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19 de octubre de 2015

La defensa del maquinista cargó contra "la desidia" con la que operaba TBA y la "laxitud" de los controles

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La defensa del maquinista Marcos Córdoba insistió hoy en deslindar la responsabilidad de su cliente en el choque de trenes de Once de 2012, y puso la lupa en la "falta de coherencia entre toda la documentación que obra en la causa", en la "desidia" de la empresa concesionaria Trenes de Buenos Aires (TBA) y en la "laxitud" de los controles.

En este contexto, afirmó que su defendido "hizo todo lo que debía", subrayó que "no actuó con negligencia ni imprudencia" y planteó que quienes buscan cargar sobre él con la responsabilidad de la tragedia "parten de una premisa falsa, que es que las condiciones del tren eran óptimas".


Así lo hizo la abogada Valeria Corbacho en el marco de la segunda fase de su alegato en el juicio oral y público que se sustancia en los Tribunales Federales de Comodoro Py, en el que su defendido es uno de los 28 imputados juzgados por el choque del tren "chapa 16" del ferrocarril Sarmiento que colisionó contra la cabecera del andén en la estación Once y causó la muerte a 51 personas y más de 700 heridos.

En ese marco, la defensa del maquinista señaló la "falta de coherencia entre toda la documentación" que obra en la causa, y sostuvo que "no hay información unívoca para saber cuál es, por ejemplo, la cantidad de kilómetros de cada uno de los coches" ni para conocer exactamente las revisiones a las que habían sido sometidos cada uno de los coches que integraba la formación.

Además, advirtió sobre los "laxos controles que se realizaban sobre la concesionaria" y sostuvo que, incluso, "un informe de la propia CNRT" señala que "la documentación que presentaba la concesionaria TBA en relación a los trabajos de mantenimiento no resultaba confiable, ya que la misma no se condecía con la surgida de las inspecciones que se realizaban".

"Lo único verdadero es que las falencias en el tráfico ferroviario eran gravísimas y la prueba al respecto es contundente", consideró Corbacho en el alegato de su defendido, quien enfrenta un pedido de tres años y ocho meses de prisión.

La defensa de Córdoba volvió a cargar contra "la ineficiencia y la displicencia en la tarea de seguimiento y control que realizaba la CNRT y, por ende, en la Secretaría de Transporte", sobre quien recaía su contralor.

También, indicó que la situación en la que circulaba el tren que protagonizó el accidente no constituía la excepción sino que se trataba "de un tren estándar que salía a prestar servicio en la línea Sarmiento a diario".

En un tramo apuntó también contra el maquinista que había conducido esa formación inmediatamente antes que Córdoba, quien -sostuvo- le dijo a su defendido, cuando hizo el traspaso del servicio, "que no había ninguna anormalidad sólo que, a medida que el tren se iba llenando, le costaba frenar, lo que implicaba que tenía que frenar antes".

Se trata de Leandro Andrada, el motorman que había manejado la formación "chapa 16" antes que Córdoba, y que el 8 de febrero del 2013 murió baleado en el marco de un supuesto asalto cuando esperaba el colectivo 269 que lo dejaba en la estación Castelar, para ir a trabajar.

"Conforme a su experiencia y a la forma en que conducía, comandar una formación con esos estándares, era algo habitual para Andrada porque no se lo consideraba una falla sino una característica de esta formación que frenaba distinta a las otras, con lo cual ninguna otra precisión fue indicada a Córdoba", sostuvo Corbacho.

Tras casi tres horas de exposición, el Tribunal dispuso un cuarto intermedio hasta las 14, cuando la defensa del maquinista continuará con su alegato.Telam

4 de octubre de 2015

Los insólitos gastos de TBA, la concesionaria del tren Sarmiento

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Muebles comprados en la Polinesia francesa, joyas, carteras, vinos, champagne, bandejas de plata y hasta dos entradas para un recital de Roger Waters figuran entre los insólitos gastos que hizo Trenes de Buenos Aires (TBA).

Todo esto, mientras tenía la concesión del ferrocarril Sarmiento (y también del Mitre), antes de la tragedia de Once, el 22 de febrero de 2012.
La empresa era dirigida por los hermanos Claudio y Mario Cirigliano hasta que en mayo de ese año el Gobierno puso fin a la concesión tras el fatal accidente en el que murieron 51 personas y hubo más de 700 heridos. Ambos empresarios están siendo juzgados hoy en los tribunales federales de Comodoro Py, acusados de estrago culposo.


La información forma parte de los alegatos de la abogada querellante, Patricia Anzoátegui, que representa a la familia de Darío Celle, un usuario que murió en el choque. En su exposición ante los tribunales, la letrada resumió parte de la pericia contable hecha a la empresa por peritos oficiales, y que fue expuesta durante el proceso y tomada como prueba por el Tribunal Federal N° 2.

El Grupo Cirigliano, que hasta el día del choque en la estación de Once era uno de los más poderosos en la gestión del transporte público, estuvo a cargo del tren Sarmiento desde 1995 hasta 2012, cuando el ministro de Planificación, Julio De Vido, anunció la rescisión del contrato.

Entre otros argumentos, el funcionario resaltó las 250.000 multas que acumuló la empresa por $70 millones. Sin embargo, entre mayo de 2003 y diciembre de 2011 el Gobierno le otorgó unos $3.000 millones en subsidios por la explotación de las líneas Mitre y Sarmiento.

En el juicio, además de evaluar las responsabilidades de los Cirigliano y de otros 26 imputados en la tragedia, se está discutiendo si los empresarios y ex funcionarios, entre los que se encuentran los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, cometieron el delito de administración fraudulenta de los bienes del Estado.

Los consumos que más llaman la atención son aquellos que no tienen nada que ver con los requerimientos para mantener en óptimo estado el material rodante o brindar un buen servicio de transporte.

Entre ellos aparece la compra de muebles en la Polinesia francesa por u$s10.193, joyas por u$s17.981 y carteras por u$s2544. A los pagos en moneda estadounidense se les deben sumar u$s5183 por la adquisición de rosas y orquídeas.

En el mismo apartado de "curiosidades" se incluyen dos entradas para un recital de Roger Waters por un valor de $1100 cada una. El ex líder de Pink Floyd dio nueve recitales en el estadio de River Plate, el primero de ellos fue el 7 de marzo de 2012, trece días después del trágico choque en la estación de Once.

En los alegatos de Anzoátegui también se hace mención a que la empresa TBA desembolsó $42.600 por la compra de dos bandejas rectangulares de plata 925, grabadas, y otra bandeja cincelada de plata 925, con estuche de antílope azul, todas adquiridas en La Casa de las Copas.

Según la letrada, la pericia contable dio cuenta de varios gastos en bebidas alcohólicas. Por ejemplo, la empresa pagó $4731 por doce botellas de champagne de Bodegas Chandon (a razón de unos $400 cada una), y más de $120.000 en Winery en otros productos, con facturas que van desde los $7.000 hasta los 50.000 pesos.

Los pagos con tarjetas de crédito corporativas y los viáticos para los viajes al exterior con recursos de TBA también fueron cuantiosos. Colombia, México, Italia, Francia, España, Chile y Perú figuran entre los destinos más elegidos por personas ligadas a la empresa, con erogaciones que oscilan entre 31.000 y 10.000 dólares.

Los directivos de TBA también viajaron por Qatar, Doha y Dubai para lo que necesitaron u$s8.000 y $30.000. Y a China, donde llegó un grupo de enviados de Cometrans (una de las empresas del Grupo Cirigliano), con viáticos por u$s10.000 y $40.000, por ejemplo.

Hay más: dos tarjetas de crédito American Express sumaron gastos por más de medio millón de pesos. Una de ellas, emitida a nombre de Claudio Cirigliano, registró compras por $400.000 entre enero de 2010 y junio de 2012, según especificó la querella que consigna La Nación.

Parte de estos datos también fueron tomados por el fiscal de la causa, Fernando Arrigo, al argumentar el pedido de penas para los empresarios.

El funcionario público solicitó diez años y once meses de prisión para Claudio Cirigliano y diez años y medio para Mario Cirigliano. Además, pidió once años de cárcel para Jaime y Schiavi, y tres años y ocho meses para el maquinista, Marcos Córdoba.IProfesional.com

22 de febrero de 2015

Ordenan megaperitaje sobre manejo de subsidios de trenes

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TBA tiene a cargo las líneas ferroviarias del Sarmiento y Mitre.

La Justicia ordenó una megapericia sobre el manejo de subsidios estatales que hicieron los distintos operadores ferroviarios entre 2003 y 2012, entre ellos la concesionaria Trenes de Buenos Aires (TBA) que explotó la línea Sarmiento.

Es el otro tramo de la investigación por la Tragedia de Once, pues en lo que hace al accidente en sí y las responsabilidades de empresarios y funcionarios del área de Transporte se está realizando un juicio oral y público, mientras que aún sigue en curso una causa sobre los subsidios estatales que recibía TBA, a cargo de las líneas Sarmiento y Mitre.


La empresa hoy tiene a toda su cúpula en juicio de la mano de Claudio Sergio Cirigliano, y fue el Gobierno el que le revocó la habilitación para operar tiempo después de ocurrido el accidente ferroviario de Once, el 22 febrero de 2012, y del cual este lunes se cumplen tres años.

La causa por la tragedia ferroviaria se inició en el Juzgado de Claudio Bonadio, pero fue la Sala II de la Cámara Federal la que le quitó la investigación sobre el tramo de los subsidios estatales y la trasladó al magistrado Sebastián Ramos, a raíz de que éste venía investigando desde antes el manejo de los fondos públicos que recibían las concesionarias.

Fueron los abogados defensores los que objetaron que había a la par dos causas en trámite y el juez Ramos quedó a cargo de la investigación por los subsidios que recibía la empresa TBA al anexarla a una causa anterior.

Dos años antes del accidente, el 20 de abril de 2010, fueron los entonces diputados de la Coalición Cívica Juan Carlos Moran, Elsa Quiroz, Horacio Piemonte, Héctor Flores y Sebastián Cinquerrui, quienes presentaron una denuncia para que se investiguen los subsidios al transporte ferroviario de pasajeros y lo que hace respecto a los fondos recibidos por TBA quedó anexado a esa otra pesquisa.

La investigación en poder de Ramos apunta a determinar qué destino se le dio a los subsidios y si hubo complicidad política, de funcionarios del área de Transporte, en la falta de control de los mismos.

Concretamente se intenta determinar si fue irregular la entrega de esos subsidios y si hubo desvío del fin original que tenían, que era el mantenimiento y mejora del servicio ferroviario.

Ni bien Ramos asumió el Juzgado hace pocos años llevó adelante una gran cantidad de medidas para recolectar pruebas y documentación, no sólo de TBA sino de otros concesionarios ferroviarios, como Metrovías, Ferrovias S.A y UGOFE S.A.

Respecto a TBA dispuso un total de 43 puntos de pericia para conocer el destino de los subsidios estatales: específicamente si la empresa tenía obligación de llevar un registro contable, si existía método de control alguno y si una vez que los fondos públicos ingresaban a las arcas de la empresa perdían su carácter como tal y pasaban a ser patrimonio de la concesionaria.

Sobre la pericia, ordenada por el juez a fines de diciembre pasado pero que se conoce hoy, se notificó a los acusados exsecretarios de Transporte Juan Pablo Schiavi y Ricardo Jaime, así como a otros exfuncionarios y el directorio de TBA.

Se trata de los mismos acusados que son actualmente juzgados por el accidente desde comienzos del 2014 y por el cual el Tribunal Oral Federal 2 pretende llegar a un veredicto a mediados de este año.

En el juicio se los juzga a todos por los delitos de descarrilamiento culposo y administración fraudulenta, excepto al motorman Marcos Córdoba que sólo se lo hace por el primero de ellos.

También dispuso similares puntos de pericia sobre el resto de los concesionarios, Metrovías (por la explotación de la línea Urquiza, los subterráneos de Buenos Aires y el Premetro); y UGOFE (por el tren de la ex línea Roca), entre otros.

Incluso, el juez pidió en la pericia que se señale si los concesionarios cumplieron con las cuestiones de mantenimiento y seguridad requeridas, a raíz de los subsidios recibidos.

Esta causa se encuentra en un estado incipiente, en tanto que la otra está mucho más avanzada y está cerca de conocerse un veredicto a mediados de este año sobre los exfuncionarios involucrados y empresarios, así como el motorman que condujo la formación siniestrada.Terra.com

21 de febrero de 2015

Once: el análisis del fiscal a tres años de la tragedia

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“Había seis inspectores para 24 mil coches", aseguró el fiscal Fernando Arrigo en radio América, quien investiga el accidente ferroviario de Once.

Mañana se cumplen tres años de la Tragedia de Once, cuando el tren identificado con la chapa 16, que llegaba a la estación de Once, no detuvo su marcha y colisionó con los paragolpes de contención, ocasionando la muerte de 52 personas.

Esta mañana el fiscal Fernando Arrigo, que investiga la tragedia de Once, habló en Radio América en el programa Inumputables. “Había seis inspectores para 24 mil coches. Roque Cirigliano dijo que iba a contestar preguntas pero luego se negó" a hablar, aseguró el fiscal sobre el ex gerente de Material Rodante de la empresa Trenes de Buenos Aires.


Por otro lado, Arrigo aseguró que la fiscalía trabaja para probar las responsabilidades de cada uno de los imputados y que algunas defensas buscan culpar al maquinista.

La formación chapa 16, de ocho coches, transportaba en plena hora pico a más de 1200 pasajeros a bordo. Fallecieron 51 personas (entre las cuales había una mujer embarazada) más de 702 resultaron heridas.

"Los testigos hablaron de falla de funcionamiento y falta de mantenimiento" agregó el fiscal Arrigo en relación al relato de quienes estuvieron en el lugar el día del accidente.

En referencia al proceso judicial que se lleva adelante para dar con los responsables del accidente, el fiscal precisó: "Se estudia la responsabilidad de 29 personas. Sobre lo que pueda ser delito se pedirán nuevos testimonios. Con un solo testigo estuvimos tres días".

El ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime , es uno de los imputados en el juicio por la tragedia de Once. "En la medida en que se garantice que no se fugue no quedaría nadie detenido el día del veredicto", adelantó el fiscal.

Por último Arrigo habló sobre cómo continuará la causa. "Es posible que haya alegato en abril y finalizar el juicio en junio. Si no pasa nada, podría haber veredicto a mitad de año".InfoNews.com

5 de noviembre de 2014

Pedido de informes al P.E.N. sobre diversas cuestiones relacionadas con la declaración de quiebra de la empresa Trenes de Buenos Aires (T.B.A.)

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al P.E.N. sobre diversas cuestiones relacionadas con la declaración de quiebra de la empresa Trenes de Buenos Aires (T.B.A.).

Dicho trámite recayó en el Expte. 8539-D-2014 del 29 de Octubre del corriente año, siendo los firmantes de dicho proyecto de Resolución los Diputados Nacionales Ricardo Adrián Spinozzi (Unión PRO - Santa Fe), Miguel Ignacio Torres del Sel (Unión PRO - Santa Fe), Gisela Scaglia (Unión PRO - Santa Fe), Carlos Javier Mac Allister (Unión PRO - La Pampa) y Cornelia Schmidt Liermann (Unión PRO - C.A.B.A).


Fundamentos

El 22 de Febrero del 2012 sucedió en la Ciudad de Buenos Aires una de las tragedias ferroviarias más grandes en la historia del país. La tragedia de once dejó un saldo de 51 muertos, más de 700 heridos y a su vez dejó al desnudo una falta absoluta de inversión en el mantenimiento del servicio de ferrocarriles.

Hoy, a más de 2 años de esta tragedia, las víctimas y familiares de Once se encuentran transitando una compleja situación jurídica en el reclamo donde buscan la satisfacción de sus derechos, ya que al declarar la quiebra de TBA (la concesionaria a cargo del servicio ferroviario en el momento de la Tragedia), éstos caerán en una larga lista de acreedores en espera. Y aunque el Estado finalmente se haga solidariamente responsable, estos juicios demorarían mucho más y podrían terminar en pagos con bonos u otras herramientas y ya no habría posibilidad de acuerdos. Lo que podría llegar a prolongar por varios años más, la espera por el resarcimiento de los daños ocasionados.

El monto de las indemnizaciones según algunos cálculos estimativos, podría alcanzar los $1.300 millones, monto que el estado nacional puede tener que llegar a desembolsar en caso de no levantarse la quiebra de TBA, empresa de los hermanos Claudio y Mario Cirigliano. Cabe destacar que entre en mayo de 2003 hasta diciembre de 2011 el estado nacional otorgó a TBA $2.977.041.406 en materia de subsidios por explotación y el monto que perciben en este mismo rubro otras empresas pertenecientes al mismo grupo de empresarios asciende a $5.000 millones.


Es por esto que consideramos que se deben tomar todas las medidas necesarias para que sean los mencionados hermanos Cirigliano quienes respondan con todo su patrimonio circunstancia para la cual se debe aplicar la teoría del velo societario, actualmente amparada en la legislación de concursos y quiebras para lo cual el estado debería intervenir en forma vehemente y con suma celeridad para que no se vea burlada la ley , ni los acreedores de TBA, ni generar un grave perjuicio a las arcas del estado.

20 de febrero de 2014

La Mesopotamia sigue reclamando la vuelta del tren de pasajeros "El Gran Capitán"

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Redacción Crónica Ferroviaria

Pasan los días, los meses y también los años y todavía sigue el Estado Nacional sin resolver qué es lo que hará con el tren de pasajeros que tanto reclama la gente de la Mesopotamia, que es por la vuelta de "El Gran Capitán".


En una nota que realizara el diario Territorio Digital de Misiones al Viceintendente de Virasoro (Provincia de Corrientes), señor Gustavo Adolfo Sabio, con relación a que hace casi dos años y medio que una de las formaciones del mítico tren de pasajeros se encuentra tristemente varada en dicha ciudad correntina, dijo: “A la formación la dejaron abandonada acá, tiene un sereno. Después del secuestro que tuvo el tren en Apóstoles, fue retenido aparentemente por miembros de La Fraternidad, lo llevaron hasta Caza Pava (a unos 30 kilómetros de Santo Tomé), ahí retiraron de la locomotora la palanca de frenos y dejaron abandonada la formación. Lo que se logró después fue traer la formación a Virasoro, y quedó acá prácticamente sin funcionar”.


Asimismo, expresó: “En realidad, la formación está lista para volver a funcionar en el momento en que las autoridades a nivel nacional así lo decidan. El grave problema que tiene El Gran Capitán es el estado de las vías, no es un problema en sí mismo del tren. La empresa que tenía la concesión (A.L.L) nunca hizo las inversiones necesarias en vías y en reparaciones".


También recordó el señor Sabio que en Noviembre de 2011 el Secretario de Transporte de la Nación, por ese entonces el Ing. Juan Pablo Schiavi, le retiró la concesión a la empresa Trenes Especiales Argentinos S.A. para dársela a la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. que realizaba las prestaciones con duplas de coche motores que no eran aptos para realizar dichos servicios, y que dejó de hacerlo después de la tragedia ferroviaria de la estación Once de Septiembre, quedando hasta la fecha sin cumplir con un diagrama que cubría más de mil kilómetros atravesando de sur a norte la Mesopotamia y pasando por cuatro provincias argentinas.


Por último el señor Sabio lo expresó al medio Territorio Digital "que en los años '90, cuando se pararon todos los trenes, la Nación le transfirió a la provincia de Corrientes el servicio interurbano de pasajeros del ex Ferrocarril Urquiza, y fue la Provincia la que puso en marcha nuevamente el servicio en 2003, y funcionó durante 8 años de manera ininterrumpida, con dos frecuencias semanales, siendo realmente un tren que cubría las expectativas sociales de la región, ya que hay gente que no tiene posibilidades económicas para tomar un servicio de ómnibus, por lo que viajaban en tren. A mí me ha tocado viajar con familias enteras que después de muchos años se pudieron encontrar con su familia en Buenos Aires, gente que venía de Paraguay a reencontrarse con gente en Buenos Aires”.

 
"El Gran Capitán fue el único servicio de transporte ferroviario que no tuvo ningún subsidio durante los ocho años de funcionamiento. Se cubrían los costos con la venta de los pasajes. Es más, me consta que muchísimas personas que necesitaban viajar para ser atendidos en el Garrahan (hospital de niños) o en cualquier otro de Buenos Aires, lo hacian sin costo. Hemos mandado a muchos chicos que nunca habían viajado en tren desde Virasoro a Monte Caseros, o algunas ciudades de Entre Ríos, sin cargo”.




"Hoy como si esto fuera poco, las estaciones en todo el recorrido del tren han sido desmanteladas en este último tiempo y lo único que continuó fue el transporte de cargas", señaló.

Así las cosas, hoy nos encontramos sin trenes de pasajeros que puedan unir Buenos Aires con Posadas (Provincia de Misiones). Vaya a saber uno por qué todo esto es así, a qué intereses obedece para que desde el Estado Nacional (hoy que tanto se brega por la Revolución Ferroviaria) sean ciegos, mudos y sordos al clamor de mucha gente de la Mesopotamia Argentina.

Por qué será que se está dejando a la buena de Dios al ramal troncal desde Rubén Darío hasta Zárate, donde hemos publicado en Crónica Ferroviaria el faltante de vías y hasta la intrusión de terrenos ferroviarios a la altura de la estación Sol y Verde (Línea San Martín), donde se está formando un barrio a orillas de la infraestructura del trazado ferroviario del Ferrocarril General Urquiza. ¿Esperan que quede interrumpido para siempre el transporte ferroviario entre Buenos Aires y la Mesopotamia?.

Pese a todo vemos con satisfacción que con el advenimiento del ministro Randazzo parecería ser que soplan vientos, desde el Estado Nacional, a favor de los ferrocarriles. Llega nuevo material ferroviario, se están realizando obras en la infraestructura de vía en algunos ramales, pero que sólo beneficiarán a algunos ciudadanos, observando con preocupación que muchos otros se sienten espectadores de todas estas modernizaciones ferroviarias; sobre todo los habitantes de la Mesopotamia.

29 de mayo de 2012

RESCISIÓN CONTRATO DE CONCESIÓN DE LA EMPRESA TRENES DE BUENOS AIRES S.A


GREMIALES

Gacetilla de prensa del gremio Unión Ferroviaria


En conocimiento de la decisión del Gobierno Nacional de rescindir a partir de la fecha el contrato de concesión de la Empresa Trenes de Buenos Aires S.A., Líneas Sarmiento y Mitre, el Secretariado Nacional comunica que la Unión Ferroviaria acompaña esta disposición y en este sentido seguirá bregando para que todo el sistema ferroviario definitivamente sea administrado por el Estado Nacional, así mismo informa a todos los compañeros que lo resuelto por el Poder Ejecutivo Nacional asegura no solo la fuente laboral de todos los trabajadores de las empresas mencionadas sino también sus condiciones laborales y salariales que ostentan a la fecha.

Por consiguiente seguimos convencidos que todas las empresas ferroviarias deben estar bajo la órbita del Estado, esperando que en un futuro no distante se concrete este anhelado hecho.

8 de mayo de 2012

TRAGEDIA FERROVIARIA DE ONCE: EL PRESIDENTE DE T.B.A. NEGÓ "CUALQUIER RESPONSABILIDAD"


ACTUALIDAD         

Carlos Michele Ferrari dijo que su función es "institucional y de representación de la compañía".

Aseguró que no tiene injerencia en el mantenimiento o el funcionamiento de las formaciones.

El presidente de Trenes de Buenos Aires (TBA), Carlos Ferrari, fue acusado hoy por "impropia utilización" de material rodante, personal y fondos públicos en la empresa, pese a haber negado ante el juez interviniente su responsabilidad en la tragedia de Once.

Junto a su abogado Martín Clemente, Ferrari se presentó por la mañana ante el juez Claudio Bonadío y negó tener un rol "operativo" en la empresa, sino que -dijo- su responsabilidad se limitaba a una cuestión "institucional".

En la indagatoria, que duró varias horas, y a través de un escrito el empresario intentó deslindar responsabilidades, al señalar que se desempeña como abogado comercial y responde a las decisiones que toma el directorio de la empresa.


Además, remarcó que hace sólo un año que se hizo cargo de la presidencia de la firma y que no cuenta con el control del material rodante, sino que realiza tareas "institucionales".

Contrapuso que fue el encargado de la implementación de la tarjeta SUBE en el servicio o la puesta en marcha del tren "Gran Capitán".

En la indagatoria, al igual que lo plasmó en el escrito, dijo que el control del material rodante estaba a cargo de "gerencias especiales" de carácter operativo.

Bonadío, en tanto, lo acusó del delito de estrago culposo, y concretamente le imputó haber hecho una "impropia utilización del material rodante de la infraestructura concesionada, del personal y de fondos que el Estado Nacional puso a su disposición".

El magistrado recordó que en el contrato de concesión se hace referencia a una "mejora en el servicio", con mayor "seguridad" y más "confiable", lo que se contrapone al funcionamiento en la actualidad.

En la indagatoria, Ferrari recusó a uno de los peritos de la Universidad de Buenos Aires (UBA), Juan Brito, quien en los peritajes técnicos que se hicieron señaló que hubo fallos en sistema de aire de los frenos.

Otro de los citados para hoy este lunes era el presidente de la firma Cometrans, Oscar Gariboglio, quien por medio de su abogado pidió una prórroga de la audiencia, y al serle rechazado el pedido por Bonadío, optó por negarse a declarar, aunque aclaró que a futuro tiene previsto presentarse.

Las indagatorias seguirán el próximo miércoles con otros dos representantes de la firma TBA, y luego será el turno de los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, y de los hermanos Cirigliano a cargo de la concesión de la firma.

Todos están imputados por el delito de estrago culposo, el mismo con el que se caratuló la tragedia de Cromañón y la del accidente aéreo de LAPA, a raíz del hecho que tuvo lugar el 22 de febrero pasado cuando una formación de TBA de la línea Sarmiento impactó en el andén de la estación Once. Canal26

27 de diciembre de 2011

EL CHACHACHÁ DEL TREN

El "Tren de los Pueblos Libres", aquel que por estas fechas debía unir a Montevideo y Buenos Aires, está cada vez más retrasado. Lo peor del caso es que más que adelantar, retrocede. Durante un mes y medio ese tren hizo el recorrido entre Pilar (provincia de Buenos Aires) y Paso de los Toros, con pocos pasajeros y percances varios. Sin embargo, desde octubre el servicio se detiene en Paysandú "por el mal estado de la vía en el tramo final a Paso de los Toros".

Foto: Carlos A. Salgado

Esta breve historia ejemplifica otra frustración de un proyecto conjunto entre los dos países del Plata. Un proyecto anunciado con bombos peronistas el 29 de agosto pasado cuando Cristina Kirchner, en plena campaña electoral, descendió en el andén de Salto para abrazarse con José Mujica. La breve presencia de la presidenta en suelo oriental, acompañada por estruendosos partidarios y rodeada por cámaras de televisión, fue presentada en Argentina como un éxito más de la era Kirchner. Fue entonces que un jerarca de Trenes de Buenos Aires, la empresa privada argentina operadora del sistema junto con AFE, vaticinó que en noventa días las dos capitales quedarían unidas por vía férrea.

En Uruguay, en tanto, el canciller Almagro, comentó que la conexión ferroviaria entre ambas naciones, coronada por el abrazo entre presidentes, tendría en el futuro "un efecto simbólico". Y así fue, porque en los hechos aquello no pasó de ser un símbolo de anhelos inalcanzables. Hoy, esa idea de enlazar por tren a Montevideo con Buenos Aires desnuda su condición de utopía.

Foto: Carlos A. Salgado

Para empezar, a comienzos de septiembre, el primer servicio regular, con pasajeros que pagaron su tique, estuvo plagado de contratiempos. Apenas internada en nuestro territorio, la locomotora sufrió desperfectos y quienes iban a Paso de los Toros, siete estoicos viajeros en total, llegaron finalmente a bordo de dos taxis. Poco después, en otro servicio, el "Tren de los Pueblos Libres" chocó contra un automóvil en un paso a nivel en Concordia, y allí se quedó.

Semanas más tarde, la empresa Trenes de Buenos Aires informó en su web que la ciudad uruguaya de destino sería Paysandú y no Paso de los Toros.

Hoy existe apenas un servicio semanal que cubre la línea Paysandú-Pilar. Sale los lunes a las 3 de la madrugada, hora incómoda si las hay, para iniciar el retorno el jueves por la noche. Quien desee informarse sobre el tema e ingenuamente telefonee a AFE aquí en Montevideo recibirá una respuesta desconcertante: "de ese asunto se ocupa la gente de Paysandú, llame para allá, acá no sabemos nada".

Así son las cosas en un ente estatal cuyos funcionarios boicotearon desde el principio el acoplamiento ferroviario uruguayo-argentino. Y lo siguen haciendo porque el gremio que los agrupa olisquea en esta integración el pérfido y tan temido aroma de la privatización. Esa actitud entre desconfiada y enemiga del cambio es la que enfrentaron, hasta ahora sin éxito, tanto esta como la anterior administración del Frente Amplio.

En efecto, aunque al asumir la presidencia José Mujica anticipó que en dos años habría trenes circulando por nuestro país "a sesenta kilómetros por hora", no existen trazas por el momento de que tal cosa vaya a ocurrir. La transformación de AFE en una empresa cuya operación se rija por el derecho privado sigue trabada por la Unión Ferroviaria, un sindicato que rechaza las reformas propuestas por el gobierno para obtener capital privado. Los cabildeos con los dirigentes gremiales prosiguen con una lentitud capaz de desanimar al más audaz inversor.

De ese rechazo no se salvó siquiera Cristina Kirchner cuando se reunió con Mujica en Salto en aquella cruda mañana de invierno. El cruce de Concordia a Salto debió hacerse con un maquinista argentino porque la Unión Ferroviaria no permitió que uno de los suyos se hiciera cargo de la locomotora, lo que generó discusiones y reproches múltiples. Así de azarosa fue desde siempre la existencia del "Tren de los Pueblos Libres".

Medio siglo atrás, cuando AFE vivía su relativo esplendor, una de las canciones más populares de la época era "El chachachá del tren", que los memoriosos aún recordarán. Con ese alegre ritmo de origen cubano se alababa el transporte ferroviario con estrofas tales como esta: "¡Qué gusto da viajar cuando se va en el tren!" Este no es el caso. Editorial Diario El País de Montevideo

10 de noviembre de 2011

TRAGEDIA DE FLORES: LAS VÍCTIMAS PIDEN 100 MILLONES DE PESOS POR LOS DAÑOS

Es lo que reclamarán en la demanda civil tras el fracaso de la conciliación. Las empresas de trenes y de colectivo se culpan mutuamente.

Víctimas del accidente ferroviario de Flores, en el que en septiembre murieron 11 personas y otras 212 resultaron heridas luego de que un tren atropelló a un colectivo de la línea 92, demandarán a ambas empresas por 100 millones de pesos, por daños y perjuicios.

Así lo adelantó el abogado de 45 de las víctimas que participaron de una audiencia de mediación con Trenes de Buenos Aires (TBA) y Microómnibus Sáenz Peña S.R.L., dueña de la línea 92, tras la cual quedaron habilitadas para iniciar la demanda civil que presentarán en las próximas semanas.


"Vamos a pedir 15 millones de intereses punitorios, 250 mil pesos de daño moral por cada persona y el resto por daño psicológico y por el porcentaje de incapacidad de cada víctima del accidente", adelantó el abogado Gregorio Dalbón, y agregó que la indemnización puede variar "o en más o en menos de lo que resulte de la prueba a producir".

El letrado y las víctimas participaron de una audiencia de mediación que duró cuatro horas con TBA, su aseguradora Liderar, Microómnibus Sáenz, su compañía de seguros Mutual Rivadavia, la empresa de seguridad JB S.R.L. y la viuda del chofer del colectivo.

El abogado rechazó la mediación para ir directamente a juicio y le solicitó a las empresas que le presten colaboración a los heridos a través de atención psicológica, internación, sillas de ruedas y prótesis.

"Se negaron hasta que no se dilucide quién tuvo la responsabilidad en el hecho ya que TBA y la línea 92 se culpan mutamente", explicó Dalbón.

Ahora, este grupo de víctimas quedó habilitado para reclamar la millonaria indemnización en la Justicia Civil.

Dalbón adelantó que previamente va a presentar una medida cautelar para que se embarguen las cuentas de las empresas y sus compañías de seguro, para garantizar el cobro de la indemnización en caso de ganar el juicio.

El accidente ocurrió el 13 de septiembre en la estación de trenes de Flores cuando el interno 52 de la línea 92 pasó con la barrera a 45 grados y sin la presencia de banderilleros y fue atropellado por una formación que circulaba desde Once hacia el conurbano bonaerense.

El hecho dejó un saldo de 11 muertos y 212 personas con heridas de distinta consideración, algunas que debieron ser operadas hasta tres veces y otras con severos padecimientos psicológicos.

Por el caso se abrió una causa penal que tramita el juez federal Julián Ercolini, en la que se investiga las responsabilidades de la empresa TBA y de los banderillos y los maquinas de los trenes.

El abogado Dalbón, que representa a familiares de seis de las víctimas mortales, también reclamará una indemnización por esos casos pero esa presentación la hará en el expediente penal a través de una acción de clase.Minutouno.com

26 de septiembre de 2011

NUEVO TREN QUE UNE ARGENTINA Y URUGUAY VUELVE ANTES DE TIEMPO Y SIN PASAJEROS


El nuevo tren de pasajeros que une Argentina y Uruguay, inaugurado por los presidentes Cristina Fernández y José Mujica en agosto pasado, realizará hoy su primer viaje de regreso un día antes de lo previsto y solamente con el personal ferroviario, informaron hoy fuentes oficiales.

El nuevo tren de pasajeros que une Argentina y Uruguay, inaugurado por los presidentes Cristina Fernández y José Mujica en agosto pasado, realizará hoy su primer viaje de regreso un día antes de lo previsto y solamente con el personal ferroviario, informaron hoy fuentes oficiales.

"Entre las 14.00 y 15.00 regresará sin pasajeros", indicaron a Efe fuentes de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), la empresa estatal uruguaya del sector, que prefirieron no dar detalles sobre los motivos del retorno anticipado del tren.


El ferrocarril, que cubre una línea que permaneció tres décadas fuera de servicio, ya tuvo problemas el viernes pasado en el viaje de ida desde Pilar, en Buenos Aires, hasta la localidad uruguaya de Paso de los Toros, los dos extremos del recorrido.

Problemas burocráticos en la frontera común, concretamente en la población uruguaya de Salto, impidieron que los pasajeros que pretendían completar la ruta lo hicieran.

El tren partió en su origen con 25 pasajeros y solamente 3 de ellos quisieron llegar a Paso de los Toros desde Salto para completar los 813 kilómetros de la línea ferroviaria, indicaron hoy a Efe fuentes de la Intendencia salteña.

"Hay un tema administrativo que tiene que resolver AFE en cuanto a la habilitación" de la empresa argentina concesionaria del servicio, Trenes de Buenos Aires (TBA), "relacionado con la calidad de los rieles en territorio uruguayo, que no están en condiciones para habilitar un tren de pasajeros", revelaron.

Así las cosas, el ferrocarril llegó vacío hasta Paso de los Toros, desde donde este lunes partió temprano para cruzar la frontera a través de Salto.

El pasado 29 de agosto, Fernández y Mujica inauguraron en Salto con bombos y platillos el "Tren de los Pueblos Libres", como bautizaron el proyecto.

El acto contó con la presencia de varios de sus ministros, autoridades regionales, ciudadanos y seguidores de la presidenta argentina, candidata a la reelección en los comicios de octubre próximo, lo que despertó críticas de varios sectores en Uruguay que acusaron a Fernández de hacer proselitismo en su territorio.

El tren pintado de colores celeste y blanco, con capacidad para 140 pasajeros y una tarifa de alrededor de 33 dólares para el trayecto completo, parte los viernes desde Argentina y regresa los martes de Uruguay.

El ferrocarril realiza paradas intermedias en las localidades argentinas de Zárate, Carbo, Urdinarrain, Basavilbaso, Villaguay, San Salvador y Concordia, y en las uruguayas Salto, Quebracho, Paysandú y Guichón.(Agencia EFE)

16 de septiembre de 2011

DELEGADO DE T.B.A. APUNTA CONTRA LA EMPRESA POR "FALTA DE INVERSIÓN"

"Hace años que vienen embolsando grandes subsidios y en el ferrocarril no ponen nada. Las barreras tienen más de 50 años, mientras que las estructuras más de 100", señaló José Soriano a Cadena 3.

El delegado de los trabajadores de Trenes Buenos Aires (TBA), José Soriano, en diálogo con Cadena 3 lanzó duros cuestionamientos a la empresa y señaló que la tragedia de Flores, en la que murieron 11 personas, dejó en evidencia “la falta de inversión en el sistema”.

“Hace años que vienen embolsando grandes subsidios y en el ferrocarril no ponen nada. Las barreras que hay tienen más de 50 años, mientras que las estructuras, más de 100 años. Ahora le vamos a echar la culpa al muerto, pero está claro que no se invierte en la seguridad ferroviaria”, aseguró el trabajador.

Por otro lado, al ser consultado si la máquina no debería haber viajado a una velocidad inferior ya que se trataba de un paso a nivel, Soriano dijo: “Habría que ver bien. La velocidad de los trenes se ha reducido mucho. Antes un tren de éstos desarrollaba una velocidad de 120 kilómetros por hora. Antes, el tren tardaba 50 minutos y ahora, una hora y cuarto, de Once a Moreno”.

“El problema es que mientras la empresa dice que hay más trenes, en este momento corren menos”, agregó el delegado de TBA. (Fuente: Cadena 3)

2 de septiembre de 2011

OTRO CUENTO "K" SOBRE LA REACTIVACIÓN DE LOS TRENES

La Presidente reinauguró el tren que une Argentina con Uruguay. El sistema ferroviario sigue siendo deficiente y es un negocio para amigos del poder.

Cada vez que el Gobierno nacional anuncia la reinauguración de un ramal ferroviario, el anuncio está acompañado de un discurso de reactivación del sistema que nunca se concreta. En realidad, lo que se ha reactivado en los últimos años han sido ramales aislados y no hay un proyecto general para recuperar el ferrocarril nacional. Este es el caso del tren que unirá Argentina con Uruguay, que inauguró ayer con bombos y platillos la Presidente Cristina Fernández junto a su par uruguayo, José Mujica.

El tramo que inauguraron formalmente los mandatarios rioplatenses tendrá en una primera etapa un recorrido de 495 kilómetros y una frecuencia semanal. Comenzará a funcionar el 9 de septiembre desde la localidad bonaerense de Pilar a la uruguaya de Paso de los Toros, uniendo ambos países en tren, luego de 30 años de interrupción del servicio. Ahora el servicio será operado por un consorcio mixto entre privados y estatales conformado por la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) por el sector privado y las estatales argentina y uruguaya Sofse y AFE.


Sin embargo, el tren que unirá Argentina y Uruguay se inaugura en un momento en que los usuarios de los servicios urbanos de Capital, el Conurbano y La Plata padecen la deficiencia del sistema: viajan apretados como sardinas, sufren largas demoras en las frecuencias, soportan el mal estado en el que están la mayoría de los coches y están indefensos ante la inseguridad.

Estas peripecias las padecen gran parte del medio millón de personas que arriban diariamente a Capital Federal desde el norte en el Mitre y el Belgrano Norte y desde el sur en el ferrocarril Roca. Sin embargo, los subsidios que reciben las empresas de transporte son cada vez mayores.

El dirigente ferroviario Elido Veschi dijo que “el sistema ferroviario a nivel nacional está completamente destruido y, aunque puede ser una buena noticia el tren entre Argentina y Uruguay, no resuelve el problema del transporte, sino que va a ser un tren más turístico”. Según Dante Miranda, del Movimiento Nacional Ferroviario (Monafe), “para instalar una red ferroviaria se necesita un proyecto que no se ve ni se conoce, y eso genera suspicacias”. El especialista en trenes aclaró que “se sigue manteniendo el mismo sistema de trenes de los años ‘90, mientras hay miles de autos que ocupan las calles por año, eso es un problema de gobernabilidad”.

El negocio del transporte

La empresa TBA, del grupo Plaza Cirigliano, la misma que ahora operará en el servicio que va a Uruguay, tiene la adjudicación de las líneas Sarmiento y Mitre, que conectan Capital y el Conurbano. Se calcula, según datos oficiales, que TBA recauda por boletería unos 10 millones de pesos por mes. Sin embargo, el mayor negocio de las empresas privadas de transporte proviene de los subsidios que reciben del Gobierno nacional. “Mientras en el año ‘95 por cada 75 centavos que pagaba el pasajero el Estado aportaba la misma cifra a las empresas, ahora por cada peso que pagan los pasajeros el Estado les da 10 pesos a las empresas”, explicó Veschi. El secretario general de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (Apdfa) aclaró que además “se invierte muy poco en infraestructura y con costos muy altos”.

“Este proceso de integración es indetenible”

Cristina Kirchner llamó ayer a “acentuar y profundizar” la integración regional con Uruguay y sostuvo que se trata de un proceso “indetenible”, al encabezar en la ciudad uruguaya de Salto la reactivación del servicio ferroviario entre Argentina y Uruguay. “Vamos a seguir construyendo conectividad”, dijo.

“No tenemos que perder este partido”

El Presidente de Uruguay, José Mujica, afirmó ayer que “es un día de fiesta y compromiso porque vamos pasito a pasito estrechando nuestra relación con los pueblos argentinos”. En esa línea, afirmó que “no tenemos que perder este partido”. Y sostuvo: “Nos queda mucho por hacer, pero todos tenemos responsabilidad histórica”.

La intención del proyecto oficial

El tren que comenzará a funcionar entre la ciudad argentina de Pilar y la uruguaya de Paso de los Toros tendrá una formación compuesta por una dupla de 72 asientos cada una, construidas en Alemania en la década del ‘80, que fue adquirida a Holanda por la empresa Cometrans, que cuenta como operadora a la empresa TBA del grupo Plaza Cirigliano.

Dicha formación alcanzó en el recorrido de prueba una velocidad promedio de 60 kilómetros por hora. Las formaciones circularán por las vías del ferrocarril Urquiza, y partirá, por ahora, desde la estación de Pilar, pasando por las de Basavilbaso, Villaguay y Concordia -del lado argentino-. Esta interconexión ferroviaria atravesará el río Uruguay por el coronamiento de la represa hidroeléctrica binacional de Salto Grande, situada a unos 15 kilómetros al norte de la ciudad de Concordia. Del lado uruguayo circulará por las estaciones de Salto, Paysandú y Paso de los Toros. El objetivo final es unir Buenos Aires con Montevideo.

Las ventajas del ferrocarril

El especialista en ferrocarriles Dante Miranda aclaró que “no hay nada que lo suplante ni en precio ni en posibilidad tecnológica al ferrocarril para acceder a las vías de transporte de mercaderías marítima y fluvial”.

Según explicó Miranda, “las empresas multinacionales quieren destrabar el ferrocarril porque pierden muchísima plata en fletes terrestes”. El especialista graficó que para trasladar contenedores desde Salta a Buenos Aires por las rutas, a una empresa le cuesta lo mismo que invierte en el transporte marítimo desde el puerto de Buenos Aires hasta la ciudad de Frankfurt en Alemania.

Promesas ferroviarias incumplidas

Los anuncios oficiales para reactivar ramales ferroviarios que nunca se concretan es una constante de los gobiernos kirchneristas.

Un caso paradigmático es el que debería unir San Miguel de Tucumán con la ciudad de Tafí Viejo.

“Ya pasaron ocho años desde que (el expresidente Néstor) Kirchner anunció la reapertura y para lo único que sirvió es para que (el ex Secretario de Transporte, Ricardo) Jaime hiciera una obra mejorando oficinas”, dijo el dirigente ferroviario Elido Veschi, quien afirmó que “no hay un plan de trabajo” para reactivar los trenes tucumanos. Jaime está procesado por la Justicia por graves irregularidades durante su gestión.

“Ahora se llegó a cien personas que se completaron poco antes de las elecciones en Tucumán y no tienen plan de trabajo”, aclaró el secretario general de Apdfa. El especialista ferroviario Dante Miranda recordó que “el ramal de Tafí Viejo fue inaugurado tres veces y todavía no está funcionando”.

En 2008, la Presidente Cristina Fernández inauguró, con videoconferencia desde la provincia de Salta, el convoy que solamente llegó a realizar un viaje inaugural para funcionarios. En ese momento, el reciente reelecto Gobernador José Alperovich anunció que el tren circularía a diario desde entonces, pero nunca anduvo.

Pero la promesa K sobre el transporte ferroviario más recordada sea quizás la del tren bala que uniría Buenos Aires con Rosario y Córdoba. Esa obra monumental fue anunciada el 29 de abril de 2008 y se previó su funcionamiento en un lapso de tres años. Pero ya pasó más tiempo y su concreción está cada vez más lejana.

El servicio a Posadas es “el gran olvidado”

El tren entre Argentina y Uruguay utilizará las mismas vías que usa actualmente el servicio llamado El Gran Capitán, que une Buenos Aires, desde la estación Federico Lacroze del barrio porteño de Chacarita, con Posadas, en la provincia de Misiones. Sin embargo, el estado de esas vías es muy deficiente y la empresa Trenes Especiales Argentinos (TEA), que controla El Gran Capitán, “no recibe ningún subsidio” por parte del Estado nacional. Así lo confirmó el Presidente de TEA, Emilio Franchi, quien aseguró que “la infraestructura está realmente deteriorada” en ese ramal que usará el flamante servicio inaugurado ayer por los presidentes de Argentina y Uruguay.

Según Franchi, la empresa TEA, operadora de El Gran Capitán, “es la única empresa que no recibe subsidios del Estado, ni siquiera diferencia en el precio del gasoil”. El empresario aclaró que hicieron “reclamos por no recibir subsidios, porque los subsidios son para los pasajeros”, mientras justificó la falta de aportes estatales porque “no estaremos en el club, pero nos corresponde como a todos”. La empresa TEA viene gestionando el servicio del Gran Capitán desde hace ocho años. Actualmente cuenta con dos servicios semanales ida y vuelta entre Buenos Aires y Posadas. En 2008 fue noticia que uno de esos servicios tardó dos días en llegar a destino. “A ese servicio lo tratan de sabotear desde la representación del Gobierno a través de la Secretaría de Transporte; sin embargo, es un servicio privado que no está subsidiado que transporta a muchos hermanos paraguayos”, explicó Dante Miranda, del Movimiento Nacional Ferroviario (Monafe).

El Gran Capitán transporta entre 300 y 1.200 pasajeros por servicio, recorre 1.120 kilómetros y el pasaje de Buenos Aires a Posadas tiene un costo de $118. “El 62% de las personas que utilizan el servicio, si no estuviera el tren, no podría viajar, porque los costos para hacer ese recorrido en micro no bajan de los $300”, dijo Franchi.

El empresario aclaró que “la velocidad de los trenes depende del estado de las vías”. Y reconoció que las vías del ferrocarril Urquiza que utiliza El Gran Capitán (que compartirá con el tren que que va a Uruguay) “están muy deterioradas”.(Fuente: Diario HOY y RIEL FM)

22 de agosto de 2011

TACUAREMBÓ (URUGUAY) SERÍA NEXO FERROVIARIO CON ARGENTINA


Desde que los gobiernos de Uruguay y Argentina anunciaron su idea de trabajar para reflotar el ferrocarril y lograr que los mismos recorran el interior, surgen nuevas iniciativas. Ahora el objetivo es hacer de Paso de los Toros una estación multimodal internacional, que permita conectar el servicio ferroviario con el de ómnibus interdepartamental hacia diferentes partes del país.

Así lo dijo Ricardo Forte, director de Proyectos Especiales del Grupo Cometrans, al Semanario Centro.

Estación SALTO (R.O.U.)

Los pasajeros provenientes de provincias argentinas de Paraná, Entre Ríos o Santa Fe, “podrían llegar por tren al interior del Uruguay arribando a la Estación Terminal de Paso de los Toros, para trasladarse desde allí al resto del país”.

La vías reparadas quedaron en optimas condiciones en algunas zonas puntuales los trenes pueden circular a 118 kilómetros por hora.

La empresa argentina Trenes de Buenos Aires (TBA), recorrió el trayecto Concordia - Salto - Paso de los Toros - Montevideo.

La máquina en que viajaron es de origen alemán, fue adquirida en Holanda y fabricada en los años 80. Tiene un peso de nueve toneladas y media y su costo estimado es de 700 mil euros.

Son dos unidades de 72 asientos cada una, situación que permite imaginar una frecuencia mucho mayor a la existente y da cabida a posibles demandas de pasajeros.

El objetivo principal es unir Argentina y Uruguay, por medio de un tren internacional que saldrá de la Estación Federico Lacroze, en el barrio “La Chacarita” de Buenos Aires y llegará al departamento de Salto.

Otro de los objetivos es unir -mediante trayectos cortos- ciudades de las zonas metropolitanas. Está previsto que con el acuerdo, se adquieran 10 duplas de coche motor.(Fuente: Espectador.com)

11 de junio de 2011

LA C.N.R.T. ESTABLECENSE LOS REQUISTOS DE LAS PROGRAMACIONES A PRESENTAR POR LOS OPERADORES FERROVIARIOS DEL AREA METROPOLITANA.


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante Resolución Nro. 338/2011 de fecha 30 de Mayo de 2011 de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, publicada en el Boletín Oficial Nro. 32.167 del 09-06-2011, se establece los requisitos de las programaciones a presentar por los operadores ferroviarios del área metropolitana.

Por tal motivo, transcribirmos la Resolución Nro. 338 que dice lo siguiente:

VISTO el Expediente S01:0104444/2011 del Registro de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE, organismo descentralizado actuante en el ámbito de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, y CONSIDERANDO:


Que el Artículo 13 de la Ley General de Ferrocarriles Nº 2873 establece que "Los horarios serán establecidos con anuencia de la Dirección de Ferrocarriles, que intervendrá al efecto de asegurar la comodidad de los pasajeros y el servicio de combinación entre los trenes de líneas distintas".

Que el Artículo 122 del Reglamento General de Ferrocarriles (aprobado por el Decreto Nº 90325/36 y modificado por el Decreto 1141/91), indica que "Los horarios de los trenes de pasajeros subsidiados por el Estado serán establecidos con la anuencia de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario.

Los horarios se llevarán a conocimiento del público mediante avisos colocados en todas las estaciones y lugares que dicha Dirección Nacional determine. Igual procedimiento se seguirá con los cambios que se introdujeren".


Que por Decreto Nº 1388 de fecha 29 de noviembre de 1996 se integró la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE y se aprobó su Estatuto.

Que el Artículo 6º del Estatuto faculta a la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE a fiscalizar las actividades de las empresas de transporte ferroviario y a solicitar la información y documentación necesaria a las mismas, para evaluar el desempeño del sistema de transporte y el mejor cumplimiento de la fiscalización encomendada.

Que el Decreto Nº 2075/2002 declara en estado de emergencia a la prestación de los servicios emergentes de los Contratos de Concesión en vías de ejecución correspondiente al sistema público de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo del Area Metropolitana de Buenos Aíres.

Que en el Artículo 4º de la norma citada consigna la obligación para las empresas concesionarias de presentar ante la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE LA PRODUCCION el programa de prestación de servicios a los que se sujetarán su funcionamiento durante la vigencia del decreto.

Que el Artículo 3º de la Resolución 115/2002 del ex MINISTERIO DE LA PRODUCCION, aprueba los Programas de Emergencia de Prestación de Servicio a que se refiere el Artículo 4º del Decreto 2075/2002 para cada una de las concesiones ferroviarias de pasajeros en el Area Metropolitana de Buenos Aires, conforme se detalla en el Anexo III de dicha Resolución.

Que el Anexo III de la citada Resolución 115/2002 cita que "la presente diagramación se aprueba con los alcances previstos en el artículo 3º, cuarto párrafo de los Pliegos de Condiciones Particulares, el cual indica; "El Concesionario deberá adecuar su programación, como mínimo, con periodicidad anual, teniendo lugar el cambio en el mes de diciembre de cada año, o en la fecha alternativa que apruebe la Autoridad de Aplicación. El Concesionario podrá también preparar hasta dos programaciones anuales, una para la temporada de verano y otra para el resto del año".

Que la parte esencial del control que ejerce esta Comisión Nacional es la de analizar debidamente las programaciones que presenten los operadores ferroviarios.

Que es necesario uniformar la información mínima requerida para la evaluación de las programaciones a presentar por los operadores ferroviarios del área metropolitana, como así también el plazo mínimo de presentación de dichas programaciones previo a la puesta en vigencia, a efectos de contar con tiempo suficiente para su análisis.

Que la GERENCIA DE ASUNTOS JURIDICOS de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente se dicta en uso de las facultades emergentes del Artículo 6º inciso c) y 8º inciso b), del Anexo I del Decreto Nº 1388 de fecha 29 de noviembre de 1996 y por el Decreto Nº 454 de fecha 24 de abril de 2001. Por ello, EL INTERVENTOR DE LA COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE RESUELVE:

Artículo 1º — Establécese que los requisitos mínimos de las programaciones de trenes que los operadores ferroviarios deben presentar esta Comisión Nacional de Regulación del Transporte para su análisis y posterior elevación para su aprobación a la Autoridad de Aplicación, son los siguientes:

a) Itinerario. Debe adjuntarse diagrama de la red con el listado de velocidades máximas y restricciones adicionales por tramo de vía. El itinerario deberá incluir las rutas de trenes de carga, interurbanos, trenes diferenciales y otros tipos tren, pudiendo en aquellos casos en que la Autoridad lo requiera, colocar a estos trenes en forma separada de los servicios comunes de pasajeros. Asimismo, el itinerario deberá indicar el kilometraje total del sector y entre estaciones.

b) Limitaciones operativas de la red (largo máximo permitido por tipo de tren, longitud de andenes mínima, etc.).

c) Cantidad de coches por tren y tipo de coche (con las características de los mismos) que programa en cada servicio.

d) Gráfico de corrida de trenes.

e) Formaciones disponibles para el servicio: cantidad de locomotoras, cantidad de coches discriminados por su tipología (coches eléctricos, coches motor, coches remolcados, etc.). Cantidad de formaciones en reserva.

f) Estudio de oferta y demanda estimada para las distintas bandas horarias y tipo de día en que se efectúan los servicios. El estudio de la demanda deberá basarse en censos de pasajeros que estudien la demanda en las horas pico así conocer si la oferta brindada satisface la misma dentro de los límites de pasajeros por coche admitidos.

g) Marcha tipo de cada tipo de tren.

Art. 2º — La COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE podrá realizar consultas y requerir información ampliatoria a remitida, estando además facultada a realizar observaciones a las programaciones presentadas para su corrección.

Art. 3º — Los operadores de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo del Area Metropolitana de Buenos Aíres deberán presentar los horarios para su aprobación a la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE con una antelación mínima de cuarenta y cinco (45) días corridos a la fecha prevista de vigencia. En caso de ser observada la programación, no podrá ponerse en vigencia hasta tanto no se cuente con la autorización correspondiente

Art. 4º — Notifíquese a FERROVIAS S.A.C., TRENES DE BUENOS AIRES S.A., METROVIAS S.A., UNIDAD DE GESTION OPERATIVA FERROVIARIA DE EMERGENCIA S.A. (UGOFE) - LINEA ROCA, SAN MARTIN, Y BELGRANO SUR.

Art. 5º — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Antonio E. Sicaro.

5 de abril de 2011

CLAUDIO CIRIGLIANO SE INSTALA EN MALDONADO CON UNA INVERSIÓN DE U$S 1,5 MILLONES


Mientras Moreno frena las importaciones, un empresario K abre planta en Uruguay

El dueño de Cometrans y de fuerte llegada al Gobierno, amplió sus horizontes con una planta para fabricar micros de piso bajo en Maldonado que exportará a la región

A través de su empresa Tatsa (Tecnología Avanzada en Transporte S.A.), Claudio Cirigliano acaba de desembarcar en Uruguay. Más precisamente en el departamento de Maldonado, donde abrirá una fábrica para armar micros urbanos de piso bajo y autopartes para estos vehículos. El empresario kirchnerista, dueño del grupo Cometrans al cual pertenece Tatsa decidió instalar en esa zona del país vecino a la cual pertenece el balneario de Punta del Este una nueva planta para exportar ómnibus a otros mercados de la región, incluyendo la Argentina, según reveló la propia compañía en su página web.

Uno de los micros desarrollado por Tatsa en sus talleres de Argentina



El emprendimiento llega en momentos en que el Gobierno continúa con su presión frente a las importaciones, medidas que también afecta al ingreso de productos de Uruguay y que ha generado rispideces en la relación entre ambos países.

De hecho, la automotriz Chery, propiedad de un grupo chino y del empresario Franco Macri, sufre las restricciones al ingreso de sus modelos al mercado local con las limitaciones a su cupo de exportación a 1.700 vehículos para 2011, frente a los 2.100 autorizados inicialmente.

En el caso del proyecto de Cirigliano, el empresario K se asoció a una firma local que hará de representante de sus intereses comerciales en Uruguay. Se trata de Nordex que además será la proveedora de los terrenos donde se levantará la nueva fábrica con una inversión inicial de u$s 1,5 millones y que dará empleo a más de 250 trabajadores.

Fuentes cercanas a Cirigliano confirmaron la información y agregaron que la filial uruguaya prevé el armado de 250 micros durante este año para alcanzar en 2013 el triple de esa cifra

También desde Uruguay ratificaron la presencia de la empresa de Cirigliano. En declaraciones a medios de ese país, el ministro de Industria, Roberto Kreimerman, calificó de ?interesante? la inversión, ?no por su envergadura sino por el tipo de proyecto industrial?. Además, Alfredo Echegaray y Leonel Delménico, ejecutivos de la firma uruguaya Nordex, aseguraron que en unos 20 días se darán datos y fechas concretas sobre el comienzo de la producción de la planta de Maldonado que estará ubicada en la zona de Pan de Azúcar.

En Argentina, Cirigliano es dueño de uno de los mayores grupos fabricantes de material para el transporte de pasajeros. Fue accionista de Metrovías hasta el 2000. Actualmente, además de Tatsa, controla Emprendimientos Ferroviarios S.A. (EMFER), orientada al negocio ferroviario. A través de Trenes de Buenos Aires (TBA) realiza la explotación del servicio ferroviario de transporte público de pasajeros en las líneas Mitre y Sarmiento. Además, opera varias líneas de colectivos como la 37, la 168, la 15, entre otras.

A nivel internacional tiene presencia exportando a varios países de América del Sur y Centroamérica, el Caribe y África.

El año pasado, abrió una planta similar a la de Uruguay en Fort Valley, Estados Unidos para producir micros en esa nación. Y cerró un acuerdo con la india Ashok Leyland para fabricar micros en la India y camiones en la Argentina, con una inversión de ambas partes de más de u$s 24 millones.(Fuente y foto: ElCronista.com)

23 de marzo de 2011

LOS TRENES DE DOBLE PISO DE CRISTINA CIRCULAN POR VÍAS SIN TORNILLOS


Vecinos mostraron a Perfil.com el deterioro de los rieles donde pasan los modernos coches con LCD, TV Digital, GPS y aire. La versión de TBA. Fotos y Video

Cristina Kirchner presentó hace diez días los nuevos vagones doble piso que circularán entre Once y Moreno en la Línea Sarmiento. Los coches poseen aire acondicionado, calefacción, monitores LCD con TV digital y GPS. Sin embargo, estos trenes última generación llevarán el doble de pasajeros sobre unas vías muy deterioradas: muchas no tienen tornillos ni fijaciones, según constató Perfil.com y también denunciaron vecinos porteños.

Si bien los nuevos vagones "aerodinámicos" no llevan motores y pesan 47 toneladas -menos que los comúnes-, en horas pico cargan más de 320 pasajeros. El gerente de Relaciones Institucionales de TBA, Gustavo Gago, aseguró a este medio que aún llenos "pesan menos" que los antigüos. Pero el secretario general de Delegados del Sarmiento, Rubén Sobredo, discrepa: "los coches completos obviamente son más pesados".

Las 25 formaciones fueron desarrolladas por la sociedad Emprendimientos Ferroviarios (EMFER) y costaron 1.100 millones de pesos. Los vagones de doble piso se sumarán a los siete que ya circulan desde 2006 en la línea de zona oeste, que tiene 9 millones de pasajeros mensuales -400.000 los días hábiles-, según estimó la concesionaria Trenes de Buenos Aires (TBA) propiedad de Claudio Cirigliano, el empresario procesado junto a Ricardo Jaime por dádivas.


Un grupo de vecinos de Flores encabezados por Juan Manuel Fortes denunció al Estado y TBA por vibraciones y ruidos a causa del mal estado de las vías. La causa llegó hasta la Corte. El Máximo Tribunal le pidió en 2003 a Julio de Vido un plan de recambio de vías en 60 días.

El Gobierno licitó los trabajos al consorcio IECSA-COMSA -no dependen de TBA-, pero el cambio de vías empezó recién en 2008. Y fue en Castelar, a 25 km de la ciudad. "Ya llegarán a la Capital", dijo a este portal el vocero de TBA.

Vía crucis. Fortes recorrió junto a Perfil.com las vías a pocos metros del paso a nivel de la Avenida Boyacá (ver video). En un sector las vías se hunden al no haber piedras debajo; hay numerosos tirafondos (tornillos) salidos, a las eclisas (que unen puntas de rieles) les faltan bulones o están rotos, así como los descansos (maderas) están partidos o podridos en su mayoría. "Acá puede haber un cromañón ferroviario", alerta el vecino quizás exagerando.

A todo esto, el portavoz del TBA afirma que "la seguridad de los trenes está garantizada" y señala que "hasta ahora no hubo ningún accidente en la línea por esos supuestos desperfectos". La réplica del delegado Sobredo: "No hay accidentes con heridos, pero sí muchísimas interrupciones y demoras en el servicio. Yo no puedo dar ninguna garantía de que no haya ningún accidente".

Las escuadrillas nocturnas son los equipos de mantenimiento de las vías y TBA sí está a su cargo. El delegado cuenta que las escuadrillas eran de 40 personas en 1995, cuando se privatizó el ferrocarril Sarmiento y "hoy ninguna tiene más de cuatro operarios" y en total suman 15, denuncia Sobredo. Es más, se queja porque "no hay ningún mantenimiento en absoluto" y por eso "las vías están en un estado calamitoso".

Desde la empresa, la versión es otra. Gago dice que "no es verdad que no haya personal" en las escuadrillas e incluso aventura que "hoy la dotación es superior a la del momento de la concesión". De todos modos, sostiene que "la inversión depende del Estado". De hecho, Sobredo asegura que el Gobierno "paga salarios, paga todo".

El vecino Fortes, que parece experto en la materia, explica también que desde hace 25 años las vías no tienen una base de piedras 'durmiente' y que "flamean" o "bombean" las vías cuando pasa el tren. Y denuncia que TBA "no tiene bulones para atornillar un terminal de vía con el siguiente ni rieles para reponer".

TBA, en tanto, informa que en la red del Sarmiento hay tramos con vías de 15, 17, 37 y hasta 52 años de antigüedad, cuando la vida útil de éstas son -según la misma empresa- de entre 25 y 30 años. Otro dato: el sistema de vías data de 1917 y el sistema de señalización de 1902. "Trotski y Lenin no habían hecho la revolución rusa y en Liniers teníamos el vigente tablero con los cables de tela", cuenta Sobredo indignado.

Otro vecino que le ganó el juicio al Estado, pero que no quiso identificarse, denuncia el supuesto trasfondo del abandono ferroviario. "A este paso para renovar las 22 formaciones del Sarmiento van a pasar más de 40 años. Todo contribuye al verdadero negocio de los Cirigliano y los Moyano: los micros y los camiones".(*) De la redacción de Perfil.com.