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29 de marzo de 2023

Pese a los precios más bajos, el transporte ferroviario de cargas no crece

Nota de Opinión

Por: Ignacio Hutin (para ElEconomista.com)

Si bien varía según distancia, producto y empresa a cargo, a 2023, el importe medio para el traslado por kilómetro de una tonelada ronda los $5,50

La red ferroviaria de cargas argentina hoy cuenta con 18.509 kilómetros operativos y repartidos entre tres concesionarias privadas, bajo cuyo control se encuentra cerca de la mitad de la red, y tres líneas bajo control estatal. 

Según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), el año pasado se transportaron en ferrocarril más de 24 millones de toneladas, de las cuales casi el 65%, corresponde a las concesionarias. 

Desde el inicio del proceso de privatización en 1991, el total transportado se duplicó, pero las cifras actuales son muy similares a los picos de 2007 y 2011. Se puede ver el vaso medio lleno y afirmar que el transporte ferroviario está muy cerca de sus mayores números en 30 años. Pero el vaso medio vacío es que no ha habido un incremento importante en los últimos 20.

Pero para poner en contexto, las 24 millones de toneladas representan menos del 5% del transporte total de mercadería en Argentina. Si bien varía según distancia, producto y empresa a cargo, a 2023, el importe medio para el traslado por kilómetro de una tonelada ronda los $5,50. 

Mientras tanto, este mes el Ministerio de Transporte de la Nación anunció un acuerdo sobre la tarifa de referencia de carga para granos y derivados entre transportistas automotores: hasta $26 por kilómetro en camión. Si la diferencia de costos es tan notoria, ¿por qué el porcentaje de bienes transportados en ferrocarril es bajo?

Por un lado, no se ha logrado cambiar la matriz de distribución modal, lo que significa que no se han diversificado los bienes transportados. El ferrocarril no capta bienes de consumo manufacturados, sino que se limita a graneles, a materiales que se transportan sin empaquetar y en grandes cantidades, como pueden ser los granos o el cemento. 

A esto se le suma un declive en infraestructura ferroviaria que se arrastra por décadas, falta de inversiones y que el sistema de concesiones no funcionó: en los '90 se debieron renegociar los contratos porque las empresas privadas no podían afrontar por sí solas la inversión necesaria en infraestructura. Hoy invierten un porcentaje de su facturación, pero eso no implica una mejora sino cierto mantenimiento. Asimismo las concesiones de FEPSA, NCA y Ferrosur vencían en junio y noviembre de 2022 y marzo de 2023, respectivamente. Pero, a finales del año pasado, el Ministerio de Transporte prorrogó los contratos por 18 meses.

También hay que tener en cuenta que las concesionarias trabajan predominantemente para su accionista mayoritario, lo cual limita la diversificación. Nuevo Central Argentino (NCA) administra 3.701 kilómetros que parten desde la Ciudad de Buenos Aires hacia el norte, cubren el sur de Santa Fe, el centro de Córdoba, algunos puntos en Santiago del Estero y alcanzan San Miguel de Tucumán. Como su accionista mayoritario es Aceitera General Deheza (AGD), transporta oleaginosas, granos y aceites.

Ferrosur Roca S.A. cuenta con 2.907 kms, que parten de la capital nacional hacia el sur de la Provincia de Buenos Aires, pasan por los puertos de La Plata, Quequén y Bahía Blanca, atraviesan el norte de Río Negro y culminan en Zapala, Neuquén. De la mano de Loma Negra, su principal accionista, la empresa transporta predominantemente cemento, piedra, arena y otros materiales de construcción, aunque también productos químicos.

Las vías bajo control de Ferroexpreso Pampeano (FEPSA), con el Grupo Techint a la cabeza, superan los 2.800 kms y conectan el puerto de Rosario con el de Bahía Blanca a través de la pampa húmeda y las provincias de Santa Fe, Buenos Aires y La Pampa. Principalmente transporta granos, en particular maíz, trigo y soja.

Por otro lado, las tres líneas bajo administración estatal, a través de Trenes Argentinos Cargas (TAC), totalizan poco más de 9.000 kms, de los cuales más de la mitad corresponden a la línea Belgrano. Esta atraviesa centro y norte del país, desde la Ciudad de Buenos Aires hasta Jujuy, Salta y Formosa. La línea San Martin conecta la Capital Federal con Mendoza y San Juan; y la Urquiza, con la Mesopotamia y hacia Paraguay. Entre las tres, TAC cubre 16 provincias argentinas.

Si bien la falta de inversión repercute en mayores tiempos de transporte, existen productos para los cuales esto no implica necesariamente un problema, como pueden ser los granos. ¿Por qué entonces el transporte de granos en trenes de carga es apenas 6% del total transportado en camiones? 

Por un lado, el tren simplemente no da abasto: la producción es mayor que la disponibilidad y no hay suficiente infraestructura ferroviaria. Por el otro, para distancias cortas, de menos de 400 kms, el ferrocarril resulta más costoso.

Probablemente las prórrogas de concesiones no se renueven y toda la red pase a la órbita del Estado. Treinta años después, se ha demostrado que este sistema no sirvió para aumentar ni diversificar el transporte de cargas ferroviarios. La industria ferroviaria es costosa y el nivel de inversión lleva décadas de atraso. 

Pero, por otro lado, el costo es menor respecto al transporte automotor y se genera ahorro a nivel nacional en combustible y en cuanto a degradación de rutas, a lo que se suma una menor contaminación ambiental y mayor seguridad vehicular.

En todo caso, para reactivar la industria ferroviaria y reducir costos de transporte y, por lo tanto, de productos se requieren inversiones de largo plazo, que trasciendan las gestiones presidenciales.

30 de mayo de 2018

Se faculta a Trenes Argentinos Operaciones a definir política de detenciones en estaciones intermedias en trenes de larga distancia, fijar tarifas, tramo de vía y clase de vehículo.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 462/2018 de fecha 28 de Mayo de 2018 del Ministerio de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, resuelve lo siguiente:

Artículo 1º.- Facúltase a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado a definir su política de detenciones en estaciones intermedias en un tramo determinado en los servicios de larga distancia, y a fijar las respectivas tarifas, las que deben guardar relación kilométrica con la tarifa vigente en cada corredor, tramo de vía y clase de vehículo.

La definición de las políticas de detención aludidas en el párrafo anterior, se encuentran sujetas a la condición suspensiva, de la previa verificación por parte de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado de la condición edilicia y de operatividad de las estaciones que se incorporen como paradas intermedias.

Estación Ferroautomotora de la ciudad de Mar del Plata

Artículo 2º.- Establécese que las tarifas resultantes por la aplicación de lo establecido en el Articulo 1° de la presente medida, no podrán ser inferiores, en ningún caso, a la tarifa correspondiente a un tramo de cincuenta (50) kilómetros.

Artículo 3º.- Establécese que la facultad otorgada en el artículo precedente no habilita la disminución de la oferta actual de servicios, ni de la cantidad de paradas vigentes a la fecha de publicación de la presente resolución en el Boletín Oficial.

Artículo 4º.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Guillermo Javier Dietrich

17 de julio de 2017

Línea San Martín: Se aprueba como tarifa de referencia para el servicio de pasajeros Retiro - Laboulaye

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 472-E/2017 de fecha 07 de Julio de 2017 del Ministerio de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, por lo que el ministro resuelve lo siguiente:

Artículo 1°. - Derógase el artículo 2° de la Resolución N° 162 de fecha 25 de febrero de 2015, del entonces MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, el artículo 3° de la Resolución N° 49 de fecha 6 de abril de 2016 del MINISTERIO DE TRANSPORTE.


Artículo 2°. - Apruébase como tarifa de referencia para el servicio RETIRO (CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES) - LABOULAYE (PROVINCIA DE CORDOBA) de la Línea General San Martin, la suma de PESOS CUATROCIENTOS ($400), equivalente a un valor por kilómetro de PESOS OCHENTA Y DOS CENTAVOS ($ 0,82) la que regirá a partir de la hora CERO (0) del día siguiente al de su publicación en el BOLETÍN OFICIAL de la República Argentina.
Dicha tarifa de referencia corresponde a la clase Primera, debiendo aplicarse un coeficiente de 1,2 para determinar la tarifa de la clase Pullman y un coeficiente de 3,5 para determinar la tarifa de la clase Dormitorio.

Artículo 3º.- Facúltase a la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO (SOFSE) a aplicar tarifas menores hasta un CINCUENTA POR CIENTO (50%) y mayores hasta un CINCUENTA POR CIENTO (50%) respecto a las tarifas de referencia aprobadas en artículo 2º de la presente Resolución.

Artículo 4°. - Facúltase a la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO (SOFSE) a definir su política de detenciones en estaciones intermedias, y a fijar las respectivas tarifas de cada tramo, considerando a tal efecto el valor resultante de multiplicar la distancia entre las estaciones de origen y destino del tramo por el valor por kilómetro aprobado en el artículo 2º de la presente resolución, con más las variaciones en mas o en menos que resulten por aplicación del artículo 3º de la presente Resolución.

La empresa Trenes Argentinos Operaciones, en ejercicio de las atribuciones otorgadas mediante la presente medida para definir políticas de detenciones en estaciones intermedias, no podrá suprimir ninguna de las paradas existentes en el itinerario vigente al momento del dictado de la presente Resolución, para el servicio Retiro - Laboulaye (Provincia de Córdoba)  de la Línea General San Martin.

Se establece que las tarifas resultantes para los tramos intermedios no podrán ser inferiores, en ningún caso, a la tarifa correspondiente a un tramo de CINCUENTA (50) kilómetros.

Desde Crónica Ferroviaria dejamos constancia que este servicio de pasajeros se cumplía hasta la estación Rufino sin haber llegado a estación Laboulaye. En la actualidad, debido a los inconvenientes surgidos por la gran inundación que se registra en la laguna La Picasa, que dejó intransitable la circulación de trenes de todo tipo por el pedraplen que cruza dicha laguna, el servicio se cumple actualmente hasta estación Junín.

12 de junio de 2017

Se aprueba tarifa de referencia para tren de pasajeros Plaza Constitución - Mar del Plata de la Línea Roca

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 517-E/2017 de fecha 14 de Diciembre de 2016 del Ministerio de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, dicho ministerio resuelve lo siguiente:

Artículo 1°. - Apruébase como tarifa de referencia para el servicio Plaza Constitución (C.A.B.A.) - Mar del Plata (Provincia de Buenos Aires) de la Línea Roca, la suma de Pesos Trescientos Cuarenta ($ 340,00), equivalente a un valor por kilómetro de Pesos Ochenta y cinco ctvos.  ($ 0,85), la que regirá a partir de la hora cero (0) del día siguiente al de su publicación en el Boletín Oficial de la República Argentina. Dicha tarifa de referencia corresponde a la clase Primera, debiendo aplicarse un coeficiente de 1,2 para determinar la tarifa de la clase Pullman.


Artículo 2º.- Facúltase a la empresa Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) a aplicar tarifas menores hasta un Cincuenta por ciento (50%) o mayores hasta un Cincuenta por ciento (50%) respecto a las tarifas de referencia aprobadas en el artículo 1° de la presente Resolución.

Artículo 3°. - Facúltase a la empresa Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) a definir su política de detenciones en estaciones intermedias, y a fijar las respectivas tarifas de cada tramo, considerando a tal efecto el valor resultante de multiplicar la distancia entre las estaciones de origen y destino del tramo por el valor por kilómetro aprobado en el articulo 1º de la presente Resolución, con más las variaciones en más o en menos que resulten por aplicación de artículo 2º de la presente Resolución.

Se establece que las tarifas resultantes para los tramos intermedios no podrán ser inferiores, en ningún caso, a la tarifa correspondiente a un tramo de Cincuenta (50) kilómetros.

11 de mayo de 2016

Creación Boleto de Trabajador

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando la creación del "Boleto de Trabajador".

Dicho trámite recayó en el Expte. 2478-D-2016 del 06 de Mayo del corriente año, siendo la firmante de dicho Proyecto de Ley la Diputada Nacional: Elisa María Avelina Carrió (Coalición Cívica - CABA).



Fundamentos

El presente proyecto de Ley tiene por objeto garantizar el transporte de los trabajadores en todo el país, dando un apoyo sustancial a los que más están necesitan una ayuda para adaptarse a los cambios en la forma de distribución de los subsidios en el transporte público.

El sistema de transporte urbano de colectivos no tenía una visión o una perspectiva nacional en la repartición de subsidios. Fue un avance la implementación nacional de las tarifas sociales que reducen en un 55% el costo del boleto para los beneficiarios sin regionalizarlos. En este mismo sentido, el Boleto del Trabajador (BDT) busca ampliar el beneficio promocionado por el Gobierno Nacional llegando a todos los trabajadores de clases medias sin regionalizarlas.

Ampliamos el apoyo para el uso del transporte público a todos los trabajadores que ganen por debajo de dos y medio salarios mínimo, vital y móvil. Establecemos un sistema por el cual los empleadores deberán liquidar junto al sueldo un adicional no remunerativo que será directamente depositado en las tarjetas SUBE (o símil sistema digital que sea utilizado en el distrito).

El adicional no remunerativo que liquidará el empleador será equivalente a cuatro tarifas mínimas del usuario del sistema público de colectivos urbanos. El adicional será pagado solamente por los días de trabajo. La liquidación se hará en AFIP junto a las cargas patronales y por medio del Ministerio de Transporte de la Nación para el depósito en las cuentas de los beneficiarios.

El adicional será acreditado en la cuenta de los beneficiarios en forma de dos fichas diarias de transporte. La ficha funcionará como una tarifa plana para todos los tramos sin importar la distancia cuando se trata del BDT, evitando o subsanando posibles diferencias entre los trabajadores que viven cerca o lejos de su sitio de trabajo.

Como subsisten diferencias entre los distritos en el costo del sistema de transporte público, el adicional será fijado en función del costo de la tarifa al usuario local:



En consecuencia, la fijación del adicional dependerá del distrito donde sea aplicado. Además resulta de importancia atender la diferencia intraciudades del costo de la tarifa del usuario. Los cuadros de tarifas por distancia no representarán una diferencia para los empleadores, ellos pagarán el adicional solamente por el costo de la tarifa mínima pero la ficha que se acreditará al beneficiario será para cualquier tramo y cualquier medio de transporte. De este modo queremos subsanar las diferencias de las distancias cuando se trata de la ida y vuelta al trabajo.

La diferencia que se produce entre el costo de la ficha efectivamente utilizada por el beneficiario y el adicional liquidado por el empleador, será solventado por el Ministerio de Transporte de la Nación o la autoridad de aplicación convenida entre el Ministerio y los distritos. Por este motivo, el Ministerio de Transporte de la Nación realizará los convenios correspondientes con cada uno de los distritos para la implementación más efectiva acorde al soporte digital o no digital para el pago de transporte público del distrito.

El sistema de SUBE que ha impulsado el Gobierno Nacional no está vigente en todos los distritos, por ejemplo en ciudades como Córdoba, Rosario y Mendoza existen otros sistemas similares que requerirán adaptación para que pueda implementarse la metodología propuesta de fichas de transporte. Para distritos donde siquiera existen medios digitales para el pago del transporte público, el Ministerio deberá trabajar y convenir un sistema que sea lo más aproximado y equitativo al beneficio que impulsa el presente proyecto. Por supuesto, en las localidades que esté en proceso el convenio o no haya convenio, el beneficio existirá y será liquidado como un adicional no remunerativo directamente junto al salario.

El BDT tiene por objetivo representar una ayuda directa al empleado con un esfuerzo compartido tanto por el Estado como por los empleadores. El objetivo es una transmisión de fichas de transporte y no un aumento fijo de salario, esta es una marca distintiva del presente proyecto a otros modelos implementados en la Región que resultan en una simple transferencia monetaria.

De hecho, el programa del BDT admite la opción que los trabajadores no utilicen sus fichas. En consecuencia, el Ministerio de Transporte de la Nación devolverá a la cuenta de los empleadores los créditos por fichas no utilizadas para que puedan reutilizarlas en futuras liquidaciones o pedir su devolución a AFIP en los términos de la reglamentación del presente sistema.

Hemos contemplado la situación de los empleadores monotributistas, en el presente proyecto están exceptuados del Régimen de liquidación del adicional no remunerativo. Sin embargo, los dependientes del empleador también serán beneficiarios del programa BDT. El pago de las fichas del programa será cubierto en un 100% por el Estado, de esta manera se sostiene la universalidad del beneficio para los trabajadores.

De este modo, el presente proyecto de Ley incentivará la utilización del transporte público y reducirá los efectos sobre el salario de los beneficiarios.