Mostrando entradas con la etiqueta COMSA. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta COMSA. Mostrar todas las entradas

19 de julio de 2017

Prohíben el ingreso de "Pino" Solanas al soterramiento de la Línea Sarmiento

Actualidad

Fernando "Pino" Solanas, candidato a senador por la provincia de Buenos Aires, realizó un fuerte descargo en las puertas del soterramiento de la Línea Sarmiento cuando le fue negada la entrada a recorrer las instalaciones. "Es una vergüenza que siendo un senador nacional me nieguen la entrada a una obra pública que se están realizando con fondos de los ciudadanos", dijo.  


"¿Qué es lo que están haciendo acá adentro? Esto demuestra aún más la trama de complicidades y secretismo de Estado de los diferentes gobiernos", señaló Solanas. "La Línea Sarmiento será una obra que 'dicen' que costará 3 mil millones de dólares. Mentira: terminará saliendo entre 15 y 20 mil", sentenció.  

"Toda la adjudicación del está sospechada y ligada a empresas de la familia Macri: Iecsa, Comsa, Calcaterra y Ghella. La gestión de Randazzo fue mediocre que terminó comprando durmientes a China que se rompen cuando pasa una formación. El macrismo y el kirchnerismo traicionaron al país destruyendo la industria ferroviaria. Fueron gobiernos canallas", concluyó el dirigente. LaNoticia1.com

12 de junio de 2017

Auditarán las empresas que se adjudicaron el soterramiento de la Línea Sarmiento

Actualidad

Se trata de la constructora Odebrecht, Iecsa, la empresa que era de Ángelo Calcaterra, Ghella y Comsa

Para averiguar el origen de los fondos con los que se habrían pagado los sobornos para obtener la licitación para el soterramiento del tren Sarmiento, pidieron realizar una minuciosa auditoría en las cuatro empresas que se adjudicaron el contrato. Se tratarían de Odebrecht, Iecsa, Ghella y Comsa.

Los balances, facturas y otra documentación interna de Odebrecht y sus socios locales ya están en manos de la Justicia. El juez federal Marcelo Martínez de Giorgi allanó la semana pasada todas las sedes de las empresas. A la espera de la orden del magistrado, entonces, los auditores ya cuentan con el material que componen las cuentas en blanco de las compañías en el período 2007-2014.


Los fiscales recomendaron que la AFIP, la Inspección General de Justicia (IGJ) y contadores de las fuerzas de seguridad pongan en marcha una revisión profunda sobre los balances de Odebrecht, pero también de sus socios locales: Iecsa, la empresa que era que era de Ángelo Calcaterra, primo del Presidente; la italiana Ghella, y Comsa.

La hipótesis de los investigadores es que los fondos utilizados para los sobornos pudieron haber salido desde las arcas de los socios locales o bien desde la estructura argentina de Odebrecht. La auditoría sobre las cuentas de las compañías hará foco sobre las posibles actividades ilícitas que pueden haber ayudado a justificar en los balances el desvío de fondos, como el caso de la utilización de facturas falsas, entre otros mecanismos.

"No puede descartarse que los sobornos guarden una correlación, aunque simulada, en los asientos contables y documentación de respaldo [de las empresas]; en este sentido un relevamiento podría dar con elementos de importancia para el esclarecimiento de los hechos", escribieron los fiscales.

"Los sobornos efectuados para que Odebrecht y sus vinculadas obtuvieran contratos en nuestro país pudieron tener origen en fondos correspondientes a las empresas locales. Sin embargo, no puede eludirse pensar en compensaciones internas si los sobornos hubieran correspondido a Odebrecht Brasil, pues difícilmente dicha matriz habría podido absorber el costo de los sobornos a nivel mundial", agregaron los fiscales.

Con esta medida de prueba, la Justicia por primera vez evalúa otra posibilidad sobre el origen de los fondos con que se habrían pagado los sobornos para quedarse con la obra, un contrato de US$ 3000 millones. Hasta ahora, la hipótesis más certera era que Odebrecht había utilizado su compleja estructura offshore para realizar los pagos indebidos a distintos funcionarios.ElIntransigente.com

4 de noviembre de 2016

La Justicia investigará al primo de Macri por el soterramiento de Sarmiento

Actualidad

El juez federal Sebastián Ramos investigará una denuncia que hicieron los fiscales tras la reciente declaración de la ex presidenta Cristina Kirchner, ante la posible comisión de un delito en la modificación de las condiciones de la adjudicación del soterramiento del ferrocarril Sarmiento, que beneficiaría a la empresa Iecsa de Angelo Calcaterra, el primo del presidente Mauricio Macri.


Tras la declaración que efectuó la ex presidenta Cristina Kirchner ante el juez Julián Ercolini por el supuesto direccionamiento de obra pública a Lázaro Baez, los fiscales Ignacio Mahiques y Gerardo Pollicita pidieron que se abra una nueva causa con los dichos de la ex mandataria ante la posibilidad de que desde el gobierno de Macri se cometa un delito.

Los fiscales ordenaron una investigación sobre el decreto 797, del 16 de junio, por el cual Macri asignó $ 45.000 millones para que se complete el soterramiento del ferrocarril Sarmiento. La obra está a cargo de Ghella, Odebrecht, Comsa e Iecsa, la empresa de Calcaterra.Fuente: MinutoUno.com

3 de julio de 2016

Línea Sarmiento: El soterramiento comenzará en dos meses, una mega obra que cuesta u$s 3.000 millones

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El soterramiento de la Línea Sarmiento es una mega obra tantas veces anunciada y postergada por la anterior administración kirchnerista que tuviera infinidad de críticas por parte no sólo de instituciones y asociaciones varias, sino, incluso, por la misma oposición política entre los que se encontraban integrantes que hoy están al frente del ejecutivo nacional. Notas al respecto hay decenas de ellas en todos los medios periodísticos del país y en este medio especializado del sector. Críticas que parece ser que este gobierno no toma en cuenta y lo que ayer estaba mal, hoy, parecería, está bien. Habría que ver por qué.


Como se recordará, dicha obra de infraestructura fue incluida por decreto en un listado de trabajos publicado hace 10 días en el boletín oficial.

En estos días el gobierno nacional anunció que en dos meses comenzarán los trabajos del soterramiento de parte de la traza de la Línea Sarmiento, en una primera etapa entre las estaciones de Haedo y Caballito, para luego extenderla desde esta última a Castelar contando de un túnel de 22,4 km. de longitud con la construcción de 11 estaciones a un costo de u$s 3.000 millones. Desde estación Castelar a Moreno, unos 14,4 kilómetros de recorrido, se harán pasos a distinto nivel.


Según el proyecto, los trabajos estarán listos en cinco años y están a cargo del Consorcio Nuevo Sarmiento, conformado por las empresas Iecsa, Odebrecht, Comsa y Ghella. La primera firma y la última, propiedad del primo del presidente de la Nación, Mauricio Macri: Angelo Calcaterra, quien anunció que sus empresas están en venta.

Se estima que cuando la obra esté terminada, los trenes podrán funcionar con una frecuencia de 3 minutos. Hoy pasan cada 10 minutos.

El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, sostuvo que "Tenemos un compromiso con el transporte público, que es el más eficiente y democrático que existe. Tenemos que hacer las obras necesarias para que la gente viaje cada vez mejor, más rápido y más seguro. El mega proyecto del soterramiento del Sarmiento es parte de eso. Reactivamos esta obra tantas veces prometida con la convicción de terminarla en 5 años para transformar la experiencia de viaje de los 200.000 usuarios".

También habría que pensar, y estudiar muy bien, si semejante obra que cuesta u$s 3.000 millones no sería bueno emplear dicha suma para reparar íntegramente a nuevo más de 2.500 km. de vía (*) de los ramales troncales que recorren el país, para que por ellos puedan circular trenes de carga y pasajeros a velocidades comerciales que puedan competir con el medio de transporte automotor y ver dónde es más importante invertir semejante suma de dinero.

También, la pregunta queda abierta sobre qué es lo que se va hacer, una vez terminada la obra, con los actuales terrenos ferroviarios que quedarán ociosos, si el dinero de esa venta (si la hubiere) va directamente para financiar la obra u otros proyectos ferroviarios.

(*): El kilómetro de vía costaría entre u$s 1.100.000 y u$s 1.200.000)

20 de enero de 2015

Fomento abrirá este semestre el proceso para elegir el operador que competirá con Renfe en el AVE

Exterior

El Ministerio de Fomento abrirá en este primer semestre del año el proceso para elegir al operador privado que empezará a competir con Renfe en tráfico de viajeros en tren, según anunció la titular del Departamento.

Fomento sacará a concurso la concesión del denominado 'título habilitante' que permitirá a una empresa privada entrar a competir con Renfe en la explotación del corredor AVE a Levante, el que une Madrid con Valencia y Alicante, y a partir de este año, también con Murcia.

Pastor detalló que el proyecto de Orden Ministerial que regula la apertura de este sector a la competencia ha pasado ya su proceso de audiencia pública y ha sido enviado al Consejo de Estado, con el fin de que pase el trámite preceptivo y poder así lanzar el concurso "en este semestre".


Durante su intervención en el IX Encuentro del Sector de las Infraestructuras que organiza Deloitte, la ministra de Fomento aseguró que las compañías interesadas en romper el monopolio de Renfe deberán competir por lograr el título con planes de negocio y económicos "serios y rigurosos".

En estas propuestas, las empresas deberán detallar el servicio que pretenden prestar, el material con que lo realizarán, sus canales de venta y sus posibilidades de intermodalidad con otros modos de transporte, entre otros factores.

"Queremos nuevos operadores con propuestas serias y rigurosas", aseveró Pastor ante la inminente apertura de un mercado que ha suscitado el interés de constructoras como ACS, Acciona, Ferrovial y Comsa, el grupo Planeta o la compañía de autobuses Alsa.

Para facilitar esta liberalización del transporte de viajeros en tren, Renfe publicitará próximamente las condiciones que exigirá para que los nuevos operadores puedan acceder a alguno de los trenes que ofrecerá en alquiler.


"Queremos que entren operadores privados en el sector ferroviario para dotarlo de competencia, y ofrecer mejor servicio y ventajas para los ciudadanos", declaró la titular de Fomento.TeInteresa.es

29 de octubre de 2014

La empresa Acciona obtiene la licencia de operador de transporte ferroviario de pasajeros

Empresas

Acciona ha obtenido la licencia de operador de transporte ferroviario de pasajeros, siendo la séptima empresa privada que cuenta con todas las habilitaciones necesarias para optar a competir con Renfe, en principio, en la línea del AVE a Levante; según el registro de operadores de Adif. A principios de diciembre pasado, hicieron el anuncio.

Todas estas empresas tienen la intención participar en el concurso por el que Ministerio de Fomento sacará a concurso el primer título habilitante (licencia) para entrar en la red ferroviaria y prestar servicios de transporte de Alta Velocidad y de Larga Distancia en la línea entre Madrid y Levante.

Acciona obtiene licencia de operador de transporte ferroviario de pasajeros

La licitación del proceso está prevista para antes de que concluya el año y será el primer paso para la efectiva liberalización del sector en España.
También ya han obtenido uan licencia las contructoras ACS y Comsa, los grupos de transporte en autobús Alsa y e Interbus; Veloi Rail, una sociedad del grupo Plantea, y la firma andaluza Eco Rail.

En el caso de Acciona, el grupo ya contaba con licencia para transporte de mercancía en tren desde que el sector se liberalizó en 2005 y opera transportando carbón entre Gijón y La Robla (León). Ahora ha logrado la correspondiente licencia para el transporte de pasajeros. También las constructoras ACS y Comsa sonn operadoras de transporte ferroviario de mercancías.

Ferrovial y OHL, que había expresado su interés, cuentan con licencia para el transporte de carga pero no tienen la de viajeros, mientras que las empresas de transporte en autobús La Sepulvedana y Avanza han conseguido ya la licencia de pasajeros, pero están a la espera de que les concedan el correspondiente certificado de seguridad.

Apertura a la competencia

Todas estas compañías están pendientes de que el Ministerio de Fomento ponga en marcha su plan de progresiva liberalización del mercado del transporte de viajeros en tren que supondrá romper el histórico monopolio de Renfe.

Fomento iniciará le proceso de apertura por el corredor a Levante, que incluye vías de Alta Velocidad y convencionales, y con un sólo operador, que podrá competir en este trazado con Renfe durante un periodo de siete años.

El operador privado podrá prestar servicio por el AVE Madrid-Cuenca-Valencia, por la conexión AVE entre Albacete y Alicante, y por los futuros enlaces AVE entre las estaciones de Atocha y Chamartín, y Monforte del Cid-Murcia y Murcia-Cartagena una vez se pongan en servicio. Respecto los trayectos de ferrocarril convencional, podrá explotar los trazados Aranjuez-Cuenca-Valencia, Madrid-Albacete-Alicante, Murcia-Lorca-Aguilas, Valencia Castellón o Xátiva-Alcoi, entre otros.HostelTur

31 de enero de 2014

ESPAÑA: EL SECTOR FERROVIARIO HA DUPLICADO SUS EXPORTACIONES DURANTE LA CRISIS

ACTUALIDAD

Un incremento superior al 20 por ciento en 2013

La cifra de negocios exterior del sector ferroviario español ha pasado de 1.200 en 2008 a 2.507 millones de euros en 2012 y volverá a crecer por encima del 20 por ciento en 2013 hasta rozar los 3.000 millones. La facturación ferroviaria total aumentó un 10,3 por ciento durante el período, de 3.950 a 4.359 millones .Se consolida como el segundo sector exportador de la economía nacional, según el informe publicado en el número de enero de la revista Vía Libre.

Cuando el 11 de octubre de 1986, hace ahora veintisiete años, el Gobierno anunció la decisión de convertir el proyecto de acceso ferroviario rápido Brazatortas-Córdoba en una línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla nadie podía preveer que, un producto al que después llamaríamos AVE, podría convertirse en uno de los grandes consensos de la democracia y en el mayor motor de una economía nacional que entonces iniciaba su despegue.


La ministra de Fomento, Ana Pastor, recapitulaba en la pasada primavera el esfuerzo realizado precisamente durante los actos de conmemoración del XX aniversario de la puesta en servicio de aquella primera línea del tren veloz, Madrid-Sevilla. España ha invertido 67.000 millones en el ferrocarril en tres décadas; más de la mitad, 46.000 millones, han sido destinados a crear y poner en servicio 3.100 kilómetros de red y servicios AVE; otros 1.500 kilómetros están en construcción.

Si hoy alguien exigiera un ejercicio de adivinanza sobre la evolución del sector español del tren en las tres décadas venideras, la tarea ahora sería más sencilla porque las rutas están marcadas: en el futuro completaremos la red AVE, pero sobre todo asistiremos a la gran aventura, ya iniciada, de la conquista del mundo por las empresas y la tecnología ferroviarias española.

Milagro oculto

Comienza a ser un recurso habitual en los discursos institucionales mencionar el fenómeno del crecimiento la exportación del ferrocarril español como una de las señales en las que debemos albergar las esperanzas de la tan deseada revitalización económica. Un análisis en cifras de lo que realmente ha ocurrido en la industria ferroviaria española durante la última década nos sitúa ante lo que cualquiera calificaría de "milagro económico".


Retratar al sector ferroviario español embarcado en la busca de una oportunidad industrial internacional, hubiera sido en 2004 una tarea vana, porque sencillamente no existía. Según los datos de la asociación sectorial Mafex en aquel año solo dieciocho empresas nacionales del tren mostraron algún tipo de actividad exterior y la cifra de facturación de estos intentos apenas superó los cien millones de euros.

Diez años más tarde, esto es en 2013 (las cifras de este último ejercicio son todavía provisionales), el número de compañías del sector que han iniciado su aventura internacional son 76 y su facturación conjunta en exportación rozará los 3.000 millones de euros. En una década el número de actores volcado a la aventura exterior del tren español se ha cuadruplicado mientras la cifra de negocios internacional se ha multiplicado por treinta.

Expansión por la crisis

Los números de la expansión planetaria del tren español en la última década son abrumadores, pero solo adquieren su auténtica dimensión cuando comprobamos que ‘la gran explosión internacional’ se ha producido durante el desarrollo de la mayor crisis económica global de los últimos setenta años. 2008, el que fue el año cumbre de la expansión del desarrollo español reciente, marca también el punto en el que se inició el descalabro. En ese ejercicio el sector ferroviario nacional, ya había alcanzado una facturación total, interna y exterior de 3.950 millones de euros. De ellos 1.200 millones se lograron más allá de nuestras fronteras.

Con la llegada intempestiva de la debacle económica, 2009 fue un ejercicio de dudas también en el tren: la facturación sectorial total perdió cien millones de euros al situarse en 3.843 millones, y la exportación se contrajo en veinte millones, hasta los 1.179.

En esa tesitura de incertidumbre los empresarios del ferrocarril tomaron una decisión drástica que podría resumirse en el siguiente lema: “internacionalizarse o morir”. Los años siguientes presentan unas duras condiciones de mercado, con las inversiones en el AVE y en las Cercanías fuertemente recortadas. Pero son precisamente estos ejercicios en los que el sector ha dado lo mejor de sí.


Desde el comienzo de la crisis en 2008, hasta 2013, la facturación ha global ha crecido un 10 po ciento pese a los ajustes internos, mientras que la cifra de negocio internacional se ha multiplicado por dos, al pasar de esos 1.179 millones de 2009 hasta rozar los 3.000 millones del año recién concluido.

Las cifras con las que se ha elaborado este artículo abarcan la actividad de las 76 empresas del sector afiliadas a Mafex, la asociación que sirve de paraguas a sus actividades exteriores. Fuentes de Mafex reconocen que en su organización se integra el 84 por ciento de la actividad sectorial industrial, y de ella queda excluido el amplio sector de las infraestructuras.

Por lo tanto, a los parámetros anteriormente barajados habría que sumar, por un lado, un 15 por ciento del resto de las firmas nacionales especializadas en equipos y servicios ferroviarios, y por otro, la gran partida de las compañías españolas que desarrollan infraestructuras ferroviarias (Acciona, Ferrovial, ACS, FCC, OHL o Comsa) que están agrupadas en Seopan. Este último renglón puede multiplicar la facturación internacional, dada la proyección y prestigio de las constructoras españolas en todo el mundo.

Segundo sector exportador

El ferrocarril español, su industria, y la contrastada capacidad de las empresas constructoras para desarrollar infraestructuras de alta velocidad y urbanas han convertido a este sector de actividad nacional en el segundo con mayor índice de crecimiento en el dinámico segmento de la exportación.

Según un estudio del Icex, el instituto público que promueve las relaciones comerciales transfronterizas, el ranking de los diez sectores que más incrementaron su factura en el exterior en 2012 queda encabezado  por los productos químicos orgánicos que incrementaron sus exportaciones un 35,8 por ciento con respecto a 2011.

El material ferroviario ocupa el segundo puesto con un crecimiento del 21,2 por ciento. En los puestos siguientes encontramos a los abonos (20 por ciento); las bebidas (16,8); la carne (13,8); la confección (13,4 por ciento); la maquinaria industrial (13) los motores (12,8) y las frutas y legumbres (11,9 por ciento).

Gran pastel

El empeño con el que el sector industrial ferroviario se ha embarcado en su aventura exterior y los porcentajes de crecimiento que ha conseguido aun en las peores condiciones de crisis, auguran que en los próximos años podrá acceder a puestos en la parte alta del ranking mundial, acorde con el potencial desarrollado.

El reto es grande, pero la recompensa puede ser aun mayor. El pastel a repartir es goloso y los aspirantes con posibilidades, no pasan de ser un grupo reducido de países y de empresas. Los españoles, con la conquista de suculentos contratos, han logrado colarse al nivel del selecto club de países que se reparten el mercado; Japón, Alemania, Francia, Italia y ahora también España.


La patronal europea Unife estima un volumen de negocio mundial en esta actividad para el cuatrienio 2013-2017 alcanzará los 290.000 millones de euros. Si comparamos esta magnitud estratosférica con las cifras significativas pero modestas que refleja la asociación  española creada para la expansión internacional de la tecnología ferroviaria española, Mafex, (4.359 millones, con unas exportaciones de 2.507 millones en 2012), el potencial de crecimiento es importante, incluso si solo se logra arrebatar a los competidores una pequeña porción de su cuota de negocio. Los beneficios para la generación de empleo, hoy estimado en 18.000 personas en el sector ferroviario, pueden aliviar de manera significativa el gran drama español de los seis millones de parados.

Proyectos clave

El ascenso a la primera división del sector industrial del ferrocarril español se ha logrado tras sonados triunfos; los más celebrados, el "mega concurso" del "AVE de los peregrinos" entre Medina y La Meca en Arabia Saudí, o el protagonismo en la construcción de la red del tren veloz en Turquía. Pero estos proyectos son solo la punta del iceberg.

La oferta española es competitiva en todos los ciclos del proyecto ferroviario; la ingeniería, el diseño, la construcción de infraestructura, el material rodante y el equipamiento de vía, la señalización, el control del tráfico, la operación, la seguridad o el billetaje.

El sector cuenta con la ventaja de que sus 76 empresas industriales, más las constructoras de infraestructura, han trabajado codo con codo en alianzas múltiples durante treinta años. Han salido casi siempre airosos de proyectos complejos, calendarios imposibles y con precios competitivos, tanto en alta velocidad como en cercanías, en metro o en tranvías. El concepto, a veces manido, de "marca España" adquiere aquí un valor competitivo.

La que ya se conoce como “oferta española” parte con opciones de victoria en los "megaproyectos” ferroviarios previstos en los próximos años: el corredor de alta velocidad Río de Janeiro-Sao Paulo (ahora aplazado), el AVE de California o el tren veloz Moscú-San Petersburgo. Empresas nacionales han arañado importantes contratos y aspiran a nuevas licitaciones en otros programas de implantación ferroviaria como los previstos en países tan dispares como Israel, Australia, Arabia Saudí, Catar, Tailandia, México o Argelia. Pero su presencia y sus éxitos se han extendido por todo el mundo como una mancha de aceite.

Cinco continentes

Suramérica ha sido el "paraíso" para la reciente expansión internacional de la economía española. El ferrocarril no podía ser menos. Así, las empresas agrupadas en Mafex y en Seopan han logrado contratos en todos los modos ferroviarios en el subcontinente. Destaca la adjudicación a CAF del suministro de cuarenta tranvías y la señalización para la ciudad brasileña de Cuiabá. Trenes Urbanos Belo Horizonte también le ha confiado a CAF la fabricación de diez unidades de cercanías.

Dimetronic ha instalado su sistema de señalización en la línea 8 del tren urbano de Sao Paulo.

Vossloh desde su planta de Valencia ha introducido también en Brasil su nuevo tranvía Tramlink con el proyecto de veintidós undiades para Santos, Sao Paulo, con certificado BOStrab y sistema free catenary, uno de los más novedosos del mercado.
Indra se ha adjudicado el control de tráfico del Metro de Medellín en Colombia. Ineco, la ingeniería pública, ha ganado la realización del Plan Estratégico de Movilidad de Ecuador. En Estados Unidos, CAF fabricará y mantendrá cinco tranvías en Cincinnati.

La mayor potencia ferroviaria del planeta, el Viejo Continente, también se ha rendido ante el tren español. Ineco se encarga del diseño de uno de los cinco tramos de la primera línea de alta velocidad de Reino Unido de Londres a West Midlands. El principal operador de Letonia ha encargado a CAF el suministro de 41 trenes. La tecnológica Alte suministra módulos críticos para los trenes de CAF homologados en la red alemana. Talgo diseña para los Ferrocarriles Rusos (RZD) coches de pasajeros adaptados a las condiciones extremas de nieve y frío.

Por su parte, Vossloh España con sus plataformas Euro 4000 y Euroligth es líder europeo en locomotoras diesel-eléctricas con más de cien locomotoras vendidas en Francia, Bélgica, Portugal, Suecia, Reino Unido y Noruega. También ha logrado contratos en Inglaterra y Alemania para soluciones de trenes Tram.

En Asia, CAF suministrará catorce trenes para el metro de Calcuta. También en la India, la ingeniería Ardanuy ha conseguido la electrificación del metro de Nueva Delhi. Talgo construye trenes por valor de mil millones de euros para de Kazajstan.

Los éxitos de 2012 no son casualidad. El año precedente arrancó con la adjudicación a Dimetronic de la señalización ERTMS del AVE Ankara-Konya. En agosto trenes de Talgo inauguraron la línea entre Tashkent y Samarkanda en Uzbekistán. CAF se adjudicó la construcción de veintiséis trenes de la línea 5 del metro de São Paulo. Subterráneos de Buenos Aires contrató a Dano-Rail el mantenimiento de sus trenes. Idom implanta en el metro de El Cairo un sistema de tarjetas de acceso. Indra ganó la gestión de billetes del monorraíl de Kuala Lumpur. Y la guinda la puso Nem con el suministro de la medición y control de rodaduras en la red de transporte público de Perth en Australia.

En Suráfrica, Vossloh España ha vendido cincuenta unidades de la locomotoras duales Eurodual. Otras diez unidades circularán también en reino Unido.

Las otras españolas

El AVE ha movido ríos de tinta, pero las empresas que lo han hecho realidad no son tan célebres. La opinión pública apenas sabría asociar a este motor del desarrollo a otros nombres que los de Renfe, Adif, Talgo o CAF y a los de las multinacionales Bombardier, Alstom, Siemens o Vossloh. (Un punto y aparte lo constituyen sociedades como Acciona, Ferrovial, ACS, FCC, OHL o Comsa. Las constructoras de infraestructuras españolas suponen una potencia internacional en si mismas, más allá del mundo ferroviario). Pero la industria nacional del tren es mucho más.

Pocos identificarían en esta actividad a Indra. La mayor tecnológica española quiere repetir en el control y seguridad del tráfico ferroviario la machada que protagoniza en la actividad paralela del sector aéreo, con la venta en noventa países de su sistema Sacta. El homólogo de este producto de éxito que Indra comercializa para el tren veloz se denomina Da Vinci.

Algunas de las firmas más españolas del sector ferroviario, son extranjeras. Alstom tiene sus centros de propiedad y de decisión en Francia. Pero a fuerza de haber apostado durante tres décadas por la modernización del ferrocarril en España, ha terminado por hacer aportaciones ‘nacionales’ tan significativas como ubicar en nuestro país su centro de desarrollo de señalización tranviaria en el mundo.

Otro caso es el de la empresa Vossloh España en Valencia con más de cien años de antigüedad que tiene su factoria en la localidad de Albuxech donde diseña, fabrtica y exporta a numerosos países sus bogies y material rodante.

Otro nombre desconocido del milagro AVE es Dimetronic. Hasta hace poco era el gran depositario de los secretos del ERTMS y, como tal, beneficiario de buena parte de los contratos en este estándar. Su tecnología es española, aunque la firma haya pasado recientemente de manos británicas a ser propiedad de la alemana Siemens. Desde 2008 ha cosechado éxito tras éxito en el ambicioso plan de alta velocidad en Turquía. Por su complejidad el contrato más emblemático, por 226 millones, es el conocido como Marmaray. Aliada con OHL, Dimetronic moderniza 63 kilómetros del sistema ferroviario de la zona metropolitana de Estambul con un túnel ferroviario de catorce kilómetros bajo el Bósforo.

Su caso es similar al de otras empresas como Thales España que, siendo filial de una multinacional francesa, despliega su actividad de señalización ferroviaria en todo el mundo desde la Comunidad de Madrid.

Grandes y pequeñas

Las grandes firmas del tren no podrían dar soluciones completas a sus clientes si no recibieran el soporte de una galaxia de empresas nacionales más pequeñas y desconocidas. Es un sector de pymes que ha ganado su presencia en el concierto internacional a base de un esfuerzo tecnológico que compatibilizan con sus recursos limitados.

Mafex aportaba recientemente, como ejemplo, el listado de compañías de tren españolas que tienen hoy algún tipo de actividad en México: Actia Systems, Albatros, Amurrio, Arcelormittal, Arteche, CAF, Fainsa-Fabricación Asientos Vehículos Industriales, Felguera Melt, Hicasa-Hierros y Carbones, Idom Ingeniería y Consultoría, Ikusi-Ángel Iglesias,Eta lista la completan Indra Sistemas, Ineco, Jez Sistemas Ferroviarios, La Farga Lacambra, Manusa Door Systems, Nem y Sener.

Sin ánimo de agotar la lista, las empresas menos conocidas del sector ferroviario español son muchas y curtidas en las más variadas habilidades. Aesa, una empresa valenciana especializada en nuevos materiales, como el magnesio, cuya oferta está destinada a aligerar el peso de los vehículos ferroviarios

La madrileña DSTA ha introducido la iluminación led en el mundo ferroviario. Ikusi aporta desde Guipuzcoa soluciones de software para la operación segura y el control de infraestructuras de transporte y seguridad. La catalana La Farga Lacambra pone a disposición nuevos materiales que mejoran la resistencia al desgaste en trenes convencionales. Albatros, con sede en Madrid, fabrica cajas negras y sistemas de entretenimiento a bordo. Aries Ingeniería tiene oficinas en España, Estados Unidos y China e implementa sistemas de ensayo, diagnóstico e inspección para ferrocarril en veinte países.


La compañía vasca Cetest homologa los nuevos trenes, como el Oaris de CAF. Metalocaucho es una compañía guipuzcoana que ofrece sistemas de suspensión y de control de vibraciones de trenes. Talleres Alegría, radicada en Asturias, comercializa una nueva generación de vagones porta vehículos de doble piso. La vasca Traintic trabaja para lograr la eficiencia energética en las flotas de trenes.Fuente:RevistaVíaLibre.

6 de agosto de 2013

CHILE: PLANTEAN QUE FERROCARRIL ARICA - LA PAZ OPERE DESDE EL 2014

EXTERIOR

El próximo año la línea férrea que une a Chile y Bolivia podría estar plenamente operativa y no se descarta que comience a transportar carga. Quiebra de empresa española encargada de reparaciones modificó planes y plazos.

El gerente del Ferrocarril Arica a La Paz (Fcalp), Fernando Peña, informó en Arica que en 2014 la línea férrea que une a Chile y Bolivia podría estar plenamente operativa y no se descarta que comience a transportar carga, puesto que se mantiene conversaciones con posibles entidades que utilicen el medio para el transporte de carga.


“Próximamente se realizará una licitación pública para la adquisición de material rodante. Vamos a comprar carros y locomotoras para poder hacer todo el transporte de material y concluir la remediación”, afirmó Peña en declaraciones que reproduce el diario La Estrella de Arica.

El ejecutivo también explicó que se mantienen conversaciones con posibles entidades que utilicen el ferrocarril para transportar carga desde y hacia Bolivia, situación que también se estaría dando en Bolivia.

“Es razonable decir que en el 2014 podríamos estar cargando”, aseguró el gerente del Fcalp.

Camioneros

De la misma manera, explicó que esperan complementar el trabajo de los camioneros, una vez que los trabajos en la línea se hallen totalmente funcionales en el mediano plazo.

En ese contexto, Peña explicó que la quiebra de la empresa de capitales españoles Comsa, que se hallaba encargada de las reparaciones, representó un cambio de planes y plazos para el proyecto.

“Dado que el contratista Comsa quebró, nos cambió un poco el panorama. Y ya que el proceso de remediación es una actividad con un componente de transporte importante (…) lo natural fue que nos hiciéramos cargo de concluir ese trabajo”, comentó.

Para completar el 40 por ciento restante de la etapa de remediación, la empresa extremó las precauciones en cuanto a la presencia de vestigios arqueológicos en la región.

“Si hemos tenido que demorar la remediación, no ha sido por otra causa que no sea cuidar el patrimonio arqueológico que tenemos”, aseguró.

El gerente explicó que se está trabajando a un ritmo diferente al anterior, pues Comsa no daba la misma importancia al tema patrimonial. (Los Tiempos).EJU.

9 de junio de 2013

ESPAÑA: RENFE VENDE SUS PARTICIPACIONES EN CUATRO EMPRESAS POR 17 MILLONES DE EUROS

EXTERIOR

Renfe ha cerrado en los dos últimos meses la venta de participaciones en cuatro empresas de mantenimiento de trenes y de logística por un importe global de unos 17 millones de euros, según datos del Consejo Consultivo de Privatizaciones (CCP).

Estas desinversiones se enmarcan en el plan de reestructuración y racionalización del sector público empresarial que el Gobierno aprobó en marzo de 2012.

La mayor transacción corresponde a la venta de la participación del 49% que la operadora ferroviaria tenía en Tarvia, una empresa de mantenimiento de trenes AVE. Talgo compró por 16 millones de euros esta participación, con lo que pasó a controlar el 100% de la firma.


Renfe ha aprobado la venta de Tarvia casi cinco años después de que a finales de 2008 constituyera con Talgo esta sociedad dedicada al mantenimiento de los 46 trenes AVE que la operadora compró ese año al consorcio integrado por el fabricante español y Bombardier.

Asimismo, la compañía que preside Julio Gómez Pomar ha vendido su 50% de Albitren por 500.000 euros al grupo Albatros, que de esta forma se hace con el 93% de la compañía, también dedicada al mantenimiento de trenes. El 7% restante está en manos de la firma Taquip.

Albatros se constituyó en diciembre de 2011 en Alcázar de San Juan (Ciudad Real) para desarrollar actividades industriales de mantenimiento y servicios en vehículos ferroviarios.

Empresas logísticas

Además, en las últimas semanas el Consejo Consultivo de Privatizaciones (CCP) ha ratificado las operaciones por las que Renfe ha vendido sendas participaciones en las firmas logísticas y de transporte de carga Combiberia y Depot TMZ.

En concreto, la compañía ferroviaria pública ha vendido el 22,5% que tenía como primer accionista de Combiberia al resto de accionistas de esta compañía (Novatrans, Kombiverkehr, Astic, Pañalón Multimodal, Comsa Rail Transport y Algeposa Ferrocarrils) por 240.000 euros.

Combiberia es una firma constituida en 1992 para prestar transporte combinado de mercancías en contenedores, cajas, remolques y camiones por mercancías por ferrocarril y carretera.

En paralelo, Renfe ha vendido el 24,5% que tenía como tercer socio en el capital de Depot TMZ a otro de los accionistas de esta empresa, una filial del Puerto de Barcelona, por 238.000 euros.

Depot TMZ, constituida en septiembre de 2009, se dedica a servicios logísticos en instalaciones portuarias, particularmente las de la firma Terminal Marítima de Zaragoza, para fomentar el comercio internacional marítimo por el Puerto de Barcelona.


En los informes remitidos sobre cada una de estas operaciones, el CCP constata que en cada una de ellas ha cumplido en "grado suficiente" los principios de transparencia, publicidad y concurrencia por los que vela este organismo.ElEconomista.es

16 de diciembre de 2011

ESPAÑA: NACE UNA NUEVA OPERADORA DE MERCANCÍAS: LOGIBÉRICA RAIL

Su proyecto: el ferrocarril como elemento de los servicios integrales del transporte de mercancías.

El pasado día 30 de noviembre, el Ministerio de Fomento concedió la licencia de empresa ferroviaria a Logibérica Rail SAU. Vinculada a la empresa de servicios ferroviarios IMU Servicios Integrales, esta nueva operadora, cien por cien española y no ligada a otras empresas, inicia ahora el proceso de obtención de los certificados de seguridad para poder iniciar su actividad de transporte en el primer trimestre de 2012

“Nos gusta el ferrocarril, creemos en él y queremos integrarlo en nuestro catálogo de servicios”. Con estas palabras el presidente de la empresa, Juan Gregorio Urdillo, presenta en el sector la nueva empresa. Logibérica Rail SAU se está preparando en estos momentos para obtener los preceptivos certificados de seguridad, con los cuales piensa habilitarse para operar en cualquier punto de la red de Adif. Al margen de esta disponibilidad total, lo que si declaran es una preferencia natural por trabajar el corredor Barcelona-Madrid-Andalucía, con una antena hacia Bilbao. Tiene su base de operaciones en Madrid y cuenta con delegaciones en Barcelona y Sevilla.

Además de estos tráficos nacionales también apuntan una disposición a trabajar el mercado ibérico, aprovechando las opciones de interoperabilidad de las redes española y portuguesa que ya están explotando con éxito operadoras como Comsa y Takargo. De esta manera, una de las dos locomotoras con las que saldrán a las vías, vendrá dotada del sistema Convel (además del Asfa de Adif) y parte de su plantilla de maquinistas deberá estar también habilitada para operar en los dos países, estando habilitados tanto por Adif como por su homóloga portuguesa Refer. Cabe señalar que la licencia obtenida le permitirá también operar en el sector viajeros cuando esté liberalizado así como el transporte de mercancías peligrosas.

Uno de los primeros rasgos distintivos de esta nueva empresa es que es una Sociedad Anónima Unipersonal, siendo el único socio el propio Juan Gregorio Urdillo.

Máquinas, vagones y maquinistas

El proceso de selección del personal de conducción ya se ha iniciado, habiéndose postulado 45 candidatos para la plantilla de maquinistas, aunque aún no se ha cerrado ni el proceso ni el número final de estos profesionales de tracción. A efectos del resto de sus recursos humanos, Logibérica Rail se dotará de un staff directivo, con Julián Parés como director de Seguridad y contando con el personal de IMU para optimizar personal administrativo y de gestión, al menos en esta fase inicial. Otra de las particularidades es que su personal proviene bien de la propia empresa IMU o de nuevo ingreso, sin contar, como ha pasado en otros casos, con personal procedente de otras operadoras.

Imagen de las locomotoras de esta nueva operadora

Como han hecho varias operadoras privadas, el arranque de la actividad ferroviaria de Logibérica se efectuará con dos locomotoras Euro 4000 de Vossloh, la famosa 335 diesel que ya está en la flota de Comsa, Continental Rail, Activa Rail, Logitren, e incluso Renfe cuenta con varias máquinas de este tipo alquiladas a la empresa Alpha Trains. Esta última fórmula es la que ha elegido también Logibérica, que equipará una de las máquinas con el sistema Convel de seguridad portugués y también efectuará un tratamiento propio de imagen corporativa sobre las máquinas. Aunque el contrato inicial se ha verificado sobre dos máquinas no se descarta la opción de incluir una tercera unidad en el lote.

En el parque de material remolcado se arrancará con una variada flota que, en principio, también se integrará por cauces similares al arriendo, aunque si que se contempla de partida adquirir una flota de vagones propios. Y si bien el negocio intermodal, siguiendo la estela de actividad básica de IMU, será uno de los protagonistas, el parque de vagones es variado, reflejando la voluntad de asumir casi cualquier tipo de demanda, contando así con tolvas, plataformas polivalentes y vagones cisternas para líquidos y gases. Todo este parque, en principio, se mantendrá en las empresas proveedoras.

Es precisamente este último tipo de vagones lo que denota otra de las grandes apuestas de transporte de esta empresa, el movimiento de mercancías peligrosas, complejo sector por su especial reglamentación para lo cual ha sido específicamente autorizada. Es una de las pocas operadoras españolas validadas para este tipo de cargas y ya está sondeando el mercado para poder iniciarse en ella.

Otras de las consignas que preside el proyecto de Logibérica Rail es que su opción es dar un bocado a la tarta modal. Es decir, su voluntad es detraer cargas de la carretera al ferrocarril, ya que los trenes aún tienen un peso bajísimo y hay mucho margen fuera de los actuales clientes ferroviarios. No se busca entrar en competencia con las otras operadoras ferroviarias, aunque evidentemente se darán casos de rivalidad por algún tipo de tráfico. Es más, aunque esta operadora nace huérfana de alianzas y nada debe a otros grupos, sean o no del sector transporte, no descartan la búsqueda de alianzas estratégicas con otras operadoras o con cargadores y empresas ligadas al movimiento de la carga en puertos y nodos logísticos. La nueva empresa comienza buscando su camino con agilidad, midiendo los pasos y haciendo su camino ajustado a este volátil sector de la logística

IMU Servicios Integrales

La creación de Logibérica Rail es para Urdillo una consecuencia lógica de su actividad empresarial en los últimos dieciocho años, la logística ferroviaria de terminales desarrollada por IMU Servicios Integrales. Con esta nueva empresa ferroviaria trasciende el limitado ámbito de las terminales, donde ya opera con soltura a escala nacional, para poner en la vía los contenedores que ya venía manipulando a pie de vagón.

Una de las grúas de IMU trabajando en una instalación logística de Adif


Esta empresa nace en el 1996 como una empresa de servicios que fue optando a las diversas externalizaciones que Renfe iba haciendo en el ámbito de servicios complementarios a la operación ferroviaria, las cuales se fueron incrementando al compás de la segregación de esta empresa y la creación de Adif. Para estas dos empresas desarrolla una intensa labor en múltiples terminales logísticas dispersas por el territorio nacional y, para Renfe Operadora, una labor complementaria para el sector de mantenimiento de material desarrollado por Integria.


Mapa de localización de las instalaciones donde trabaja actualmente IMU



IMU es la empresa que, con 160 trabajadores, cuenta con más personal habilitado para trabajar en la RFIG, en las categorías de auxiliares de operaciones de tren, auxiliares de circulación, personal de maniobras, cargadores, maquinistas de conducción restringida… En los centros logísticos de Adif la empresa gestiona seis grúas pórtico, teniendo alquiladas manteniendo y operando para Adif, una flota de cuatro grúas móviles portacontenedores tipo reach steacker de 45 toneadas, una grúa de manipulado de contenedores vacíos, camiones para acarreos internos y también hacia localizaciones fuera de terminal e instalaciones técnicas para el mantenimiento de los equipos.

Una de las últimas actividades que han asumido, y con notable éxito, es la creación de un parque de almacenamiento y mantenimiento de contenedores vacíos, (Depot) para las diversas operadoras de custodia y control de equipos, en la misma estación madrileña de Abroñigal. Con esta instalación vecina a los muelles de carga se gana en fluidez con el manipulado, mantenimiento y gestión del contenedor vacío, uno de los problemas de la logística intermodal basada en el contenedor. En unas instalaciones de unos siete mil metros cuadrados se han realizado durante el primer año de funcionamiento (2011), más de 28.000 movimientos de teus.Vía Libre

17 de abril de 2011

SOTERRAMIENTO DEL CORREDOR FERROVIARIO CABALLITO - MORENO DE LA LÍNEA SARMIENTO

Redacción: CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante Resolución Nro. 25/2011 de la Secretaría de Transporte de la Nación de fecha 15 de Febrero de 2011, publicada en el Boletín Oficial Nro. 32.131 de fecha 15/04/2011, se aprueba el modelo de Addenda Nro. 2 al contrato de obra pública "Soterramiento del Corredor Ferroviario Caballito - Moreno de la Línea Sarmiento" y a su Addenda Complementaria, a suscribirse entre la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios e IECSA Sociedad Anónima - CONSTRUCTORA NORBERTO ODEBRECHT SOCIEDAD ANÓNIMA - GHELLA SOCIETA PERAZIONI - COMSA SOCIEDAD ANÓNIMA - CONSORCIO NUEVO SARMIENTO - CNS - UTE.


Observaciones

Esta norma no se relaciona con su antecedente (Resolución Nro. 235/2010 de la Secretaría de Transporte), porque, según nuestros registros, no se habría publicado en el Boletín Oficial.

Texto completo de la norma

22 de diciembre de 2010

PORTUGAL: INICIA LA PRIVATIZACIÓN DE LOS FERROCARRILES

Los ferrocarriles portugueses volverán a ser privados el año próximo. El Gobierno ultima los preparativos para desgajar de Comboios de Portugal (CP) las divisiones de mercancías y carga. Portugal se deshace de las empresas públicas como medida desesperada para atajar sus problemas de deuda.

La crisis de deuda portuguesa ya se ha cobrado su segunda gran víctima tras la privatización de GALP el pasado mes de septiembre. Se trata de CP (Comboios de Portugal), la deficitaria y elefantiásica compañía estatal de ferrocarriles.



El ministro de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones, el socialista Antonio Mendonça, ha anunciado que "otros agentes económicos privados, asociaciones de municipios u otros, pueden encontrar soluciones que podrían revelarse ajustadas y adecuadas para continuar prestando este tipo de servicio".

Resumiendo, los ferrocarriles portugueses, coto privado del Estado desde su nacionalización en 1975, volverán a la sociedad civil, aunque esta vez no como una empresa única, sino como varias especializadas por ramas. El proyecto del Gobierno portugués es cerrar al tráfico las rutas más deficitarias –las regionales–, sacar a concurso el servicio de cercanías de Lisboa y Oporto y buscar un operador para que se encargue del tráfico de mercancías.

CP, por lo tanto, quedará reducido a los trayectos internacionales, –tres en la actualidad: las rutas Lisboa-Madrid (Lusitania), Lisboa-Irún (Sud Expresso) y Oporto-Vigo–, y al servicio de alta velocidad Alfa Pendular, que conecta las principales ciudades del país en una línea que va de Braga, en el norte, a Faro, en el sur.


Las rutas regionales perdieron el año pasado 56,6 millones de euros. La división de mercancías no le va a la zaga. En el mismo periodo CP Carga perdió 33 millones de euros. Entre ambas, cerca de 90 millones, una cifra considerable para una compañía pequeña en comparación con otras operadoras ferroviarias del continente. CP transportó en 2009 unos 130 millones de pasajeros por sus 2.000 kilómetros de red, casi toda de ancho ibérico. A este lado de la raya, Renfe movió cinco veces esa cantidad durante el mismo año.

El Gobierno ve salida a la carga, gran asignatura pendiente del sistema de transporte ibérico, no así a los trenes regionales, que apenas pueden competir con los autobuses y el vehículo privado ahora que Portugal tiene por fin una buena y extensa red de autopistas de peaje.

Para desmontar y desmembrar CP hace falta primero que la gestora de la red, la empresa REFER (Rede Ferroviaria Nacional), el equivalente al ADIF español, prepare un informe exhaustivo sobre lo que puede quedarse la futura –y adelgazada–­ compañía ferroviaria estatal. Asimismo se prevé otro informe de evaluación global de la red que con toda seguridad le cambiará la cara para siempre.

Para el primer trimestre del año próximo tiene que estar listo. Entonces el Gobierno procederá a la privatización de CP Carga, a la que, en un principio, podrían concurrir operadoras privadas de carga españolas como Continental Rail, Acciona Rail Services o COMSA.

Los servicios de cercanías, actualmente operativos en Lisboa y Oporto, y que representan el 86% del tráfico de CP, la compañía va a trabajar con una consultora para, en el plazo de sólo dos meses, tener listo el modelo de concesión. La idea de CP es haber concedido a la explotación privada los dos núcleos antes de que acabe el año 2011. (Fuente y fotos: Libertad Digital)