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17 de septiembre de 2019

¿Cómo perjudica el remate del Playón Ferroviario de Caballito en el ambiente?

Actualidad

María Eva Koutsovitis, coordinadora de la Cátedra Libre de Ingeniería Comunitaria, recordó que la Ciudad de Buenos Aires decidió darle una nueva normativa a algunos playones ferroviarios hace siete años. Entre estos terrenos estaban los ubicados en Palermo y Caballito.

En el primer caso, el Gobierno porteño avanzó con el destino de estas tierras al mercado inmobiliario. "Lamentablemente no fue posible impedirlo", comentó Koutsovitis, en diálogo con FRECUENCIA ZERO.

Vista de los terrenos ferroviarios ex playa de carga Caballito

En cambio, organizaciones sociales y vecinales, espacios culturales y el Consejo Consultivo lograron un resultado positivo en Caballito, evitando la privatización de 7 de las 20 hectáreas del playón. En este marco, la referente señaló la necesidad de dirigir esa zona a superficie verde absorbente.

Es que el distrito capitalino es una de las capitales mundiales con menos espacios verdes, teniendo en cuenta los indicadores aconsejables por la Organización Mundial de la Salud (OMS). Además de presentar mayor desregularizaciones en el mercado inmobiliario.

Por eso, la especialista comentó la oposición vecinal al modelo confeccionado por la gestión del PRO: venta y concentración de tierras públicas, y profundización de la desigualdad. "Esta experiencia del playón ferroviario de Caballito tiene mucho que ver con esta cultura de los porteños de ejercer nuestro derecho a la democracia participativa", cerró.

13 de julio de 2017

El subte, lo que la Ciudad necesita

Actualidad

El desarrollo de la actual red de subtes resulta imprescindible para la mejora de la calidad de vida de quienes vivimos en la Ciudad de Buenos Aires. La ampliación de la red y la mejor conexión entre las diferentes líneas reduciría considerablemente el tiempo que destinamos para movilizarnos. En ese sentido, la ley 670, votada por la Legislatura porteña en el año 2001, dispuso la creación de tres nuevas líneas: la F, la G y la I. De haberse cumplido lo allí dispuesto, hoy contaríamos con una mayor conexión entre los distintos barrios y tardaríamos menos tiempo en trasladarnos. 

A modo de ejemplo: unir la estación terminal de la línea D, la estación Congreso de Tucumán en el barrio de Belgrano (Comuna 13), con la estación Juan Manuel de Rosas, terminal de la línea B en el barrio de Villa Urquiza (Comuna 12) y la estación San Pedrito, terminal de la línea A en el barrio de Flores (Comuna 7), representaría alrededor de 11 kilómetros de subte, dependiendo el recorrido. Actualmente, es el recorrido que realiza la línea 133 en 60 minutos. Si hubiese una línea de subte que conectara esas estaciones, esa distancia se podría realizar en menos de 30 minutos, es decir, en la mitad del tiempo.


El Consejo Económico y Social de la Ciudad de Buenos Aires (Cesba) elaboró un informe denominado Índice de Traslado Laboral, en el que detalla que quienes viven en la Ciudad tardan en promedio 76 minutos por día entre ir y volver del trabajo, es decir 13 días por año. Tardan casi un 50 por ciento más –18 días al año– quienes deben hacer combinaciones: al no ser el porteño un “sistema” de transporte, concebido, planificado y desarrollado en su conjunto, las combinaciones generan una importante pérdida de tiempo para los usuarios. 

En algún momento, los porteños supimos ser pioneros en lo que al transporte urbano se refiere: la Ciudad de Buenos Aires inauguró el primer subte de Latinoamérica en 1913. Se adelantó, inclusive a ciudades como Madrid. Estuvo a la vanguardia en la materia, ya que entre 60 y 70 años después, ciudades como Santiago de Chile o Caracas inaugurarían el suyo (ver gráfico).

En el trascurso de 100 años, la Ciudad construyó en promedio 0,58 km, mientras que Santiago construyó, desde 1976 hasta la actualidad, 2,45 km por año y Caracas, desde 1983, 2,05 km por año. En más de un siglo, la Ciudad alcanzó apenas 61 km de red, a diferencia de ciudades como Santiago de Chile y Caracas, la cuales en menos de 50 años alcanzaron 103 kilómetros y 70 kilómetros respectivamente. 

Si la ciudad de Buenos Aires hubiera mantenido una construcción de 2,45 km por año, hoy tendría más de 245 kilómetros de extensión, pudiendo ser parte del ranking de los 10 países con mayor extensión de la red. Hoy ese ranking lo encabeza el metro de Seúl, con 981,5 km, seguido por el metro de Shanghai con 538 km. También lo integran ciudades como Pekin, Londres y Madrid. En el ranking total de cantidad de kilómetros de subte de las principales ciudades del mundo, Buenos Aires está en el puesto 60.

El subte es el transporte más rápido y la apuesta de las grandes ciudades del mundo. El subte es, sin lugar a dudas, lo que la Ciudad necesita.Página12.com

3 de diciembre de 2014

La legislatura tiene aprobada la creación de tres líneas de subte

Actualidad

Se tratan de la F, G e I. Ninguno de los nuevos recorridos empezó a construirse. Además, las líneas "E" y "H" culminarían en Retiro.

Los subtes de Buenos Aires no son los mejores del mundo. Sin embargo, tienen potencial para estar mejor: según la ley 670 de la Ciudad de Buenos Aires, hacia el año que viene, la ciudad debería tener en funcionamiento nueve líneas de subte, es decir, tres más que ahora.


La "F", que iría de Plaza Italia a Constitución, la "G", que haría Cid Campeador – Retiro y la "I" cuyo recorrido arrancaría en Plaza Italia y terminaría en Directorio.

Además, las líneas "E" y "H" concluirían en Retiro. La extensión de la "E" está siendo trabajada hace varios años, mientras que la "H" recién llegaría a Recoleta a principios del 2015.


De las de más líneas, ni noticias.DiarioPopular.com

28 de febrero de 2014

Continúan los cambios en las estaciones: pintura, bancos, luces, ventilación, arte, murales, etc.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria
    
Desde Enero pasado, la empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. está trabajando en un plan de mantenimiento y mejoras para la Línea "D". Muchos de los avances ya son visibles en algunas de las estaciones con nuevas luminarias, pintura de techos y andenes, incorporación de bancos y cestos de basura, nuevos ventiladores, limpieza de mayólicas y cerámicos, ploteo externo de andenes y boleterías, nuevos locales comerciales, terminales de autoservicio, entre otros.



Además, un grupo de reconocidos artistas sigue sumando valor a las estaciones con sus obras de arte:

Marino Santa Maria y Federico Minuchin en Estación Plaza Italia
Martín Ron en Estación Catedral
Remo Bianchedi en Estación Callao
Juan Danna en Estación Tribunales




También informa que se están colocando ploteos informativos sobre la arquitectura e historia de los edificios emblemáticos de la Ciudad de Buenos Aires, que están en la superficie de algunas de las estaciones. De esta manera se intenta transformar el ámbito del subte en un lugar que incluya la historia que está sobre las estaciones, en las calles.

En la estación Catedral se finalizó el ploteo de pasillo y andén con ilustraciones fotográficas e informativas de los hitos arquitectónicos del Cabildo y de la Catedral, próximos a dicha estación.

En la estación Facultad de Medicina se realizó una ilustración sobre los pasillos con la temática “de guardia” en donde se incorporó información sobre la historia del Hospital Muñiz y sus médicos más reconocidos.

En la estación Callao se ha ploteado la bajada de las escaleras con información sobre el Palacio Pizzurno, o Palacio Sarmiento, que se encuentra en la superficie.


En la estación Tribunales se va a ornamentar un pasillo con fotos emblemáticas del Teatro Colón. También se va a seguir trabajando para mejorar la Línea "D" 

10 de febrero de 2014

FUERTE RECHAZO AL PROYECTO POR EL TARIFAZO EN EL SUBTE

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El viernes 7 de Febrero se realizó en el Teatro San Martin, la Audiencia pública establecida por la Ley 6 de la Ciudad de la Buenos AIRES, vinculada con el proyecto de la administración de la C.A.B.A. de aumentar la tarifa de subte a $4.50.-

En un comunicado de prensa de la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro informa que en el inicio de las exposiciones, el Presidente de SBASE, Ing. Juan Pablo Piccardo, fue el encargado de intentar justificar un nuevo golpe al bolsillo de los usuarios que ya suma más del 400% en dos años. Sus argumentos fueron la necesidad de comprar nuevos trenes, el alto impacto en la tarifa del rubro Mano de obra con un 59% de la tarifa técnica, y la inflación. Luego de exponer se retiró del recinto sin escuchar a quienes hablaron a continuación.


Continúa el comunicado diciendo: "Luego fue el turno de legisladores, comuneros, trabajadores del subte y usuarios. Christian Paletti, delegado del Taller San José, señaló que aún con los aumentos anteriores, no hay mejoras ni se hace el mantenimiento necesario. Claudio Dellecarbonara, delegado de Trafico Línea "B", acuso a Piccardo de mentir e inflar números, a la vez que exigió que Metrovias abra los libros".

"Enrique Rositto, Secretario de prensa, repudió el aumento por injustificado y estar basado en informes preparados por la propia interesada, la empresa Metrovías, a la vez que exigió que se creen boletos con fuertes subsidios para quienes viajan por razones de trabajo, y gratuitos para todos los niveles de estudiantes y trabajadores de la educación".

"Finalmente, casi sobre el cierre, Roberto Pianelli, Secretario general de la AGTSyP, denunció que no hay nada que justifique un aumento del 400%, y rechazó que las Audiencias Públicas sean una triste formalidad vacía de decisión. Denunció también que mientras el Presidente de SBASE, Ing. Juan Pablo Piccardo, ofreció conversar con cualquiera que quiera aportar ideas sobre mejoras en el subte, a la AGTSyP se niega hace dos años a recibirla".

"Estuvieron presentes además, los legisladores Pablo Ferreyra, de Alternativa Popular, quien denunció la reducción de servicios anunciada por Metrovias para el 2014, José Campagnoli, del Nuevo Encuentro, Alejandro Bodart, del MST , Marcelo Ramal del Partido Obrero, Gustavo Vera de Coalición Sur, María Rachid del Frente para la Victoria y la legisladora mandato cumplido Maria Jose Lubertino. Todos ellos expresaron en sus respectivas exposiciones el rechazo al aumento".

"La nota de color la dio un pequeño grupo de “usuarios” quien espontáneamente y con un discurso casi calcado uno tras otro, aceptando el aumento de “un pesito, siempre que sirva para continuar las mejoras que vemos diariamente”


Finaliza el comunicado, diciendo: "La Audiencia publica, aun siendo No vinculante, ha marcado una fuerte expresión de toda la sociadad, repudiando este intento de generar una transferencia de dinero del bolsillo de los usuarios a la gerenciadora del servicio, la empresa Metrovías".

2 de diciembre de 2013

SUBTE: 100 AÑOS AVANZANDO

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires informa que desde el 1° de diciembre de 1913 que el subte es parte de la Ciudad, por lo tanto, invita a realizar un recorrido histórico, dividido por décadas, de cómo fue evolucionando el subte en estos últimos 100 años.




1910

En 1911 comenzó la construcción del túnel de la Línea A en la que colaboraron más de 1500 hombres de la Compañía de tranvías Anglo Argentina. Paralelamente, en Europa, empezaron a fabricarse los coches. Dos años más tarde, el 1° de diciembre de 1913, se inauguró el tramo Plaza de Mayo - Plaza Miserere y en total trasportó a más de 170.000 pasajeros.

Fue tal el impacto que causó la llegada del subte que, al año siguiente, se completó el recorrido con cinco estaciones más, y llegó al barrio de Caballito - actualmente la Estación Primera Junta.

1920

En 1926, cambió la modalidad y los coches de la Línea A dejaron de salir a superficie. Dos años después, en 1928, empezaron las obras para la Línea B que habían sido demoradas por la Primera Guerra Mundial.

1930

El primer tramo de la Línea B: Federico Lacroze - Callao se inauguró en 1930 y ese mismo año se prolongó hasta la Estación Carlos Pellegrini. Al año siguiente se extendió hasta la cabecera actual Leandro N. Alem. Una característica distintiva de esta línea es que posee los túneles más profundos de la red, a más de 10 metros de profundidad.

En 1933 se inició la excavación para construir la Línea C, y al año siguiente se inauguró su primer trayecto: Constitución - Diagonal Norte. En 1935, el foco de la construcción se centró en la Línea D y para el año 1937 se estrenó el primer recorrido entre las estaciones Florida, hoy la actual Estación Catedral, y Tribunales.

Para 1936 la Línea C se extendió hasta la Estación Retiro.

Las obras continuaron y en 1938 se inauguraron en distintos meses las estaciones que conforman el tramo Tribunales - Plaza Italia. Ese mismo año comenzaron los trabajos de construcción de la Línea E.

1940

A comienzos de esta década la Línea D se extendió hasta la Estación Palermo, adyacente al Ferrocarril San Martín.

En el año 1944 se inauguró el primer tramo de la Línea E, entre Constitución y la intersección de la Avenida San Juan y Urquiza.

1950

El enlace en Plaza de Mayo entre las líneas A y B se realizó en 1953 y en el año 1958 comenzaron las obras de Plaza de Mayo para la Línea E.

1960

En 1962 cesa la mayoría de los servicios tranviarios de Buenos Aires. En el año 1964 se incorporan coches General Electric y al año siguiente se suman los coches de Fabricaciones Militares para la Línea B. La Línea E comenzó a operar entre Bolívar y Avenida la Plata en 1966.

1970

Se prolongó la cabecera de la Línea E hasta la Estación José María Moreno en 1973 y en el año 1977 Subterráneo de Buenos Aires se transformó en sociedad del estado (SBASE).

En la línea B se utilizaron coches Siemens a partir de 1978.

1980

En 1985 la Línea E se extiende entre Emilio Mitre y Varela y para 1986 vuelve a extender su cabecera hasta la Estación Plaza de los Virreyes.

1990

A comienzos de esta década, en 1993, se Inauguró la Estación Ministro Carranza, de la Línea D, y 4 años después se inauguraron las estaciones Olleros y José Hernández. En 1999 se sumó la Estación Juramento para esta misma línea.

2000

A comienzos de este siglo la Línea D se extendió hasta la Estación Congreso de Tucumán.

En el 2003 se extiende la Línea B con las nuevas estaciones Tronador - Villa Ortuzar y De Los Incas -Parque Chas.

En el 2004 comenzaron las obras de extensión en la Línea A hasta Nazca y un año después comienzan también las obras de extensión de la Línea B hasta Villa Urquiza.

La Línea H comenzó a funcionar en 2007 y en el 2008 se extendió la Línea A hasta la Estación Púan y se sancionó la Ley 2796 que otorga protección patrimonial a el Taller Polvorín, al material rodante y todos su bienes muebles de valor histórico allí ubicados.

2010

En el 2010 la Línea H se extendió hasta la Estación Corrientes y un año después se inauguró la Estación Parque Patricios dentro del Distrito Tecnológico de la Ciudad para esta misma línea.

El 8 de enero de 2013 los antiguos coches de la Brugeoise que transitaban por la Línea A realizaron su último viaje y se reemplazaron por los coches de origen chino marca Citic que actualmente recorren la línea.

La Línea H continúa su extensión y en 2013 prolongó su cabecera hasta la Estación Hospitales. Así también lo hizo la Línea B agregando dos nuevas estaciones, Juan Manuel de Rosas y Echeverría, su respectiva cochera taller.


La inauguración más reciente que vivió el subte es la que modificó la cabecera de la Línea A, se inauguraron dos estaciones a la vez, San José de Flores y San Pedrito, también con su cochera taller. De esta forma la Línea A se convirtió en la más extensa y antigua de la red.

9 de noviembre de 2013

NECESITO INFORMACIÓN SOBRE MODELO HOLANDÉS SOBRE SIMULACIÓN DE RUIDO FERROVIARIO

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Mi nombre es Mariano Arouxet, tengo 22 años y soy estudiante de Ingeniería de Sonido en la Universidad Nacional de Tres de Febrero. Soy un seguidor de la página, entro cotidianamente porque me interesan principalmente los ferrocarriles de nuestro país, y estoy esperanzado con verlos desarrollados como supieron estar en alguna época.

En esta oportunidad les escribo para hacerles un petitorio, dado que estoy comenzando a realizar mi Tesis para recibirme de Ingeniero de Sonido. La carrera trata los temas (entre otras ramas) relativos a la contaminación acústica, y dado que me gustan los trenes, he decidido trabajar sobre el tema de ruido ferroviario.

Particularmente, sé que la ley 1540 de ruido urbano de la Ciudad de Buenos Aires (la única ley de ruido del país) llama, en uno de sus artículos, a un modelo holandés para la simulación de ruido ferroviario. El modelo está en este link:


A pesar de que lo he buscado y buscado, no lo encuentro en otro idioma que no sea el holandés y eso dificulta mucho mi avance, porque los traductores on-line (como el de Google) no dan muy buenos resultados.

Pensé que quizás en la comunidad podría haber alguien que tuviese el modelo en otro idioma, dado que sé que es usado (por ejemplo) en España, y me sorprende que los españoles no lo hayan traducido.

Mi intención es analizar para qué tipo de vehículos ferroviarios "sirve" el modelo holandés, y realizar una adaptación del mismo a los ferrocarriles que existen en el servicio metropolitano.

Agradecería cualquier ayuda que puedan darme. Y desde ya muchas gracias por leer el correo. Un cordial saludo
Mariano Arouxet


N.de la R.: Por favor, si alguno de nuestros lectores sabe algo sobre lo que solicita nuestro amigo Arouxet, se lo haga llegar a su correo electrónico. Muchas gracias.

7 de octubre de 2013

SIGUE EL MAL SERVICIO EN ALGUNAS LÍNEAS DE SUBTE

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En el día de hoy fuimos testigos del mal servicio que se presta en algunas líneas de subte de la Ciudad de Buenos Aires.

Es así lo que expresamos, ya que hoy viajamos en varias líneas para observar si los servicios se prestan con la regularidad con que la empresa Metrovías dice que se lo hace.


Lamentablemente no es así. Sabíamos (por quejas que nos llegan de nuestros lectores) que últimamente viajar en la Línea "A" se hace imposible, pues amén que las formaciones circulan con frecuencias cada vez más espaciadas, no sabemos si es debido a que en estos últimos días se extendió el recorrido al inaugurarse dos estaciones más de dicha línea (como ser San José de Flores y San Pedrito) y al tener las misma cantidad de trenes los servicios se recienten, o algún problema hay que no sabemos.


Tal es así, que hoy entre las 12,00 y 12,30 horas estuvimos en la estación Miserere esperando 20 minutos la llegada de una formación con destino a Plaza de Mayo. Por consiguiente, fue imposible subir a la misma porque venía atestada de pasajeros, como lo muestran las fotos.

Estación Plaza de Miserere de la Línea "A"

Si esto sucede en un horario prácticamente plano, no queremos pensar lo mal que se debe viajar durante las horas pico.

En las otras Líneas el panorama no es distinto, al contrario.

15 de agosto de 2013

SUBTE: ESTADÍSTICA DE PASAJEROS PAGOS TRANSPORTADOS DURANTE EL MES DE JULIO/2013

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

A continuación detallamos estadística del total de pasajeros pagos transportados y la variación del porcentaje que corresponde al año anterior de todas las líneas de Subte y Premetro de la Ciudad de Buenos Aires.

Estación CARABOBO Línea "A" de Subte

Dicha estadística corresponde a la realizada por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (C.N.R.T.)

METROVÍAS - LÍNEAS DE SUBTE Y PREMETRO

Mes de Julio/2013
Año 2012           22.307.519
Año 2013           24.375.065

Variación %       9,3%

5 de julio de 2013

EL SUBTE MIRA AL METROBUS 9 DE JULIO DESDE ABAJO.... PERDÓN, DESDE AFUERA

NOTA DE OPINIÓN

Por: Ernesto Falzone (Para CRÓNICA FERROVIARIA)


A toda marcha están las obras del cuestionado Metrobús de la 9 de Julio.

Mucho se ha dicho sobre este tema... muchas criticas fundadas... La Administración Macri hace oídos sordos a cualquiera de ellas, y como es de su costumbre, irrumpió a todo vapor con esa obra en medio de las vacaciones, sin publicitar el proyecto ni analizar alternativas, ni nada. Les gusta o les gusta, qué va!

Quiero sumar otro punto de vista a este engendro; una reflexión que hasta ahora no vi plasmada en ninguna parte.

La ciudad de Buenos Aires no tiene potestad sobre el transporte automotor de pasajeros.

Tampoco sobre los ferrocarriles suburbanos. Ambos modos de transporte son de Jurisdicción Nacional.


Las concesiones de las líneas de colectivos, sus recorridos, frecuencias y otras cuestiones operativas (hasta el valor de sus tarifas y los subsidios que reciben) son potestad del Estado Nacional.

Por lo tanto, si bien sirven (es un decir) a los habitantes de la Capital Federal, es un modo de transporte que es AJENO a la administración de la Ciudad Autónoma.

El único modo de transporte que en definitiva es PROPIEDAD de la CIUDAD es el Subterráneo de Buenos Aires.

Ahora, el gobierno de la Ciudad decidió realizar la obra del mal llamado Metrobús 9 de julio.

(Digo mal llamado, porque con ese nombre y con un montón de publicidad engañosa se pretende mostrar que se trata de un sistema BRT como los que pululan por varias ciudades latinoamericanas. Pero ya bien sabemos que, muy lejos de aquello, éste es apenas un primitivo carril exclusivo para los también primitivos colectivos porteños).

Hecha la aclaración de rigor, prosigo.

Resulta que la ciudad entonces está gastando fortunas en un modo de transporte que no le es propio. Realiza esta obra desparramando toneladas de hormigón y construyendo unas paradas impresionantes, para un modo de transporte que nada va a aportar de su recaudación para con esta semejante inversión.

Con esta obra, la propia ciudad pasa a sumar otra contribución para subsidiar una vez más a este sistema (los colectivos) en el cual, los únicos que hacen la gran diferencia monetaria, son los empresarios colectiveros, cuya participación en el "sistema de transporte" se limitan a invertir en los coches y hacerlos circular para hacer caja, recibir subsidios y que haya otros que les construya su calle, sus paradas, pague la señalización y los semáforos, y hasta la seguridad y los policías que los ordenan (y que encima no les libran ninguna multa a sus múltiples infracciones).

Pero aquí viene lo que es más paradójico en todo este asunto.

El Metrobús 9 de Julio circula en buena parte de su recorrido sobre la traza de la línea C de subterráneos.

Y no sólo eso.

Pasa justo por encima del punto más emblemático de combinación de la Red de Subtes Porteña: El nodo de combinación de las líneas B-C-D, por debajo del Obelisco.

Y también por arriba de otras dos combinaciones bien importantes, las de las A-C entre las de Av. De Mayo y Lima, y la de las líneas C-E en la Est. Independencia, que sin duda cobrará una importancia mayor cunado en el futuro se habilite la prolongación de la E como variante para llegar a Retiro pasando por Correo Central y Catalinas.

Como ven, se trata de nodos "superneurálgicos" de la red de Metro de Buenos Aires...

Entonces, miren la paradoja: Semejante obra del Metrobús, semejantes andenes, semejante infraestructura, PERO NINGUNA CONEXION DIRECTA DESDE LOS ANDENES DEL METROBUS A LAS LINEAS DE SUBTE.

Cómo puede ser que la Ciudad, que es DUEÑA del Subte, no haya construido NINGUN túnel/acceso de conexión directa desde los andenes del Metrobus a SU TRANSPORTE??????

Cómo puede ser que una administración de transporte DEJE AFUERA a SU propio sistema de transporte masivo en una ora de esta envergadura?
Cómo no hay una escalera directa desde la parada del Metrobús a la altura de la Calle Sarmiento al pasaje subterráneo Sur del nodo BCD, o desde las paradas que empiezan en Lavalle al pasaje subterráneo Norte de este mismo nodo?

Cómo no hay un acceso directo a los corredores de vinculación Lima/Av. de Mayo?

Y peor en Independencia! otra con Cero vinculación. Y fíjense que queda justito debajo! Tan debajo que hasta hubo un desmoronamiento de escombros producto de las obras en la superficie, sobre la misma estación Independencia!!!!

Yo hasta pensé que ese derrumbe se produjo en momentos de excavar la escalera de acceso directo… qué iluso resulté!

Cómo puede ser que, para combinar el Subte con el Metrobús, cualquiera tenga que cruzar 3 vias rápidas????? Claro: para llegar del andén del Metrobús a la vereda de Lima/Cerrito, o de BdeYrigoyen/CPellegrini, hay que cruzar, 1 - carril del Metrobús, 2 - 9 de Julio autos, y 3 - calle lateral.

Quien se baje de un colectivo en el metrobús... creen Uds que va a hacer semejante correría para combinar con el subte???? Qué va! Sigo en otra cosa!...

He tenido que transitar durante todo este tiempo manejando por la 9 de Julio, y aprovechando los atolladeros de tránsito, me he dedicado a revisar el avance de la obra, ingenuo de ver que alguna excavadora estuviese horadando el terreno en pos de un túnel de conexión directa... pero ni pío!

Por eso, esta obra es un verdadero bochorno, una improvisación increíble, un adefesio realmente realizado por quienes no saben mucho de Transporte Público Urbano, Aquellos que deberían saber que la ley primera para el fomento del uso del transporte público es pensarlo como un SISTEMA donde se facilita la conectividad e interrelación de los diferentes modos.

Pero además de eso, tampoco tienen ni idea, ni intención, ni consideración por NUESTRO PROPIO sistema de Transporte, propiedad de la Ciudad: El Subte, dándole literalmente la espalda, o simplemente mostrándole la palma de los pies.


Si el Sr. Macri anduvo por ahi diciendo que para la Obra del Metrobús habían llamado a más de “cien expertos” en transporte, yo realmente NO LE CREO NI MEDIO!

14 de abril de 2013

PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO NACIONAL SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON LA OBRA "SOTERRAMIENTO DEL CORREDOR FERROVIARIO ONCE - MORENO"


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando informes al PEN sobre diversas cuestiones relacionadas con la obra "Soterramiento del Corredor Ferroviario Once - Moreno".

Dicho trámite recayó en el Expte. 1436-D-2013 del 26 de Marzo del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Resolución el Diputado Nacional

CORTINA, ROY   CIUDAD de BUENOS AIRES   PARTIDO SOCIALISTA

Fundamentos

El soterramiento del corredor ferroviario que une el barrio de Caballito con la localidad bonaerense de Moreno, constituye una obra trascedente para las millones de personas que habitamos el Área Metropolitana de Buenos Aires.

La necesidad de concretarla comenzó a plantearse en la década del '20, vinculada al objetivo de evitar que el ferrocarril se convirtiera en una barrera urbana entre el norte y sur de la Ciudad de Buenos Aires. Por ese entonces, se construyó la trinchera por la que corre el Ferrocarril Sarmiento entre las calles Bulnes e Hidalgo, un proyecto que finalmente se descontinuó.


Recién en 2001, el Poder Ejecutivo Nacional y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, retomaron la idea de avanzar en el soterramiento, nuevamente postergada en el marco de la profunda crisis económica, política e institucional que, a fines de ese año, se desencadenó en nuestro país.
La gestión del ex Presidente de la Nación, Néstor Kirchner, retomó la iniciativa en febrero de 2006, con el anunció de la licitación de la obra cuya finalización se planteó como una meta posible en el término de cuarenta y ocho meses.

Sin demasiados avances concretos, un año más tarde, el Poder Ejecutivo Nacional volvió a insistir con el soterramiento. En esta oportunidad, promocionó que ya no sería hasta Liniers, sino que se extendería a Moreno, previendo la eliminación de los cincuenta y dos pasos a nivel que existen en el recorrido.

Presentando la obra como novedosa, en enero de 2008, la Presidenta Cristina Fernández adjudicó la primera parte de los trabajos - hasta la estación Ciudadela - al Consorcio Nuevo Sarmiento, integrado por las empresas IECSA-COMSA-GHELLA y ODEBRECHT (Decreto 151/2008).

En diciembre del mismo año, instruyó a la Secretaría de Transporte a suscribir el contrato correspondiente a la ejecución de la primera etapa de la obra (Decreto 2227/2008).

Ya en el año 2010, el Gobierno Nacional asignó veintiún millones de pesos a ese Consorcio para financiar estudios de ingeniería, de suelo y ambiente (Decreto 600/2010).

A partir de esos informes, en febrero de 2011, se tomó la decisión de alterar la ejecución de la primera etapa, ampliando el tramo a excavar hasta Haedo y disponiendo que la misma comenzaría por esa localidad (Resolución 25/2011 de la Secretaría de Transporte).

En septiembre de ese mismo año, llegó al país la tuneladora que se conoció con el nombre de "Argentina", máquina principal para cavar el túnel. A pesar de los anuncios, hasta la fecha no se ha realizado excavación alguna.

Como resultado de priorizar la promoción de la obra por sobre su planificación real, a más de seis años de su presentación es poco y nada lo que se ha avanzado, al punto que el Poder Ejecutivo Nacional ha salido, recientemente y en forma pública, a buscar fondos para financiarla, frente al fracaso de alternativas anteriores.

Esa fue una de las excusas para dictar el Decreto 1723/2012 que dispuso la desafectación de inmuebles que estaban a cargo de la Administración de infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), declarándolos innecesarios para la prestación del servicio y destinándolos al desarrollo de proyectos de urbanización y/o inmobiliarios. Un posible destino de los fondos resultantes de su enajenación, era el soterramiento.

Resulta llamativo que el Presupuesto General de la Nación para el año 2013, no contemple partidas específicas que se destinen a la obra del soterramiento y los recursos totales del área de transporte registren un aumento cercano al siete por ciento; un porcentaje que está muy por debajo del índice inflacionario, aun si tomáramos en cuenta las cuestionadas mediciones del INDEC.

Este breve raconto nos permite tomar nota de la escasa prioridad que en los hechos concretos se le ha dado al tema del soterramiento, en particular, y de la cuestión ferroviaria, en general, a pesar de los reclamos de los usuarios y trabajadores/as, los informes alarmantes de la Auditoría General de la Nación y los siniestros que se han venido sucediendo durante los últimos años.

Según información periodística, durante la primera mitad de 2012, en ciento cincuenta hechos vinculados al Ferrocarril Sarmiento (incluida la tragedia de Once), perdieron la vida noventa y dos personas y decenas resultaron heridas como consecuencia, entre otros factores, del apedreamiento de formaciones.

La finalización del soterramiento permitiría evitar accidentes derivados del mal funcionamiento y/o disposición de los cruces de pasos a nivel, reducir el tiempo de viaje de los usuarios, agilizar la circulación peatonal y vehicular, contribuir a la integración urbana y mejorar la calidad de vida de los alrededor de ciento cuarenta mil habitantes del área de influencia directa del corredor ferroviario.

Por las razones esgrimidas en los párrafos precedentes, entendemos fundamental contar con toda la información referida a la situación actual de la obra, como insumo indispensable para superar los obstáculos que traban su concreción y asumirla como una política estratégica.

Ese es el sentido de este proyecto de resolución, cuyo pronto tratamiento y aprobación, venimos a solicitar.

17 de febrero de 2013

¿QUÉ PASA CON LOS PROYECTOS FERROVIARIOS?


CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Este 19 de febrero se cumplen 50 años del último servicio tranviario en la Ciudad de Buenos Aires. Llama la atención que fueran sacados al poco tiempo de ser renovada su infraestructura y con nuevos coches incorporados, tanto de fabricación nacional como del exterior, con el agravante de ser todo esto liquidado por un escaso valor, y sin haberse comprobado aún que dicho servicio causara pérdidas.

Llegamos al día de hoy a circular por una ciudad hedionda y con sus calles colapsadas por vehículos contaminantes del ambiente, ideándose en estos momentos el sistema "Metrobús", para lo que aparte de ser antifuncional, como lo fue el trolebús en ciudades grandes en la década del 50, cambiándose, además, como vemos, la fisonomía de nuestra Reina del Plata.


Por lo expresado, tendríamos que extraer las experiencias surgidas de las ciudades de países desarrollados, donde la mayoría de sus transportes, especialmente de pasajeros, son en forma subterránea con sus complementos de Tranvías/Premetros, lo que acá tampoco se ha desarrollado, según las necesidades imperantes.

Podemos comenzar entonces con el Plan Cóndor de Subterráneos del año 1.957, pensándose en llegar hasta la periferia de Buenos Aires. Con la última promesa de este gobierno de la Ciudad de Buenos Aires de construir 10 Km de Subtes por año, comprobamos que., no se tiene en cuenta ni siquiera lo del Transporte Metropolitano (No responsable sólo la CABA) pues podemos citar, por ejemplo, la suspensión del servicio del Subte "A", usar el Túnel Ex cargas de FFCC Sarmiento, ya aplicado entre 1.949/50.

Después de tantos proyectos, seguimos con un recorrido de subterráneos que araña nada más que 50 Km. No sabemos nada más del Tranvía de Puerto Madero, ni de su extensión. Los Premetros E1 y E2 Enlaces de Ramales como el "A" con el "E". La línea "B" salir al FFCC Urquiza etc, lo que aportaría una cantidad extra de pasajeros al subte

Esperando puedan llevarse definitivamente algunos proyectos citados, veremos cómo se soluciona este "Caos", lo que a la postre ocasionaría una mejor calidad de vida. Le saluda cordialmente.
Armando Alberto Gutiérrez

28 de enero de 2013

SIGUE EL TRASLADO DE LOS COCHES CENTENARIOS LA BRUGEOISE. ¿A SU DESTINO FINAL?


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Estuvimos el sábado 26 de Enero observando el traslado de los centenarios coches eléctricos construídos por la empresa La Brugeoise et Nicaise et Delcuve de Belgica, que comenzaron a circular el 1° de Diciembre de 1913 por la Línea de subte de la Ciudad de Buenos Aires, siendo en ese momento el primero de América latina.





No vamos a historial, ni escribir sobre dichos coches centenarios, pues ya lo han realizado gente especializada sobre el tema en decenas de notas que ocuparon espacios en los medios nacionales y especializados del sector.





Nosotros hoy sólo queremos rendirle homenaje, acompañándolos hasta que alguien (seguramente que no tendrá nada que ver con el subte, ni con su historia) dictamine su última morada.

8 de noviembre de 2012

SUBTES: LOS METRODELEGADOS DESCARTARON MEDIDAS DE FUERZA Y SE REÚNEN CON LEGISLADORES


GREMIALES

Roberto Pianelli aseguró que no realizarán medidas de fuerza antes del próximo lunes, cuando volverán a reunirse en la Subsecretaría de Trabajo porteño con representantes de Metrovías para cerrar la paritaria salarial, trabada desde marzo pasado.

Asimismo, en diálogo con Télam, el secretario General de los metrodelegados del Subte y Premetro señaló que el viernes a las 17 se reunirán con los legisladores porteños del PRO y el próximo lunes a la misma hora con los diputados de la Ciudad del interbloque kirchnerista.



"El objetivo de estos encuentros, como el que ya mantuvimos con los legisladores de Proyecto Sur, es discutir la política de desarrollo y financiamiento del Subte para que se resuelva el traspaso del servicio a la ciudad de Buenos Aires", explicó Pianelli.

En ese sentido, el secretario General de los metrodelegados agregó que "nos parece una barbaridad que el gobierno porteño no haya incluido partidas para el Subte en el presupuesto del próximo año".

Asimismo, Pianelli contó que en la reunión con Proyecto Sur también se analizó "cómo tendría que ser la ampliación de la línea H, parada en Plaza Francia por un recurso de amparo debido a que se estaban destruyendo árboles".

El metrodelegado dijo que una alternativa "es que (el trazado de la línea) en lugar de mirar hacia Retiro, mire para la Facultad Derecho, lo cual además le daría conectividad con el servicio ferroviario Belgrano Norte".

El dirigente gremial también criticó que la obra de la línea H "está parada hace más de cuatro meses y la constructora sigue cobrando".Telam

16 de octubre de 2012

SUBTE: AFIRMAN QUE LA NACIÓN DEBERÁ HACERSE CARGO


ACTUALIDAD

Un nuevo capítulo de la disputa por el traspaso de los subtes comienza a tomar forma. El 3 de enero de 2013, el Gobierno nacional prevé dejar de entregar los subsidios con que la compañía Metrovías mantiene en $2,50 el precio del pasaje.

Un nuevo capítulo de la disputa por el traspaso de los subtes comienza a tomar forma. El 3 de enero de 2013, el Gobierno nacional prevé dejar de entregar los subsidios con que la compañía Metrovías mantiene en $2,50 el precio del pasaje.

Esta decisión, ratificada en el proyecto de Presupuesto 2013, había sido consignada en el acta de traspaso firmada por el gobierno nacional y el porteño el 3 de enero de 2012. Luego, la Ciudad de Buenos Aires desistió de continuar con el pase del servicio y desconoció el documento.


"No es un tema nuestro. Es un tema del gobierno nacional. Tendrá que resolver qué va a hacer con el subsidio y la tarifa a partir de enero", advirtió al respecto el ministro de Hacienda porteño, Néstor Grindetti.

En ese sentido, el funcionario de Mauricio Macri reiteró que, si la Nación decide dejar de subsidiar el boleto, aún es la encargada de definir el precio del pasaje.

"La regulación y la concesión de todo el servicio lo maneja el gobierno nacional, que se lo concede a la empresa Metrovías", argumentó en diálogo con medios nacionales.

Por otra parte, Grindetti aclaró que el presupuesto para la mejora del material rodante que se está discutiendo en la Legislatura porteña no tiene que ver con el traspaso. "No quiere decir que tengamos el poder regulatorio", indicó.ElSiglo

21 de septiembre de 2012

EL GOBIERNO DE LA C.A.B.A. TAMPOCO SUBSIDIARÁ EL SUBTE


ACTUALIDAD

Al igual que Nación el presupuesto porteño para el año próximo no contempla partidas para el mantenimiento de ese servicio; lo confirmó un funcionario

Primero fue Nación la que en su proyecto de Presupuesto para el año próximo- que se tratará próximamente en el Congreso- decidió no incluir partidas para los subsidios del subte . Ahora, Ciudad también confirmó que tampoco contempla gastos para el mantenimiento de ese servicio. El conflicto por el subte parece no tener una solución rápida.


"No tenemos ninguna norma, ninguna cuestión formal que nos permita incorporar nada por el subte, porque al no haber una vinculación contractual, al estar la Ciudad fuera del contrato de concesión, no tenemos nada que nos obligue o nos permita incorporar algún tipo de fondo destinado al subterráneo", sostuvo el ministro de Hacienda porteño, Néstor Grindetti, en declaraciones radiales.

El funcionario además especificó que "para que la transferencia fuera efectiva, para que se pudiera incorporar alguna partida en ese sentido, la Legislatura tendría que haber aprobado la transferencia, y esto no ocurrió".

Consultado sobre si aumentará el valor del boleto de subte, Grindetti contestó: "Eso lo tendría que decidir el gobierno nacional. El concedente, el signatario del contrato de concesión, es el gobierno nacional. El que está obligado por contrato es el gobierno nacional".

8 de agosto de 2012

PARO DE SUBTE CONTINÚA HASTA EL JUEVES A LAS 21HS


GREMIALES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Asociacion Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP) comunica que ante la falta de respuesta a sus reclamos de constituir una mesa de negociación paritaria, el conjunto de trabajadores del subte ha decidido continuar con la medida de fuerza durante otras 24hs.



El comunicado de prensa continúa diciendo: "Seguimos expresando nuestra mejor disposición para el dialogo y que concurriremos, como siempre lo hemos hecho, con la mayor buena voluntad, a cualquier convocatoria que permita encontrar una salida a este conflicto que perjudica tanto a quienes trabajamos en el subte, como al resto de los trabajadores, estudiantes, usuarios en general, que necesitan del servicio para poder movilizarse por la Ciudad de Buenos Aires".

Por sexto día consecutivo continúa el paro en todas las líneas de Subtes y Premetro. Quienes tienen que dar respuesta a la solución (llámese gobierno nacional, de la ciudad de Buenos Aires y de la empresa Metrovías), siguen sin aparecer, sin ponerse de acuerdo tirándose la pelota uno al otro, dejando al usuario abandonado a su suerte. Una Vergüenza

10 de junio de 2012

SOBRE EL TRANSPORTE EN EL ÁREA METROPOLITANA


CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

La creación de un Ente que regule y armonice el Sistema de Trasnporte Público en el Área Metropolitana, es algo que debemos celebrar. Creo que hay algunos ingredientes de este complejo tema que debemos considerar, uno es el límite geográfico del mismo. Yo lo centraría en la ciudad de Buenos Aires y haría un arco imaginario que en el norte llegara a Zárate, en el Oeste a Luján y el el sur a La Plata.

Creo que se debe integrar todo el sistema de colectivos, trenes y subtes con pasajes combinados. Es decir, que con el mismo se pueda acceder a dos o tres medios, de manera tal que un tramo se realice con un sólo pasaje. Asimismo, crear abonos que incentiven el uso del transporte público y que sean de uso común en todos los medios.


Hoy técnicamente, una persona puede viajar en tren de Luján a Retiro si se aprovechara el túnel de cargas del ex Ferrocarril Sarmiento, que usó TBA unos años. Los trenes eléctricos Toshiba de la Línea Urquiza pueden usar el túnel de la Línea "B" de subtes. Estos son dos ejemplos donde con poca inversión se podría mejorar sensiblemente en transporte masivo de personas.

Pensar en reactivar la línea ferroviaria de La Plata a Avellenada del ex ferrocarril Provincial, con conexión a la Ciudad de Buenos Aires o de continuar la linea Belgrano Sur a Constitución, no son imposibles, aunque requieren más inversiones, pero ayudarían a que más gente deje sus automóviles en sus casas.

Estas son ideas que se podrían complementar con líneas de colectivos colectoras, diseñadas  por los Municipios del Conurbano y que convergan sobre los ferrocarriles. Esto ayudaría a ahorrar combustibles no renovables, un bien cada vez más escaso en el mundo. Atentamente
Rafael L. Sgueglia
fliasgueg@yahoo.it

5 de junio de 2012

METROVÍAS LE RECLAMA A MACRI PARA QUE TOME EL CONTROL DEL SUBTE


EMPRESAS

Lo hizo a través de un mensaje publicado en las distintas estaciones de las líneas de subte dirigido a sus pasajeros

La empresa Metrovías, concesionaria del servicio de subterráneos de la ciudad de Buenos Aires, reclamó que el jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, "asuma el control y el manejo de la concesión", y aseguró que el Subte "es un medio de transporte totalmente seguro".

La concesionaria publicó en las carteleras de las distintas líneas del servicio una carta bajo el título "A nuestros pasajeros". En la misma indicó que "en las últimas semanas el Subte fue escenario de un conflicto originado en las negociaciones paritarias con los representantes de sus trabajadores".


En ese marco, advirtió que "la suspensión de las negociaciones para concretar el traspaso del Subte a la Ciudad le generaron a la empresa graves dificultades". Y remarcó que "si no se perciben es por el esfuerzo de los trabajadores y los recursos económicos asignados por Metrovías".

La empresa remarcó que "esta vez fue en el marco del proceso de traspaso del servicio a la ciudad de Buenos Aires, iniciado el 3 de enero pasado y luego suspendido por el gobierno porteño".

Además puntualizó que tras una negociación en el marco de la convocatoria del Ministerio de Trabajo de la Nación reclamó, junto con los trabajadores, "la presencia de la ciudad de Buenos Aires en la mesa de negociación, en el marco de la Ley 26.740 de traspaso de subte, colectivos y premetro". También señaló que presentó una propuesta salarial concreta con el compromiso de retomar en agosto las negociaciones paritarias.

"Este acuerdo evitó que se concrete la amenaza de paro por 72 horas en el servicio, y generó un horizonte de paz social para los próximos meses, que es algo que todos queremos", dice el mensaje.

"Creemos importante que todos nuestros usuarios conozcan la real dimensión de la situación actual: la suspensión de las negociaciones para concretar el traspaso del Subte por parte de la Ciudad, previstas en el Acta Acuerdo, le generaron a la empresa graves dificultades, que si no se perciben en el servicio diario, es por el esfuerzo de los trabajadores, por las acciones implementadas y los recursos económicos asignados por Metrovías para superarlas", aseguró Metrovías.La Nación

22 de mayo de 2012

DIPUTADOS DE LA NACIÓN, LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES Y LA C.A.B.A. PROPONEN DECLARAR LA "EMERGENCIA" DEL SISTEMA DE TRANSPORTE


ACTUALIDAD

La diputada nacional Graciela Ocaña presentó hoy un proyecto para declarar la emergencia nacional del transporte público automotor y ferroviario de pasajeros, por un período de dos años.

Además, la iniciativa que ya ingresó al Congreso Nacional prevé la caducidad de los contratos de concesión y la creación de una Comisión Bicameral de Seguimiento para "controlar y verificar las políticas en materia de transporte automotor terrestre, ferroviario y subterráneo".

Ocaña, junto al legislador porteño Daniel Amoroso, le había dejado en la víspera una carta a la presidenta Cristina Kirchner en la Casa de Gobierno, en la cual ambos diputados reclamaron el quite inmediato de la concesión de la línea Sarmiento a la empresa TBA.


En cuanto al proyecto presentado hoy, Ocaña señaló que "el transporte nacional se ha convertido, por diferentes acontecimientos, en un tema que reclama una urgente política de Estado" y agregó que "la planificación de un eficaz sistema de transporte ha sido reemplazado por la desidia, la desinversión, la desarticulación de las redes ferroviarias, el deterioro de las unidades de transporte público de pasajeros tanto de colectivos, como de subtes y premetro, a lo que se suma la carencia absoluta de control de las obligaciones de los concesionarios".

En este sentido, el proyecto de Ocaña señala la necesidad de las inversiones para el mantenimiento, mejora y adquisición del material rodante de ferrocarriles y subterráneos.

También estipula "el desarrollo e implementación de programas y líneas de crédito para el mejoramiento, modernización del parque automotor correspondiente al servicio público de transporte de pasajeros de corta, media y larga distancia".

El proyecto también prevé la participación de Auditoría General de la Nación con el objetivo de fiscalizar el cumplimiento de los objetivos de la emergencia del transporte público.

Con el objetivo de que la emergencia se proyecte a toda la región metropolitana, el diputado Amoroso presentó en forma simultánea en la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires un proyecto respecto a la necesidad de declarar dicha emergencia.

Y en el mismo sentido, el diputado provincial Mauricio D Alessandro presentó también un proyecto en la Legislatura bonaerense declarando la emergencia en el transporte público de pasajeros automotor y ferroviario en el ámbito de ese distrito.

En este sentido la diputada Ocaña señaló que "el objetivo es alcanzar una solución integral y articulada para el transporte público de pasajeros en el aérea metropolitana".

Amoroso, en tanto, sostuvo que "es necesario tomar medidas concretas. Se necesita en forma urgente una política de Estado en cuanto al transporte, tanto en la Ciudad de Buenos Aires como a nivel nacional y provincial. Estamos cansados de la desidia y el abandono que sufrimos en todo el sistema de transporte público".

En cuanto al proyecto presentado en la Legislatura de la provincia de Buenos Aires, D´Alessandro subrayó que "la realidad habla por sí misma: los colectivos circulan atestados, las unidades son viejas y no cumplen con los horarios establecidos, mientras que en el caso de los trenes, todas las líneas muestran un estado de deterioro fenomenal, a lo que hay que sumar los accidentes y siniestros que sufren las formaciones".Terra