Neuquén que es solo un proyecto. Debemos destacar la denuncia de los cargadores de granos del puerto de Rosario, cuando informan que una tonelada de soja sale lo mismo de Sáenz Peña a Puerto Rosario, que de Puerto Rosario a Ámsterdam – Holanda. Esa diferencia de los fletes se abona en la góndola.

Todo este influjo tiene que ver con lo dijimos en numerosas oportunidades con el Proyecto de los Corredores Bioceánicos, auspiciado por las grandes cerealeras, el Banco Mundial y China.
En el caso de la República Popular China, a través de su presidente Xi Jinping, quién otorga un crédito que vamos a pagar todos nosotros para que ellos y el mundo asiático se beneficien, por ser los mercados cautivos de la soja y las oleaginosas, ahorrándose más 13.500 Km. de fletes.

Este préstamo no es dadivoso. Tiene que ver con la expansión política y económica del Estado chino, como ya lo está haciendo en otros sectores de nuestra geografía como: la minería: hierro, litio, cobre. En el caso de la soja es realmente serio. En cada exportación se llevan los nutrientes de nuestro suelo. En su reemplazo van sembrando aridez y empobrecimiento; la devastación de nuestros bosques y la contaminación de nuestro suelo y medio ambiente en todo nuestro territorio. ¿Qué le va a quedar a nuestras próximas generaciones de argentinos?

(*) Juan Carlos Cena miembro fundador del MONAREFA

Autor de EL FERROCIDIO Y DE FERROCARRILES ARGENTINOS DESTRUCCIÓN / RECUPERACIÓN
Fue Secretario General del Personal Técnico de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos
Experto en Planificación, entre otras especialidades.
Fuentes: Crónica Ferroviaria, Diario El Norte, Rielesmultimedio y Fuentes propias.

Producción Periodística: Elena Luz González Bazán

13 de diciembre de 2012

EL ING. OSCAR GUZMAN SERIA EL NUEVO JEFE DE LOS TALLERES DE TAFI VIEJO

ACTUALIDAD

Por: Ariel Espinoza (Para CRÓNICA FERROVIARIA)

En la mañana del  pasado miércoles  12  de Noviembre, antes de recibir en su despacho a  funcionarios del Ministerio del Interior y Transporte y Secretaria de Transportes de la Nación, miembros de la intervención del Ferrocarril Belgrano Cargas. El intendente de Tafi Viejo, señor Javier Pucharras, mantuvo una charla telefónica con el Secretario Alejandro Ramos, a quién le informó del desarrollo de las distintas tareas que viene encarando su administración junto a los distintos sectores de los trabajadores ferroviarios de los talleres.

Posteriormente, recibió al Dr. Germán Weis, responsable de la parte económica de  la intervención, quien junto al equipo de colaboradores está recorriendo las provincias donde está presente el Ferrocarril Belgrano Cargas,  evaluando los distintos ramales y su potencial; estuvieron en Córdoba , Santa Fé, San Miguel de Tucumán (Capital - Tucumàn -CC)  y los Talleres Ferroviarios de Tafì Viejo.


En una entrevista concedida  a CTV Noticias Canal 2 de TV por cable de Tafì Viejo, el intendente comentó que la comitiva también visitarán  las Provincias de Salta y Jujuy  recorriendo todo los ramales y talleres ferroviarios de la zona centro norte del país, para percibir en forma personal y en el terreno, cuál es la realidad y la situación en cada uno de los sectores.

Pucharras se mostró entusiasta  y cauto con la visita, y añadió que "sin generar demasiadas expectativas" esto sirve para acompañar todas las gestiones que se vienen realizando junto a los funcionarios nacionales, ya que se han llevado una buena impresión de Tafì Viejo y es valioso, porque los Talleres Ferroviarios de Tafì Viejo pueden aportan a la  seguridad y el desarrollo del transporte ferroviario en en país para que logremos la reactivación plena".

En ese orden, el jefe comunal Taficeño manifestó que "luego de una reunión con los trabajadores de los talleres, se  acordó por consenso proponer como responsable de administrar la parte técnica al Ing. Oscar Guzmán, quién ya se desempeñó en la década de los 90 como jefe de los Talleres  de Tafi Viejo. Es una decisión tomada desde lo político y seguiremos acompañando para que esto siga adelante". manifestó Pucharras.

"Todo esto se ve potenciado por el apoyo que nos manifestó el Sr. Gobernador de la Provincia José Alperovich, que desde un primer momento asumió el compromiso de acompañar la gestiones ante la nación, próximamente  nos reuniremos en Buenos Aires con el Secretario de Transporte de la Nación, esto es determinante porque su presencia, en lo fisico, le va a dar mucha màs fuerza a todo esto que venimos generando con los trabajadores". Puntualizó.

Según fuentes confiables, una  de  los temas fundamentales a  definir antes de la reincorporación como responsable Técnico de los Talleres  del Ing. Oscar Guzmán, es la definición del encuadre operativo de la planta que es gestionada por la  Empresa Ferrocarril Gral Belgrano SA, y que se encuentra en trámite de traspaso a la orbita de la SOFSE (Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado), tramite que bajo la firma del Ex- Sec. de Transporte de  la Nación,  Ing. Juan Pablo Schiavi,  quedó empantanada tras la salida de los funcionarios por efecto de la tragedia ferroviaria de  estación Once. En el ámbito ferroviario aseguran que los Talleres Ferroviarios pasarán a la órbita del Ferrocarril Gral. Belgrano una vez que estos sean reestatizados, hecho que ocurrirá en febrero del próximo año.

Por otra parte, trascendió que el Ing. Guzmàn cuenta con el apoyo del gobierno de la Provincia de Tucumán, y ya estaría en contacto con el Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Ing. Raúl Barido.

8 de marzo de 2012

EVENTO DE RAIL AND METRO "LATINOAMÉRICA 2012" A DESARROLLARSE EN RÍO DE JANEIRO (BRASIL)

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Mi nombre es Melissa Ortiz y trabajo para Global Transport Forum en Londres como delegada del evento de Rail and Metro: Latinoamerica 2012 que se llevará a cabo en Rio de Janeiro. Este evento fue diseñado en asociación con miembros de nuestro gran comité asesor conformado por el Instituto Argentino de Ferrocarriles, ALAF, Ferrocarril Belgrano Cargas, Trenes Metropolitanos y estamos asociados con Trenes de Buenos Aires, Ferrocarril Unión Pacífico, la asociación Méxicana de Ferrocarriles. Delegados de toda Latinoamerica representantes de entidades gubernamentales, ferrocarriles y metro estarán presentes en el evento.


Este evento representa una gran oportunidad para Latinoamerica como una forma de tejer contactos y trabajar en conjunto por el desarrollo de la infraestructura ferroviaria y de metro de la region.

Cubriremos temas como estrategias para mejorar la infraestructura ferroviaria, sistemas de señalización y telecomunicaciones, material rodante, opciones de financiación, planeación y entrega de proyectos, operaciones y mantenimiento. Todos estos temas desarrollados con base al contexto Latinoamericano y exponiendo los mejores casos de la región.

Nos encantaría que se asociara con nosotros promoviendo gran evento que sé representa una gran oportunidad para toda Latinoamerica.

Le adjunto el programa del evento y la lista de personas que han confirmado su asistencia para que tenga un mayor conocimiento de esta gran conferencia.

Si tiene alguna inquietud estaré mas que encantada de ayudarle, nos encantaría saber que piensa. Saluda cordialmente.
Melissa Ortiz
Account Executive
Global Transport Forum Ltd.
T: +44 (0) 207 045 0900
E: melissa.ortiz@globaltransportforum.com
W: http://www.rail-metro-latam.com/

31 de enero de 2012

UNIR EL RAMAL FERROVIARIO FORMOSA-RESISTENCIA, UNA OBRA ESTRATÉGICA CLAVE PARA LA PROVINCIA Y LA REGIÓN

Uno de los puntos que más comparto con el gobierno nacional es la voluntad manifestada de dar impulso y una fuerte inversión para el transporte ferroviario en los próximos años, el Ministro Devido y la misma Presidente de la Nación han propuesto un plan para la recuperación del sistema ferroviario argentino, cuyo trazado fue el pilar que forjó el desarrollo de nuestro país y lo convirtió en uno de los países más prósperos.


En más de una oportunidad me he manifestado como un fuerte defensor del sistema de transporte ferroviario tanto en lo que hace al transporte de cargas, como también para el transporte interurbano y hasta urbano de pasajeros, teniendo en cuenta sus enormes ventajas comparativas y de costos por eso es que me voy a reiterar sobre la necesidad de estudiar la factibilidad y costos de la obra ferroviaria destinada a unir la ciudad de Formosa y Resistencia con lo cual nuestra provincia podría acceder a todo el sistema de la red ferroviaria más grande de Latinoamérica como lo constituye ramal del Gral. Belgrano cargas con casi 50.000 km. potenciales de vías férreas que sería entonces un excelente complemento para la obra de reconstrucción del ramal C25, actualmente en ejecución, que solo garantizará la salida de los productos formoseños del interior de nuestra provincia hasta nuestra ciudad o hasta Salta y la posibilidad de que los formoseños podamos acceder en forma directa y barata con nuestros productos en los grandes mercados nacionales que representan los enormes conglomerados urbanos del sur del país como lo constituyen las ciudades de Buenos Aires, Rosario, Córdoba y zonas de influencia, o la posibilidad de acceder a mercados internacionales al poder trasladar con un flete barato a los puertos de Barranqueras, Vilelas, Rosario y Buenos Aires, si a esto le agregamos proyectos tales como el nuevo puerto de Formosa, o un nuevo puente con Paraguay , constituiría a nuestra provincia en punto clave de entrada y salida de la economía y producción de el país hermano con el sur de nuestro país a través de un sistema de ferrocarril integrado al ramal Belgrano.

Son escasos 100 km. de vías los que faltan para unir nuestra ciudad con Resistencia y la posibilidad de acceder al enorme ramal del Belgrano cargas , Y es aquí donde los formoseños debemos reclamar una verdadera y legítima reparación histórica y estaríamos rompiendo con un aislamiento de casi un siglo a la que fue sometida y castigada injustamente nuestra provincia por una (hoy absurda) hipótesis de conflicto con la República del Paraguay que impidió terminar el tramo de ramal que nos debía unir con Resistencia e integrarnos al resto del país.

Así por estos escasos 100 km. de vía fuimos condenados durante casi 100 años a pagar obligadamente sobre costos en flete y pasajes de los formoseños y sus productos al dar una enorme vuelta de casi 1000 km. por Salta y Tucumán para recién poder acceder a las ciudades y puertos del sur de nuestro país.

Estas son obras estratégicas y prioritarias para el desarrollo provincial que deberían unir a oficialismo y oposición para que a través de su gobierno, sus legisladores nacionales, provinciales, impulsen este tipo de obras.Diario ElComercial.com.ar

27 de enero de 2012

CHACO: OBRAS ESTRATÉGICAS PARA RECONSTRUIR EL ENTRAMADO DEL FERROCARRIL CEREALERO

Durante varias décadas, el ferrocarril Belgrano Cargas permaneció casi en el abandono, con un progresivo deterioro en la infraestructura que le restó importancia y eficiencia como medio de transporte. En ese contexto fue iniciada -hace pocos años- la reconstrucción de tramos estratégicos con un nuevo “paraguas” de gerenciamiento de las obras, que pasaron al ámbito de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (AFIF) y con múltiples fuentes de financiamiento provenientes del Tesoro Nacional, la Corporación Andina de Fomento y el Banco Mundial.


Los trabajos en el Chaco se concentran en el ramal C12, con la renovación de durmientes. Ese vínculo conecta Avia Terai y Joaquín V. González (Salta). En tanto, fue lanzada el año pasado la licitación para reconstruir otro trayecto relevante en la geografía productiva chaqueña: dos tramos del ramal C3, entre Las Breñas y Avía Terai.

La renovación de vías (cambio de durmientes de madera por otros de hormigón armado) permitirá agilizar la circulación de formaciones y otorgará, a la vez, mayor previsibilidad de la carga, evitando accidentes o descarrilos. Entre los beneficios de las obras se anota también la mejora en la rotación de vagones, pues aumenta la capacidad de traslado de mayores toneladas por convoy. El ramal C12 inicia su recorrido en Joaquín V. González, en Salta, y baja por Monte Quemado (Santiago del Estero), Río Muerto, Los Frentones y Pampa del Infierno hasta Avia Terai (Chaco); luego hacia Charata, Pinedo, Tostado, San Cristóbal, Santa Fe y desde allí al puerto, en forma paralela a la ruta 11. Las obras de refuncionalización se ejecutaron en los tramos sucesivos hasta llegar a Avia Terai, pero aún resta licitar el trayecto hacia el sudoeste chaqueño y el norte santafesino. Por otra parte, se aguarda el inicio de los trabajos correspondientes al ramal C3 en dos tramos: Fortín Las Chuñas-Las Breñas, de 31 kilómetros con una inversión de 187,8 millones de dólares; y Avia Terai-Fortín Las Chuñas, un recorrido de 30 kilómetros que demandará un desembolso de 187,9 millones de dólares.

En tanto, aparece como necesaria la inversión para mejorar el tramo del C3 entre Avia Terai y Barranqueras, un nexo fundamental para potenciar el Centro de Acopio y Embarque (ex Junta Nacional de Granos), y lograr así una solución definitiva desde el punto de vista del transporte intermodal, ya que las cargas se complementarían con la hidrovía.

Entramado estratégico

En el marco de la reactivación, la ADIF diseñó el Plan Federal Ferroviario de Cargas Siglo XXI, con un subprograma de Recuperación del Belgrano Cargas. En esto la sociedad estatal considera prioritaria la red de 6.685,3 kilómetros compuesta por corredores separados en dos redes, primaria y secundaria. Los ramales C12 y C3, que atraviesan puntos productivos relevantes en el Chaco, integran la denominada red primaria, cuya extensión llega a los 4752,7 kilómetros. El ramal C12 vincula Avia Terai, en el Chaco, con Joaquín V. González Metán, en Salta, a lo largo de 494,9 kilómetros. Mientras que el C3 enlaza General Pinedo-Avia Terai-Resistencia-Barranqueras (294,8 kilómetros).

Las licitaciones

La Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) es una Sociedad del Estado argentino creada por Ley 26.352 (en 2008). Está encargada de la administración de la infraestructura ferroviaria del país. A mediados de 2011 llamó a licitación pública internacional para renovar y rehabilitar la estructura de vías en varios tramos del FFCC Belgrano Cargas.

La publicación incluyó siete licitaciones en conjunto entre la ADIF y la Corporación Andina de Fomento (CAF), y otras cinco a cargo de la sociedad estatal. Las obras contemplan el reemplazo de durmientes de algarrobo por otros de cemento, que ofrecen mejores prestaciones para la circulación de las formaciones ferroviarias.

Ese llamado a licitación fue para recuperar 230 kilómetros de vías en el ramal C-25 en Formosa y del C-3 en el Chaco, además de un tramo del C12 que une Chaco con Salta. La Licitación ADIF 1/11-CAF incluyó el ramal C en la provincia de Santa Fe, entre las progresivas del kilómetro 126,59 al kilómetro 173,10, obras que tienen un monto previsto de inversión de 188.760.000 pesos y un plazo de ejecución de 490 días corridos.

En tanto, la licitación ADIF 2/11-CAF incluyó las obras del ramal C3 en el Chaco, entre las progresivas de los kilómetros 723,20 y 754,34, con un monto previsto del contrato de 133.100.000 pesos y un plazo previsto de 380 días corridos de ejecución. Además, la licitación ADIF 3/11-CAF para el tramo comprendido entre los kilómetros 754,34 a 781,50 del ramal C3 en la provincia de Chaco por un monto global de inversión de 134.310.000 pesos, con un plazo de ejecución de 370 días corridos.

Luego se anota la licitación ADIF 4/11-CAF para la reconstrucción del Ramal F1 en la provincia de Santa Fel entre los kilómetros 95,36 y 133,80 por un monto total de 162.140.000 de pesos y un plazo de ejecución de 430 días corridos. También se incluyen en la publicación la licitación ADIF 5/11-CAF para el Ramal C12 en las provincias de Chaco y Salta, entre los kilómetros 1.171 y 1.202 por 131.890.000 pesos y un plazo de ejecución de 380 días.

Otra licitación, la ADIF 6/11-CAF, incluye al Ramal C12 en la provincia de Salta, entre los kilómetros 1.138,90 y 1.171, cuyo contrato prevé un desembolso de 136.730.000 pesos y un plazo de ejecución de obras de 390 días corridos. Por último, la licitación ADIF 7/11-CAF prevé las obras del Ramal C en la provincia de Santa Fe, en un recorrido que une los kilómetros 173,10 y 211,34. Las obras se ejecutarán en un plazo de 430 días, con un desembolso de 158.510.000 pesos.Diario Norte

18 de enero de 2012

CADA AÑO, EL TREN-HOSPITAL ALMA ATIENDE A MÁS CHICOS EN EL NORTE ARGENTINO

La coordinación de voluntarios y la coordinación de los viajes son algunas de las claves del alcance de este servicio gratuito. A pesar de ciertas dificultades económicas, se completó el ciclo de seis viajes. En 2011 aumentó el número de consultas: 3429 pacientes. Año tras año, el Tren-Hospital para Chicos de la Fundación ALMA llega a más chicos y adolescentes con su servicio gratuito de atención médica y educación sanitaria. En 2011, los voluntarios del Tren ALMA atendieron a 3429 pacientes, casi 400 más que en 2010.


En el ciclo que finalizó sobre fin de noviembre pasado, se completaron 182 viajes solidarios en una trayectoria de más de tres décadas. En abril próximo, junto con la salida del primer viaje de 2012, el Tren ALMA cumplirá 32 años de acción por la promoción del derecho a la salud de la infancia en riesgo.

Las dificultades económicas no fueron un impedimento para cumplir con el compromiso asumido a principios del año 2011. Con esfuerzo y el apoyo de donantes, se realizaron los seis recorridos programados a las provincias de Chaco, Salta, Jujuy y Tucumán.

Desde 1980, con sus tres vagones, el Tren ALMA presta un servicio gratuito de atención primaria de la salud y educación sanitaria a cargo de un Equipo de Salud rotativo, integrado por profesionales de la salud voluntarios, en pequeñas localidades del norte argentino. Participan pediatras, médicos generalistas y de familia, odontólogos, técnicos de rayos, bioquímicos, enfermeras y asistentes sociales

Dos nuevos destinos

Uno de los principales logros de 2011 fue la incorporación de dos nuevos destinos en la provincia de Salta: las localidades de Cnel Mollinedo y Gral Pizarro, en el Ramal C18 del FF.CC. Belgrano Cargas. En los dos viajes que se realizaron a la provincia, se tomó contacto con la comunidad wichi.

"Con tu ayuda, sumamos: necesitamos aerocámaras"

Son dispositivos para aplicar medicación en aerosol, en patologías respiratorias.

Las marcas recomendadas: Aerochamber, Aero 100 o las producidas por el Laboratorio Atlas

Premio Gestión Solidaria en el Campo

Fundación ALMA ganó el Premio Gestión Solidaria en el Campo, en la categoría Salud, por el ciclo 2011 de viajes del Tren-Hospital para Chicos, que pone en funcionamiento desde 1980.

La distinción la otorgan Banco Galicia y la Revista Chacra, con la intención de aumentar la visibilidad, promoción y difusión de experiencias sociales exitosas en comunidades rurales de menos de 20.000 habitantes de nuestro país. Las categorías premiadas fueron Alimentación, Educación, Promoción Laboral, Salud y Medio Ambiente. El lema del Premio es «Dar una mano está en la naturaleza de los argentinos».

Municipalidad de Berazategui

La Secretaria de Salud de la Municipalidad de Berazategui colaboró con la donación de medicamentos para los últimos dos viajes del año. Gracias a esta colaboración, los voluntarios de ALMA contaron con antibióticos y antiparasitarios. Además, donaron pañales para utilizar en la sala de Enfermería.

Donación de medicamentos

Fundación Tzedaka renovó su colaboración en la gestión y donación de medicamentos pediátricos para la realización de los viajes al norte argentino. El Banco Comunitario de Medicamentos (Refuot) de Tzedaká continúa realizando de forma periódica donaciones de remedios a hospitales, centros de salud y ONG’s en todo el país. La Ciudad de Avellaneda

2 de noviembre de 2011

CHACO: PLAN QUINQUENAL DE TRANSPORTE. LAS BASES QUE SE DEBATIRÁN MAÑANA CON PROTAGONISTAS CHAQUEÑOS

Secretaría de Transporte de la Nación presentará mañana, en Resistencia, el Plan Quinquenal de Transporte 2012-2016. Fue la capital chaqueña la elegida para esta segunda presentación a nivel nacional ya que será Barranqueras el eje del NEA en la planificación del sistema multimodal de cargas

Para la exposición, que comenzará a las 9 en la Casa de las Culturas, llegará a la provincia el titular del área nacional, Juan Pablo Schiavi, junto a otros funcionarios de esa dependencia.

Para la formulación del plan, la Secretaría emitió un documento preliminar denominado “Bases para un Plan Quinquenal del Transporte 2012-2016”. En ese sentido, plantea abrir un debate a partir de la generación de ámbitos de diálogo entre los actores fundamentales del sector.

Así, entre los protagonistas del sistema se encuentran las distintas áreas con incumbencia en el transporte de los gobiernos provinciales y municipales, que el plan prevé nuclear en el Consejo Federal del Transporte a constituir, asegurando un marco de intercambio de alta calidad institucional.


También se anotan otras áreas que agrupan actividades e intereses vinculados: el sector del trabajo, con los sindicatos de cada rama y subrama de actividad; el sector empresario, que agrupa a los prestadores de servicios del transporte junto con el sector industrial y de servicios; el sector académico y técnico, vinculando a las universidades y demás instituciones con injerencia en las problemáticas asociadas al transporte; y el ámbito de la sociedad civil (organizaciones sociales y usuarios).

En el apartado que resume las políticas que regirán el plan quinquenal y proyectos del sector transporte se anotan los objetivos para cada área y sistema: ferroviario (de carga y de pasajeros urbano e interurbano), automotor de cargas y de pasajeros de larga distancia; puertos y vías navegables; transporte metropolitano y desarrollo de hubs logístico-regionales; aerocomercial y cabotaje e internacional.

De allí sobresalen la reactivación del ferrocarril Belgrano Cargas y la constitución de Barranqueras como un hub logístico del NEA. Será así una terminal intermodal de carga con zonas de actividades logísticas (ZAL) donde confluirán los servicios de transporte de carga por ferrocarril, automotor y fluvial, con operación de puertos húmedos y secos y aduanas.

Sistema ferroviario

La refuncionalización del sistema ferroviario nacional se plantea en función de sus grandes prioridades. Así, para los servicios ferroviarios de carga la meta será readaptar la red ferroviaria del país como soporte para el desarrollo creciente de los servicios de carga, activando proyectos de inversión en todas las líneas troncales, estén ellas concesionadas o no.

También revisar y adecuar los contratos de concesiones ferroviarias, de manera de separar la operación de los servicios de las inversiones en infraestructura, las que estarán a cargo de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (Adifse), de acuerdo con la Ley de Reordenamiento Ferroviario 26.352.

Al respecto, el documento menciona los siguientes proyectos: la red primaria del Belgrano Cargas, que involucra la renovación parcial del corredor Embarcación-Joaquín V. González-Avia Terai-Barranqueras-Tostado-Santa Fe-Rosario, Circunvalar Rosario, Ramales C13 y C14 Salta-Chile; el Corredor Bioceánico Norte, que incluye el tramo Resistencia- Corrientes y el paso norte al Pacífico.

Otros proyectos son la extensión de la red Choele Choel - San Antonio Oeste, permitiendo el acceso al Puerto San Antonio Este, Puerto Madryn y Trelew; la construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur, Zapala Las Lajas Mallín Chileno; el Corredor de Circunvalación de la RMBA entre Zárate, Campana, Luján, La Plata; y el Corredor Bioceánico Aconcagua (Central) Túnel Bioceánico Central.

En cuanto a los servicios ferroviarios urbanos de pasajeros la visión será modernizarlos, tendiendo a la electrificación total, dotándolos de mayor frecuencia y mejores estándares de calidad y eliminando las interferencias viales a fin de mejorar la seguridad de los pasajeros, disminuir los tiempos generalizados de viajes y mejorar la integración con el entorno urbano.

En ese orden se anotan los siguientes proyectos: el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento; la electrificación de los Ferrocarriles San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte y los servicios diesel aún remanentes en el Ferrocarril Roca; la readecuación del material rodante en todas las líneas y ramales en funcionamiento y el cambio de material rodante del Ferrocarril San Martín.

En cuanto a los ferrocarriles interurbanos de larga distancia, se prevén “mejoras progresivas” del estado de vías del sistema ferroviario que permitirán la prestación de servicios de pasajeros interurbanos rápidos y confortables.

Hidrovía, una de las claves

El plan también prevé el sostenimiento de la política pública de la Hidrovía, de manera de garantizar puertos previsibles (que permitan las operaciones de carga y descarga durante todo el año) y la seguridad de la operación de los buques cargueros, aumentando la capacidad de transporte de las vías navegables al ritmo del crecimiento del transporte de cargas, mejorando los puertos, potenciando las economías regionales y generando sinergias con los países lindantes.

El programa de la Hidrovía Paraná-Paraguay se plantea como un eje clave para lograr el desarrollo e integración de las economías regionales, en vista al carácter integrador del Mercosur. A su vez, este proyecto estratégico promueve la compatibilización y simplificación de la legislación interna vigente aplicable a la navegación y al transporte en la Hidrovía con la de los demás países miembros.

En ese orden se anotan dos proyectos: la Hidrovía Paraná Paraguay, para la cual se prevé el mantenimiento de las condiciones operativas, la profundización del sistema de navegación troncal Santa Fe-Océano y proyectos de dragado; y la implementación de nuevas tecnologías que potencien su navegabilidad (balizamiento, áreas de espera para la máxima utilización de los puertos del litoral y marítimo).

Otro proyecto es el acondicionamiento de la Hidrovía en el río Uruguay, mejorando las condiciones navegables a través del dragado, balizamiento y equipamiento portuario, con un modelo equivalente al de la Hidrovía Paraná Paraguay.

Modernización portuaria

En materia portuaria, el plan plantea el aprovechamiento integral del perímetro costero argentino, uno de los más extensos del mundo, a partir de la modernización, profundización y recuperación de sus puertos marítimos y fluviales, aumentando su capacidad y readecuándolos a los nuevos modelos de barcos más grandes y pesados.

Entre los proyectos que menciona se cuenta la ampliación y refuncionalización del puerto de Buenos Aires; la ampliación del puerto de Bahía Blanca; los canales de acceso a los puertos de Villa Constitución, San Nicolás y San Pedro; la reconversión del Puerto de Santa Fe; la puesta en funcionamiento del Puerto de San Antonio Oeste y la adecuación de los Puertos del Sur. En cuanto al puerto de Mar del Plata, plantea constituirlo como la primera terminal de cruceros en la provincia de Buenos Aires.

Hubs logístico-regionales

También el Plan Quinquenal plantea la conformación de hubs logístico-regionales. Se trata de terminales intermodales de carga y zonas de actividades logísticas (ZAL) donde confluyen los servicios de transporte de carga por ferrocarril, automotor, marítimo y aéreo, con operación de puertos húmedos y secos y aduanas.

Allí se concentran las operaciones de carga en un punto, permitiendo la complementariedad de los modos de transporte de manera de potenciar las ventajas comparativas de cada uno, disminuyendo los costos totales y los impactos negativos, pudiendo transformarse en polos de desarrollo regional. Entre los proyectos de hubs logísticos se anota, en primer término, el de Barranqueras (Chaco), Cevil Pozo (Tucumán), Güemes (Salta), Bahía Blanca (Buenos Aires), San Antonio Oeste (Río Negro) y Concepción del Uruguay (Entre Ríos).

Transporte automotor

En cuanto al transporte automotor de cargas, el documento plantea incentivar la modernización continua de la flota de camiones de manera sostenida, a través de políticas de créditos; así como también establecer precios sostén o testigo de la carga, controlar y hacer efectivo su cumplimiento de manera de reconocer los derechos de los trabajadores como parte del proceso productivo, evitando que sean esclavos de la producción.

También se buscará fortalecer los controles de las cargas máximas permitidas en los distintos tipos de camiones a fin de no deteriorar las condiciones de los pavimentos. Y completar la red vial tendiendo a la expansión de la red de autovías que contribuyan a la seguridad vial en las rutas. Además, se fortalecerá y extenderá el Registro Único de Transporte Automotor (RUTA).

Por otra parte, en cuanto al transporte de pasajeros de larga distancia la meta será rediseñar las rutas de los servicios de larga distancia, evitando competencias oligopólicas de las empresas y mejorar la cobertura de los mismos a través del establecimiento de nuevas modalidades del transporte.

Se anotan también las medidas tendientes a prevenir accidentes en rutas mediante el control estricto de las condiciones laborales establecidas (descanso de los choferes, estado de los vehículos, control de la velocidad y alcoholemia); e implementar sistemas de información de los servicios, tanto para los usuarios como para los organismos de control, en todas las terminales del país.(Fuente y foto: Norte)

20 de octubre de 2011

VOLCÓ UNA ZORRA DE VÍA CON SIETE OBREROS


Ayer en la mañana una zorra ferroviaria se descarriló en cercanías de Atocha, lesionando a sus siete ocupantes, todos operarios de la empresa Ferrocarril Belgrano Cargas. Personal de la Comisaría 102 del paraje La Lonja intervino en el accidente. De acuerdo a lo informado por su personal, a las 08.30 el vehículo sufrió un desperfecto sufriendo el descarrilamiento y posterior vuelco, quedando todos sus pasajeros lesionados, siendo de inmediato asistidos por el Samec, que dispuso el traslado de uno solo de ellos al hospital por presentar, de acuerdo al informe médico “traumatismo de cadera”, mientras el resto sólo sufrió contusiones leves y horas después continuaron con sus labores.(ElTribuno.com.ar).

19 de septiembre de 2011

ES LENTA Y LEJANA LA RECUPERACIÓN DEL BELGRANO CARGAS


La recuperación de los ramales del estratégico Ferrocarril Belgrano Cargas es uno de los proyectos que el Gobierno nacional esgrime como bandera de la mejora económica de los últimos ocho años.Sin embargo la reactivación total aún está bastante lejos.

Tal es así que el ministro de Planificación, Julio de Vido, la incluyó el libro de “Grandes Obras de Infraestructura del Bicentenario” con el que promociona los trabajos que se vienen realizando desde su cartera. Sin embargo, al igual que otros proyectos allí publicitados, la reactivación total de la línea está muy lejos de concretarse y varios empresarios que operan con el ferrocarril dudan de que pueda lograrse en el corto plazo.


El proyecto tiene como objetivo renovar 1645 kilómetros de vías con lo que se espera un ahorro de costos operativos, menor mantenimiento de infraestructura, disminución de accidentes y menos descarrilamientos con sus consecuentes pérdidas de carga. La idea es lograr la óptima conectividad en el Corredor comprendido por las localidades de Embarcación – Avía Terai – Barranqueras – Rosario atravesando las provincias de Salta, Chaco, Santiago del Estero y Santa Fe. Este corredor se denomina Corredor “T”.

Las obras incluyen el ramal de conexión internacional C-C14-C15 (hacia los puertos del Pacífico), el C25 (Formosa), el Tostado – Las Cejas en Tucumán y el Mineros (San Juan, La Rioja y Catamarca).

Según informaron a LPO desde la Secretaría de Transporte “se busca impactar positivamente en las zonas de producción asociadas a su área de influencia, dominada principalmente por la producción de granos y sus subproductos, y en menor medida por la producción de azúcar”.

“La ejecución de estas obras permitirá asimismo una importante reducción en términos de costos de logística para los productores que accedan a su utilización”, señalaron desde el organismo.

El gerente del Centro de Acopiadores de Chaco, Daniel Luzzi, coincide en diálogo con LPO que “las obras son importantísimas por una cuestión de costos” y remarca que desde la institución ven “con buenos ojos” los trabajos que se vienen realizando.

“Estamos a 800 kilómetros del puerto más importante del país como Rosario y también se está haciendo la obra hacia el puerto de Barranqueras. Además, hay un convenio con el Gobierno provincial por el cual se le asigna un cupo importante a los acopiadores chaqueños, algo que estaba reservado para los grandes exportadores que estaban en las provincia”, resaltó.

Otro empresario planteó que “en realidad no se está haciendo el trabajo completo con terraplenes, cambio de piedras y vías sino que apenas se están haciendo parches”. “Es una pena, en unos años otra vez habrá que hacer el trabajo porque en algunos lugares el tren va a 5 kilómetros por hora”, recalcó.

Tampoco desde el sindicalismo, parte la sociedad operadora junto con Emepa y Roggio, Macri y un grupo chino, tienen certezas sobre el avance de las obras. “No tenemos idea, lo último que vimos fueron llamados a licitación en los diarios. Pero sabemos nada, quizá a fin de año comiencen los trabajos”, planteó a LPO un representante sindical/ fuente:lapoliticaonline.com.ar

13 de julio de 2011

BELGRANO CARGAS, UN CASO TESTIGO


Lo ocurrido con una línea ferroviaria de transporte de mercaderías ilustra la ineptitud de la gestión pública.

En la década del 90, fueron concesionadas por treinta años cinco redes ferroviarias de carga. El Estado entregó a los concesionarios la infraestructura y el material rodante para su operación, y quedó a cargo de las empresas tanto el mantenimiento como las inversiones que fueran necesarias, sin ningún subsidio adicional. La expectativa de rentabilidad que ofrecía el negocio hizo que los llamados a licitación resultaran exitosos. Sin embargo, el sexto llamado a licitación no tuvo interesados. Se trataba de los servicios de carga sobre la red de trocha angosta del Ferrocarril Belgrano, de 10.000 kilómetros, la mayor parte con vías livianas, de baja capacidad portante y en pobre estado de conservación.

Formación del Belgrano Cargas entrando a Puerto Santa Fe

El Estado no renunció a privatizar el Belgrano, pero entendió que la única
forma de hacerlo era recuperar, aunque fuera parcialmente, el deterioro del sistema, efectuando desde el sector público las inversiones mínimas necesarias que hicieran posible su explotación en condiciones razonablemente atractivas. Con este concepto, se creó en 1993 la empresa pública Ferrocarril General Belgrano SA, que ejecutó en los siguientes cinco años un plan de inversiones comparable al llevado a cabo por el conjunto de las otras empresas ferroviarias privadas.

Este esfuerzo no mejoró el resultado de la empresa, que en 1998 transportó apenas 1.500.000 toneladas, volumen irrisorio para una red de tal dimensión, y apenas un tercio de lo que el Belgrano llegó a transportar hacia 1983. La nueva empresa pública se mostró tan ineficaz para atender el mercado como su antecesora Ferrocarriles Argentinos.

En 1998 se adjudicó en forma directa, por treinta años, la concesión del Ferrocarril Belgrano a la empresa Belgrano Cargas SA, cuyo accionista principal era la Unión Ferroviaria, que agremia a la mayor parte de los trabajadores del riel.

La gestión de Belgrano Cargas SA continuó a cargo de los mismos funcionarios de las etapas estatales precedentes que no consiguieron mejorar los resultados, a pesar de que, a partir de 2003, el notable incremento del precio internacional de la soja fue desplazando progresivamente la frontera agrícola hacia el área de influencia del Belgrano, haciéndolo cada vez más competitivo ante el camión.

En 2005, el tráfico del Belgrano se redujo a 600.000 toneladas, menos de la mitad que en el período anterior, consecuencia inevitable de que para ese entonces en el ferrocarril funcionaba menos de una docena de locomotoras.

Finalmente, en 2006, fue constituida la Sociedad Operadora de Emergencia, a la que, sin licitación, el Estado encomendó la explotación del Ferrocarril Belgrano, de cuya concesión sigue siendo titular la Unión Ferroviaria. La Sociedad Operadora la forman las empresas Emepa y Roggio, el grupo Macri y un grupo chino ligado al comercio de granos, a los que se sumaron La Fraternidad, sindicato de conductores de locomotoras, y el sindicato de camioneros.

Si bien la experiencia de casi diez años había demostrado la dificultad de compatibilizar una gestión eficiente con la presencia de un sindicato como la Unión Ferroviaria, en esta nueva etapa se incorporó no sólo a otro gremio ferroviario, sino también al de los camioneros, que agrupa a los trabajadores del transporte y que, por competir directamente con el ferrocarril, se vería inevitablemente perjudicado si la gestión comercial de la nueva sociedad tuviera éxito.

Pese a todo, la nueva gestión y las condiciones geoeconómicas antes mencionadas mejoraron en algo las cosas, transportando 1,2 millones de toneladas en 2010 y proyectando 1,5 millones para este año, al tiempo que el número de locomotoras se incrementó a 31. Sin embargo, los ingresos representan una mínima fracción de los gastos corrientes, requiriendo, por lo tanto, la empresa un subsidio operativo por parte del Tesoro.

La inversión en infraestructura ha quedado en manos de otro ente estatal, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF), que comenzó a realizar obras de reemplazo de vías en algunos tramos de la red, aunque se debe tener en cuenta que para posibilitar una explotación ferroviaria moderna el ritmo de estas inversiones debe sostenerse durante muchos años.

Con un enorme potencial, el Belgrano transporta hoy apenas un pequeño porcentaje de la carga que transportaba hace medio siglo; en cambio, los restantes ferrocarriles de carga, operados por privados, consiguieron superar en un 20 por ciento el máximo histórico transportado por sus redes en los anteriores 50 años.

Lo que fracasó durante estos veinte años fue un modelo de gestión en el que se cruzaron la ineficiencia estatal con los privilegios sindicales, que lamentablemente se ha constituido en un excelente caso testigo de lo que cabe esperar de la gestión pública en el sector ferroviario de nuestro país.(Fuente. La Nación)

10 de julio de 2011

EL BELGRANO CARGAS

Según la Administración de Infraestructura Ferroviaria del Gobierno nacional, más de veinte empresas vinculadas al transporte ferroviario están interesadas en la compra de los pliegos licitatorios de las obras de renovación de la línea del Ferrocarril Belgrano Cargas, de vital importancia para la economía del centro y Norte del país.


Actualmente se está concluyendo el segundo plan de reparación de estaciones junto a 240 kilómetros de vías renovadas, que con la nueva licitación de obras se espera llegar a los 420 km operativos. Los trabajos citados se van a realizar en Santiago del Estero, Chaco, Formosa, Santa Fe y un tramo en Salta. El plan Integral para reactivar el Belgrano Cargas prevé la reconstrucción de 3.200 km de vías, con una inversión de 5.800 millones de dólares, financiados por el Tesoro Nacional, la Corporación Andina de Fomento, el Banco Mundial y el Banco de Desarrollo de China, de manera de pasar de las 600.000 toneladas actuales a 10 millones, en particular de granos, hidrocarburos y minerales.

Este ambicioso proyecto no tiene obras en San Juan, no obstante la importancia del flete minero y del resto del aparato productivo, que ahora se ejecuta en camión con costos que pueden llegar a triplicarse. Reflotar el Belgrano Cargas en nuestra provincia no implica inversiones siderales, ya que se pueden recuperar ramales como la conexión a Jáchal sin la complejidad de la infraestructura a licitar, igual que los enlaces a Mendoza y Córdoba, e incluso trazar nuevas vías en nuestro territorio sin necesidad de expropiaciones ni desalojos, como se realizará en otros puntos del país. Las autoridades provinciales deben gestionar en este sentido, porque es parte del desarrollo sanjuanino. (Fuente: Diario de Cuyo)

19 de junio de 2011

SALTA: SE SALVÓ DE MILAGRO DE QUE UN TREN EMBISTIERA SU CAMIÓN

El espectacular accidente ocurrió en el cruce de las rutas 34 y 81, cerca de la ciudad salteña de San Ramón de la Nueva Orán. El chofer del camión sólo sufrió algunas contusiones. Entrá a la nota y mirá las fotos.


Un espectacular accidente entre un convoy del Belgrano Cargas y un camión ocurrió esta madrugada en la intersección de las rutas 34 y 81, cerca de la localidad salteña de San Ramón de la Nueva Orán.

El tren Belgrano cargas circulaba sin luz anoche hacia Encarnación mientras que en el cruce de la ruta 34 colisionó con el acoplado de un camión que se dirigía a Bolivia.




El conductor del transporte (Dominio HKK 534) de cargas se salvó de milagro.

La ruta 34 está cortada con hasta las 15.(Fuente: Cadena 3)

PARAGUAY: CELEBRAN CONVENIO PARA ACTIVAR CORREDOR ASUNCIÓN-BARRANQUERAS-ANTOFAGASTA

El convenio de cooperación para el desarrollo del corredor de transporte intermodal entre Paraguay, Argentina y Chile, por las ciudades de Asunción, Barranqueras, Antofagasta y Mejillones, fue analizado y acordado por autoridades de nuestro país a principios de mes y está listo para su firma en fecha próxima, anunciaron desde el Poder Ejecutivo.

El día viernes 3 de junio a las 09:00 en el salón Libertad del Palacio de López se llevó a cabo la reunión para tratar y acordar el borrador del convenio de cooperación para el desarrollo del corredor de transporte intermodal Asunción (Paraguay) -Barranqueras (Chaco, Rep. Arg.) - Antofagasta y Mejillones (Chile), a ser firmado próximamente entre la República del Paraguay y la Provincia del Chaco (República Argentina).


La invitación fue cursada por el licenciado Miguel Angel López Perito, Ministro, Secretario General y Jefe de gabinete Civil y participaron de la misma el ministro de Industria y Comercio (MIC) Francisco Rivas Almada, el diputado nacional Salustiano Salinas, el titular de la Dirección Nacional de Aduanas (DNA) Miguel Acosta Castro, el presidente del ferrocarril Carlos Antonio López (Fepasa) Marcelo Wagner, el director de la ANNP, Vidal Francia Zaracho, Gloria Amarilla por Cancillería y una representante del Ministerio de Hacienda.

En el paso fronterizo para este corredor intermodal figura la zona alta de Curupayty (ubicado a 52 km de la Ciudad de Pilar) frente al puerto argentino Las Palmas, teniendo en cuenta que a 65 km se encuentra el nudo ferroviario de Puerto Tirol, donde convergen dos ramales del FFCC Belgrano Cargas (actualmente en proceso de reactivación), sitio previsto por el gobierno del Chaco argentino para la conexión del futuro FFCC paraguayo del sur.

Los ramales a que nos referimos son C-14 que une el puerto de Barranqueras (Argentina) con Antofagasta (Chile), y el C-17 que llega hasta el puerto de Rosario de Argentina con más de 30 pies de calado (9,15 m.), apto para buques de hasta 45.000 Tn.

Precisamente en Rosario, considerado como el mayor puerto cerealero de Argentina (con más de 75.000.000 de Tn de soja embarcada este año), nuestro país también cuenta con una zona franca, que se convierte así en otra alternativa cuando el FFCC paraguayo se conecte al sistema ferroviario argentino en Tirol pasando por Curupayty.

Casualmente en estos momentos se está definiendo en forma conjunta con Fepasa (Ferrocarriles Paraguayos S.A.), la Procuraduría, el MOPC y la Entidad Binacional Yacyretá (EBY), el trazado del ferrocarril paraguayo (conocido como FFCC del sur) que unirá Pdte. Franco con Curupayty (punto escogido como futuro paso fronterizo), teniendo en cuenta que está próximo a licitarse el estudio de factibilidad para la construcción de dos puentes de unión física con Argentina financiado por Fonplata; uno en Itá Enramada - Clorinda, y el otro que sería bimodal en Curupayty, departamento de Ñeembucú.

El proyecto del FFCC paraguayo cuenta con el asesoramiento de la KOICA (Korea International Cooperation Agency) de Corea del Sur y tendría financiación asegurada, e incluye el ramal de unión con el FFCC argentino Belgrano cargas (puerto las Palmas- Tirol). También tenemos conocimiento de que los representantes de la KOICA se reunieron con el gobernador del Chaco Jorge Capitanich, Urtubey de Salta y el gobernador de Jujuy, y que sus técnicos recorrieron la futura traza desde puerto Las Palmas a puerto Tirol.

Ventajas para Paraguay

No hay dudas de que el futuro FFCC paraguayo del sur pasará a ser el principal componente del corredor intermodal Asunción-Barranqueras -Antofagasta, y al escogerse Curupayty como punto de paso, las ventajas para nuestro país serían enormes, pues en dicho sitio existen condiciones naturales para construir el único puerto de aguas profundas con que podría contar nuestro país dentro del territorio nacional.

Se entiende como puerto de aguas profundas cuando las condiciones de navegación son las mismas que la del Paraná, lo que es posible dado que Curupayty se encuentra en la confluencia.

Pero la mayor ventaja, sobre todo para los productores agrícolas del alto Paraná, constituye el hecho que de conectarse en Curupayty el corredor intermodal con la hidrovía Paraguay-Paraná (HPP), dicho puerto tendrá acceso ferroviario, ventaja con que no cuenta ningún puerto del país.

Considerando que el costo del transporte representa quizás el componente más incidente en la estructura de precios de nuestros commodities, y como el flete ferroviario es casi un 70% más económico que el carretero, el acceso ferroviario a un puerto de aguas profundas con más de 125.000 Tn. de capacidad estática, operable los 365 días del año (aún en los periodos de estiaje más severos del río Paraguay) aumentará nuestra competitividad.

Ventajas naturales

De integrarse Curupayty al corredor intermodal, también habría que destacar que en este punto ambas barrancas del río Paraguay tienen más de 2,5 m. de altura, lo que lo hace ideal para la construcción de un puente de envergadura (con costo de viaductos mínimos). Además por su elevación jamás quedó bajo agua (las máximas crecientes registradas nunca lo afectaron), lo que lo convierte en un lugar ideal para instalaciones portuarias.

Esto se debe a que en la zona de Curupayty el río se estrecha y corre “encajonado” (por la proximidad de las márgenes), lo que explica por qué las bajantes extraordinarias no lo afectan. Prueba de ello; cuando Villeta y Pilar ya no operan, Curupayty mantiene un calado de más de 13 pies (4 m. aprox.), por lo que podría seguir operando normalmente.

Igualmente cuenta con otra ventaja aún más importante; al encontrarse muy al sur, el canal de navegación se encuentra libre de taponamiento, sobre todo si consideramos la gran cantidad de sedimentos que permanentemente vierten los ríos Pilcomayo y sobre todo el Bermejo al cauce del Paraguay, tal como ocurre con los puertos de Villeta y Pilar que siempre se ven afectados por este fenómeno.

En efecto, Curupayty se encuentra a 63 km de la desembocadura del Bermejo, medido por el río, y la influencia de los sedimentos del Bermejo llegan hasta los 12 km río abajo contando desde la desembocadura, o sea, unos 50 km antes del punto donde se emplazaría el futuro puente de interconexión multimodal y el puerto de Curupayty. Esto evitaría destinar inmensos recursos para el constante dragado de los canales de navegación en dicho sector como de los accesos al puerto.

Otra ventaja adicional constituye el hecho de que en dicho punto el río Paraguay corre de este a oeste, por lo que las instalaciones portuarias eventualmente estarían a resguardo de los vientos predominantes que son de norte a sur.

Además todo apunta a que en un futuro próximo, mediante el corredor intermodal Asunción - Barranqueras - Antofagasta que está en marcha, el ferrocarril bioceánico integre las zonas productoras del sur de Brasil, Paraguay, norte Argentino y al norte de Chile, con la ventaja para nuestro país de que dicho corredor intermodal se conectaría con la HPP en un puerto ubicado en territorio paraguayo, o visto de otra manera, un puerto paraguayo integrado al corredor, a lo que habría que agregar las ventajas que representaría para nuestros productores contar con un puerto de aguas profundas con acceso ferroviario.(Fuente: ABC Color)