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8 de diciembre de 2023

No se puede comparar el Open Access ferroviario de Argentina con otros lugares del mundo

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria 

En ultima edición de Crónica Ferroviaria, leí una nota bajo título "Open Access ferroviario atenta contra libertad de comercio y producción".

Me permiten comentar que los datos presentados no son correctos, o mejor dicho no es correcto compararlos de esta manera.

Por lo menos, por las siguientes razones:

A pesar de que la densidad de la red ferroviaria es muy diferente en cada uno de los países miembros de la UE, siempre es mucho mayor de la que existe en EEUU (en caso de mi país - República Checa - 120 km. de la red para cada 1.000 km cuadrados de país).

Las inversiones en Europa contienen tantas construcciones de líneas de alta velocidad (hasta 350 km. por hora) como reconstrucciones de líneas ya existentes para velocidades más altas (hasta 230 km. por hora).

No está claro si la suma europea contiene también subsidios para transporte de pasajeros que en EEUU, en nivel significante, casi no existe.

El perfil de transporte de carga es diferente. En EEUU trenes completos de contenedores cruzando largas distancias, en Europa este tipo de trenes en distancias más cortas y también todavía existe servicio local en ramales particulares. En las condiciones europeas, los parámetros de transporte están en su base mucho más afectados por la competitividad de camiones. 

No quiero evaluar si el modelo Open Access es bueno o no para Argentina, porque tiene ventajas evidentes, pero también desventajas. Solo quiero mencionar que se presenta una comparación de datos que no son comparables con otras latitudes. Saludo cordial.

Dalibor Jandura

soylibor@yahoo.es

26 de mayo de 2022

¿Y si los camiones fuesen trenes?

Exterior

En Europa el 16,8% del transporte de mercancías se realiza en ferrocarril, mientras que en España el porcentaje se sitúa en el 4%. El Ministerio de Transportes planea revertir esta situación, aunque los grupos ecologistas y colectivos sociales desconfían del plan.

El tren de España sigue esperando su revolución. Los problemas del ferrocarril no se limitan sólo a las deficientes conexiones entre pueblos y la dificultad que tienen los ciudadanos para moverse por el mapa. El transporte ferroviario de mercancías es, quizá, el gran olvidado de las políticas públicas que durante décadas se han impulsado desde los diferentes gobiernos. Tanto es así que la carretera es la artería principal y dominante para el traslado de bienes, pues el 95,7% de los viajes se realizan en camiones o furgonetas, mientras que los trenes sólo mueven el 4,1% de las mercancías del país, según los datos del Ministerio de Transportes.

España está a la cola de Europa, cuyos países suman una cuota media de transporte ferroviario del 16,8%, según los datos del Eurostat de 2020. Solamente Irlanda y Grecia disponen de peores datos, con tasas del 0,8% y del 3,2%, respectivamente. En una coyuntura marcada por el alza en los precios e los carburantes, el reto de revertir la situación parece pasar a un primer plano y el Gobierno trabaja a marchas forzadas –en parte, gracias al apoyo de los fondos europeos– para elevar el peso del tren en el sistema logístico del Estado. Los motivos climáticos son otro aliciente, pues el ferrocarril es el medio de transporte que menos emisiones de CO2 libera a la atmósfera, según los datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente. 

Xavier Flores, secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Transportes, señala a Público la importancia de revertir los malos datos y diagnostica las causas que han llevado a España a situarse en la parte baja de la UE. "No hay una única explicación", dice. "Se pueden mencionar las limitaciones de las propias infraestructuras o la falta de terminales intermodales para descarga y acarreo de mercancías", expone. "Tenemos un transporte por carretera muy competitivo que ha sido capaz de adaptarse y absorber el mercado, además de un sector industrial con menos peso que en otros países europeos y mucho más disperso, así como una falta de cultura general sobre estos temas", reconoce.

Flores y su gabinete se bregan para aplicar un plan –Mercancías 30– que paulatinamente lleve hacia el tren el transporte de bienes de consumo. La idea del Gobierno es que, al final de la década, el Estado disponga de una cuota del 10% y se acerque a la media de la UE. Es decir, que la logística ferroviaria crezca en torno a un 150% de aquí a 2030. "Todo el mundo está de acuerdo en que el ferrocarril es bueno, ahora tenemos que hacerlo competitivo para que las empresas escojan esta forma de transporte", indica el político. Esta estrategia pasa por construir nuevas estaciones intermodales en las ciudades y puertos, inversiones en las vías y en los trenes, pero también por "ecoincentivos" que hagan que las empresas escojan las locomotoras y no los furgones. De este modo, las empresas que aumenten su tráfico ferroviario un 8% de manera anual recibirán apoyo económico. "Es una forma de premiar a quienes contribuyen a hacer bien las cosas y de acelerar el cambio", agrega. 

"Es imprescindible que se aborde está situación ya", reclama Juan López de Uralde, coordinador federal de Alianza Verde y diputado de Unidas Podemos. "Tal y como están los precios de los combustibles, urge cambiar las cosas. El transporte por carretera no puede seguir siendo la prioridad", defiende el político ecologista, que ha pedido al Gobierno elevar la ambición en la descarbonización del transporte de mercancías con el tren como herramienta de apoyo.

Una historia de fracasos

Si bien, el Ejecutivo muestra con este plan y con las dotaciones económicas que lleva asociadas una predisposición a cambiar las cosas, el pasado muestra que no es la primera vez que la Administración actúa sin éxito. El primer paso llegó en 2005 tras la entrada en vigor de la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario con la que se liberalizaba el transporte de mercancías. Desde entonces, el peso del sector privado ha ascendido hasta el 33% de la cuota del mercado transportista, pero el volumen de mercancías sigue en niveles muy bajos respecto a Europa. De hecho, las toneladas que se han ido distribuyendo anualmente por la red de railes del Estado han descendido en el último lustro, en parte por el cierre paulatino de las plantas de carbón, que tenían un peso importante en el mercado del transporte por tren. En 2015, el tren movía anualmente 28.450 toneladas y, en 2020, la cifra estaba en las 17.681 toneladas anuales, según el Observatorio del Transporte y la Logística en España (OTLE).

Cada Ejecutivo ha ido dejando su huella con planes orientados a resucitar la logística ferroviaria. El Plan Estratégico de Impulso al Transporte Ferroviario en 2010; la Estrategia Logística de España de 2013; el Plan de Infraestructuras y Transporte de 2012-2014; o el Plan de Innovación para el Transporte y las Infraestructuras de 2018-2020 son algunos de los sucesivos intentos frustrados de la Administración para alinear a España con Europa.

Esta vez, los fondos de recuperación que llegan desde Bruselas son un acicate que da esperanzas, además del propio cambio cultural que obliga a las empresas a apostar por una cadena de valor más sostenible. Así lo entiende el secretario general de Infraestructuras del Ministerio: "La búsqueda de productos con huella de carbono cero obligará sí o sí a que el ferrocarril sea una opción. Una manzana no es sólo eco por la forma del cultivo, también por cómo se transporta hasta las ciudades. Quien dice una manzana dice cualquier otro producto".

¿El cambio definitivo?

La sociedad civil, sin embargo, muestra todavía ciertos recelos y desconfía de este Ejecutivo, como ya lo hizo de los anteriores. "Sigue habiendo una concepción equivocada. Es decir, el ministerio sigue pensando que el modo universal de transporte de mercancías está en la carretera", denuncia José Luis Ordóñez, portavoz de la Coordinadora Estatal por un Tren Público, Social y Sostenible. Este activista considera que la estrategia del Gobierno, que "parte de buenas intenciones", es insuficiente y aislada dentro del resto de políticas de movilidad impulsadas desde el gabinete ministerial de Raquel Sánchez. El proyecto xCuenca (con el que una veintena de pueblos de la línea València-Cuenca-Madrid quedará sin paradas) es uno de los motivos que levanta suspicacias en los colectivos en defensa del ferrocarril. 

Ordóñez, cuya plataforma representa a decenas de organizaciones sociales y vecinales, considera que España arrastra un problema "conceptual" sobre la funcionalidad del ferrocarril. Se refiere a la fuerte financiación que ha recibido durante décadas la alta velocidad y el abandono de las redes convencionales. "El haber pensado que las líneas nuevas tenían que ser exclusivamente para personas choca directamente con la realidad social y productiva del país. El impulso que ha tenido la alta velocidad transmite esa sensación de que en transporte de mercancías por tren no era importante", arguye. 

López de Uralde comparte el análisis y apunta además al peso que tienen los camiones en el sector. "Hay demasiadas facilidades para el transporte por carretera", valora el político. La diferencia entre el pago por uso de infraestructura es, quizá, el más evidente, en tanto que las autopistas y autovías públicas, a diferencia de lo que ocurre en Europa, siguen sin cobrar tasas de uso asociados al mantenimiento. "Hay una falta de medidas que sean restrictivas y que consigan fomentar el transporte en tren", recalca. "Cuando se plantea algo en esa dirección todo el mundo se echa encima y la derecha sale con el capazo para tratar de sacar votos".

Esta vez, el Gobierno aspira a poder acallar las críticas con buenos resultados y evitar que otra estrategia más quede en papel mojado. "Este no es el típico plan que se hace y quizá en el futuro se ejecuta. Esto ya lo estamos ejecutando", asevera. "Ya se ha aprobado una dotación de 60 millones destinada a incrementar el uso del tren", de modo que se pague por tonelada transportada a aquellas empresas que vayan incrementando las mercancías cada año, recalca. Es el primer paso para conseguir que los camiones se conviertan en ferrocarriles. El tiempo y la voluntad del Ejecutivo español determinarán si España llega al final de década como entró, a la cola de Europa, o si consigue revertir una situación crónica.Público.es

9 de febrero de 2022

España: El 54% de los viajeros españoles utilizaría más el tren si disfrutara de conexión a Internet rápida y fiable a bordo

Empresas

Un sondeo de mercado online dirigido por evo-rail revela que el 54% de los viajeros españoles utilizaría con más frecuencia el tren, con preferencia sobre otros medios de transporte, si las compañías ferroviarias ofrecieran conexión a Internet rápida y fiable a bordo.

Dicho porcentaje se incrementa al 70% en el caso de los jóvenes entre 16 y 24 años y el 62% de los adultos entre 25 y 34 años. Asimismo, el 74% de los que usan el tren con mucha frecuencia -entre todos los días y un día a la semana- estarían aún más dispuestos a hacer sus viajes por este medio si disfrutaran de buena conectividad de banda ancha.


Evo-rail es una compañía británica de tecnología ferroviaria, perteneciente a FirstGroup, que ha desarrollado rail-5G, la primera solución de Internet multi-gigabit específica para el ferrocarril. Rail-5G mejora drásticamente la conectividad para los pasajeros del tren, y su tecnología les permite disfrutar de conexión a Internet constante, ininterrumpida y consistente, 50 veces más rápida que la velocidad media actual, similar a la que disfrutan en casa o en sus trabajos.

El estudio, realizado por lapsos en varios países de Europa, refleja además la escasa satisfacción que los usuarios españoles muestran con la conectividad que actualmente se les ofrece en el tren. Menos de la mitad (42%) manifiestan sentirse muy o razonablemente satisfechos, mientras que el 40% dicen no confiar, una vez se embarcan en un tren, en disponer de una conexión Wi-Fi estable, que no se interrumpa o no se ralentice durante el viaje.


Este estudio viene a identificar las demandas y preferencias de los usuarios en un momento en el que la industria ferroviaria afronta la transición hacia un modelo de movilidad sostenible, segura y conectada. Se espera que el despliegue de 5G, unido a las políticas transformadoras que recoge el Plan de Recuperación a partir del instrumento Next Generation EU, permitan a la industria ferroviaria avanzar en la innovación y la digitalización, a fin de mejorar la experiencia de usuario y atraer a más viajeros a un medio de transporte más verde y sostenible.

Simon Holmes, director general de evo-rail, manifiesta que “es bien sabido que el tren es una de las formas de transporte más sostenibles, y los expertos llevan tiempo diciendo que es necesario un cambio hacia opciones de viaje menos contaminantes, a fin de reducir las emisiones de carbono definitivamente a cero. Por ello es vital todo lo que hagamos para atraer más viajeros al tren desde el coche o el avión”.

Además de en España, evo-rail e Ipsos han realizado este sondeo en Reino Unido, Alemania, Francia e Italia. Al igual que en nuestro país, la mayoría de los italianos encuestados (un 56%) aseguran que usarían más el tren con una conectividad rápida y fiable a bordo, mientras que dicha mejora en el servicio motivaría al 41% de los británicos, al 36% de los alemanes y el 35% de los franceses. Asimismo, en todos los países se detecta que son las generaciones jóvenes las que más demandan una conexión a Internet de calidad, hasta el punto de que cerca de dos tercios elegirían el tren como medio de transporte.

Para el 74% de los usuarios de tren en España es importante que las compañías ferroviarias ofrezcan buena conectividad a bordo. El 84% valoran además el hecho de contar con suficientes puntos de recarga para sus dispositivos. De disponer de buena conectividad a bordo del tren, el 91% de los encuestados haría uso del servicio, incluida la práctica totalidad de los jóvenes. En cuanto al uso que harían, el 67% declara que para navegar por la web, el 51% para interactuar en redes sociales, mismo porcentaje para ver películas o vídeos. El 45% lo usarían para escuchar música, el 43% para responder a emails, el 27% para trabajar, el mismo porcentaje para estudiar y el 21% para juegos online.

Según Simon Holmes, “este estudio refleja claramente lo que los pasajeros esperan de una red ferroviaria moderna. La industria tiene ahora la oportunidad de atraer al tren a más usuarios, sobre todo si pensamos en que casi dos tercios de las generaciones jóvenes estarán más dispuestos a usarlo si les ofrecemos una buena conectividad. Somos conscientes de que tener compartir 40Mb por segundo entre 500 clientes es insatisfactorio para éstos, por lo que en evo-rail queremos ofrecer una solución sostenible que, a menos coste, les ofrezca más de 800 Mb por segundo”.

La solución rail-5G está siendo desplegada en la red South Western Railway y en el Norte de España, con planes de expansión en otros mercados internacionales. “Depende ahora de la industria poner la experiencia del pasajero en el centro, y los resultados de este estudio demuestran que no se está haciendo lo suficiente para digitalizar el ferrocarril y dar respuesta a las expectativas de los usuarios”, añade Simon Holmes.

4 de agosto de 2021

Trenes Argentinos Cargas sigue afianzando el transporte de tabaco para exportación

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Hace tiempo que la empresa Trenes Argentinos Cargas viene transportando variedad de mercaderías, la mayoría para exportación, generalmente desde la Línea Belgrano.

Esta vez, informa la empresa estatal ferroviaria que durante el mes de Julio pasado despacharon 40 contenedores desde la empresa COPROTAB en General Güemes (Provincia de Salta) hacia los puertos de Buenos Aires, teniendo como destino final Europa y Asia.

20 de septiembre de 2019

Para (no) parar un tren

Exterior

Nota de Opinión

Por: Juan Miguel Sánchez (El Mercantil) 

Para que no se pare el transporte ferroviario de mercancías qué hace falta ‘para parar un tren’, es decir, qué hace falta a punta pala, a mansalva, a más no poder. Porque lo cierto es que sigue el declive del transporte de mercancías por ferrocarril en toda Europa, según diversos órganos comunitarios como la Comisión Europea o el Tribunal de Cuentas Europeo. En España es especialmente grave con el 1,4% de cuota en 2017, según el último Observatorio del Transporte y la Logística (OTLE).

Todos desearíamos que hubiera mucha más producción en el ferrocarril, pero no sabemos cómo. Un empresario y experto al que le pregunté qué le faltaba al tren para transportar más mercancías me contestó: “Pues eso mismo, tú lo has dicho: le falta carga para parar un tren”. Y añadió: “Y generar confianza para parar un tren. Si no, nadie le confiará su carga”.


Después de darle unas vueltas, para que los clientes elijan el uso del tren como oportunidad, y no como un riesgo que está de moda, creo que ese empresario llevaba toda la razón: hace falta carga en cantidad que nazca de la confianza generada por todos: las administraciones al darle estabilidad y fortaleza al marco legislativo; confianza de cada agente de la gobernanza y la regulación; confianza de cada parte del sistema, principalmente su eje el administrador de la infraestructura; confianza de cada actor del mercado…

Para que los clientes elijan el tren como oportunidad, hace falta carga en cantidad que nazca de la confianza de todos

Todos desearíamos confianza para parar un tren. Pero cuando algo se repite a espuertas no por eso se cumple, y a veces se distorsiona el sentido y deja de significar, o lo que es lo mismo, resulta insignificante. En ese momento, hay que tratar de decir lo mismo, pero de otra manera para despertar a la reflexión y la conciencia.

Despertar a la reflexión y la conciencia, expresando de otra manera, es lo que pretende el llamado Tren de Noé, promovido por Rail Freight Forward, que viene recorriendo Europa y que transportará contenedores pintados por artistas urbanos, que se presentará en Madrid y Barcelona para llamar la atención sobre la necesidad de lograr un incremento del transporte de mercancías por ferrocarril. Esa iniciativa se suma a la magnífica y constante labor del equipo cultural de la Fundación de Ferrocarriles Españoles, con Juan Altares a la cabeza, cuya tarea ha sido siempre conectar el ferrocarril con el arte, mucho arte y cultura para parar un tren, y todo para que el tren no se pare. Siguiendo esa estela cultural, y a  modo de llamada de atención, propongo un cambio de estilo para salir de la insignificancia, quizá esta reflexión-jaculatoria -un tanto de letanía rapera-, que habría que leerse sin el ‘(no)’, aunque sea ese ‘(no)’ lo que finalmente tiene que emerger con bríos para que la doble negación de ‘no pararse’ transforme en un ‘Sí’ rotundo y  sincero en forma de prestarle atención y producir confianza:

Si hay planes y estrategias para (no) parar un tren…

Si hay directivas, reglamentos, leyes, decretos y órdenes para (no) parar un tren…

Si hay resoluciones, consignas y sentencias para (no) parar un tren…

Si hay datos estadísticos, observatorios, estudios para (no) parar un tren…

Si hay consultorías, institutos, centros de investigación para (no) parar un tren…

Si hay profesionales, políticos, funcionarios y trabajadores para (no) parar un tren…

Si hay congresos, jornadas, seminarios para (no) parar un tren…

Si hay debates, mesas redondas, grupos de trabajo para (no) parar un tren…

Si hay periódicos, periodistas y noticias para (no) parar un tren…

Si hay comités, consejos, comisiones, órganos consultivos para (no) parar un tren…

Si hay entes, agencias, organismos, centros directivos, para (no) parar un tren…

Si hay presupuestos y líneas de financiación para (no) parar un tren…

Si hay auditorías e informes para (no) parar un tren…

Si hay kilómetros de vía, instalaciones, terminales y apartaderos para (no) parar un tren….

Si hay fabricantes y proveedores, para (no) parar un tren…

Si hay cargadores, logísticos, transportistas, transitarios, operadores de transporte combinado,  para (no) parar un tren…

Si hay sindicatos, asociaciones profesionales y de amigos del ferrocarril, para (no) parar un tren…

Si hay empresas de ferrocarril y propietarias de vagones para (no) parar un tren…

Si hay manifiestos de apoyo, emisiones que podrían no ser emitidas y evaluaciones medioambientales para (no) parar un tren…

Si hay ganas de usar el tren para (no) parar un tren…

Entonces, ¿qué falta?

¿qué falta para (no) parar un tren?

¿qué le falta al transporte de mercancías por ferrocarril para (no) parar un tren?

¿qué le falta al transporte de mercancías por ferrocarril para (no) parar un tren
en España y en la UE?

5 de septiembre de 2019

Autobús, tren o avión. ¿Cuál es el mejor sistema para viajar por España y Europa?

Exterior

Trabber.es, el comparador de precios de vuelos, trenes y autobuses con presencia en 30 países, ha realizado un estudio enfocado en España y Europa, para ver los diferentes precios de viajar en avión, tren o autobús.

A partir de octubre, cuando termina la temporada alta del turismo europeo, los precios se vuelven mucho más competitivos.


Desde que la joven sueca de 16 años, Greta Thunberg, se manifestó frente al Parlamento sueco en protesta por las emisiones de CO2 y el cambio climático, y decidió viajar a una conferencia en la ONU (Nueva York) en un barco solar, se ha reabierto el debate de si viajar en avión es ético.

Cada vez hay más viajeros sensibles a este aspecto a la hora de decidirse por uno u otro medio de viaje. Aunque hay más consideraciones para tomar en cuenta a la hora de tomar una decisión, como el tiempo de viaje y el precio.

Por eso, Trabber.es, el comparador de precios de vuelos, trenes y autobuses con presencia en 30 países, ha realizado un estudio enfocado en España y Europa, para ver los diferentes precios de viajar en avión, tren o autobús.


El estudio deja bastante claro que el autobús es el medio más barato para viajar en España y en Europa. Los precios son los más baratos en casi todos los casos comparados (menos en el trayecto Madrid-Roma), hasta un 80% más baratos según www.trabber.com.

Da la casualidad que también es el más ecológico. Por lo que puede ser una buena opción para quienes deseen hacer un viaje con varios destinos y poco presupuesto.


“Trabber.com es un comparador de precios transparente. Con esto quiero decir que en el caso de los aviones también destacados desde la página de resultados cuando cobra una aerolínea por incluir una maleta en bodega. Eso hace más fácil hacer una comparación real de los coste- y evitar sorpresas en el mostrador de facturación. En este caso, además, está claro que viajar en autobús tiene la ventaja adicional que, por lo general, las maletas en bodega son gratis” destaca Oscar Frías de Trabber.

Viajar en tren es lo más ecológico, pero desde la construcción de trenes de alta velocidad en Europa los precios han subido bastante, y en muchos casos llegan a ser más caros que el avión, aunque tienen otra ventaja.

Si se suma el tiempo de espera en el aeropuerto, controles de seguridad y el viaje hasta los aeropuertos en las afueras de las ciudades, que convierten un vuelo de 90 minutos de duración en un viaje final de unas cuatro horas, el tren puede serla mejor opción para distancia de entre 400 y 1,000 kilómetros en cuanto a calidad/tiempo/precio.

Por último, volar es la mejor opción para viajar entre las capitales europeas o entre ciudades casi en todas las opciones a más de 1,000 kilómetros, aunque no es el caso de, por ejemplo, el trayecto Madrid-Lisboa, incluso aunque para Gretel no sea muy ecológico.

Las gran competencia de las low-cost y la amplia frecuencia de vuelo lo hacen sin dudas una opción sin alternativas reales. Eso sí, los viajeros de larga estadía y con mayor conciencia ecológica siempre puede comprar el pase ilimitado Interrail.Gestión.es

6 de marzo de 2019

Nuevo eslabón en la cadena de GNL

Tecnología Ferroviaria

Han transcurrido algo más de 50 años desde que la industria gasista encontró la fórmula para globalizar el negocio del gas natural licuado (GNL) mediante el empleo de camiones cisterna. En aquel momento, se establecieron las bases de un desarrollo logístico de pequeña escala y corta distancia que permitieron acelerar el proceso de gasificación en países como España. Desde entonces, se han realizado más de un millón de operaciones y se exportan a Europa más de 5.000 cargas anuales.

En estos años, la industria del gas natural ha ampliado de forma progresiva su modelo de negocio, acumulando un notable track record de seguridad, eficiencia y evolución tecnológica. En la actualidad, es posible el transporte de cualquier volumen de GNL a cualquier distancia de forma segura y eficiente.

Una estrategia sectorial reforzada 

El GNL destaca por su coste competitivo frente a sus competidores al disponer actualmente de un sistema de infraestructuras maduro y con suficiente capacidad. Además, se trata de la única alternativa real, a día de hoy, para conseguir reducir alrededor de un 20% la huella de carbono a corto plazo y en todos los sectores de movilidad, comparado con los combustibles tradicionales.


En este escenario, el sector gasista tiene en la logística su mejor aliado, tanto en lo relativo a la competitividad en coste como en el desarrollo y ampliación de su portfolio de soluciones para, de este modo, garantizar la atención de la demanda para su uso como combustible alternativo.

En el ámbito de la movilidad marítima, si bien existe capacidad suficiente será preciso establecer una transición y desarrollo de las cadenas logísticas, desde un muy corto plazo, con el empleo de camiones cisterna y/o el de isocontenedores multimodales, hasta la incorporación de soluciones con buques directamente aprovisionados desde las plantas de regasificación. En la movilidad por carretera, el transporte de GNL es una solución técnicamente madura para las cortas y medias distancias. Para distancias superiores a los 1.500 kilómetros, tenemos en el ferrocarril la única solución terrestre alternativa, ya que la tecnología de licuación small scale no es una alternativa competitiva.

En ambos segmentos de demanda se evidencia la necesidad de completar el actual portfolio de soluciones logísticas, en combinación con la multimodalidad, que permita el desarrollo del mercado de forma competitiva, en tanto que se desarrollan otras soluciones más eficientes. El ferrocarril se presenta como la solución más adecuada para la consecución de ambos objetivos por ser un 80% más eficiente, 10 veces más seguro y más versátil que el transporte por carretera. Es importante destacar que, en relación con otras energías transportadas por ferrocarril, el transporte de GNL no supone mayores riesgos ni procesos de manipulación particularmente complejos.

En ese entorno, Enagás está impulsando, tanto a través del proyecto CoreLNGas hive como en su hoja de ruta ferroviaria—en desarrollo desde 2014 con Renfe y Naturgy—, el despliegue de experiencias prácticas para un desarrollo comercial competitivo.

En particular, destaca el desarrollo de un piloto de transporte multimodal del GNL, pionero en Europa, mediante el transporte de un iso-contenedor cisterna de 20 pies por ferrocarril, carretera y vía marítima. El proyecto se desarrolla en dos fases: la primera, ya realizada, desde Huelva a Melilla, y en cuanto a la segunda, prevista para el primer semestre de 2019, desde Cartagena a Ceuta. El éxito de esta iniciativa es posible gracias a los socios de CORE LNGas hive que participan en esta actividad de transporte multimodal de GNL: Enagás, Renfe Mercancías, Cepsa, las autoridades portuarias de Algeciras, Huelva, Melilla y Cartagena. Asimismo, el proyecto cuenta con la colaboración de Crisergas, que realiza, bajo la supervisión logística de Cepsa, las operaciones de transporte del isocontenedor, y de la empresa Setolazar, propietaria del mismo.

Del resultado obtenido de la primera prueba destacamos que el transporte se haya realizado con una sola carta de porte multimodal y que se han ejecutado todas las operaciones de acarreo del iso-contenedor en las terminales de los operadores logísticos y ferroviarios sin necesidad de medios adicionales, manteniéndose durante todo el transporte las condiciones físico-químicas del producto dentro de sus parámetros de seguridad. Esta prueba piloto pone de manifiesto la eficacia del iso-contenedor como solución versátil y flexible para el transporte del GNL. Facilita la carga y descarga de GNL manejándose fácilmente de un medio de transporte a otro, lo que permite que el gas pueda recorrer largas distancias de una forma más rápida y segura. Al mismo tiempo, pone en valor la eficiencia del ferrocarril como nueva solución logística abriendo la posibilidad de acceso al GNL a nuevas ubicaciones y mercados.ElVigía.com

9 de octubre de 2017

La Plataforma Tecnológica de Túneles -“Pajares”- Les invita a visitar la gran obra de la variante en un viaje virtual a lo largo de la linea

Tecnología Ferroviaria

La infraestructura ferroviaria más importante de España puede entrar en servicio progresivamente, dando respuesta a las necesidades de tráfico mixto de pasajeros en alta velocidad y de mercancías

El 25 y 27 de Septiembre, la Plataforma Tecnológica de Túneles “Pajares” tuvo la ocasión de participar en las Jornadas que organizó el Real Instituto de Estudios Asturianos , RIDEA, sobre la Variante ferroviaria de Pajares. Haciendo honor al prestigio de esta institución , el Presidente y Vicepresidente de la PTTP expusieron con rigor las bases del “Espacio único ferroviario europeo” y los “retos constructivos” que tuvo que superar esta gran obra felizmente acabada en la parte que corresponde a la obra civil.

En el portal www.pttp.es invitamos a todos los interesados a realizar un viaje por la Variante entre La Robla y Pontones, recorriendo a 20Km/h el túnel Oeste. Podrán comprobar con detalle esta maravilla de la ingeniería española y astur-leonesa, la solidez de su infraestructura y de su vía para soportar todo tipo de trenes, que se trata de un túnel impermeabilizado como enfatizó el Presidente del Colegio de geólogos y se sentirán orgullosos de de esta gran obra que está suficientemente avanzada para que comience a contribuir a su gran objetivo: el desarrollo social y económico de Asturias ,León y de otras muchas regiones de España, mejorando su conectividad con Europa y otras áreas económicas del mundo. Así lo expuso con brillantez el Director General de FADE que compartió Mesa redonda con nosotros y que urgió a la puesta en servicio progresiva de esta importante infraestructura.


La solidez de los argumentos que expusimos en el RIDEA se complementan con el informe “Las variantes de la Variante de Pajares” que el Grupo de Trabajo de ferrocarriles de la Demarcación de Asturias del Colegio de Ingenieros de Caminos había hecho público el pasado mes de agosto. Este informe honora a sus autores, de cuya competencia y conocimientos no se puede dudar. El Colegio de Caminos nos ha autorizado a publicarlo en la www.pttp.es

La Variante de Pajares puede comenzar a dar servicio en muy breve plazo a la demanda de pasajeros en Alta Velocidad (250 Km/h) y al tráfico simultáneo de mercancías a 120 Km/h ,comenzando con ello a responder a los objetivos de este gran esfuerzo inversor, del que los astur-leoneses no podemos más que estar agradecidos. Para ello, solo es preciso que algunos responsables políticos escuchen a la sociedad civil y en este caso lo siguiente:

La capacidad de tráfico de la Variante al poner en servicio el túnel oeste está demostrada en el Lötchberg, que se inauguró con un solo túnel en 2007 porque no se disponía de presupuesto para completar en 14Km el paralelo .Tiene la misma infraestructura que la Variante y por él circulan al día 50 trenes de pasajeros y 70 de mercancías.


Cuando se ponga en servicio el túnel este de la Variante, se podrá alcanzar la capacidad de los túneles del Gotthard, inaugurados en 2016, que es de 50 trenes de pasajeros y 200 de mercancías al día.

El tráfico mixto de pasajeros en Alta velocidad (250 km/h) y de mercancías a 120-140 km/h se realiza en todos los túneles de base de Europa :Eurotúnel, Lötschberg,Gottard, Ceneri, Simplón,Zimmenberg,etc, o los que están en construcción en Brenner, Mont Cenis, Fehman Belt y otros.Las razones económicas son evidentes y la viabilidad técnica demostrada.

El tráfico mixto de pasajeros AVE y mercancías, es la norma común en Alemania y también en las LAV españolas contiguas a la frontera francesa, como son Barcelona-Figueras-Perpignam por el túnel del Perthus y la Y-vasca .Solo con tráficos muy intensos de pasajeros, como es la LAV París-Lyon se justifican líneas de AVE a 300 y 350 Km/h, pero debe saberse que la línea que citamos da un servicio en pasajeros x Km/año superior a todas las LAV de España juntas.

La reglamentación europea incluye en la Alta Velocidad tanto el ancho estándar europeo de 1435 mm, como el ibérico de 1668. Por lo tanto no se puede crear confusión afirmando que para que la Alta Velocidad llegue a Asturias, las vías tienen que llegar a Pola de Lena el ancho estándar ( 1435 mm) y además diciendo que las LAV tienen que ser exclusiva para pasajeros.

La Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (TSI) para las líneas convencionales y de Alta Velocidad las define la Agencia Ferroviaria Europea (ERA) y las hace obligatorias mediante actos delegados de la Comisión europea. Se refieren al material móvil ,a la infraestructura, a la energía, a la señalización, mando y control, a la operación y a los servicios telemáticos. El tema del ancho de la vía se cita en la TSI Infraestructura y se definen 5 anchos posibles. La marca “Alta Velocidad” es mucho más que el ancho de la vía, hasta el punto que con la tecnología española de intercambiadores de ancho de Talgo, CAF ,Bombardier y otros , el ancho de la vía pasa a ser un tema menor. Lo puede comprobar cualquiera que haya viajado en Alvia entre Gijón y Madrid, que tal vez ni se haya enterado cuando y donde se ha cambiado el ancho.


La migración hacia el ancho estándar de 1435 mm es un objetivo de las orientaciones para el desarrollo de las RTE-T. Para la Red Básica , en la que se encuentra la Variante, el horizonte es el año 2030. Es un objetivo no mandatorio y que ha de alcanzarse en el marco de una planificación ordenada, que comienza por la frontera con Francia y a la que España se comprometió ante la Comisión europea al firmar el 22 de agosto de 2015 el Protocolo de Riga. Lo que interesa a Asturias es que este objetivo pueda alcanzarse cuando las mercancías puedan circular sin ruptura de carga desde Madrid a la frontera Irún-Hendaya.Pero lo que no puede hacerse es impedir durante muchos años el tráfico de mercancías por la Variante, acomodando antes de tiempo sus vías al ancho estándar europeo. Como puede verse en el video que les ofrecemos, la vía se está instalando con traviesa polivalente y por lo tanto la migración al ancho estándar podrá hacerse en el momento que convenga.

El desplazamiento del cambiador de ancho de ejes desde la estación de León a la proximidad de Pola de Lena retrasa el viaje de Asturias a Madrid, dado que introduce una parada adicional, con sus tiempos de desaceleración y aceleración. Pero sobre todo, aumenta los riesgos para la seguridad, dado que es un obstáculo innecesario en medio del recorrido de los que ya se tiene muy mala experiencia. El tráfico mixto no reduce las prestaciones de la vía en Alta Velocidad para pasajeros e incluso puede reducir los tiempos.

Además, los técnicos más relevantes que conocemos (Mélis, Acero y otros) consideran que el tercer hilo es una solución muy compleja y en el tramo La Robla-León presenta grandes problemas en las derivaciones al parque industrial de la Robla o en los accesos y circunvalación de León. Actualmente en el tramo León-La Robla se circula a 148 Km/h y con pocas mejoras , se pueden ganar algunos minutos. Por supuesto, que en resolver el fondo de saco de León estamos todos de acuerdo

Además de ser un gasto inútil el destinar €150 millones a la antigua rampa decimonónica de Pajares cuando se disponen como alternativa 2 túneles del siglo XXI, la legislación europea y española exigen que en el caso de hacer un “acondicionamiento” se cumpla la norma sobre gálibos, lo cual es imposible. En su informe, los ingenieros de caminos consideran que lo que puede hacerse es mejorar el balasto y la vía, que debería hacerse por medios manuales dada la dificultad de mecanizar los trabajos. Por pura lógica de eficacia y eficiencia, estos recursos económicos deben dedicarse a poner en marcha el túnel oeste de la Variante.

Es evidente que en la planificación ordenada de la migración al ancho estándar, hay que prever también la instalación de traviesa polivalente en la sección convencional León-Venta de Baños y después en las líneas hacia Levante, hacia donde se dirigen gran parte de productos siderúrgicos de Asturias.

Entre los temas que deben negociarse cuanto antes, figura el de los cánones y tasas por el uso de la vía. Deben ser menores si se utilizan solo los túneles de la Variante que manteniendo la Rampa . Ya tenemos experiencia con los precios de la electricidad para la gran industria asturiana.

El Puerto de Bilbao ya ha conseguido el proyecto del acceso sur ferroviario de mercancías, en ancho estándar e ibérico. Los puertos mediterráneos tienen como prioridad su acceso al Corredor ferroviario Mediterráneo y el puerto portugués de Sines se está convirtiendo en líder atlántico del tráfico de contenedores, también con origen/destino España. El puerto del Musel es el líder español en tráfico ferroportuario, pero mueve sobre todo graneles y necesita incrementar el tráfico de contenedores. La promoción de ejes multimodales desde el centro de España -Gijón-Autopistas del mar-Centro y Norte de Europa que atraigan operadores logísticos son muy importantes para el futuro de Asturias y en estos ejes el tráfico de mercancías por la Variante es fundamental.

Nuestra conclusión basada en criterios técnicos , socioeconómicos y ,como aporta el Director General de FADE ,de sentido común es clara: hay que evitar más “variantes de la Variante de Pajares” volviendo a la solución que permite su puesta en servicio en un corto plazo, empezando con el túnel oeste, con tráfico mixto y manteniendo el ancho ibérico entre Gijón/Avilés y León el tiempo necesario para permanecer integrado en la red española y asegurando al mismo tiempo una planificación que permita la migración ordenada al ancho estándar y su plena integración en el espacio ferroviario europeo.

Vicente Luque Cabal José Antonio Saez de Santamaría y Benedet

Presidente de la PTTP Vicepresidente de la PTTP

Fuente: PTTP - Plataforma Tecnológica de Túneles

3 de mayo de 2017

España: El tren, medio de transporte favorito

Actualidad

Día a día se van acercando las vacaciones de verano, y ya nos estemos haciendo ilusiones sobre los lugares que podríamos visitar, donde quedarnos o los manjares exóticos que podríamos comer. En este artículo vamos a contemplar un cambio de experiencia en el viaje, no en el destino, que queda a la exclusiva elección de nuestros queridos lectores.

Es muy probable que estés tan acostumbrado a tu vehículo que no contemples la posibilidad de cambiarlo por otro medio de transporte, pero cuando conozcas las ventajas de dejar tu vehículo estacionado en la seguridad de tu cochera, posiblemente comiences a cambiar de idea.

Y es que conducir un vehículo durante horas hasta llegar al lugar de descanso vacacional implica una serie de riesgos personales y familiares que vale la pena analizar: el cansancio, de las horas frente al volante, el descuido que el conductor o el que cualquier usuario de la vía pueda cometer, el estado de las carreteras, el clima, etc.


Asimismo, el vehículo sufre, en esas ocasiones en las que se acometen grandes distancias, un gran desgaste, por no hablar del exorbitante consumo en combustible, pues los precios a este respecto no dejan de subir.

Todos estos, y aún más, son los inconvenientes de viajar en el vehículo privado. Queda elegir qué medio de transporte es el mejor para sustituirlo y aquí lo tenemos más claro aún. La única elección posible para el transporte terrestre es el tren.


El tren, por comodidad, seguridad y puntualidad

La mejor opción para sustituir el vehículo particular, para viajar por toda la piel de toro que es España y aun por buena parte de Europa, es el tren y enseguida entenderemos por qué. Pero antes vamos a eliminar la supuesta barrera que algunos esgrimen para no usar este transporte, el precio.

Se cree que el tren es un medio de transporte caro, pero esta creencia ya pasó a la historia desde que existe la plataforma web de Billetes de tren denominada Trenes.com, gracias a la cual los billetes de tren pueden ser adquiridos a precios de risa. Y es que este sitio se ha especializado en billetes baratos gracias a su algoritmo, que ofrece las mejores tarifas según el momento elegido por el cliente para viajar.

Además, los espectaculares acuerdos que esta agencia, que también ofrece billetes AVE, tiene con las principales operadoras de trenes acentúa aún más el descuento. Y a propósito de Billetes AVE, si prefieres viajar con todo el lujo posible, quieres llegar pronto a tu destino (con una velocidad máxima de 310 km/h) en esta misma plataforma puedes adquirir los billetes AVE con los que poder disfrutar de estas auténticas máquinas del futuro.

Y no te preocupes por llegar cerca a tu destino, pues una vez completado el viaje en dichos trenes, puedes alcanzar el destino final en pocos minutos e incluso podrás hacerlo directamente a pie desde las propias estaciones.

Algunas de las estaciones de los trenes Renfe AVE más utilizadas, como es el caso de la estación de las ciudades de Madrid, Barcelona, Sevilla, Valencia o Málaga, por poner sólo unos ejemplos, se encuentran ubicadas en el centro de las ciudades y a pocos minutos a pie de algunos de los puntos más representativos de la ciudad.

Además, dichas estaciones se encuentran perfectamente conectadas con otros puntos de la ciudad o poblaciones cercanas, en la mayoría de los casos con líneas adicionales de cercanías o autobuses.

Facilidades para los usuarios

Por si todo lo citado fuera poco para decidirse a usar el tren en las próximas salidas vacacionales, para facilitar el acceso a los billetes económicos que ofrece la web trenes.com, han creado la APP de Trenes.com con la que comprar billetes a través de los dispositivos móviles. En un mundo en el que la movilidad es primordial, hay que adaptarse o perderse en el olvido.

Por esto aparece la App de trenes.com,una APP para comprar billetes de tren y AVE de una forma fácil e intuitiva, con la que no hará falta imprimir el billete y solo con enseñar la descarga en la pantalla del smartphone podrás disfrutar del viaje. Funciona igual que su página web y proporciona los mismos servicios, más estos que señalamos de tener el billete en pantalla y no en papel, y podrás realizar la compra del billete en cualquier parte y de forma muy accesible, además con una formidable atención al cliente. Esta APP está disponible para Android e iOS, descargándose gratuitamente en Playstore y en APP store.

Además, está especialmente diseñada para facilitar la labor de empresarios y autónomos, ya que tendrán la opción de introducir sus datos y recibir la factura por e-mail y, desde su panel de usuario, descargarla siempre que quieran para tener siempre todas las facturas a su disposición.

Una de las vías férreas más utilizadas por las empresas y por los autónomos, para realizar sus traslados de negocios, son las que se definen como AVE Madrid, que comprenden rutas directas hacia las provincias de Valencia, Sevilla, Alicante, Barcelona y un largo etcétera.

El AVE Madrid es posiblemente el tren de alta velocidad más utilizado de toda la red ferroviaria española. Y es que es utilizado tanto por trabajadores que van y vienen a la capital, como por una gran cantidad de turistas, que buscan los privilegios de un turismo de alta calidad desde el primer minuto, disfrutando del AVE Madrid como si fuera parte de su estancia vacacional.

Y no es para menos: disfrutar de los trenes AVE es para muchos una parte importante de las vacaciones y cuentan con este transporte para llegar a cualquier destino, porque es en sí mismo parte de esas vacaciones.LibertadDigital.com

28 de septiembre de 2015

Mantenimiento preventivo, una eficaz herramienta para reducir los costes del ferrocarril

Informe Ferroviario

Jornada Optirail celebrada en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles

El ferrocarril es el futuro del transporte en Europa, aunque eso sí, debe reducir aún más sus costes, según se desprendió de la jornada Optirail, que se celebró en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles el pasado 25 de septiembre, con la asistencia de representantes de los gestores de infraestructura europeos y empresas del sector.

Mantenimiento preventivo, una eficaz herramienta para reducir los costes del ferrocarril
       
El consorcio que lidera el proyecto Optirail está formado por nueve socios de seis países europeos, entre los que se encuentran Vías y Construcciones, Fundación Cartif, la Universidad de Granada y Adif.


Optirail agrupa a once países de la Unión Europea. Sus socios gestionan el 60 por ciento de las líneas ferroviarias en Europa y el 43 por ciento de las líneas de mercancías.

El proyecto Optirail se propone desarrollar una herramienta completa, basada en los sistemas informáticos inteligentes y lógica difusa, para gestionar todos los elementos que son importantes para el mantenimiento de vías, prediciendo las necesidades de conservación futuras, con una asignación óptima de recursos.

Optirail contribuirá a obtener más altos niveles de seguridad y servicio en las infraestructuras ferroviarias, una buena gestión del ciclo de vida de cara a la gestión del mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, una mejor calidad del servicio y, por lo tanto, una más alta satisfacción del viajero.

Eficiencia energética

En la jornada, intervino Ville Saarinen, Director de Interoperabilidad y Seguridad de EIM (Gestores Europeos de Infraestructura Ferroviaria), quién afirmó: “No estoy convencido de que la publicidad que se ha hecho del ferrocarril es la correcta. El ferrocarril es el modo más seguro de transporte que existe, pero, pese a ello, queremos aumentar su seguridad”.

Stefan Niska, de Trafikverket, el gestor de la infraestructura sueco, afirmó que hay perseguir una mayor eficiencia energética, e, introducir, por ejemplo, medidores energéticos en el material rodante.

En cuanto a los nuevos desafíos en materia de material rodante, se concluyó que hay que prestar más atención a los costes, y, en este sentido, el mantenimiento preventivo cobra cada vez más protagonismo. En materia de interoperabilidad, existe consenso sobre la necesidad de contar con sistemas más estandarizados y, por tanto, más económicos. Revista Vía Libre

10 de septiembre de 2015

Grupo Rhenus potencia su servicio de transporte ferroviario en Europa

Empresas

El grupo Rhenus ha potenciado su servicio de transporte ferroviario en Europa ya que ha llegado a un acuerdo de adquisición del 50% de las acciones de la compañía Logístik und Transport (LTE). El contrato aún está a la espera de aprobación por parte de las autoridades competentes europeas, aunque se firmó el pasado mes de junio.


El operador logístico compartirá en el futuro la responsabilidad de la compañía LTE con la compañía Graz-Köflacher Bahn Busbetrieb. Las operaciones de LTE en Austria, Hungría, Eslovaquia, República Checa, Rumanía, Polonia y Holanda complementarán el porfolio de Rhenus para el transporte ferroviario en el oeste, este y sureste de Europa.

La empresa Rhenus también podrá hacer uso de 32 locomotoras y un gran número de contenedores de mercancías para los servicios de transporte transfronterizos.

Además, Rhenus ha advertido de que los precios de las mercancías podrían elevarse debido a la crisis que se está viviendo en Calais (Francia).LogiNews.com

25 de febrero de 2015

España: Del Moral defiende el Corredor Central como “espina dorsal” del transporte ferroviario y la logística en la Península Ibérica

Exterior

En Madrid, el consejero de Fomento, Vivienda, Ordenación del Territorio y Turismo, Víctor del Moral, ha participado en la Jornada ‘Decisiones fundamentales para el transporte de mercancías en España y Europa’, donde ha defendido la necesidad de invertir en el Corredor Central como “espina dorsal” de las comunicaciones ferroviarias y la logística en la Península Ibérica.

En su intervención, ha asegurado que el Corredor Central es la conexión por tren más directa entre las capitales de los tres Estados por los que discurre -Portugal, España y Francia-, por lo que ha reivindicado las inversiones necesarias para su modernización.


Para Del Moral, invertir en el Corredor Central tendría un rápido retorno en forma de impulso a la competitividad e internacionalización del tejido productivo nacional y, por tanto, sería un motor de creación de empleo; en su tramo extremeño, el Corredor Central enlaza Badajoz y Cabeza del Buey, en dirección Puertollano.

El consejero de Fomento ha defendido que la Península Ibérica puede convertirse en “la gran plataforma logística de Europa” aunque, para ello, se necesita invertir en el Corredor Central para transformarlo en el gran eje de transporte de mercancías entre Portugal, España y Francia.

En este sentido, ha explicado que “somos muchos quienes pensamos que el epicentro logístico de la UE está llamado a desplazarse desde el norte de Europa hacia el sur, hacia la Península Ibérica, máxime cuando la ampliación del Canal de Panamá otorgue un protagonismo sin precedentes en la historia a los puertos lusos de Sines y Lisboa, por el incremento del flujo de mercancías que van a absorber”.

Junto con ello, ha señalado que, en esta jornada, la Estrategia Logística de Extremadura 2014-2020. En su opinión, las nuevas infraestructuras logísticas y de transporte con que contará la comunidad durante los próximos cinco años revolucionarán la economía extremeña desde el punto de vista de la competitividad y el empleo.

Estas actuaciones estratégicas, que proporcionarán a Extremadura un papel protagonista entre España y Portugal, son la nueva línea ferroviaria de alta velocidad para pasajeros y mercancías Extremadura-Madrid, la mejora del enlace por tren entre los puertos de Sines y Lisboa con Europa, a través de la capital pacense, la puesta en marcha de la Plataforma Logística en Badajoz y la apertura de estaciones intermodales de mercancías en los parques empresariales Expacio Mérida y Expacio Navalmoral.

Según el consejero, Extremadura dispondrá de una de las mejores redes logísticas y de transporte del país; estas infraestructuras eliminarán los cuellos de botella en materia de transporte que limitan desde hace décadas a las empresas extremeñas y su internacionalización, lo cual ayudará a generar más empleo y de mejor calidad.

Y, Del Moral ha hecho hincapié en las infraestructuras que está acometiendo el Gobierno de Extremadura con fondos propios, como son los nuevos nodos logísticos de Badajoz, Mérida y Navalmoral de la Mata, con más de 30 millones de inversión en obras ya adjudicadas y que se iniciarán en las próximas semanas.RegiónDigital.com

27 de enero de 2014

MÉXICO: CAF, LISTA PARA COMPETIR EN LICITACIONES DE TRENES

EMPRESAS

A pesar de los problemas económicos que ha enfrentado Europa, la española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) está lista para participar en las licitaciones de construcción y operación de los proyectos de trenes de pasajeros, valuados en más de 95,000 millones de pesos, dijo su director comercial en México, Román Aragón.

“La salud financiera de la empresa es buena, por eso también estamos buscando participar en proyectos en Oceanía o Asia”, comentó. Como parte de dicha proyección, el próximo mes estarán por primera vez en Dubai para participar en el Middle East Rail.


Como logro en noviembre pasado, junto con la canadiense Thales, CAF se adjudicó un contrato por 451 millones de dólares en Chile para fabricar y dar mantenimiento a trenes del Metro de Santiago de Chile.

En entrevista, el directivo insistió que la relación con bancos nacionales e internacionales se encuentra en “un buen momento” y que no representará ningún obstáculo; sin embargo, no detalló el monto que podrían destinar de inversión, ya que ello dependerá de la manera en que el gobierno federal presente las licitaciones.

Desde su llegada a México, CAF ha invertido 12,000 millones de pesos y sus trenes están presentes en la ciudad de México, Monterrey y Estado de México, con su filial Ferrocarriles Suburbanos, que en el 2007 ganó su primera concesión para construir y operar un tren de pasajeros.

“Este país es un socio estratégico, fue al primero que llegó al salir de España y es relevante por su estabilidad macroeconómica y su marco regulatorio”, agregó Aragón, quien refiere que cuentan con la capacidad para estar presentes en los trenes México-Toluca, México- Querétaro y el Transpeninsular.

INTERÉS POR EL TRANSPORTE

Al igual que otros fabricantes de trenes como Alstom y Bombardier, CAF está a la espera de la publicación de las licitaciones de lo que será el gran proyecto de transporte del actual gobierno federal, pero éstos deberán competir con otros proyectos de infraestructura y energía que también se desarrollarán.

“Estoy seguro de que las autoridades tienen acotado cuánto y cómo quieren invertir en cada sector. En cierta medida son cuestiones complementarias. No podemos hablar de proyectos de movilidad sin energía”, comentó el Director Comercial de CAF.

Aragón destacó la labor de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) de estrechar relaciones con los fabricantes y constructores, nacionales e internacionales, interesados en los trenes, porque se han compartido experiencias técnicas de los países en donde están presente y eso dará certezas, por ejemplo, en materia de flujos de pasajeros.

Desde su perspectiva, sería adecuado que las licitaciones se dividan en dos bloques: uno que incluya las obras civiles y otro que incluya material rodante, sistemas de comunicación, señalización, operación y mantenimiento, como ocurre en otros países con experiencia en el sector.


Por lo pronto, el equipo de administración de CAF está a la espera de que se publiquen las bases de licitación.ElEconomista.mx

8 de mayo de 2013

ESPAÑA: WWF, GREENPEACE Y CCOO PRESENTAN LAS CLAVES PARA QUE EL TREN SEA MOTOR ECONÓMICO Y SOCIAL DE FUTURO


EXTERIOR

Proyecto Plan Tren 2020: Un estudio diagnóstico sobre la red ferroviaria española y un banco de propuestas para potenciar la oferta y la demanda del ferrocarril.

Comisiones Obreras, Greenpeace España y WWF España, en colaboración con la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP), han presentado hoy el informe  Plan Tren 2020, que propone una nueva hoja de ruta basada en la combinación de planes de servicio (2013-2020) y actuaciones en la infraestructura (2013-2030). El objetivo es contribuir a la optimización la política de infraestructuras y servicios del Estado para potenciar más el ferrocarril. Además, esta propuesta supone un ahorro anual de 2.000 millones de euros respecto a la iniciativa del Gobierno.


A través del informe Plan 2020, las organizaciones CCOO, Greenpeace España y WWF España, piden al Gobierno que apueste por el tren como motor económico y social. En este sentido, recuerdan que el ferrocarril, por sus características energéticas, de capacidad y de seguridad, es un elemento clave para mejorar la situación ambiental y social del transporte, que actualmente depende en exceso de la carretera y de los combustibles fósiles para el transporte de viajeros (en coche) y de mercancías (en camión).

El Plan Tren 2020 se configura como un elemento de debate ambiental, social y territorial, abierto a toda la sociedad, con la mirada puesta en Europa y con una manifiesta voluntad de resultar proactivos. El Plan Tren 2020 no plantea una ruptura con la planificación vigente pero sí una reorientación, proponiendo situar al ferrocarril como columna vertebral del transporte público español, además de permitir potenciar el transporte de mercancías en España sobre líneas mixtas. Las organizaciones recuerdan que el ferrocarril tiene, como características intrínsecas, la eficiencia energética, la seguridad y la capacidad de transporte. Asimismo consideran que el debate que se puede generar a través de este proyecto mejorará la solución final cuyo escenario es compartido por una inmensa mayoría social: el transporte del año 2020 debe ser más sostenible, eficiente, seguro y equitativo.

Según el estudio, hasta cierto umbral de desarrollo económico existe una relación muy directa entre la economía y la demanda de movilidad, pero su sostenibilidad depende de la política de transporte. Para conseguirlo, es necesario electrificar al máximo el transporte terrestre, siendo el ferrocarril una fuente de ahorro energético respecto a la carretera.

Las redes ferroviarias europeas más importantes se caracterizan por un amplio nivel de servicio de cercanías y regionales, así como por las líneas adaptadas a velocidad alta (hasta 220 km/h para viajeros y aptas para mercancías) y por poner solución a la política de infraestructuras que ha consistido en la promoción de todos los transportes simultáneamente, valorando la obra pública como elemento esencial en sí mismo y batiendo récords mundiales sin apenas tener en cuenta objetivos ambientales y sociales.

Contra la opinión generalizada de que sólo la alta velocidad puede captar más mercado para el ferrocarril, existe un amplio abanico de mejoras que permitirían incrementar la demanda utilizando también la red ferroviaria general. En España se  ha considerado un planteamiento inaudito consistente en que la alta velocidad debería llegar a todos.  Sin embargo, se han infravalorado aspectos clave para captar usuarios de la carretera y el avión, como hubiera sido la adecuación a la demanda real, la necesidad del incremento de frecuencias, la intermodalidad, la rapidez competitiva o las tarifas.

El Plan Tren 2020 incluye un análisis inédito de los atributos que permitirían captar más viajeros al ferrocarril. En este sentido, el estudio demuestra que España no necesita nuevas infraestructuras de alta velocidad, sino poner el acento en la movilidad cotidiana y aportar soluciones más imaginativas y económicas capaces de competir con la carretera y el avión en las relaciones más importantes. En consecuencia, las organizaciones proponen que el sistema ferroviario convencional no debe reducirse con “listas negras” para la supresión de servicios deficitarios; más bien al contrario, debe ampliarse con “listas blancas” de servicios rentables.

Las organizaciones consideran que los planes de infraestructuras deben superar la actual concentración de inversiones en la red exclusiva de alta velocidad para ceder el protagonismo a las inversiones sobre la red convencional. De este modo, se orientarán  a las necesidades de movilidad metropolitana, cotidiana y de mercancías y se abandonarían el planteamiento de suprimir servicios considerados “deficitarios” basándose en la ocupación actual sin haberse aplicado antes modelos de bajo coste y políticas de estímulo de la demanda, como han hecho numerosos operadores ferroviarios de la UE.

Con una mayor adaptación a la demanda, mejor gestión energética e introduciendo cambios en el diseño de los vehículos, el tren puede acercarse a las emisiones “0” de CO2. Los planes de infraestructuras deberían estar más sujetos a objetivos ambientales y sociales, con inversiones más moderadas y una financiación creíble que permitan sortear la crisis energética y ambiental.REVE

ESPAÑA: EL 60% DE LAS EMPRESAS FERROVIARIAS EUROPEAS NECESITA AYUDAS, SEGÚN ESTUDIO


EXTERIOR

El 60 % de las empresas ferroviarias europeas necesita ayudas públicas para subsistir, pero la crisis del euro y la incierta situación financiera de muchos países y administraciones públicas en Europa les ha llevado a depender cada vez más de sus propios recursos, según la consultora Roland Berger.

El 60 % de las empresas ferroviarias europeas necesita ayudas públicas para subsistir, pero la crisis del euro y la incierta situación financiera de muchos países y administraciones públicas en Europa les ha llevado a depender cada vez más de sus propios recursos, según la consultora Roland Berger.

Su informe "Executive Rail Radar", que incluye una muestra de 280 empresas del sector por todo el continente, revela que, además de la falta de ayudas públicas, los principales problemas que afronta el sector ferroviario en Europa son la excesiva burocracia en el mercado del ferrocarril y los constantes cambios en la regulación.

La falta de ayudas públicas significa que las colaboraciones público-privadas jugarán un papel importante en los próximos cinco años, especialmente, en la privatización, mantenimiento y administración de infraestructuras, apunta el estudio.


Estos modelos de colaboración público-privados (PPP) son "idóneos" para estaciones de ferrocarril e infraestructuras primarias de vías específicas (conexiones con aeropuertos, líneas de alta velocidad o rutas de trenes de carga).

El hecho de que muchas compañías dependan cada vez más de sus propios recursos hace que su objetivo en 2013 sea aumentar los ingresos y mejorar la situación financiera de cara a un futuro próximo, mientras que la inversión en I+D y la renovación de infraestructuras, importantes hace unos años, pasan a un segundo plano.

El estudio "muestra con claridad" que la mayoría de las compañías ferroviarias no encuentran una rentabilidad suficiente, por lo que difícilmente podrán invertir en infraestructura, mejoras en el material rodante y optimizar el servicio.El 56 % de las empresas encuestadas centrará sus acciones durante el presente ejercicio en mejorar su rentabilidad y su estabilidad financiera, porque lo consideran la clave del resto de sus movimientos (mejora de infraestructuras o inversión en tecnología).

Todo ello hace que la planificación de estas empresas adquiera aún más importancia, pero las fuertes fluctuaciones de la demanda y la incertidumbre sobre los subsidios públicos hacen que la planificación a largo plazo sea difícil.

De hecho, el 31 % de los encuestados asegura que tiene muchos problemas para definir sus presupuestos a cinco años.A ello se suma el temor de la industria ferroviaria a la liberalización del mercado del ferrocarril en Europa, al considerar que la desregulación podrá tener "un efecto boomerang" y transformarse en "una sobrerregulación del mercado del ferrocarril".(Agencia EFE)

27 de marzo de 2013

ESPAÑA: LIBERALIZA SU FERROCARRIL A CONTRAVÍA DEL RESTO DE EUROPA


EXTERIOR

En un excelente artículo titulado La pública Deutsche Bahn sigue engordando y extiende su imperio hasta los Balcanes, la publicación especializada Alta_Velocidad analiza la expansión de esta empresa pública alemana por toda Europa, haciéndose con concesiones y tomando participaciones en variados negocios de transporte, mientras mantiene una posición monopolista en su país. Y es más, este país se niega a abrir su mercado ferroviario hasta 2019, fecha límite para liberalizar los mercados internos ferroviarios de pasajeros, y, aún así, ya veremos. Otro tanto, puede decirse de su homóloga francesa SNCF.

La lenta y controvertida liberalización ferroviaria

Sin repetir los detalles, que AV analiza perfectamente en el artículo citado, la cuestión es que esto de la liberalización del mercado ferroviario europeo de viajeros está tomando muy mal cariz. No hace falta esperar hasta 2019 para corroborar que esta pretendida liberalización europea lleva mal camino. De seguir las cosas así, de liberalización, nada. Más bien, todo lo contrario. Lleva el mismo camino que ha llevado la liberalización de las mercancías ferroviarias, en la que los grandes escualos se han dado el festín con los más pequeños, públicos o privados, de cada país.


Por un lado Alemania con su gigante público, y por otro Francia, con tres cuartos de lo mismo, ya han tomado posiciones, muy fuertes, tanto en el mercado de las mercancías (caso de España) y de viajeros por carretera (caso de España, también), como los que esperan tomar cuando España abra la puerta de entrada en los viajes por tren, a partir del 31 de Julio.

El panorama que se dibuja a no mucho tardar es lo que ya avanzamos a lo largo de los muchos artículos que hemos destinado a este tema: dos grandes operadores públicos DB y SNCF repartiéndose el pastel europeo. Para este viaje no hacían falta estas alforjas. Salimos de una larga tradición de monopolios nacionales, para subirnos al carro de un duopolio europeo. Es decir, salimos de Málaga para meternos en Malagón (con el debido respeto a los malagueños y a los malagoneros).

La UE propicia, paradójicamente, un nuevo escenario oligopolístico

Todo esto se produce con la aquiescencia y el consentimiento de la Unión Europea, mejor dicho, con la aquiescencia y el consentimiento de una casta de altos burócratas, que nos cuestan un riñón y parte del otro. Ya va siendo hora de que empecemos a poner en cuestión lo que hace y dice esta Unión Europea, que de unión tiene poco (cada cual va a su bola, sobretodo a la bola de los grandes que mandan) y de Europea, algo menos.

Entendemos que lo que se está fraguando no es ningún proceso de liberalización, sino todo lo contrario. Nosotros entendemos por liberalización (que hunde su significado en la libertas romana), es decir, en la libertad para que operadores de tamaño grande, pequeño o mediano, según estime el mercado, puedan acceder en igualdad de condiciones, con un "regulador" independiente que ponga las mismas reglas del partido para todos, y no aquellas que más convengan a los grandes y poderosos, para poder operar servicios de trenes de viajeros, en este caso.

No es de recibo, por tanto, que ya se estén llevando a cabo posiciones de partida de dominio, que se van a traducir en trabas y restricciones a la libre competencia. Si algún día en el año 2019 se dice "liberalizados estamos" será una mentira, porque lo que se ha ido gestando durante mucho tiempo antes, es la toma de posiciones en el campo de juego, de los más grandes. Claro, todo ello tapado formalmente bajo la legalidad retorcida de cientos de filiales en las que, con distintos nombres, a modo de testaferros, se ocultan los dos o tres gigantes públicos europeos.

España recula con prácticas anti-liberalizadoras y tics autoritarios

Haciendo caso a las muchas advertencias que hemos hecho a Fomento, porque desconocemos que nadie públicamente le haya advertido a la Ministra de que echase un poco el freno vistas las actitudes de Francia y Alemania, Fomento ha reculado respecto de sus posiciones anteriores. Pero ha reculado mal, como se desprende del RD 4 de 2013 en que embarullado con otras medidas de contratación de jóvenes e impulso a la innovación, se descuelga con un paquete de medidas cruciales sobre el proceso de liberalización ferroviaria de viajeros en curso. Ha reculado por el tapadillo, con la (perdón) memez de fingir que empieza a liberalizar los ruinosos trenes turísticos de RENFE y FEVE (los antiguos AL-Ándalus y Transcantábrico). Ha reculado, reaccionando como reaccionala UE, diciendo que liberaliza y permitiendo todo los contrario, inventándose un autoritarismo de dar bula discrecional bajo la figura de unas licencias "habilitantes" y exculpando al monopolista actual de cumplir y demostrar los mismos requisitos que va a exigir a los demás. Lo único que debe exigir a los postulantes a operadores es el cumplimiento de todas las legislaciones mercantiles, laborales, civiles, etc y las aptitudes operacionales y de seguridad exigibles a todos. No erigirse en arte y parte, denunciar ante las autoridades europeas de la competencia lo que están haciendo Alemania y Francia, y no querer hacer lo mismo que ellas.

Urge dotar de independencia al órgano regulador

La UE lo está haciendo mal, rematadamente mal. Pero España también empieza mal, con tics que son todo lo contrario a los usos basados en la libertad. Por cierto, ya puede Fomento empezar por liberalizar el actual órgano regulador, adscrito como una lapa al Ministerio y dotarlo de contenido y medios para poder desempeñar su papel de árbitro independiente. No vale solamente con decir que sus funciones serán transferidas a un macro regulador que unifique a los actuales de otros sectores (energía, telecomunicaciones, etc). Ya hemos dicho en una ocasión, que, como la mujer del César, el regulador tiene que ser independiente y, además parecerlo. Hasta ahora su logo y colores corporativos tienen un tufo a ADIF, que echa para atrás.

El futuro: presencia en Europa y en los mercados emergentes

Esta farsa de liberalización del mercado ferroviario de pasajeros va a desembocar en el hecho de que un par de grandes operadores nacionales, francés, alemán y algún otro quizá, se hagan con los nichos de los monopolios ferroviarios nacionales que a ellos les interesen y, mediante alianzas societarias y de todo tipo, acuerden con los otros stakeholders del ferrocarril (fabricantes de trenes y constructoras de vías e instalaciones tecnológicas) reproducir a escala europea las mismas estructuras monopolísticas nacionales hoy vigentes.

No obstante, el papel de España en el futuro escenario es lograr la presencia de un operador nacional potente, sea público, mixto o privado, no sólo en el mercado europeo, cosa necesaria, sino también afianzar el camino ya emprendido en los mercados extra-europeos de oriente, iberoamericano y asiático, que lidere el experto complejo industrial ferroviario español, demostrando que el contrato de la Meca, no ha sido pura chiripa adobada de salsa rosa.VozPopuli.com