Nota de Opinión
Por: Lorenzo Barrios (para Crónica Ferroviaria)
La llegada de la Línea Belgrano Sur a estación Plaza Constitución es una gran noticia para los vecinos y vecinas de La Matanza, Morón y Merlo (Provincia de Buenos Aires). Llegar con trenes eléctricos al centro será un cambio trascendental en la movilidad de miles de personas, pero si no se mejora la conectividad de la terminal con el centro, se generará un grave problema en el futuro.
El Ministerio de Transporte de la Nación, con financiamiento internacional y aportes del tesoro, está ejecutando obras históricas en los dos ramales operativos de la Línea Belgrano Sur: M (hacia Marinos del Crucero General Belgrano) y G (hacia González Catán), y la conexión con Villars.
Obra viaducto hacia estación Plaza Constitución de la Línea Belgrano Sur
El objetivo final es vincular con Plaza Constitución mediante un viaducto que permita al histórico edificio ser cabecera de dos líneas. Hay que mencionar la continuidad del proyecto y la ampliación del mismo habiendo ocurrido un cambio de gobierno en el año 2019, ya que en muchas ocasiones la renovación de autoridades suele conllevar la modificación, cancelación o suspensión de obra pública.
Además de esto, se destaca la electrificación de la línea, la renovación de vías, la duplicación (actualmente va con vía simple) del ramal M entre Libertad y Marinos del Crucero General Belgrano, un tramo elevado en el cruce con la Línea Roca en cercanías de estación De Elía en el partido de La Matanza, una nueva estación elevada, renovación de estaciones ya existentes, etcétera.
Sin dudas, cuando culmine este gran proyecto llegar desde cualquiera de las localidades consideradas al centro será mucho más rápido, cómodo y eficiente. La movilidad de las personas involucradas cambiará para bien lo cual tendrá un impacto positivo en los 3 partidos atravesados y en la zona sur de la Capital Federal.
Sin embargo, hay un problema a tener en cuenta. La estación Plaza Constitución, actual cabecera de todos los ramales urbanos de la Línea Roca (a excepción del Temperley-Haedo) se verá con un flujo de personas adicional al ya existente (que es muy considerable), lo cual hace necesario replantear la conectividad con el resto de la ciudad.
Hay una gran ventaja, que es la ventana de tiempo hasta que se concrete la llegada del Belgrano Sur a la cabecera del Roca, lo cual da un horizonte generoso para pensar soluciones. Hay una gran desventaja, que es la falta de voluntad de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires por extender el subterráneo, al menos en el corto y mediano plazo.
Hoy en día, para llegar al centro es muy común utilizar la línea C, que conecta con Retiro y atraviesa puntos muy concurridos del microcentro porteño. Este subterráneo se encuentra constantemente saturado y en horas pico es muy difícil viajar de manera digna, por lo cual, sumarle más personas sería un despropósito y una irresponsabilidad.
Los demás medios de transporte (colectivo y bicicletas) movilizan pasajeros, pero los mismos tampoco poseen la capacidad de absorber la nueva demanda que generará el Belgrano Sur, por lo cual, para pensar en soluciones masivas hay que mirar bajo tierra.
En primer lugar, la línea H puede jugar un papel importante al llegar a la estación Sáenz y evitar concentrar el flujo en Plaza Constitución. Se podría conectar con Once, con la Facultad de Derecho y otros puntos concurridos de la capital extendiendo una línea que tiene tramos no tan congestionados (muy distante a la realidad de la línea C) sin un esfuerzo de construir una línea a nueva
El gobierno de la Ciudad, por el momento, no aportó avances concretos. La principal dificultad argumentada está vinculada a las condiciones del suelo que dificultarían la construcción del túnel. Sin embargo, no es imposible y se han construido subtes en lugares mucho menos amigables sin mayores dificultades.
Por otro lado, la línea F, aprobada por ley 670 de 2001 pero nunca ejecutada, pasaría por Plaza Constitución y vincularía a la cabecera con el sur de la ciudad, el centro y el norte, pero aquí hay menos voluntad incluso ya que se han postergado más de 10 veces los estudios internacionales y ahora optaron por ingeniería local, lo cual, por lo menos, permite sospechar de que es simplemente un nuevo motivo para postergar definiciones.
Desde hace años no se ven partidas generosas en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires para extender el subterráneo: recordemos que la obra de la línea E hacia Retiro fue financiada por el Estado Nacional, y fue la última gran ejecución de importancia. Luego de ello, si bien se ejecutan obras todos los años, las mismas son de menor envergadura y poco ambiciosas en relación con las necesidades actuales y futuras de la ciudad. La apuesta está en el llamado Metrobús que, si bien agiliza los tiempos de viaje, dista de ser una solución a la movilidad de los porteños.
Si se quiere evitar un problema de congestión de personas en el mediano plazo, es necesario planificar hoy y comenzar a ejecutar lo más pronto posible. Y la solución no pasa por un carril exclusivo, por refuerzos en una línea de colectivo o por una estación de bicicletas. Aporta, sí, pero la solución es bajo tierra. Y sin voluntad política no hay túnel que avance ni tren que corra. También aportaría la creación de una mesa de trabajo con el Ministerio de Transporte de la Nación, pero por lo pronto parece que las complicaciones se resolverán sobre la marcha.
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