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2 de agosto de 2022

Advierten que por una obra vial desaparecerá un ramal ferroviario estratégico para la logística

Actualidad

El especialista en Gestión Ambiental y asesor vial de la FADEEAC, Carlos Gutiérrez García consideró un grave error suprimir las vías que permiten unir la región norte del país con el puerto de Bahía Blanca, sin pasar por Rosario o Buenos Aires.

La transformación en autopista de la la ruta nacional 8 que lleva adelante Vialidad Nacional en el tramo que une Villa Mercedes con Río Cuarto, se está ejecutando sobre la traza de una vía ferroviaria estratégica para la logística nacional.  

El arquitecto Carlos Gutiérrez García --especialista en Gestión Ambiental Metropolitana (GAM) de la UBA y consultor en infraestructura Vial de FADEEAC--aseguró que “es un error estratégico en la logística del país enterrar para siempre una vía que conecta la región de Cuyo y el corredor bioceánico con el Puerto de Bahía Blanca, sin pasar por Rosario o por Buenos Aires”. 

Gutiérrez García se lamentó porque no sólo están desactivando las vías “sino que están haciendo una labor de destrucción del ramal impecable, ya que no alcanzó con desactivarlo, también destruyeron la mayoría de puentes sobre arroyos, levantaron las vías y entregaron algunas playas a concesiones que siguen haciendo el trabajo que hacía el tren pero de forma menos eficiente”. 

La vía ferroviaria que une las provincias de San Luis y Córdoba para llegar al Puerto de Bahía Blanca, evitando la centralización del Complejo portuario de Rosario, actualmente está en desuso. Sin embargo, para García, consultor en planificación del territorio y transporte intermodal, que la ampliación de la Ruta Nacional 8 a doble mano pase por arriba del trazado del ramal, “genera un retroceso en la idea de integración logística”. 

“Es una ampliación a doble mano donde están aprovechando la traza del tren para meter la calzada” explica el arquitecto.  Cortar la vía anula cualquier posibilidad de reconstrucción de un ramal importante frente a una necesidad o nueva inversión en trenes. El tren permitía trasladar cargas desde el norte hasta el sur, desde Jujuy hasta Bahía Blanca, luego hasta Zapala o Bariloche mediante sendos ramales.

Para Gutiérrez García, una gestión ferroviaria exitosa a nivel nacional no puede desconocer este ramal: “la reconstrucción de ese ramal significa reafirmar  facilitar el intercambio de mercancías entre el norte del país y el puerto de Bahía Blanca y de ahí al sur sin saturar las vías entre Rosario y Buenos Aires”

La RN 8 es un corredor vital porque vincula puntos claves de nuestra economía y diversos puntos turísticos, entre ellos se encuentran Pergamino, Arrecifes, Venado Tuerto, y Río Cuarto. Es prioritario su desarrollo para garantizar el transporte y la movilidad de la riqueza que genera el país.

Actualmente, la ruta se encuentra en proceso de ensanchamiento entre los tramos Villa Mercedes - Río Cuarto. La construcción se está llevando a cabo sobre el ramal ferroviario, actualmente inhabilitado, que une Villa Mercedes con el Puerto de Bahía Blanca, y luego llega hasta Río Negro y Neuquén. 

El tramo de vía férrea se desactivó en la década del 90 y pasa por las poblaciones de Juan Jorba, Chajan, Suco, Sampacho, Las Vertientes y Santa Catalina, hasta llegar a Río Cuarto. “Eliminar este tramo y reemplazarlo con una ruta vehicular va a hacer imposible el tránsito de dichas cargas sin pasar por Rosario y Buenos Aires, con lo cual estamos sumando tránsitos a una red precaria y muy vulnerable”, destacó Gutierréz García. 

“Si queremos un sistema ferroviario eficiente necesitamos tener múltiples vías y vincular zonas, no poner un cuello de botella que ralentice todo el sistema” indica el arquitecto.

En la actualidad hay ramales activos en Villa Mercedes y Río Cuarto, sin embargo no se encuentran entrelazados. El ramal de la ciudad cabecera de San Luis, vincula la Zona Agrologística con Justo Daract, y después a Rosario, por el otro lado va hasta Mendoza. Mientras que el ramal que pasa por Río Cuarto une Villa María con Venado Tuerto, y Rosario con Córdoba Capital, hasta el norte del país. 

Las playas ferroviarias de Juan Jorba, Chajan, Suco y Sampacho en su mayoría no cuentan con mayores interferencias, usurpaciones o apropiaciones. Sampacho era un importante nodo ferroviario, puede conectar Achiras, provincia de Córdoba, donde se ubica un parque eólico, hasta Vicuña Mackenna y Labouyale, donde se vinculaba con el ramal  de Villa Mercedes. 

La playa ferroviaria de Las Vertientes ha sabido mantenerse, al igual que Sampacho gracias a la intervención del municipio, que la ha preservado como parque público. Sin embargo, en Santa Catalina la municipalidad promovió la ocupación al emplazar una playa de chatarra vehicular y luego parte del predio fue ocupado por asentamientos.TransporteyLogística.com

30 de mayo de 2011

TRANSPORTAR SOJA DE CHACO A ROSARIO CUESTA 50% MÁS QUE ENVIARLA A EUROPA


El 85% de la cosecha se traslada por camión. Sólo 14% lo hace por ferrocarril, aunque cuesta la mitad. El flete interno aumentó 48% en un año y el externo cayó 7 por ciento

El costo que paga un productor del norte argentino para transportar una tonelada de soja a Rosario, el puerto de salida, es 56,2% mayor al que debe desembolsar un exportador para hacer llegar la misma tonelada de soja al puerto de Rotterdam, en Holanda, que es el portal de acceso de las importaciones nacionales a Europa.


Según el tarifario vigente publicado por la Federación de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac) cubrir la distancia de 710 kilómetros que separan a Rosario de Resistencia, en Chaco, cuesta algo más de $ 205 por tonelada, es decir, unos u$s 50.

En paralelo, según la Bolsa de Cereales de Buenos Aires sobre datos del Ministerio de Agricultura, ese mismo volumen debe pagar u$s 32 por llegar a Rotterdam.

Hay algunas salvedades que hacer sobre esta comparación y la primera es que, mientras los camiones cargan 30 toneladas, los barcos a Holanda van cargados con 25.000 toneladas. En segundo término, los camiones dentro de la Argentina transportan soja, pero hacia Rotterdam van cargados con pellets de soja, un derivado de la oleaginosa cuyo valor FOB (puesto en puerto) es menor que el de la oleaginosa (u$s 368 por tonelada contra u$s 509) pero aún así es más caro que la soja en Rosario, que el viernes cerró en $ 1.270 por tonelada, o u$s 308.

Esto hace que la incidencia del costo del flete internacional a Rotterdam sea del 8,6% sobre el valor del pellet de soja, mientras que el flete interno incide en un 16% sobre el valor del poroto de soja en Rosario.

Más allá de las salvedades, el costo del transporte de granos en camión se prueba caro en la Argentina si se lo compara con el valor de los fletes internacionales. Enviar una tonelada de soja a China es sólo 32% más caro que llevarla desde Resistencia a Rosario, mientras que si se toman otras distancias, como Salta, el valor del envío en camión es 4,5% mayor.

La diferencia entre los precios del transporte en camión en el mercado interno y del flete en el mercado internacional se fue ensanchando en el último tiempo. Hace un año, los envíos a China costaban 7% más y a Holanda, 6% más. En paralelo, los costos internos, según indica la Bolsa de Cereales se incrementaron más de 48% en el último año.

El costo del flete para granos es uno de los principales gastos que calcula el productor e incide directamente en la rentabilidad del campo. Aún así, las alternativas al camión, como el transporte por ferrocarril, hoy no están disponibles para todos por el desmantelamiento de la red nacional.

Según un reciente informe de la Bolsa de Comercio de Rosario, enviar granos por tren cuesta la mitad que hacerlo por camión.

En promedio, el costo de transporte de granos por camión este año será de u$s 0,1 por tonelada por kilómetro, contra u$s 0,05 por tonelada por kilómetro que costará el envío por ferrocarril. Mientras el 85% de la cosecha viajará sobre ruedas, sólo el 14% lo hará por ferrocarril.

Otra opción para algunos tramos es la barcaza, por la que se paga u$s 0,02 por tonelada por kilómetro, pero por esa vía viajará sólo 1% de la cosecha nacional que se transporte.

El transporte interno de granos que alcanzará para la campaña 2010/11 las 90 millones de toneladas costará, en total, unos u$s 2.800 millones, según la BCR. En paralelo, los fletes internacionales por 76 millones de tonealdas costarán u$s 3.399 millones. (Fuente y foto: ElCronista.com)