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15 de agosto de 2022

Regreso del Tren: No descartan cambios en Carmen de Patagones para evitar no ingresar a la actual estación

Actualidad

El intendente de Patagones, José Luis Zara, se refirió al regreso del servicio de ferrocarril entre Plaza Constitución y Bariloche surcando las vías del partido bonaerense.

El jefe comunal observó ante NoticiasNet que la cuestión “el regreso del servicio ferroviario entre Bahía Blanca y Viedma va muy avanzado. De hecho hace unos días hablábamos con la gobernadora de Río Negro, Arabela Carreras, y me planteaba que en pocos meses iba a estar circulando el tren”.

Con tal objetivo, durante las últimas semanas indicó que “se ha hecho toda una limpieza de las vía de Patagones a Bahía Blanca. A partir de ese trabajo los técnicos van a ir viendo cuáles son los durmientes que hay que cambiar y el estado de las vías para que pueda circular un tren de carga y de pasajeros”.

Estación Carmen de Patagones de la Línea Roca

Por tal motivo, advirtió “hay  mucha ansiedad y esperanzas de que vuelva a circular el tren por nuestras vías. De hecho hay mucho interés de la empresa Tren Patagónico”.

Según comentó Zara, “con el presidente de Tren Patagónico, Daniel García, estamos en permanente contacto. Sabemos que está trabajando muy fuerte y está convencido con el proyecto de regreso del tren. Nosotros como Intendentes apoyamos”.

Al respecto, señaló que en el transcurso de la última semana “hablé con el intendente de Bahía Blanca, Héctor Gay, porque le interesa, al igual que al Intendente de Villarino, sobre todo por la cuestión turística, pero también por el servicio de cargas para el puerto de Bahía Blanca, también de Coronel Rosales o San Antonio, para todos es importante el tren de carga”.

Estación Carmen de Patagones

Consultado por la estación del tren, que actualmente está siendo ocupada por una institución educativa, Zara expresó que “veremos qué hacemos porque hay que definir si la formación va ingresar a Carmen de Patagones o tomará un desvió y sigue para Viedma”.

Según explicó el intendente, “eso el algo que tendremos que analizar porque cuando la formación entra a Carmen de Patagones, la maquina tiene que girar para salir. Entonces se está evaluando qué hacer”

Independientemente de la resolución que se tome “la idea es que pare en Patagones, pero veremos dónde. Igualmente por ahora lo más urgente es ver el estado de las vías y avanzar en el regreso del servicio, después veremos qué hacemos. Si hay que ceder la estación lo haremos”.

No obstante, remarcó que “también se habló de hacer un desvío para que la formación no ingrese a la ciudad, porque como ha crecido y eso también trae dificultades, sobre todo con los pasos niveles y logística. Por eso se había hablado de un desvío detrás del Parque Industrial, es una opción que hay que analizar”, finalizó el mandatario.Noticiasnet.com

19 de abril de 2022

Abril de 1922, cuando muchos soñaban con el gran salto al progreso de Carmen de Patagones

Historia Ferroviaria

El 20 de abril de 1922 se presentó soleado y agradablemente otoñal en Carmen de Patagones y la vecina Viedma. Desde el mediodía una gran cantidad de personas empezó a reunirse en la zona alta de Patagones. El sitio se ubicaba enfrente de la Chacra Experimental del Ministerio de Asuntos Agrarios, en un área del pueblo todavía poco habitada, transitada habitualmente por carretones y chatas que traían cargas de la campaña.

Junto a una importante construcción, que era terminada con agilidad y apuro por un numeroso grupo de operarios, se habían levantado un palco y una carpa que lo cubría totalmente, para resguardarlo de eventuales inclemencias del tiempo, aunque esa tarde estaban ausentes.

Todo el espacio estaba decorado con cantidad idéntica de banderas celestes y blancas, de la República Argentina, y otras con los colores azul y blanco de fondo, cruzados por una cruz y diagonales rojas : el histórico pabellón de la Union Flag, símbolo nacional del Reino Unido de la Gran Bretaña.

La llegada del primer tren de pasajeros a la estación Carmen de Patagones 

Dos bandas militares de música arrancaron poco después del mediodía con la interpretación de ritmos marciales, para recordar a los habitantes de los dos pueblos hermanos que algo importante estaba por ocurrir. Es tarde no hubo siestas, porque había que llegarse hasta el lugar que ya muchos llamaban “la estación de trenes”.

Varios días antes el periódico La Nueva Era, que se editaba en Patagones pero se leía en toda la región, había publicado una nota donde se ponía mucho énfasis en la trascendencia del acontecimiento previsto para esa fecha.

“La llegada del ferrocarril, elemento de progreso de primera magnitud, coincide con otra serie de factores, no menos importantes, que han de venir a traernos una era de verdadero fomento para estas regiones, hasta ahora completamente abandonadas.”

Se mencionaba, en el párrafo siguiente, que estaban aseguradas las obras de continuación de la línea férrea de San Antonio a Bariloche y que el Gobierno Nacional había decretado la creación de un “gran parque en las zonas de Río Negro y Neuquén, para el cual quedan afectadas 785 mil hectáreas, en las que queda comprendida la región de los lagos”.

“Aquí, como en todas partes –seguía el artículo- las diferentes líneas del ferrocarril que en breve tiempo harán de Patagones un punto de gran tránsito, contribuirán a aumentar notablemente el intercambio comercial de productos y, tal vez, estimular la implantación y arraigo de diversas industrias relacionadas con las materias primas y de acuerdo con las exigencias de los artículos de consumo que hoy tienen su manufactura en regiones apartadas…”

Y agregaba que “…nos ha de traer también una enorme corriente de turismo, con todas las consecuencias benefactoras de rápido efecto, porque el turismo es rico y paga con largueza todo lo que exige para su mejor comodidad”.

Con semejante expectativa puesta en letras de imprenta era natural que nadie, entre patagoneses y viedmenses, quisiera estar ausente en la anhelada ocasión.

Los servicios ferroviarios que partían de Plaza Constitución y pasaban por Bahía Blanca ya llegaban a la localidad de Stroeder desde fines del año 1913. Pero la empresa concesionaria –Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (BAP), de capitales ingleses- abandonó allí la construcción de la vía que tenía que llegar a Patagones, seguramente desalentada por las escasas perspectivas de que la actividad agropecuaria de la región demandase tal cantidad de fletes de carga como para hacer rentable la explotación.

La colonia agrícola impulsada por el hombre de negocios  precisamente llamado Hugo Stroeder, estaba asentada sobre tierras adjudicadas poco antes al inglés Tomás Mulhall y su esposa, y las condiciones climáticas, sumadas a la falta de aguas subterráneas de buena calidad hacían muy lento el progreso.

Durante los nueve años en que fue “punta de riel” Stroeder creció comercialmente, dado que era punto de partida y regreso de chatas tiradas por caballo para el transporte de cargas y de varias empresas de automotores que llevaban y traían pasajeros para el tren.

Parecía un giro de la historia

Pero este 20 de abril que estamos evocando, el de hace un siglo, la historia parecía dar un giro.

El gobernador bonaerense José Crotto, aquel que impensadamente bautizó con su apellido a los desocupados que podían viajar gratis en los trenes en  vagones de carga vacíos, en el año 1920 había autorizado la venta del ramal Bahía Blanca-Stroeder del BAP a la empresa, también británica, llamada Ferrocarril del Sud (FCS) que ya explotaba las líneas Plaza Constitución- Bahía Blanca; Bahía Blanca- Neuquén-Zapala, y se encontraba en una etapa de plena expansión. El buen momento del FCS tenía sólidos apoyos: la exención total de impuestos de importación de locomotoras y material rodante que el Gobierno Nacional le había otorgado para comprometer a la empresa en el tendido del ramal a Zapala; y el crecimiento de la producción frutícola en la región del Alto Valle, que la misma empresa ferroviaria estimulaba a través de la Chacra Experimental de Cinco Saltos y la creación de la Argentina Fruit Distributor (AFD) asegurando enormes volúmenes de carga en sus vagones.

Además, completando un inteligente circuito comercial, el FCS también tenía la concesión del puerto de Ingeniero White, y del servicio de tranvías que circulaban entre Bahía Blanca y la estación portuaria, todo lo cual le aseguraba un enorme manejo de capitales en toda la región sur de la provincia de Buenos Aires y norte de Río Negro.

Arturo H. Coleman, un inglés radicado desde muy joven en Bahía Blanca donde desempeñó múltiples tareas y escaló posiciones dentro de la mega empresa FCS relató los momentos en los que se analizaba la compra del ramal a Patagones y las gestiones que realizó para tal efecto, en su carácter de jefe de operaciones de la línea ferroviaria.

En su libro  “Mi vida de ferroviario inglés en la Argentina” Coleman cuenta que “en la reunión estrictamente confidencial (con el presidente del FCS en la Argentina, Fernando Guerrico y otros ejecutivos) se me explicó que el Ferrocarril Sud tenía la oportunidad de adquirir del Pacífico el ramal de Bahía Blanca a Patagones en toda su extensión ya construída, y para continuarlo hasta el río Negro de inmediato. Se deseaba conocer con exactitud en que condiciones se encontraban las instalaciones realizadas y, sobre todo, qué perspectivas comerciales existían para justificar la compra de la concesión, por lo cual se me confiaba la delicada tarea de investigar y presentar un informe con la mayor urgencia”.

Sigue relatando que, sobre la base de su favorable informe, se concretó la operación de traspaso y en tiempo récord, entre enero y noviembre de 1921, se completó el tramo de rieles faltante entre Stroeder y Carmen de Patagones, por lo cual el 22 de noviembre de ese mismo año la locomotora bautizada como La Maragata hizo su primera llegada triunfal al sitio donde en los meses siguientes se levantaría la estación de trenes de la población más austral del territorio bonaerense.

Agrega que, poco después, el 30 de noviembre de 1921, llegó a Patagones para reunirse con un grupo de amigos –entre ellos los caracterizados vecinos Pedro Serrano, Víctor Molina, Felipe Contín, Francisco Pita y Omar Bertorello- quienes, en reconocimiento por sus gestiones favorables para el tendido ferroviario, le ofrecieron un banquete de agasajo.

“Acepté una comida de amistad, de carácter íntimo, con la condición expresa de que, bajo ningún concepto, se le diera otro carácter que el de una reunión de amigos y que no se pronunciaran discursos de ninguna índole”; aclara enseguida que “mi insistencia en evitar discursos estaba plenamente justificada, pues sabía que algunos políticos lugareños se proponían aprovechar la oportunidad para declarar que el ferrocarril se debía a la influencia de determinados legisladores, lo que yo sabía perfectamente que no era cierto”.

Este comentario de Coleman, inserto en un libro autobiográfico que publicó por su cuenta en el año 1947, o sea más de 25 años después de la llegada del ferrocarril a Patagones, llama poderosamente la atención y abre un interrogante: ¿quienes eran aquellos políticos lugareños, de Patagones y Viedma, que pretendían adjudicarse el logro del inicio del servicio de trenes?

Patagones era una fiesta

La crónica de los actos ocurridos el 20 de abril de 1922 puede aportar algún indicio, tal vez.

Un largo rato después de las tres de la tarde, que era la hora anunciada oficialmente, se pudo divisar el vapor que impulsaba por su chimenea la locomotora bautizada como “La maragata”, número 3096, del tipo ténder de tres ejes, rodado 2-6-0, clase 7-B, fabricada para el Ferrocarril del Sud por los talleres ingleses de Beyer Peacock, en  Manchester, en 1901, dentro de una partida de 28 unidades similares,  numeradas 3071 al 3098.

Esa máquina, la misma que se exhibe en una plazoleta de la avenida Juan de la Piedra desde hace varias décadas, arrastraba una formación especial de 15 coches, pulman, dormitorios y restaurantes, “los más confortables con que contaban entonces los ferrocarriles” según dijo Coleman. Entre el centenar de encumbrados pasajeros se destacaban el gobernador de Buenos Aires de ese momento, Luis Monteverde y el ya mencionado Fernando Guerrico, el más alto ejecutivo del FCS en la Argentina.  Los aguardaban las principales autoridades locales: Víctor Molina, gobernador del Territorio de Río Negro;  Antonio Barbieri, intendente de Patagones; Felipe Contín; presidente del Consejo Municipal de Viedma; y muchas otras.

La numerosa y calificada comitiva se ubicó en el palco ya antes descripto, y enfrente de las autoridades e invitados especiales lo hizo el público. Por detrás de la gente estaban las bandas militares. En la foto que ilustra esta nota (de la fototeca del Museo Emma Nozzi) se puede observar que las personas mayores y de apariencia acomodada miran hacia el palco, mientras los niños y jóvenes, además de aquellos concurrentes más modestos, están mucho más interesados en observar a los músicos y a la guardia de honor de caballería.

Hubo una larga serie de discursos. Primero habló Guerrico, ponderando los esfuerzos de la empresa británica que extendía los rieles hasta Patagones. Después hizo lo propio el gobernador Monteverde, con una serie de consideraciones que –leídas hoy, cien años después- necesitan ser puntualizadas.

El mandatario bonaerense no titubeó al calificar como “paladines” a los gestores de la obra de culminación del ramal Bahía Blanca-Patagones  y sostuvo que “con gesto olímpico, a despecho de todas las adversidades, llegaron a coronar lo que en su hora acaso no fue más que utopía”, repartiendo agradecimientos a los altos directivos de la empresa ferroviaria británica y también, de manera especial, a los miembros de la Comisión Pro Ferrocarril de Patagones, que en aquella jornada veía coronadas por el éxito las intensas gestiones realizadas durante los dos años anteriores.

Por cierto que en la alocución del ingeniero Monteverde no faltaron enfáticas expresiones que contenían la esencia de su ideología de cuño conservador liberal, aunque identificado con la Unión Cívica Radical que lo había llevado al cargo, y que concibiera al progreso como resultado del esfuerzo exclusivo del hombre blanco y europeo, colocando al Estado en el rol de como mero mediador y facilitador de los grandes negocios de la empresa privada.

Algunas frases del gobernador que permiten entender el párrafo anterior.

“Mientras la comitiva iba hacia adelante, en raudo avance a través de la llanura, el ritmo recio de la briosa máquina, con algo de marcial en el crepitar de sus ronquidos, me familiarizaba con hechos del pasado. Parecíame, entonces, que todos éramos apenas sucesores de aquellos otros que en horas de torvas perspectivas, formaron la ecuestre caravana que un día salió de Buenos Aires hacia la conquista del desierto.”

 “Solo, sí, que ya no es el indio, quien nos está desafiando con la amenaza temeraria de sus turbas ululantes, sino que ha sido reemplazado por otros adversarios más dignos de las luchas de estas épocas”.

“Ahí, muy cerca, está el río con una promesa fecundante de la gran llanura. Y al río, señores, le ampara con su pasividad reacia el valladar de la meseta. Contra esa trinchera de las aguas, que algún día serán preciosas, hay que luchar ahora. Y para ello viene el ferrocarril hasta aquí, a desembarazarlo todo con el milagro múltiple de sus fáciles transportes”.

“Entonces será esta una zona de opulencia y prodigalidad infinita. Y para entonces el gobierno cree que también ha prevenido, por su parte, anunciando las ventajas que derivarían de un sistema de colonización moderna, a base de las ventas de sus tierras, siempre que el futuro quede garantizado por medio de leyes sabias y prudentes.”

“Estimo que el gobierno no debe ser propietario porque sustrae los beneficios de la propiedad privada, que indiscutiblemente es siempre más intensa, a grandes regiones que en otra forma pueden concurrir a las arcas de su erario con el ingente tributo de su propia riqueza.”

Bastante claro, no? Una empresa que avanza con gesto olímpico (sin pagar impuestos de importación, con todas las facilidades a su alcance), una nueva conquista del desierto similar a aquella en la que el enemigo eran el indio y sus turbas, la necesaria colonización moderna con la venta de tierras para que el capital privado sea protagonista absoluto. Una acotación interesante: siendo muy joven, allá por 1879, Monteverde había prestado servicios de topógrafo del Ejército, en la columna de “expedicionarios al desierto”.

Luego habló Enrique Mosquera, concejal municipal de Patagones por el partido Conservador, en nombre de la intendencia. Mosquera era uno de los fundadores de La Nueva Era y su palabra tenía mucha influencia. Su alocución fue exaltada, considerando que la fecha del 20 de abril de 1922 se convertía en una absoluta bisagra en la historia regional.

“El pasado termina aquí, señores. Ha sonado la hora del triunfo memorable. Ahí está la locomotora tan añorada; ahí está, potente y ligera, sustituyendo a la galera legendaria, símbolo de otra época, que se va para siempre, ahuyentada por el hálito del progreso. Esas paralelas de acero tienden a lo largo de la pampa dilatada una línea divisoria, entre el ayer y el hoy, que se nos presenta risueño, amable, pletórico de promesas halagadoras” afirmó Mosquera.

“Aquí vendrán ahora los hombres rústicos, tostados por el sol y el viento, exuberantes de aptitud y de fuerzas, a engrosar sin desmayos el caudal siempre creciente de nuestra riqueza, en una contínua, persistente adecuación de las modalidades originales, instintivas del elemento nativo. Llegarán los agricultores, pacientes, honestos y fuertes que sabrán pronto por sus hijos argentinos, cómo esta comarca dilatada de la provincia de Buenos Aires no es sino una prolongación de la patria adoptiva, de la patria grande y generosa, y una ampliación mucho mayor del hogar y de la chacra”.

“Vendrán acaso las falanges de jóvenes criollos, los de la generación nueva, afanosos, llenos de fe y de confianza, con capitales en el bolsillo, con capitales en el corazón, con alicientes de fortuna y de progreso, en busca de un pedazo de tierra donde ensayar el vigor de sus músculos, iluminados por la visión de la patria, más grande para ellos, soldados anónimos del gran ejército que adivinan en estas lejanas tierras de promisión, ávidas del trabajo que las roture y fecunde bajo las caricias del sol genérico”.

Todo era entusiasmo, todo apuntaba al porvenir. Carmen de Patagones ya acumulaba por entonces 140 años de existencia –a partir del acto fundacional de don Francisco de Viedma y Narváez en cumplimiento de las órdenes de la corona española- pero parecía que la verdadera y buena historia recién iba a comenzar.

El último de los discursos, en la estación, fue de Pedro Antonio Serrano, como miembro de la comisión pro-ferrocarril. Serrano, quien había sido gobernador del territorio de Río Negro unos pocos años antes, era un orador de fuste. Lamentablemente la edición de La Nueva Era del 23 de abril de 1922 no transcribe sus palabras.

Tras el acto en la estación ferroviaria las autoridades y una parte del público se trasladaron hacia el centro de Carmen de Patagones, dirigiéndose al Palacio Municipal. En ese ámbito habló y propuso un brindis con champán el concejal  Mario Mateucci, también del partido Conservador, y otro de los propietarios y fundadores del semanario La Nueva Era, que naturalmente transcribió sus palabras.

Desplegó alabanzas hacia el gobernador Monteverde y destacó que “hoy se soluciona el viejo problema de los transportes y las comunicaciones, y queda resuelto por el nervio propulsor del capital inglés, representado en la República Argentina por uno de sus más altos exponentes: la gran empresa ferrocarril del sud”.

Al terminar esta ceremonia, seguramente ya cerca de las seis de la tarde, la comitiva oficial bajó hasta el puerto de Patagones para abordar varias lanchas –la crónica periodística de La Nueva Era dice que se emplearon once embarcaciones- y cruzar el río Negro hacia Viedma.

En la sede municipal de la capital del Territorio de Río Negro los recibió el presidente del Consejo Municipal, Felipe Contín, acompañado por los concejales Bautista Sacco, Santiago Chibitad y Arturo Vinent, a quien le correspondió hacer uso de la palabra.

Ya era de noche cuando todas las autoridades y los invitados especiales volvieron a cruzar el río, dirigiéndose al Hotel Siglo XX, ubicado en la esquina de las calles Comodoro Rivadavia y Alsina, donde se sirvió un banquete ofrecido por la Municipalidad de Patagones para celebrar aquella histórica jornada, del que participaron un total de 160 comensales.

Al terminar la cena, alrededor de las 23, hubo brindis y algunas breves disertaciones más. Los elogios hacia la empresa británica del Ferrocarril del Sud se  siguieron escuchando toda la noche.

Pero los festejos no terminaron allí. En los salones del Club Social, enfrente de la plaza 7 de Marzo, una nutrida y juvenil concurrencia aguardaba para dar comienzo a un baile, que se desarrolló tanto en el interior de la entidad como en el mismo paseo público, al aire libre, aprovechando que la noche se presentaba con clima cálido.

A las dos de la madrugada “cuando el baile lucía en su mejor esplendor” (según apuntó el cronista de La Nueva Era) la comitiva oficial tomó allí mismo, en las puertas del Club Social, una apropiada cantidad de autos que condujo a los destacados  funcionarios e invitados de alta jerarquía hacia la estación de trenes, donde abordaron de nuevo el convoy especial. Así entonces, tras casi 12 horas de permanencia en las dos ciudades hermanas los representantes públicos y empresarios iniciaron el regreso hacia la Capital Federal, con escala en Bahía Blanca.

El sólido porvenir

Días después de la inauguración oficial del servicio ferroviario entre Plaza Constitución y Carmen de Patagones el diario La Razón de Buenos Aires publicaba una nota firmada por el periodista Federico Gutiérrez –enviado especial para cubrir aquel importante acto- donde se reproducían expresiones de Fernando Guerrico, principal directivo argentino del FCS.

“Me expresó que tanto él, como el señor (John Montague) Eddy (también alto directivo de la empresa ferroviaria, que ascendería posiciones y sería su presidente en la década del 40) habían sido francamente sorprendidos por las extraordinarias proporciones adquiridas por las fiestas inaugurales, pues creían encontrar en Patagones y Viedma poblaciones humildes y sin mayor importancia como tantas otras del país, hallándose en cambio con vigorosos planteles de pueblos modernos con aspectos de futuras grandes ciudades” señalaba el cronista porteño. Agregaba que, según la opinión de los señores  Guerrico y Eddy “había que esperar que la nueva vía férrea introdujera un factor necesariamente poderoso para la importación y exportación y, si el gobierno nacional  logra construir pronto el puente sobre el río Negro y efectuar la línea a San Antonio Oeste para empalmar con la que va hasta Bariloche estas regiones adquirirán un seguro y sólido porvenir”.

Más de lo mismo: los ojos del capital extranjero puestos en los proyectos de explotación de los recursos naturales de la región –y en algún caso mínimo su industrialización- para obtener con facilidad enormes ganancias.

Sin embargo la llegada del Ferrocarril del Sud, hace un siglo, no generó nuevas inversiones significativas en el partido de Patagones. Quizás sí en el caso de la Salinera Anglo Argentina, propiedad de Eduardo Mulhall que explotaba la Salina de Piedra en cercanías de Cagliero,  donde se dejó de usar el costoso sistema de conducción por caños hasta San Blas y posterior despacho en buques y, en cambio, el ferrocarril construyó un desvío hacia el interior del yacimiento, donde las bolsas se cargaban en los vagones. Los corrales y embarcaderos de ganado lanar instalados al norte de la estación de Carmen de Patagones (en el sector donde se levantó un barrio del Procrear) tuvieron varias décadas de esplendor. En la amplia playa de cargas crecieron enormes estibas de bolsas de trigo, al igual que en las estaciones de Stroeder (allí con intervención reguladora de la Junta Nacional de Granos y la carga en sus silos monumentales), Juan B. Casás y Cardenal Cagliero.

Pero no se instalaron nuevas empresas industriales, no surgieron chimeneas asociadas al tráfico ferroviario. Tampoco prosperó el turismo en la región sur bonaerense, donde los atractivos de la pesca en Bahía San Blas recién se difundirían hacia la década de los años 60, prescindiendo de los trenes para llegar hasta allí.

En cambio, como ya había ocurrido en otros puntos del territorio patagónico, la aparición del ferrocarril planteó una competencia demoledora contra el transporte de cargas en carros y chatas con tracción a sangre, y en las empresas de autos para el traslado de pasajeros.

El transporte fluvial y marítimo, que había desarrollado la vida del puerto de Patagones desde las últimas décadas del siglo 19, fue menguando hasta desaparecer totalmente a principios de los años 40. Esta nueva realidad económica produjo el paulatino abandono del casco viejo de la ciudad, en las calles cercanas a los muelles Mihanovich y Nacional. La vida social también se transformó y las principales casas de comercio, así como las residencias de las familias más acomodadas se trasladaron hacia la zona de la plaza Villarino y el nuevo barrio de la estación.

Cuando habían transcurrido siete décadas desde aquel 20 de abril de 1922 este cronista reunió a un conjunto de antiguos y experimentados comerciantes de Carmen de Patagones, cuyas familias  ya estaban dedicadas a la actividad mercantil cuando llegó el tren. La opinión fue coincidente: el ferrocarril había destruido a algunas pequeñas empresas locales que fabricaban artículos e insumos como escobas, jabones, líquidos antisárnicos, aserraderos y mueblerías, que ya no podrían competir en precio y presentación con esos mismos productos transportados desde Buenos Aires y alrededores.

El tan anhelado y proclamado progreso no se concretaría en hechos. Traer artículos varios con tarifas convenientes, gozar de la posibilidad de viajar con comodidad y rapidez hacia Bahía Blanca y Buenos Aires, o enlazar después el servicio de la Línea del Estado hacia los encantadores paisajes cordilleranos eran, en efecto, positivas realidades cotidianas. Pero Carmen de Patagones siguió siendo el aletargado último pueblo de la provincia de Buenos Aires, ligado esencialmente a la explotación agrícola y ganadera;  que recién  registraría una importante evolución a partir del Plan de Colonización Agraria de los años 50, con activa y efectiva intervención del Estado en asistencia a los colonos de medianas y pequeñas extensiones.

Pero, además, nunca antes ni tampoco después de la llegada del ferrocarril a Patagones hubo gestiones concretas y lo suficientemente fuertes para que se desempolvara el llamado Proyecto Wauters, diseñado en 1906 con el propósito de regar unas 375 mil hectáreas de campo entre Stroeder y Carmen de Patagones, a partir de un canal navegable que tomaría aguas del río Negro cerca de Guardia Mitre. Alguna vez le pregunté a un calificado investigador de la historia del río en el norte de la Patagonia si hubo presiones empresariales para que este revolucionario proyecto no se concretase y  quedara en el olvido de los archivos. Su respuesta fue contundente: “al Ferrocarril del Sud no le convenía, porque ellos montaron la industria frutícola del Alto Valle y no querían posible competencia en otra zona”. Tal vez los ingleses no evaluaron el impacto del desarrollo de plantaciones intensivas de cereales y hortalizas bajo riego, que sí hubiesen transformado exponencialmente la economía regional, con grandes cargamentos para el ferrocarril.

En tanto el barrio de la estación, sobre la calle Juan de la Piedra, se pobló de comercios pensados especialmente para atender a los pasajeros que partían o llegaban, y también a quienes seguían viaje pero debían aguardar las maniobras carga y descarga de encomiendas y del cambio de punta de las locomotoras, que demandaban alrededor de .media hora.

El  hotel Ferroviario –muchos años atendido por la familia Melinger, en la esquina con calle Garibaldi-; el de Gianibelli –a mitad de cuadra para el lado de Bernardino Rivadavia-; el almacén de los Garrafa –en la misma esquina con B. Rivadavia-; la peluquería de Montes de Oca, al lado del Ferroviario, fueron sitios emblemáticos. El paso de los trenes, con servicios diarios en dirección ascendente –o sea hacia San Antonio Oeste o Bariloche- y descendente –hacia Bahía Blanca y Plaza Constitución- reunía cientos de personas en la estación, movilizando a la totalidad de los coches de alquiler de la ciudad y muchos otros vehículos particulares.

Del otro lado de la estación se ubicó la “colonia ferroviaria” para albergue de los trabajadores ferroviarios de paso en función del servicio. La playa de maniobra, con su mesa giratoria y el amplio triángulo de vías para la vuelta total de una formación, los galpones de máquinas y coches,  reunían alto número de personal ferroviario en todas sus ramas y jerarquías. La estación ferroviaria era un mundo aparte, donde se desempeñaban en diversas tareas unas 200 personas.

Todo aquello, todo lo que arrancó en 1922, murió en lenta agonía. Primero en 1994 con la suspensión de los servicios de Plaza Constitución a Bariloche; después con la clausura del ramal a Bahía Blanca, en el 2008 por efectos de la sequía. Carmen de Patagones se quedó sin tren.  Así como hace cien años el proyecto neo liberal necesitaba extender los rayos concéntricos de la red ferroviaria hacia todos los rincones del territorio nacional, ya en las postrimerías del siglo 20 para el Estado era menester la desaparición de los ramales que no arrojaban ganancias y devolverles al capital privado aquellos que fuesen rentables.

Hace cien años muchos soñaban con el gran salto de Carmen de Patagones y su zona hacia un futuro promisorio. Claro que esos sueños sólo anidaban en las mentes de algunos. La región patagónica albergaba una enorme cantidad de trabajadores rurales totalmente precarizados y apenas cuatro meses antes de los actos inaugurales del tren se habían producido, en Santa Cruz, la brutal represión y fusilamiento de obreros en huelga por el reclamo de condiciones dignas de trabajo. Los pueblos indígenas sometidos, arrinconados y asesinados por el Ejército de los generales Roca y Villegas estaban absolutamente invisibilizados y negados todos sus derechos a la posesión de tierras. Miles de inmigrantes europeos llegaban buscando trabajo y totalmente desamparados de protección del Estado quedaban librados a su buena suerte y esfuerzo, y a veces caían en las garras de estancieros y comerciantes explotadores e inescrupulosos.

En el territorio nacional de Río Negro, en esos mismos tiempos, avanzaba el tendido de las vías del Ferrocarril del Estado, entre San Antonio Oeste y Bariloche, que estaría culminado recién 12 años después. Algún tiempo más tarde el Estado arrancó la construcción de la línea de trocha angosta de Jacobacci a Esquel, a inaugurarse en 1945. Estos ramales, justificados en los discursos oficiales como “líneas de fomento”, pasaban en cercanías de las estancias Talcahuala, Maquinchao, Huanu Luan, (en Río Negro) y El Maitén (en Chubut) que eran enormes extensiones dedicadas a la producción ovina bajo propiedad de la Compañía de Tierras del Sud Argentino, de capitales británicos. Los cargamentos de lana sucia tenían asegurado su transporte ferroviario hacia el puerto de San Antonio, con destino a las fábricas textiles inglesas. En esas fábricas esa lana se lavaba, se teñía y se hilaba, para convertirla en finas telas que, unos meses más tarde, se importaban desde Inglaterra para confeccionar abrigos, colchas y frazadas en los talleres argentinos. Así funcionaba el sistema. Esa era la base de los sueños hacia el gran salto.Por Carlos Espinosa para la Agencia Periodística Patagónica APP)

8 de julio de 2021

En cercanías del centenario de la llegada del ramal ferroviario a Carmen de Patagones

Historia Ferroviaria

Faltan poco más de cuatro meses. En noviembre de este año 2021 se cumplirán el centenario de la llegada del ramal ferroviario a Carmen de Patagones, con el arribo de la locomotora a vapor bautizada La Maragata y algunos pocos coches en función de prueba.

Aquel hecho, ocurrido el 22 de noviembre de 1921, se constituye en uno de los mayores acontecimientos de la historia de la población más austral de la provincia de Buenos Aires, y el propósito de esta crónica es evocarlo y ponerlo en contexto con algunos detalles.

En la tarde de aquel día, en el predio cercano a la Chacra Experimental de Riego donde después sería construida la estación ferroviaria de Patagones, se produjo la llegada de la formación arrastrada por la locomotora inglesa a vapor número 3096, la misma que ahora se exhibe en la plazoleta del boulevard Juan de la Piedra y puede ser considerada como “el monumento al ferrocarril”. Se vivieron horas de júbilo, muy justificado, porque existía en la comunidad un fuerte clamor popular por la terminación del ramal.

La máquina es de tipo ténder de tres ejes, rodado 2-6-0, clase 7-B, fabricadapara el Ferrocarril del Sud por los talleres ingleses de Beyer Peacock, en  Manchester, en 1901, dentro de una partida de 28 unidades similares,  numeradas 3071 al 3098, según los prolijos registros del Ferro Club Argentino. La información disponible en la web señala también que la locomotora llegó aquí bajo la experta conducción del maquinista Juan Cambetta.

Para medir la trascendencia del acto debe tenerse en cuenta que hasta ese momento Carmen de Patagones dependía, para sus comunicaciones con el resto del país, casi exclusivamente de su puerto fluvial con salida al mar, dado que las conexiones terrestres hacia Bahía Blanca sufrían de graves impedimentos por el mal estado de los caminos de tierra y la precariedad de los vehículos automotores de esa época.

La llegada del tren se esperaba con natural y comprensible ansiedad desde una década antes.

La empresa inglesa de ferrocarriles “de Buenos Aires al Pacífico” tenía la concesión del ramal Bahía Blanca a Patagones y el primero de setiembre de 1912 había llegado con el tendido de las vías hasta Pedro Luro. Dos años más tarde, tras la fundación de la colonia agrícola promovida por el colonizador Hugo Stroeder, el ramal avanzó hasta la incipiente localidad del mismo nombre y, naturalmente, crecían las expectativas de la gente de Patagones porque presentía la cercanía del nuevo y moderno medio de transporte.

Téngase en cuenta que el  ferrocarril significaba a posibilidad de conectarse con Buenos Aires en unas 15 horas, con un importante volumen de cargas; mientras que los viajes en barco demandaban cinco a siete días, según las condiciones climáticas. Ademásel tren podía levantar los “frutos del país” directamente de las poblaciones rurales, evitando el lento y costoso acarreo desde el campo al puerto de Patagones.

Pero la empresa ferrocarril Buenos Aires al Pacífico abandonó el tendido de vías en Stroeder y empezaron a transcurrir los años, generando inquietud entre las fuerzas vivas tanto de Patagones como de Viedma. En la denominada “punta de riel”, en Stroeder, llegaban a acumularse hasta 300 toneladas de mercaderías diversas que venían hacia Carmen de Patagones y más al sur, y allá esperaban su traslado en automotor o carros.

El dos de mayo de 1920 el entonces gobernador bonaerense José Camilo Crotto canceló la concesión al Ferrocarril al Pacífico, la traspasó a la empresa Ferrocarril del Sur y estableció el plazo improrrogable de 18 meses para que las vías llegaran a Patagones.

En apoyo a esta decisión se formó en Carmen de Patagones una Comisión de Opinión Pro Ferrocarril a Patagones, que el día 20 de mayo realizó una multitudinaria asamblea popular.

Los trabajos del tendido férreo avanzaron en los 85 kilómetros faltantes con ritmo intenso y cumpliendo el plazo para mediados de noviembre de 1921 la obra estaba prácticamente terminada. El 22 de noviembre fue, entonces, la fecha de la llegada de la formación experimental que venía probando las vías.

En la estación provisoria el convoy fue recibido por el intendente de Patagones, Antonio Barbieri; el gobernador del territorio de Río Negro, Víctor Molina; el presidente del Consejo Municipal de Viedma, Felipe Contín; el titular de la comisión Pro Ferrocarril, Pedro Antonio Serrano, el vicepresidente de esa entidad, Francisco Pita; y otras autoridades.

 El juez de Paz de Patagones, Juan Malla fue quien levantó un acta del momento; habló Pita y  tres ancianas damas maragatas fueron designadas como madrinas de la locomotora, ya bautizada aquel día como “La Maragata”: Carmen Correa de Guerrero, de 88 años;  Matilde Martínez de Ibáñez, de 88;  y Pilar Rial de Miguel, de 74. Más tarde otra distinguida señora, Esther Bottazi de Auckland, acompañada por la señorita Zulema Crespo y los caballeros Benito J. Crespo y Pedro A. Serrano procedió a colocar simbólicamente un clavo de plata en el durmiente final del tendido de las vías, con los acordes marciales de fondo de la Banda de Música de la Policía del Territorio de  Río Negro.

La crónica del periódico “La Capital” describe con lujo de detalles la algarabía vivida en la tarde de aquel 22 de noviembre de 1921 en la precaria estación patagonesa y relata que “en el pueblo era materialmente imposible conseguir un auto (de alquiler) para llegar a dicho punto, pues todos hacían continuamente viajes cargados con familias y cuando uno por casualidad regresaba desocupado era solicitado por varios peatones que se discutían el privilegio de ocuparlo”.

El magistral discurso del escribano y cronista Pita, autor del libro “Remembranzas”, editado en 1926, fue transcripto en forma completa por la citada publicación. En uno de sus párrafos, de vuelo poético, dice que “la primera locomotora está presente, viene en misión de unión y progreso (…) siéntense aún las palpitaciones de su gran corazón de acero. Es que tiembla de emoción al sentirse tan festejada por los moradores de estas tierras para ella hasta ayer desconocidas. Llega bulliciosa como una niña juguetona, después de haber ensayado silenciosa durante varios días su entrada triunfal en la ciudad. Es que tenía temor de espantar con sus silbatos y ruidos estridentes a los pacíficos moradores de extramuros. No quería molestar la placidez de los hogares de nuestras abuelas”.

Pero más allá del enorme entusiasmo de aquel día las poblaciones de las ciudades hermanas tendrían que esperar cinco meses, hasta el 21 de abril de 1922, hasta la inauguración de los servicios regulares de  los trenes entre Plaza Constitución y Patagones. En esa otra fecha, también festejada con alborozo de autoridades y pueblo, la misma locomotora 3096 traccionaba la formación inicial.

La historia de la máquina se pierde entonces, porque no existen anotaciones sobre los servicios y ramales de la vasta red del Ferrocarril del Sud  (FCS) que le fueron asignados.

Es probable que el Ferrocarril Nacional General Roca (heredero del FCS) la jubilara por su obsolescencia hacia fines de los años 50, como ocurrió con todo el parque de locomotoras a  vapor. En 1961 permanecía abandonada en alguna lejana playa ferroviaria (tal vez Remedios de Escalada, quizás Bahía Blanca) y surgió la inquietud de la directora del museo histórico regional de Carmen de Patagones, la inolvidable Emma Nozzi, con una idea concreta: traer de regreso definitivo a la noble maquinaria al pueblo que le había impuesto nombre propio y convertirla en pieza de admiración pública.

Rolando Raúl “Tito” Martínez se refirió a este episodio en su recopilación de crónicas, “Vivencias y algo más”, y precisó que ocurrió el 26 de abril de 1963, cuando la 3096 volvió a Carmen de Patagones, remolcada. Mencionó este cronista que las gestiones, ante la empresa Ferrocarriles del Estado, contaron con el apoyo del antiguo dirigente ferroviario Juan Mache, quien logró que el sindicato de maquinistas La Fraternidad absorbiera el costo de la operación. Apuntó, también, que Mache no pudo ver a la locomotora de nuevo en estas vías sureñas, pues falleció en 1962.

“La Maragata” quedó estacionada en una vía cerca de la mesa giratoria por mas de diez años hasta que un día, después de ser reacondicionada, fue colocada en una plazoleta construida al efecto, en el boulevard Juan de La Piedra, frente a la estación de ferrocarril. Esta gestión, importante por el despliegue logístico, se realizó durante la primera intendencia de Néstor Ezcurra (1973-76).

Casi dos décadas después la Comisión de Amigos del Museo, con fondos donados por Emma Nozzi (que no cobraba sus sueldos de directora y los donaba a la entidad) se hizo cargo de una completa restauración de los viejos hierros que tan importante servicios prestaron a Carmen de Patagones y toda la zona.

Por cuenta de la Municipalidad de Patagones, primero durante la gestión de Ricardo Curetti y más recientemente en el gobierno de José Zara, se realizaron tareas de reparación y mantenimiento. En esta última oportunidad, en el 2016, se instaló un cartel informativo con textos de este cronista.

Lo valioso es que el monumento al ferrocarril sigue siendo un símbolo importante, que mantiene activa la memoria sobre una época de intenso progreso regional. La identidad de Carmen de Patagones tiene a la estación de trenes como uno de sus emblemas. Por lo mismo este autor anhela que todo el predio, comprendiendo lo que ha quedado de la antigua playa de maniobras, se constituya en un Parque Histórico Ferroviario, preservando y rescatando construcciones e instalaciones existentes. Pero este tema será motivo de un próximo artículo. Por Carlos Espinosa (APP)

11 de junio de 2021

Constantino Díaz el último aguatero de la estación ferroviaria de Carmen de Patagones

Historias Ferroviarias

Al costado de los galpones ferroviarios abandonados de la estación de Carmen de Patagones, con acceso por la calle Fernando Leblanc camino hacia el aeroclub, se encuentra en ruinoso estado la planta de almacenamiento y tratamiento de agua, que abastecía hasta mediados del siglo pasado las locomotoras a vapor y todo el conjunto de dependencias del ferrocarril, incluyendo los depósitos del coche cocina-comedor, y los vagones de pasajeros.

Sobre la costa del río, junto a las bombas que elevan el agua hacia la chacra experimental Carlos Spegazzini, funcionaban la boca toma y motores bombeadores del propio ferrocarril. Una extensa cañería llegaba a la estación y el agua se decantaba primero en dos enormes piletones, con capacidad para muchos miles de litros; pasaba después por un sistema de filtros y, por último, se almacenaba en un tanque elevado, enteramente realizado en hormigón.

Este sistema, que era uno de los tantos orgullos ferroviarios de Patagones, quedó sin funcionamiento hace una dos décadas. Durante 27 años todo el mecanismo y sus prestaciones estuvieron a cargo de nuestro entrevistado: Constantino Lorenzo Díaz.

Esta nota fue publicada en la sección Perfiles y Postales, del diario Noticias de la Costa, el 9 de agosto de 2009, y ahora se reedita en homenaje a don Constantino y a todos los trabajadores ferroviarios dedicados al agua, consumo esencial para la buena prestación del servicio.

El hombre del agua

Constantino Lorenzo Díaz había nacido el 11 de agosto de 1926, en Maquinchao, en la línea sur de Río Negro. En su fresca memoria estaba claramente presente la fecha de su ingreso en la empresa Ferrocarriles del Estado, el 21 de agosto de 1948, apenas salido del servicio militar obligatorio. Su ilusión era aprender el oficio de maquinista y con esa finalidad se inscribió en un curso interno de capacitación en San Antonio Oeste; pero a las pocas semanas se presentó la urgente necesidad de un relevo en la estación de Pilcaniyeu, para la atención de la bomba que suministraba agua a las máquinas vaporeras.

“No tenía la menor idea de cómo se atendía ese tipo de motores, pero pasé por Maquinchao, para buscar algunas cosas mías personales en mi casa; y allá me dio algunas lecciones un tal Anna, que yo conocía porque habíamos estado juntos en el servicio, que manejaba una bomba igual a la de Pilcaniyeu” relató en el inicio de la charla.  Lo que se había planteado como una suplencia, mientras esperaba la vacante para entrar como maquinista, se convirtió con el tiempo en una especialidad y don Constantino pasó a ser unos de los más calificados encargados del servicio de agua ferroviario de la línea de Patagones a Bariloche.

“Yo insistía en que quería pasar a las máquinas y me ponían excusas, pero de todas maneras en mis primeros tiempos allá en Pilcaniyeu también aprendí a manejar y alguna vez un inspector me llevó conduciendo una vaporera hasta Bariloche” recuerda, como una de las experiencias más felices de aquellos años.

Con los trenes aguateros de Valcheta

En 1952 las locomotoras a vapor empezaron a ser reemplazadas por las máquinas diesel eléctricas y el abastecimiento de agua en las estaciones dejó de ser imprescindible. Díaz pasó entonces a Valcheta, para cargar los trenes aguateros, que partían desde esa estación para transportar el vital elemento líquido hacia San Antonio Oeste con el objeto de abastecer a la población.

“El agua para los vagones tanque venía del arroyo y traía muchas hojas, las hojas tapaban el filtro de la bomba y tenía que meterme por adentro de un pozo para limpiarla ¡era un trabajo bravo y salía todo mojado! Los trenes del agua llegaban a tener 29 vagones que se estacionaban en la vía principal para la carga, y cuando venía otro tren corriendo para el lado de Bariloche, o para Viedma, había que apurarse para no interrumpir el servicio” sigue su relato.

Recuerdos del 63

Para fines de 1963 le salió el traslado para Patagones y don Constantino vincula este recuerdo suyo con la gran cosecha de trigo de esa temporada. “Volvía desde Buenos Aires, por un problema de familia, y cuando el tren iba pasando por las estaciones de Villalonga, Stroeder, Casás y Cagliero se veían las montañas de bolsas a lado de la vía; acá mismo en Patagones la firma Pozzo Ardizzi tenía ocupada la playa con las estibas, tapadas con chapas y alambre, porque en esa época no había silos. Trabajaban muchos bolseros y andaban los despachantes con el calador, controlando las bolsas, yo me acuerdo de todo eso”.

En ese año se hizo cargo de la planta de agua de la estación de Carmen de Patagones, para cargar agua potable en los coches comedor, camarote y de pasajeros; además de alimentar una red que llegaba hasta la casa del jefe, las oficinas de atención al público y las viviendas del personal.

Díaz puso energía y pasión en su trabajo, se sentía realmente responsable de la importancia de la labor, ese suministro de agua para los pasajeros del tren y para el funcionamiento de esa pequeña población que constituían la estación y sus alrededores. “Mantenía todas las tomas al pelo, venían los capos de Buenos Aires (los inspectores del servicio) y me felicitaban porque todo estaba en buen funcionamiento. Sacaban muestras de las canillas y les daban que el agua estaba limpia, potable, sin contaminación. Pero había una canilla, cerca de la estación, al costado de la vía, que daba mal, la única con problemas. Me puse a investigar qué estaba pasando y descubrí que el caño pasaba por arriba de un pozo negro que estaba mal tapado y en alguna junta entraba un poco de líquido cloacal y por eso salía el agua sucia en esa única canilla. Estuve preocupado hasta que le encontré la vuelta”.

En esa época el servicio de red de distribución domiciliaria de agua en la ciudad de Carmen de Patagones se prestaba con muchas limitaciones, por la falta de un tanque de almacenamiento (el de la esquina del bulevar Arró y 25 de Mayo recién se inauguró para 1965) y de planta de tratamiento potabilizador (que se incorporó en los años 70), de forma que el agua tratada en la estación tenía calidad superior a la que llegaba al común de los residentes maragatos.

Sobre este punto don Constantino señala que “muchas veces venía gente con damajuanas y bidones a buscar agua, y aunque no me autorizaban yo les daba un poco, porque no se les podía negar; en las casas el agua llegaba sucia, hasta con lombrices”.

En los filtros de la planta ferroviaria se agregaba sulfato de aluminio para asegurar mayor claridad y también, a veces, hipoclorito de sodio (agua lavandina) para la eliminación de bacterias. La calidad del agua, como ya se dijo, era sometida a exigentes controles por parte de la oficina del servicio de agua de la empresa Ferrocarriles Argentinos.

La ocurrencia de Requeijo

Díaz aporta datos muy precisos e interesantes sobre algunas de las alternativas de su trabajo de tantos años. Uno de sus recuerdos es del año 1977, cuando el general Roberto Requeijo era presidente de la empresa Ferrocarriles Argentinos. El recordado militar ya fallecido, que  antes había sido interventor militar en Río Negro y más tarde ocuparía una banca de diputado nacional y una legación argentina en el extranjero, siempre fue hombre de ocurrencias ejecutivas.

“En esa época Stroeder tenía problemas de agua y un día Requeijo mandó que me preguntaran si acá se podían cargas vagones aguateros para mandar a esa población. Yo informé que se podía, pero era necesario hacer algunas adaptaciones, poner otras cañerías, reforzar los filtros. Bueno, el general aceptó el pedido y mandó un montón de caños de fibrocemento, mangueras, canillas, todo lo que hacía falta. Empezamos a armar en el galpón el sistema para cargar pero, cuando ya estaba casi todo listo, llegó la orden de obras sanitarias que ellos iban a darle agua de otro sitio y todo quedó en nada” relata, mientras se ríe “porque me pasaron cada cosas… que ni se puede imaginar”.

La destrucción y el abandono

Don Constantino Díaz era un hombre afable, buen conversador, y le gustaba matizar sus historias con toques de buen humor. Aceptó muy gustoso la propuesta del cronista y salió de recorrida por el espacio hoy abandonado que fue antes, hace ya muchos años, el territorio de sus operaciones. A cada paso surgía un recuerdo, y al mismo tiempo la anécdota, con la mención de quienes fueron sus compañeros y jefes.

Apunta que “todo esto lo construyeron los ingleses, por eso está muy bien hecho, porque ellos hacían las cosas bien”; y de la memoria colectiva del ambiente ferroviario reconstruye los tiempos en que los pasajeros que viajaban hacia Bariloche trasbordaban en Patagones del tren administrado por el Ferrocarril del Sur (de capitales británicos) al servicio del Ferrocarril del Estado, que unía Viedma con la capital de los lagos. “Los vagones de pasajeros, tanto de primera como dormitorios, quedaban acá en el galpón bajo techo y el personal se encargaba de limpiarlos a la perfección, cuando la gente volvía de Bariloche y pasaba a estos coches no lo podía creer”.

Pero la sonrisa amistosa de don Constantino sufre el impacto de la realidad, al observar el triste estado de destrucción y abandono que impera actualmente en lo que fue antes un sector ordenado y limpio, en donde había lugar hasta para una prolija huerta.

“Es una lástima encontrarse todo esto así, pero ya es tarde para cambiar las cosas, destruyeron el ferrocarril que era uno de los mayores orgullos de los argentinos” afirma, mientras acompaña hasta el extremo de la amplia playa de maniobras, donde aún se conserva la estructura de la báscula para los vagones de carga. “No se la pudieron llevar porque pesa mucho y es complicado desarmarla, pero del sistema de medición del peso ya no queda nada” observa. La desolación se apropió del escenario, como un signo del país que retrocedió.

Nota: En el presente, junio de 2021 cuando se reedita este artículo, el estado de abandono de las instalaciones de la planta de agua de la estación ferroviaria de Carmen de Patagones es aún más graves que en el momento de la entrevista con don Constantino: ese sector está ocupado por viviendas precarias donde habitan varias familias. En cuanto a la mencionada bàscula fue desarmada cuando el amplio predio donde se encontraba el “triangulo” para inversión de trenes fue destinado a la construcción de un plan de viviendas del plan Procrear. (APP)

Nota: En el presente, junio de 2021 cuando se reedita este artículo, el estado de abandono de las instalaciones de la planta de agua de la estación ferroviaria de Carmen de Patagones es aún más graves que en el momento de la entrevista con don Constantino: ese sector está ocupado por viviendas precarias donde habitan varias familias. En cuanto a la mencionada bàscula fue desarmada cuando el amplio predio donde se encontraba el “triangulo” para inversión de trenes fue destinado a la construcción de un plan de viviendas del plan Procrear. (APP)

2 de octubre de 2019

Pedido de informes solicitando a la empresa Tren Patagónico expresé por qué dejó de prestar servicio desde Carmen de Patagones

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara CRÓNICA FERROVIARIA con nota titulada "Tren Patagónico: Por reparaciones en el puente ferrocarretero sobre el Río Negro se suspende el servicio de pasajeros desde estación Carmen de Patagones" de fecha 13 de Agosto de 2019, donde expresamos que después de la salida del viernes 09 de Agosto pasado del primer servicio de pasajeros que unió Carmen de Patagones (Provincia de Buenos Aires) con Viedma y San Carlos de Bariloche (Provincia de Río Negro) por parte de la empresa provincial Tren Patagónico, hasta nuevo aviso será suspendido el servicio desde la localidad bonaerense.

Fotografía gentileza Noticiasnet.

Por tal motivo, los concejales Ricardo Marino y Gerardo Bari realizaron un Pedido de Informes al Ejecutivo de la Municipalidad de Carmen de Patagones para que
"intervenga ante el Organismo Nacional y/o Provincial que corresponda, a efectos de solicitar se informe sobre los motivos por los cuales el servicio de Tren Patagónico S.A. con salida desde la ciudad de Carmen de Patagones hacia la ciudad de San Carlos de Bariloche dejo de prestarse".

Según informa el medio Noticiasnet, el tema será abordado este miércoles en la 15ª sesión ordinaria del Honorable Concejo Deliberante de Patagones.

Planteo

Sobre el Pedido de Informes realizado, Marino recordó que “el 6 de agosto del corriente año el tren partió desde la ciudad de Carmen de Patagones, con arribo en la ciudad de Viedma, para luego partir a la ciudad de Bariloche”.

Asimismo, señaló que “el tren tendría una frecuencia de salida de la ciudad de Carmen de Patagones de una vez por semana, los días viernes específicamente. Lamentablemente al día de la fecha el servicio tuvo una única salida, sin conocer las razones del porqué”.

Por lo expuesto, Marino sostiene que “volver a disponer de tal servicio implica varios beneficios. Desde el punto vista social, pone al alcance de los ciudadanos la posibilidad de optar por un servicio de transporte más económico”.

Además, “teniendo en cuenta que  nuestra Comarca, precisamente el Partido de Patagones, ha sido elegido como lugar de residencia; ya sea por trabajo y/o estudio de muchas personas provenientes de la línea Sur de la provincia de Río Negro. Por ende se ven en la necesidad de retornar a sus ciudades de origen periódicamente por el motivo que fuese”.

Turismo

Desde el punto de vista turístico, “para nuestra ciudad implica la generación de un nuevo atractivo, ya que con el nuevo recorrido el cruce del Río Negro, implicaría una atrayente experiencia turística para sus pasajeros”.

Y desde lo económico, “como motor reactivador de la economía regional este servicio constituye el punta pie inicial para volver operativo el tramo que une al Partido de Patagones y Bahía Blanca. Tema este último por el que hace tantos años, desde el Municipio de Patagones, precisamente desde este Honorable Cuerpo se viene luchando”.

13 de agosto de 2019

Tren Patagónico: Por reparaciones en el puente ferrocarretero sobre el Río Negro se suspende el servicio de pasajeros desde estación Carmen de Patagones

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Después de la salida el viernes pasado del primer servicio de pasajeros que unió Carmen de Patagones (Provincia de Buenos Aires) con Viedma y San Carlos de Bariloche (Provincia de Río Negro) por parte de la empresa provincial Tren Patagónico, el viernes que viene, y hasta nuevo aviso, será suspendido el servicio desde la localidad bonaerense.


El motivo de dicha suspensión se debe, según el gobierno de la Provincia de Río Negro, "a la necesidad de realizar trabajos de reparación sobre el puente ferrocarretero. Los trabajos a realizar, consisten en la extracción de perfiles que están ubicados paralelos a los rieles de la vía. Dichos perfiles con el paso del coche motor el pasado viernes, se aflojaron y en varios casos se levantaron, ocasionando un riesgo para la integridad mecánica de la unidad Materfer. Hasta tanto no se concluyan las tareas de extracción y reparación, no se saldrá desde Carmen de Patagones como estaba previsto".

30 de mayo de 2019

Carmen de Patagones: Construirán un parque en los terrenos ferroviarios

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara CRÓNICA FERROVIARIA con nota titulada: "Otorgan los terrenos ferroviarios de la estación Carmen de Patagones y Playa de Cargas a la Municipalidad local" de fecha 17 de Mayo del corriente año donde Mediante Resolución Nro. 163 de la Agencia de Administración de Bienes del Estado de fecha 06 de Mayo de 2019, en su Art. 1º expresa que "se otorga a la MUNICIPALIDAD DE CARMEN DE PATAGONES, el uso precario y gratuito de un inmueble propiedad del ESTADO NACIONAL, ubicado en un sector comprendido entre las calles Le Blanc- Celedonio Miguel – Juan de la Piedra y Proyección Boulevard Mariano Moreno, perteneciente al Cuadro de Estación Carmen de Patagones, de la Localidad de CARMEN DE PATAGONES, Partido de PATAGONES, de la Provincia de BUENOS AIRES, identificado catastralmente como Partido 79 - Circunscripción 1 - Sección E – Fracción 2, vinculado al CIE N° 0600068067/30 y que cuenta con una superficie aproximada de CIENTO CUARENTA Y CUATRO MIL QUINIENTOS SETENTA Y OCHO METROS CUADRADOS CON CINCUENTA Y SIETE DECÍMETROS CUADRADOS (144.578.57 m2), conforme se detalla en el croquis identificado como PLANO-2018-63666312-APN-DNRBI#AABE, que como ANEXO I forma parte integrante de la presente medida".

El predio que está ubicado en un sector comprendido entre las calles Le Blanc, Celedonio Miguel, Juan de la Piedra y Boulevard Mariano Moreno que totalizan 144.578.57 metros cuadrados serán destinados, según la Municipalidad de Carmen de Patagones (Provincia de Buenos Aires), a la construcción del Parque Central de Patagones.


Jorge Isaac, secretario de Obras Públicas del municipio, en diálogo con FM de La Costa, confirmó que la construcción del Parque. Además, afirmó que la Municipalidad tiene la custodia del predio y la responsabilidad de que no haya usurpaciones en el mismo.

"Por eso comenzamos a derrumbar alguna construcciones precarias que, curiosamente, llevaban un ritmo acelerado, pero que no tenían ocupantes", expresó el funcionario.

Por otro lado, indicó que a los "ocupantes anteriores", que conforman un barrio, los van a "censar" e informar los resultados al AABE ya que tienen otro carácter y otro trato "distinto". El funcionario remarcó que las personas interesadas en un terreno se pueden anotar en el programa "Un lote, una vivienda".

Desde CRÓNICA FERROVIARIA esperamos que la Municipalidad de Carmen de Patagones también se haga cargo del mantenimiento de la estación ferroviaria que en la actualidad se encuentra muy descuidada, tal cual pasa con la mayoría de las estaciones que se encuentran en los distintos ramales ferroviarios donde el Estado Nacional las abandona a su suerte.

17 de mayo de 2019

Otorgan los terrenos ferroviarios de la estación Carmen de Patagones y Playa de Cargas a la Municipalidad local

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 163 de la Agencia de Administración de Bienes del Estado de fecha 06 de Mayo de 2019, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, resuelve lo siguiente:

Artículo 1º.- Otórgase a la MUNICIPALIDAD DE CARMEN DE PATAGONES, el uso precario y gratuito de un inmueble propiedad del ESTADO NACIONAL, ubicado en un sector comprendido entre las calles Le Blanc- Celedonio Miguel – Juan de la Piedra y Proyección Boulevard Mariano Moreno, perteneciente al Cuadro de Estación Carmen de Patagones, de la Localidad de CARMEN DE PATAGONES, Partido de PATAGONES, de la Provincia de BUENOS AIRES, identificado catastralmente como Partido 79 - Circunscripción 1 - Sección E – Fracción 2, vinculado al CIE N° 0600068067/30 y que cuenta con una superficie aproximada de CIENTO CUARENTA Y CUATRO MIL QUINIENTOS SETENTA Y OCHO METROS CUADRADOS CON CINCUENTA Y SIETE DECÍMETROS CUADRADOS (144.578.57 m2), conforme se detalla en el croquis identificado como PLANO-2018-63666312-APN-DNRBI#AABE, que como ANEXO I forma parte integrante de la presente medida.


Artículo 2º.- Apruébase el denominado “PERMISO DE USO – AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO /MUNICIPALIDAD DE CARMEN DE PATAGONES” identificado como IF-2019-35963915-APN-DNSIYAC#AABE, que como ANEXO II forma parte integrante de la presente medida.

Artículo 3º.- Regístrese en el REGISTRO NACIONAL DE BIENES INMUEBLES DEL ESTADO.

Artículo 4º.- La delimitación definitiva del inmueble deberá ser realizada por la MUNICIPALIDAD DE CARMEN DE PATAGONES y presentada ante esta AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO en un plazo de SESENTA (60) días a contar desde la firma del permiso de uso que se aprueba, delimitación que no podrá apartarse de la superficie considerada en la presente medida, salvo diferencias razonables que surjan de la demarcación in situ del predio en cuestión, conforme a sanas prácticas y diligencias de medición, reservándose esta Agencia, en el caso que lo estime procedente, la facultad de realizar las comprobaciones y verificaciones que considere necesarias en relación a dicha demarcación.

Artículo 5º.- Notifíquese a la MUNICIPALIDAD DE CARMEN DE PATAGONES y a la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO.

Artículo 6º.- Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Ramon Maria Lanus - Pedro Villanueva

6 de noviembre de 2018

Carmen de Patagones: La estación de tren se cae a pedazos y la quieren destinar para un Centro de Formación Profesional

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El abandono que se viene registrando en verdaderos monumentos históricos como son las estaciones de trenes ubicadas en las ciudades y localidades del interior del país, y que corresponden al patrimonio nacional, es ya de una dejadez supina, que no es sólo de ahora, sino que ya viene de décadas.

Mientras la ex empresa Ferrobaires prestaba un servicio semanal de pasajeros entre Plaza Constitución - Bahía Blanca - Carmen de Patagones de la Línea Roca, la estación se encontraba en perfectas condiciones. CRÓNICA FERROVIARIA lo pudo corroborar en varias ocasiones de viajes que hicimos hacia esa ciudad.

Una vez que se suspendió el servicio de pasajeros, la estación Carmen de Patagones cayó en un abandono total, y según autoridades de la zona, informan que se está cayendo a pedazos.


El Ejecutivo Municipal, según informa el medio APP, anunció que recuperará el edificio, que actualmente se encuentra en estado de abandono, y lo destinará a un Centro de Formación Profesional.

Vecinos habían reclamado por el mal estado de la estación y el concejal y presidente del Bloque Renovador, Ricardo Marino, expresó días atrás que "no he tenido eco para recuperar la estación ferroviaria que se está cayendo a pedazos, el Concejo Deliberante aprobó mi iniciativa de declararla de interés cultural y social, como patrimonio histórico, y no se ha puesto un clavo".


El intendente de la Municipalidad de Carmen de Patagones, José Luis Zara, ahora recorrió junto a su equipo de Obras Públicas el edificio de la estación ferroviaria, con miras a su recuperación para realizar actividades educativas.

Seguimos observando cómo el Ministerio de Transporte de la Nación se va desligando de mantener en buen estado el patrimonio que es de todos los argentinos.

2 de noviembre de 2018

Marino: Decepción por falta de interés de recuperar el tren Bahía Blanca-Carmen de Patagones y el patrimonio ferroviario

Actualidad

El concejal y presidente del bloque Renovador, Ricardo Marino, expresó que “estoy bastante decepcionado” por la falta de respuestas de las autoridades locales,  bonaerenses y nacionales respecto a no perder el patrimonio ferroviario del partido y reactivar el ramal ferroviario Bahía Blanca-Carmen de Patagones. “Si no tenemos el apoyo político del intendente José Zara es muy difícil hacer algo”, señaló.

Dijo a APP que “no he tenido eco para recuperar la estación ferroviaria que se está cayendo a pedazos, el Concejo Deliberante aprobó mi iniciativa de declararla de interés cultural y social, como patrimonio histórico, y no se ha puesto un clavo”.

Respecto al ramal Bahía Blanca-Carmen de Patagones, indicó que “hay que ver a las autoridades nacionales, porque todo pasó a la Nación, pero yo veo todo muy verde”.

Señaló que “si el aval de quien conduce los destinos del pueblo es muy difícil lograr algo y esto me preocupa mucho”.


Reconoció que “al no haber resultados, la gente ve que se está cayendo todo y uno mismo se va cansando”.

Indicó que la preocupación de Viedma y San Antonio por el protagonismo de Bahía Blanca respecto a Vaca Muerta y el tren que unirá el puerto de la ciudad con Añelo en Neuquén, en desmedro del ramal a Carmen de Patagones-Viedma y la conexión con el puerto rionegrino y el corredor bioceánico al sur de Río Negro quizás ayude a que se reactive el interés en el tema. “Por ahí juntándonos varios distritos, se pueda impulsar algo en conjunto”, consignó.

Sobre la postura del intendente Zara, expresó a APP que “quizás tenga otras prioridades, no es porque no quiera, pero sobre este tema no se habló nunca; hubo compromisos pero nos e convocó a ninguna reunión con autoridades provinciales o nacionales”.

Recordó que en el 2003 “habíamos logrado recuperar el tren, mejorar la estación, pero luego todo se cayó”.

Instó  a los distintos distritos perjudicados por esto a unirse en el reclamo, tanto del sur de provincia de Buenos Aires como de Río Negro, y el protagonismo de legisladores nacionales, como puede ser el senador Miguel Pichetto.

“Somos pocos los que defendemos los derechos patagónicos, las organizaciones del campo y del comercio tendrían que estar al lado nuestro, recuperar lo perdido y luchar por lo que falta”, consignó.

Concluyó que “Patagones es Patagonia, ya que hay un riesgo de perder los beneficios como región en función dela juste que lleva adelante y profundiza Nación”. (APP)

4 de abril de 2018

Carmen de Patagones: Sigue la preocupación por el estado de la estación y el intento de usurparla

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace tiempo que desde Crónica Ferroviaria venimos informando sobre el lamentable estado en que se encuentra la histórica estación Carmen de Patagones de la Línea Roca, y que desde hace varios años se encuentra abandonada a su suerte una vez que dejó de circular el servicio de pasajeros que unía Plaza Constitución - Bahía Blanca - Carmen de Patagones (Provincia de Buenos Aires) por parte de la ex empresa provincial Ferrobaires.

Ante la denuncia que varios ex ferroviarios realizaron tiempo atrás a la Municipalidad local, el intendente de la misma convocó en estos días a esos trabajadores para armar una Comisión Pro Restauración.

Fotografía gentileza Noticiasnet

La preocupación de vecinos por el estado de abandono que presenta la estación Carmen de Patagones y los lindantes terrenos ferroviarios llegó a oídos del intendente José Zara, quien convocó a las autoridades del Banquito de la Buena Fe y a ex trabajadores ferroviarios, informa el medio Noticiasnet.

Cabe señalar que el Banquito de la Buena Fe fue uno de los impulsores de la campaña de recolección de firmas, realizada el año pasado, con el objetivo de conseguir apoyo oficial para su restauración. El encuentro se llevará a cabo este viernes a las 18,00 horas en el palacio municipal.

Otros tiempos cuando la estación tenía vida ferroviaria


El presidente del Banquito de la Buena Fé, Daniel Cifuentes, expresó al medio Noticiasnet que "nos juntamos en Semana Santa con ex trabajadores ferroviarios quienes propusieron conformar una Comisión Pro Restauración de la Estación de Trenes".

Asimismo, expresó que "los ex ferroviarios nos dijeron que años atrás había llegado plata para la restauración, pero no saben qué pasó con esos fondos. La idea nuestra es recuperar la Estación para hacer un Centro Cultural", afirmó Cifuentes, al tiempo que agregó que "el predio es tierra de nadie, si la Municipalidad no hace algo la gente va a ir y va a ocupar los terrenos. "La Municipalidad debería tener injerencia en todo lo que tiene que ver con el predio, porque una parte se la dieron en comodato".

Ya es hora que las autoridades nacionales correspondientes al Ministerio de Transporte de la Nación deberían tomar nota urgente de todos estos pedidos y proteger de una vez por todas del patrimonio nacional, antes que se tarde y que esos terrenos sean usurpados como fueron otros en años anteriores.

30 de marzo de 2017

Carmen de Patagones: El rescate de la estación ferroviaria necesita acciones urgentes

Actualidad

En septiembre del año pasado, en este mismo portal noticioso, nos hacíamos eco de la inquietud surgida entre los emprendedores de Carmen de Patagones nucleados en el Banco Popular de la Buena Fe,  con la finalidad de rescatar la estación ferroviaria de esa ciudad del grave estado de abandono en que se encuentra actualmente.

Expresábamos, en ese momento, que “se quiere recuperar el edificio de la estación ferroviaria de Patagones, en desuso desde hace casi una década por la ausencia de servicio de trenes y deteriorada por el inexorable paso del tiempo, a lo se le suma la deplorable actitud de quienes cometen actos de vandalismo, tales como la destrucción de los vidrios de puertas y ventanas”.

Los citados emprendedores tienen permiso provisorio –otorgado por las autoridades municipales- para ocupar un terreno lateral de la estación, sobre avenida Juan de la Piedra, en donde los días lunes, miércoles y sábados, en horario matutino, instalan una feria de frutas, verduras, plantas y artesanías.

Vista del pésimo estado que se encuentra en la actualidad la estación Carmen de Patagones

Daniel Cifuentes, titular del Banco de la Buena Fe, se ocupó personalmente de reunir una importante cantidad de firmas de vecinos en un petitorio, dirigido a la Municipalidad, con el objeto de lograr acciones para el objeto mencionado.

Pero han transcurrido varios meses y el deterioro avanza, y ninguna autoridad parece preocuparse por la casi centenaria estación ferroviaria.

Este cronista la recorrió hace pocos días y se permitió soñar con algunas de las utilidades que podrían tener esas instalaciones, después de su restauración.

Sobre la vereda del frente se instalarían puestos de artesanos; el  vestíbulo central podría ser una sala de exposiciones, la “Sala de Espera para señoras” se puede convertir en una biblioteca  y lugar de reuniones; mientras  que las dependencias de la casa del jefe, ubicada sobre el ala derecha de la edificación, serían dedicadas a talleres de arte, manualidades, etc. El depósito de encomiendas podría ser un pequeño bar, con mesas colocadas debajo del alero del andén, donde en tardes y noches de buen tiempo se pueden montar espectáculos. En tanto la boletería y oficina del jefe se destinarían a un museo ferroviario, con el material de comunicaciones que todavía se conserva, fotos, etc.

De esta forma la estación ferroviaria de Carmen de Patagones  vida y nuevamente prestaría servicios a la comunidad, bajo una administración compartida entre la Municipalidad y el Banco de la Buena Fe.

Es un sueño, sí. Pero, como también decíamos en septiembre, “existen antecedentes de acciones similares, por ejemplo en la localidad de Stroeder, asi como en las ciudades de Tandil y Sierra de la Ventana, lo que permite la recuperación, puesta en valor y uso para fines sociales y culturales de este tipo de edificios cargados de historia”.

Vale recordar que la vida social y comercial de Carmen de Patagones tuvo una bisagra en abril de 1922, porque para esa fecha comenzaron a llegar regularmente los trenes de la empresa británica Ferrocarriles del Sud. Antes, en noviembre de 1921, todos los habitantes de Patagones y la región, incluyendo por supuesto a Viedma, habían festejado con enorme alborozo la llegada de la primera formación de prueba, encabezada por la locomotora inglesa Beyer Peacock, fabricada en Manchester en 1901, bajo la experta conducción del maquinista Juan Cambetta.

Esa máquina,  de tipo ténder de tres ejes, rodado 2-6-0, clase 7-B fabricada para el Ferrocarril del Sud, dentro de una partida de 28 unidades similares, numeradas 3071 al 3098 de la cual le tocó en suerte a Patagones la 3096 el viaje de prueba de las vías, es la misma que recientemente restaurada se conserva sobre una plazoleta del boulevard Juan de la Piedra.

En tanto la estación de trenes  se edificó entre 1922 y 1925, con las mejores comodidades de esa época, sala de espera general, sala de espera para señoras (con baño interno), sanitarios para caballeros en el exterior, oficina y vivienda para el jefe, boletería y sala de telégrafos, depósito de encomiendas y amplio alero de resguardo; todo con el cerramiento correspondiente con empalizada de hormigón.

No es admisible que un lugar de tanta tradición, esa sala de espera y ese anden en donde transcurrieron tantas historias familiares, ese espacio de encuentros y despedidas a veces tan emotivos, hoy esté silencioso y abandonado.

La historia del ferrocarril en la Comarca, tan ligada al desarrollo y crecimiento de las ciudades hermanas de Patagones y Viedma, la narraremos en una próxima nota.AgenciaPeriodísticaPatagónica.com

3 de noviembre de 2015

Ahora reflotarían un proyecto para sacar de la zona urbana a la estación Carmen de Patagones

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde Crónica Ferroviaria en el día de ayer publicamos una nota sobre los hechos vandálicos que sufriera la estación Carmen de Patagones (Provincia de Buenos Aires)en la madrugada del día 01 de Noviembre, que causó estupor en toda la ciudad.

Ahora se tiene pensado desempolvar un viejo proyecto municipal de querer sacar de la zona urbana a la estación y que la terminal sea Viedma en la Provincia de Río Negro.


Según informa el medio Noticiasnet. el Secretario de Obras Públicas de la Municipalidad de Carmen de Patagones, señor Daniel Bengochea, expresó que: "Hay un viejo proyecto, de la época de Alfredo Ruiz, que habla de la posibilidad de sacar la Estación de Trenes y llevarla a otro lugar, o bien tener una sola para la Comarca".

Asimismo, dice que "se ha planteado estratégicamente estas dos posibilidades, una es que no esté más en el lugar que está, para evitar la entrada y salida. La otra posibilidad es que actuemos como Comarca y tengamos una sola Estación de Trenes".

Estación Carmen de Patagones

"Las posibilidades analizadas son dos, una es que la llevemos a la altura del Parque Industrial, esto estaría vinculado a un uso estratégico. Topográficamente es muy posible, además las máximas autoridades del Gobierno nacional, entre ellas Ariel Franetovich (Presidente de la empresa Trenes Argentinos Infraestructura Ferroviaria), están al tanto porque el intendente de la Municipalidad de Carmen de Patagones, Ricardo Curetti, les ha presentado el proyecto, hubo y hay un compromiso de trabajar en este sentido".

La otra posibilidad, afirmó Bengochea a Noticiasnet, "es que como Comarca se trabaje con una sola estación de trenes, pero bueno como maragato y hasta con un criterio industrial de desarrollo creo que sería bueno llevarlo al sector industrial, se evitaría que el tren pierda tiempo en entrar y salir de Carmen de Patagones".


Desde Crónica Ferroviaria esperamos que este delirio municipal quede en la nada, y las autoridades que comandan el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación no acepten las pretensiones de estos señores que lo único que los mueve son los terrenos ferroviarios.



Además, ya es tiempo que se piense en la vuelta del tren de pasajeros que una Buenos Aires con Carmen de Patagones que hace más de dos años que dejó de prestar servicio la empresa provincial Ferrobaires, y que fuimos testigos, los que integramos Crónica Ferroviaria, de viajar varias veces y observar que los trenes van y vienen llenos como lo demuestra las fotografías que publicamos en esta nota.


Interior de los coches de pasajeros viajando parados en el tramo Carmen de Patagones - Bahía Blanca

Si la empresa provincial no tiene interés o no posee el material suficiente para realizar el servicio, entonces que la empresa Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria se haga cargo y piense también en extenderlo hasta la ciudad de Viedma (Provincia de Río Negro).

La infraestructura de vía está, sólo falta mejorarla y que por ella vuelvan a circular de una vez por todas los trenes.

2 de noviembre de 2015

Sufrió importantes destrozos la estación Carmen de Patagones

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

No es novedad para Crónica Ferroviaria recibir constantemente información sobre distintos modos de vandalismo hacia todo lo que tenga que ver con el medio de transporte ferroviario.

Si no es por las constantes agresiones que se viven casi a diario por parte de los vándalos (graffittis) que se ensañan con todo el material ferroviario que pueda estar a su alcance (trenes y/o subtes), también lo es cuando en todo el país se observan los destrozos que se realizan en la infraestructura mobiliaria de las estaciones y otros elementos pertenecientes a ellas.

Ya los vándalos hicieron su trabajo. Triste

El caso que nos ocupa, ocurrió en la ciudad de Carmen de Patagones (Provincia de Buenos Aires). Según informa el medio Noticiasnet la estación en el día hoy amaneció con una triste portada: malvivientes dañaron la fachada del lugar y rompieron más de 100 vidrios.


Luciendo todo su esplendor cuando la estación tenía vida ferroviaria

"Es un patrimonio histórico de todos, me pone muy mal todo esto", contó Daniel Ulloa, jefe de la Estación, a lo que agregó: "Acá han pasado vándalos que han roto todo. Hay una cantera de piedras en el cemento. No quedaron vidrios, yo la verdad que no entiendo".

"Me pone mal todo esto, es un patrimonio histórico de todos. Lo único que tengo acá son los años trabajados", afirmó el jefe de la estación con mucho pesar por la situación.

Sin palabras.