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28 de abril de 2016

Materiales avanzados para la mejora del comportamiento del sistema tribológico catenaria-pantógrafo

Informe Técnico

E. Martín, J.A. Picas, M.T. Baile, S. Menarques, Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), Centro de Diseño de Aleaciones ligeras y tratamientos de superfície (CDAL)

En este artículo se presenta un resumen de la situación actual de la problemática del sistema catenaria-pantógrafo, indicándose los materiales que se utilizan o plantean utilizar. Este trabajo es un compendio de lo presentado en el pasado Smart City Expo World Congres celebrado en Barcelona en noviembre de 2015, dentro del espacio BcnRail de la Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española.

El sistema catenaria-pantógrafo es un conjunto de elementos que tienen como finalidad la alimentación eléctrica de los trenes que circulan por nuestras vías. Como tal sistema, está sometido a una serie de requerimientos que permitan garantizar su correcto funcionamiento. Estos requerimientos son básicamente de dos tipos: mecánicos y eléctricos, y serian la transmisión de energía eléctrica con el mínimo de perdidas, minimizar el desgaste de los elementos hilo de contacto y cabezal colector o frotador, así como minimizar los costes de mantenimiento de las instalaciones fijas y móviles. Un condicionamiento adicional es la participación en el sistema de diferentes empresas, con intereses aparentemente opuestos. De los distintos elementos que configuran este sistema nos centraremos en el hilo de contacto (lo que coloquialmente denominamos catenaria) y en el cabezal frotador del pantógrafo (Figura 1).

Figura 1. Esquema del sistema catenaria-pantógrafo.

A algunos de estos elementos les estamos requiriendo una elevada resistencia mecánica, con valores de resistencia a tracción de como mínimo 530 MPa, y valores de dureza superiores a los 120 HV. Esta resistencia el material tiene que ser capaz de mantenerla hasta en un 90% a 300 oC durante 2 h. También les demandamos una baja resistividad eléctrica, con conductividades superiores a 80% IACS (46,4 MS·m-1). La variabilidad es mayor si atendemos a diferentes regiones geográficas (Japón y Europa, por ejemplo), con intensidades eléctricas y fuerzas de contacto catenaria-pantógrafo muy distintas, lo que hace que los estudios ofrezcan resultados aparentemente contradictorios y las soluciones sean diferentes en cada caso. Incluso en una misma área nos encontramos con sistemas muy diferentes como son líneas de corriente continua o de corriente alterna, líneas de alta velocidad o de velocidad convencional, zonas de ambiente marino y/o de ambiente industrial, etc. La complejidad de la explotación ferroviaria tiene que decidir en cada caso el compromiso óptimo de propiedades a satisfacer.

El problema

De todos estos requerimientos hay dos que ofrecen soluciones en principio antagónicas. El desgaste de los elementos en contactos depende directamente, entre otros factores, de la distancia recorrida y de la fuerza aplicada para garantizar el mantenimiento del contacto, y este desgaste es también inversamente proporcional a la dureza de los materiales. Ante todo esto hay que optar por materiales de elevadas resistencia a tracción y dureza. Por otro lado, la necesidad de transmitir la energía eléctrica con el mínimo de pérdidas nos obliga a optar por materiales de baja resistividad eléctrica.

Las contradicciones se plantean cuando analizamos los mecanismos de incremento de la resistencia mecánica (característica ambicionada) y de incremento de la resistividad eléctrica (característica no deseada). En esta competición de propiedades (tabla 1) habrá que optar por un equilibrio, a veces difícil de establecer por las consecuencias para las empresas gestoras de las infraestructuras (propietarias de la catenaria) y las empresas operadoras (propietarias del pantógrafo).

Mecanismos de incremento de la resistencia mecánica (y la dureza)

* Solución sólida (aleaciones)
* Límite de grano (grano pequeño)
* Endurecimiento por precipitación
* Transformaciones martensíticas
* Endurecimiento por deformación
* Endurecimiento por dispersión.
* Endurecimiento por fibras

Mecanismos de incremento de la resistividad eléctrica

* Solución sólida (aleaciones)
* Endurecimiento por precipitación
* Transformaciones martensíticas
* Endurecimiento por deformación
* Límite de grano
* Endurecimiento por dispersión
* Endurecimiento por fibras

Tabla 1. Las contradicciones en los requerimientos.

Como podemos observar, los mecanismos de incremento de resistencia mecánica van en detrimento de la conductividad eléctrica, aunque afortunadamente no con la misma intensidad. Así, por ejemplo, los límites de grano, que incrementan mucho la resistencia mecánica, no incrementan tanto la resistividad eléctrica. En las gráficas siguientes se puede observar el efecto de los elementos aleantes y del trabajo en frío en las propiedades del cobre (Figura 2).

Figura 2. Efecto de los elementos aleantes y del trabajo en frío en la resistencia a tracción y en la conductividad de las aleaciones de cobre.

 ¿La solución?

En esta competición, y por motivos económicos (facilidad de mantenimiento), se sacrifica el frotador (menor dureza) con respecto al hilo de contacto (mayor dureza). La reducción del desgaste comporta la necesidad de trabajar con sistemas lubricados, viéndose enormemente afectada esta lubricación por los materiales y las condiciones de servicio (intensidad de la línea).

Para el hilo de contacto, la solución genérica ha sido la utilización de aleaciones de cobre, endurecidas básicamente por dispersión y por deformación (Figura 3). Dado el régimen de trabajo de este hilo, con incrementos importantes de su temperatura en servicio, se hace necesario evitar el crecimiento de grano al calentarse, por lo que es preciso añadirle inhibidores del crecimiento de grano. También hay que conseguir una estabilización de la microestructura, haciendo que esta no varíe con estos calentamientos y que en consecuencia sus propiedades mecánicas no disminuyan con el tiempo de servicio.

Para el frotador se utilizan materiales de baja dureza y buena lubricación, aunque en la actualidad ya se utilizan también materiales de dureza media.

Figura 3. Conductividad vs. dureza para diferentes aleaciones metálicas.

Materiales para la catenaria

La catenaria es un elemento sujeto a fuertes solicitaciones mecánicas: la propia al tensado fijo de la instalación, el empuje vertical del pantógrafo, las fuerzas de arrastre del pantógrafo en deslizamiento, así como las resultantes del medio ambiente (lluvia, viento, etc.). Es de destacar que la tendencia progresiva al incremento de velocidad supone también un incremento de la fuerza a la que se somete la catenaria. También es el elemento encargado del trasporte de energía eléctrica hasta los vehículos rodantes, por lo que se le exige una buena conductividad eléctrica. Como se ha visto anteriormente, los materiales basados en el cobre son los que reúnen el compromiso óptimo de propiedades para su utilización en los hilos de contacto. Su buen comportamiento ante la corrosión es otro de los factores que determinan su uso. Dado que el cobre como elemento metálico tienen unas propiedades mecánicas relativamente bajas, se utilizan aleaciones de este material, utilizando para ello diferentes elementos de aleación que le mejoran propiedades concretas. En general, se buscan aleaciones con bajo contenido de elementos aleantes, con la finalidad de no disminuir en exceso la conductividad, y entre estos elementos aleantes destacan el Mg, Sn, Ag, Cd, Cr o Zr.

El Mg es capaz de proporcionar al cobre una buena resistencia mecánica hasta los 400 oC, pudiendo estabilizarse su conductividad mediante tratamientos de recocido. Estas aleaciones con Mg pueden endurecerse notablemente mediante deformación en frio [1], pudiéndose obtener durezas de hasta 170 HV y conductividades de 90 IACS para un 0,2% de Mg [2]. Su utilización en líneas de alta velocidad ha permitido la consecución de velocidades de 400 km/h. España, al igual que Alemania, ha optado por estas aleaciones Cu-Mg para las líneas de alta velocidad, mientras que en Francia se utiliza el Cu-Cd.

El endurecimiento por deformación, notable en todas las aleaciones de cobre, proporciona un incremento más importante de la resistencia mecánica al alearlo con elementos con estructura BCC como el Fe, el Cr y el Nb, manteniendo la conductividad eléctrica [3].

Otro mecanismo de incremento de resistencia son los tratamientos de precipitación. Estos tratamientos, con una deformación previa de la pieza (tratamiento termomecánico), pueden garantizar una buena conductividad [4]. Elementos de aleación que posibilitan la realización de este tipo de tratamientos son, entre otros, el Cr, el Zr, el Be o la Ag.

La Ag es susceptible de mejorar el comportamiento del cobre mediante tratamientos térmicos. La adición conjunta de elementos como la Ag y el Mg tienen un efecto sinergético importante en los procesos de maduración, logrando duplicar la resistencia mecánica (Figura 4).

Figura 4. Evolución de la dureza con el tiempo de maduración, a 180 oC, para diferentes aleaciones de Cu con Mg y/o con Ag [5].

El Cr y el Zr, además, estabilizan el grano, limitando su crecimiento con el incremento de temperatura (incremento de la temperatura de recristalización). Su adición conjunta permite incrementar las propiedades mediante tratamientos de precipitación [6,7], permitiendo la substitución de las aleaciones Cu-Mg. Estas aleaciones Cu-Cr-Zr son también de las que presentan mayor resistencia a la corrosión de entre las aleaciones de cobre.

Las aleaciones Cu-Ag-Zr o Cu-Ag-Cr endurecidas por precipitación presentan mucha mayor resistencia al desgaste que las Cu-Ag, tanto al desgaste erosivo como al adhesivo y al desgaste por arco, como lo demuestra su uso en Japón en tramos experimentales.

El Cd incrementa la resistencia al ablandamiento del Cu a elevadas temperaturas y al mismo tiempo, gracias a la película de óxido de cadmio superficial que se forma, incrementa la resistencia a la erosión.

Hay que insistir, no obstante, que la adición de todos estos elementos al Cu, si bien mejoran el comportamiento mecánico, no por ello no dejan de empeorar el comportamiento eléctrico (Figura 5). En esta gráfica se incluye también el material compuesto Cu-62%Grafito.

Figura 5. Variación de la conductividad y de la dureza del cobre con algunos elementos aleantes.

Con el fin de minimizar estos efectos negativos en la conductividad del Cu, en su momento se optó por analizar el efecto sinergético de los diferentes elementos, y diseñar aleaciones de Cu microaleado. Dos patentes son importantes en este sentido.

Por un lado, la patente de 2002 de Kilpinen Antti y Salonen Timo (patente WO200272901A1). Esta patente cubre un Cu OF microaleado con un 0,25% de Sn y un 0,12 % de Mn.

Por otro lado, una patente más reciente y en principio más prometedora, es la presentada en 2013 por la empresa española La Farga Lacambra (patente US20130264093A1). Este material cuenta con la presencia, en cantidades inferiores al 0,05% de cada uno de los elementos Zn, Ni, Pb, As, Sb, o Ag, y cantidades de hasta el 0,6% de Sn y 0,4% de Mg.

Los retos pendientes son conseguir materiales con mayor temperatura de recristalización, materiales más ligeros (composites Cu- fibras de grafito), obtención de recubrimientos super hidrofóbicos así como disminuir el tamaño de grano.

Materiales para el pantógrafo

El pantógrafo es el sistema por el que cualquier vehículo ferroviario recibe la energía eléctrica que le proporciona la fuerza de tracción. Como tal sistema, ha sufrido una notable evolución con los años, mucho más importante que la sufrida por la catenaria. Los diseños han ido combinando distintas geometrías con diferentes tipos de materiales, adaptándose a los distintos sistemas ferroviarios de una forma notable. De entre los elementos del pantógrafo, el frotador es el que más innovación ha desarrollado desde el punto de vista de los materiales utilizados. Dado que este es un elemento considerado de sacrificio, se busca minimizar el inevitable desgaste del mismo.

Los mecanismos de desgaste son variados, e influyen de manera desigual en los distintos tipos de frotadores. De los generales de flasheo, o erosión por arco, que implica la necesidad de mantener el contacto con la catenaria para evitarlo, la delaminación en el caso de los materiales metálicos, la fusión también para los materiales metálicos y el particular de la oxidación, muy importante en el caso del grafito.

En cuanto a configuraciones físicas podemos hablar de platinas de metal uniforme, frotadores con láminas contiguas y alternadas de Cu-grafito (frotadores TAF y frotadores Kasperowsky) y también frotadores de grafito [8]. Estas diferentes configuraciones pueden mostrar coeficientes de fricción (Tabla 2) y tasas de desgaste muy diferentes, siendo la configuración Kasperowsky la que ofrece una mayor tasa de desgaste para el pantógrafo y menor para la catenaria.

Frotador                    Coeficiente de fricción

Cu sin lubricante         0,76
Cu con lubricante        0,21
TAF                              0,43
Grafito                         0,36
Kasperowski                0,21

Tabla 2. Coeficientes de fricción para diferentes frotadores, valores medios.

Como frotadores metálicos se utilizan mayoritariamente diferentes aleaciones metálicas, siendo el cobre el material utilizado de forma preferente, pero con diversas configuraciones de composición. Así, se disponen aleaciones de cobre, configuraciones mixtas Cu-grafito, metales sinterizados y materiales compuestos metal-grafito e incluso polímero-grafito (en estudio).

El grafito está teniendo cada vez más importancia en estas configuraciones, ya siendo el material básico y soporte o como material de impregnación en aleaciones metálicas de cobre, de aluminio o incluso de titanio. Esta impregnación tiene como finalidad reducir el coeficiente de fricción del par tribológico, logrando disminuir el desgaste de estos elementos manteniendo una buena conductividad. Un inconveniente en este sentido es la demanda comercial de velocidades cada vez mayores, y que implican un fuerte incremento de la temperatura del contacto y una pérdida acelerada de la resistencia mecánica y la oxidación de los contactos. El incremento de las intensidades eléctricas compensa en parte este inconveniente, al actuar como lubricantes del sistema.

Como materiales base cobre podemos destacar las aleaciones Cu-Cr-Zn, el cobre electrolítico y las aleaciones Cu-Ni-Fe-Sn, aunque hoy día se está prestando una atención muy especial a los materiales de cobre electrolítico o a las aleaciones anteriores, pero siempre con impregnación de grafito. Otras aleaciones metálicas que se están analizando actualmente son las basadas en el aluminio, como la aleación Al-Ag-Si-Fe-Mg-Zn, ya sea como material de contacto o como material de soporte para otro tipo de materiales, fundamentalmente el grafito, o formando materiales multicapa aluminio-cobre-grafito. Todas estas aleaciones también se están analizando para su utilización como materiales de metalizado de otros, como el propio grafito.

Aunque hoy día no dejan de ser materiales experimentales para estas aplicaciones, no por ello no hay que mencionar materiales como son los compuestos, o composites. Muy avanzados están ya los materiales compuestos Cu-grafito, que mejoran notablemente la resistencia al desgaste de las aleaciones metálicas. El grafito como fase dispersa en la aleación metálica mejora el coeficiente de fricción en más de un 10% manteniendo la conductividad del conjunto. El recubrimiento de este material con Zn aún mejora notablemente su comportamiento al desgaste (Figura 6).

Figura 6. Velocidad de desgaste para el material compuesto Cu-grafito (GCCS) y el mismo material recubierto de Zn (ZGCCS) en función de la intensidad de corriente [9].

Actualmente también se están estudiando otros tipos de materiales compuestos basados en el cobre o el aluminio, así como materiales compuestos renovables. A título de ejemplo de estos últimos podemos destacar los materiales poliméricos reforzados con fibras naturales, como es el caso de la poliimida reforzada con fibras modificadas de cáscaras de frutos secos (Figura 7). Si bien estos materiales presentan tasas de desgaste mucho más elevadas actualmente no por ello hay que descartarla en un futuro.

Figura 7. Velocidad de desgaste para fibras modificadas de frutos secos (YM-PMPCS) y el material compuesto de poliimida reforzada con fibras modificadas de frutos secos (PI/YM-PMPCS), en función de la intensidad de corriente [10].

Referencias

[1] K. Valdés León, M.A. Muñoz-Morris, D.G. Morris. Optimisation of strength and ductility of Cu–Cr–Zr by combining severe plastic deformation and precipitation. Materials Science and Engineering A 536 (2012) 181– 189.

[2] A. Ma et alt. Grain Refinement and High-Performance of Equal-Channel Angular Pressed Cu-Mg Alloy for Electrical Contact Wire. Metals, 4 (2014), 586-596.

[3] G. Bao et alt. Microstructure and properties of cold drawing Cu-2.5Fe-0.2%Cr and Cu-6% Fe alloys. Appl. Phys. & Eng., 16(8), (2014), 622-629.

[4] J. Su et alt. Research on aging precipitation in a Cu–Cr–Zr–Mg alloy. Materials Science and Engineering A 392 (2005) 422–426.

[5] G. Itoh et alt. Effects of a small addition of magnesium and silver on the precipitation of T phase in an Al-4%Cu-1.1%Li-O.2%Zr alloy. Materials Science and Engineering A213, (1996), 128-137.

[6] S. Jia et alt. Sliding wear behavior of copper alloy contact wire against copper-based strip for high-speed electrified railways. Wear 262 (2007) 772–777.

[7] A. Gaganov et alt. Effect of Zr additions on the microstructure, and the mechanical and electrical properties of Cu-7 wt% Ag alloys. Materials Science and Engineering A 437 (2006) 313–322.

[8] G. Bucca, A. Collina. A procedure for the wear prediction of collector strip and contact wire in pantograph-catenar system. Wear, 266 (2009), 46-59.

[9] C. J. Tu et alt. Improving the tribological behavior of graphite/Cu matrix self-lubricating composite contact strip by electroplating Zn on graphite. Tribol.Lett., 31 (2008), 91-98.

[10] C. Tu, Z. Chen, J. Xia. Thermal wear and electrical sliding wear behaviors of the polyimide modified polymer-matrix pantograph contact strip. Tribology International, 42 (2009), 995-1003.

Fuente: Interempresas.net

21 de noviembre de 2013

LA PRESENCIA INTERNACIONAL DE SIEMENS SE CONSOLIDA EN SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA

EMPRESAS

La avanzada solución que suministra Siemens Rail Automation dotada de las tecnologías de señalización y control ferroviarios más punteras del momento ha hecho que se convierta en líder del sector. En España, son numerosos los proyectos en los que está presente tanto en líneas de metro como en cercanías, o en la alta velocidad.

Por ejemplo, la compañía ha implementado una modificación en el sistema de señalización ATO (Automatic Train Operation) de las líneas 2 y 5 del Metro de Barcelona con el objetivo de reducir el consumo energético (un 16%) y aumentar así la eficiencia de ambas líneas. Este proyecto ha sido realizado por Siemens (SIE.XE)con la colaboración de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería (ICAI) de la Universidad Pontificia Comillas.


Para su responsable, el consejero delegado de Siemens Rail Automation, Jesús Guzmán, "la internacionalización es parte de nuestro ADN. Los éxitos conseguidos a nivel local son un excelente aval para traspasar fronteras y poder ofrecer las ventajas de la señalización ferroviaria en todo el mundo".

Siemens presentará en la cuarta edición del Salón Internacional de la Industria Ferroviaria BcnRail, que se celebra desde el martes hasta hoy en la Fira de Barcelona, las más avanzadas tecnologías de señalización ferroviaria y control automático de trenes. Además, dará a conocer el portfolio integrado de productos de su nueva división Rail Automation.

Proyectos internacionales

Mozambique. Siemens se ha adjudicado un contrato de 70 millones de euros para el suministro y puesta en servicio de las tecnologías de señalización y control ferroviarios de la línea de mercancías Moatize-Nacala en Mozambique. Esta línea de vía única, que forma parte del corredor de Nacala, tiene una longitud de 900 kilómetros y conecta las minas de cobre de Moatize con el puerto de Nacala. Ambos puntos están situados en Mozambique aunque un tramo de 200 kilómetros de la línea discurre por Malawi.

Turquía. El país otomano ha inaugurado recientemente el Marmaray bajo el Bósforo, el primer túnel ferroviario que conecta dos continentes, Europa y Asia, una obra con una importante participación empresarial española gracias a OHL y Dimetronic (comprada recientemente por Siemens) y con la que el país eurasiático conmemora sus 90 años como república.

Arabia Saudí. La compañía se adjudicó también el concurso del AVE a La Meca.


Brasil. El Sistema de Supervisión Automática de Tráfico (ATS) Rail 9000 de Siemens controla ya la totalidad de la línea 8 de la red de tren urbano de la región metropolitana de São Paulo. Siemens Rail Automation inició su actividad en el mercado brasileño en 2010 tras la adjudicación de los dos contratos para la Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).ElEconomista.es

BCNRAIL APUNTA A LA INTERNACIONALIZACIÓN PARA GARANTIZAR EL FUTURO DEL SECTOR FERROVIARIO

EXPOSICIÓN FERROVIARIA

Los expertos que han participado en la cuarta edición del Salón Internacional de la Industria Ferroviaria de Fira de Barcelona, BcnRail --celebrado del 19 al 21 de este mes--, han concluido que el futuro del sector debe pasar por seguir impulsando su internacionalización y por la mayor implicación del sector privado.

Los expertos que han participado en la cuarta edición del Salón Internacional de la Industria Ferroviaria de Fira de Barcelona, BcnRail --celebrado del 19 al 21 de este mes--, han concluido que el futuro del sector debe pasar por seguir impulsando su internacionalización y por la mayor implicación del sector privado.


En un comunicado este jueves, Fira de Barcelona ha explicado que los ponentes también han apuntado a que hace falta seguir aumentado el grado de competitividad de las mercancías, algo en lo que el Corredor Mediterráneo --que la UE declaró oficialmente infraestructura prioritaria el martes-- se revela como "un elemento fundamental".

"La industria ferroviaria española tiene verdaderas oportunidades de negocio en Brasil porque necesitamos tecnología e innovación para desarrollar nuestra red ferroviaria", ha asegurado el presidente de la Asociación Nacional de Transportadores Ferroviarios (ANTF), Rodrigo Vilaça.

Según ha argumentado, el Gobierno federal brasileño tiene previsto invertir unos 36.000 millones de euros en los próximos 30 años para modernizar su red y construir más de 10.000 kilómetros de vías.

Otro de los aspectos destacados pasa por incrementar el tráfico de mercancías, que en estos momentos sólo supone el 3% del total, una cifra que el presidente de Adif, Gonzalo Ferre, ha calificado de "ridícula", dada su capacidad de crecimiento.En su intervención en la jornada sobre liberalización ferroviaria del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Cataluña, Ferre ha apuntado que en 2013 este tráfico será de 21.071 millones de toneladas brutas por kilómetro, frente a los 27.825 millones de 2008.

CORREDOR MEDITERRÁNEO

En relación a la decisión de Bruselas sobre el Corredor Mediterráneo, el coordinador de la Red Transeuropea de Transporte de la Comisión Europea, Carlo de Grandis, ha afirmado que "lo que más preocupa a Europa es la interoperabilidad", es decir, la conexión total entre todas las líneas que conforman la red. En esa línea, el secretario de Infraestructuras y Movilidad de la Generalitat de Cataluña, Ricard Font, ha sostenido que la interoperabilidad y la intermodalidad son claves, y ha abogado por incrementar la colaboración público-privada para "afrontar planes de negocio" que hagan rentables infraestructuras como el propio Corredor.


BcnRail ha registrado la visita de más de 5.000 profesionales y ha contado con la participación de más de 800 congresistas y 200 ponentes; su presidente, Javier Vizcaíno, ha destacado que esta edición ha apoyado especialmente a las pymes de la industria auxiliar y de componentes del sector, que es "estratégico para la economía española".(EuropaPress)

12 de noviembre de 2013

LA FUNDACIÓN DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES EN BCNRAIL 2013

INSTITUCIONES

Gacetilla de prensa de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles informa que participa en la cuarta edición de BcnRail, el Salón Internacional de la Industria Ferroviaria de Fira de Barcelona, como Secretaría Técnica de la Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española (PTFE) y con la revista Vía Libre, como media partner.

BCNRail, el Salón Internacional de la Industria Ferroviaria que tendrá lugar en la Fira de Barcelona del 19 al 21 de noviembre, cuenta con más de un centenar de expositores directos  e indirectos a nivel nacional e internacional.


La Fundación, actuando como Secretaría técnica de la Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española (PTFE), coordinará el BCNRail Innova, un área en la que se pone de manifiesto la calidad de empresas y profesionales que sitúan a España a la vanguardia de la tecnología ferroviaria. En este marco se presentará la exposición “Oferta tecnológica del sector ferroviario español” y el “Catálogo de oferta tecnológica del sector ferroviario español”, herramientas para empresas que buscan productos y soluciones innovadoras que se adapten a sus necesidades, les aporten beneficios y contribuyan a mejorar su competitividad.

La movilidad sostenible, la internacionalización y la innovación son los temas centrales de esta edición.

Estarán presentes misiones comerciales de Brasil, Turquía o Argelia, entre otros países

Dentro de BcnRail Innova se ha creado el Rail Corner, organizado también  desde la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, donde se llevará a cabo una jornada de “Presentación de proyectos estratégicos ferroviarios de I+D+i” en la que expertos del sector debatirán sobre la competitividad, la eficiencia energética y la superestructura e infraestructura.


La Revista Vía Libre, que edita la Fundación, contará con un stand en la Feria como media partner del evento y como publicación especializada, con casi cincuenta años en el sector.

5 de septiembre de 2012

TALGO PRESENTARÁ EL NUEVO TREN DE ALTA VELOCIDAD "AVRIL" EN LA FERIA DE BERLÍN


EMPRESAS

El próximo 19 de septiembre el nuevo tren de alta velocidad de Talgo, el Avril, dejará de ser un proyecto de papel. Por primera vez, el fabricante ferroviario español presentará una locomotora (cabeza impulsora) y un coche de pasajeros reales en InnoTrans 2012, el prestigioso salón de material ferroviario que cada dos años se celebra en Berlín.

Aunque oficialmente la compañía no dará detalles hasta dentro de quince días, el secreto mejor guardado de Talgo es una auténtica joya de la tecnología. En 2009 ya estuvo en el certamen BCN Rail y en esta feria alemana en la edición de 2010, pero se trataba simplemente de una maqueta. En esta ocasión, el prototipo -que ya funciona- será muy parecido al que se comercializará en los próximos años.

El Avril tendrá capacidad para alcanzar los 380 kilómetros por hora (otra cuestión es si esta velocidad es rentable en una operativa comercial) y podrá albergar 550 pasajeros en dos clases. La clave de su capacidad es la disposición de los asientos, que se configurarán tres a un lado del pasillo y dos al otro.



Versión 'low cost'

Este diseño facilita la posibilidad de ofrecer a los clientes una versión low cost (sólo con clase turista), en la que habrá más de 730 pasajeros gracias a una modificación en las que los equipos de tracción estarían bajo el bastidor del tren, lo que dará más espacio interior para el cliente. Además, los avances en el reparto del tren tienen una repercusión positiva en su peso, que se reduce hasta en un 30 por ciento si se compara con otros trenes de alta velocidad que ya operan en el mercado.

El esperado proyecto de Talgo llega con cierto retraso. La intención inicial era que ya en el año 2011 un tren con cabezas motrices estuviera circulando en pruebas, pero la crisis económica y, sobre todo, el parón de nuevos contratos para comprar material rodante por parte del Ministerio de Fomento han sido un hándicap para el desarrollo del Avril. Algo parecido le ocurrió al otro gran fabricante español, CAF, con su proyecto Oaris.

Desde Talgo, que prevé una inversión inicial de I+D de 24 millones en este proyecto, la adquisición de nuevos trenes por parte de Renfe para circular por la nueva línea de alta velocidad de Madrid-París era clave para poder lanzar su proyecto, pero la adjudicación se canceló en julio de 2010 por falta de dinero. Ahora, la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros del próximo verano, vuelve a abrir las puertas al supertren español.ElEconomista.es

Así será el nuevo AVE | Infografía: elEconomista

27 de junio de 2012

BCN RAIL PRESENTARÁ SU CUARTA EDICIÓN EN INNOTRANS BERLÍN


EMPRESAS

La Feria española se celebrará del 19 al 21 de noviembre de 2013 en el recinto de Gran Vía de Barcelona.

La cuarta edición de Bcn Rail que tendrá lugar en noviembre de 2013 se presentará oficialmente durante la novena edición del salón InnoTrans, que se celebra del 18 al 21 de septiembre en Berlín y donde la feria española participará como expositor.



Bcn Rail 2013, salón de referencia de la industria ferroviaria española y del sur de Europa, se celebrará del 19 al 21 de noviembre en el recinto de Gran Via de Barcelona, coincidiendo con la tercera edición de Smart City Expo, el foro creado por Fira de Barcelona para mostrar la tecnología aplicada al entorno urbano.

La celebración conjunta de ambos certámenes ofrece valor añadido a Bcn Rail, salón en el que las empresas líderes del sector ferroviario muestran sus novedades tecnológicas en todas sus vertientes (alta velocidad, cercanías, transporte de mercancías, tranvía y metro). En la edición de 2011, Bcn Rail y Smart City Expo ya coincidieron en espacio y fechas.

Próxima edición

La edición 2013 de Bcn Rail seguirá apostando no sólo por la internacionalización –más necesaria que nunca para la industria española ante una caída de la licitación derivada de la reducción presupuestaria- sino también por abrirse a nuevos sectores industriales, afines a la industria ferroviaria, para llegar a todos los segmentos que configuran la cadena de valor del sector.

En su edición 2011, Bcn Rail registró la visita de 6.834 profesionales nacionales e internacionales y contó con la participación de un total de 123 expositores directos e indirectos, 44 de los cuales procedentes de fuera de España.

Junto a la oferta comercial, se celebró el I Foro Internacional Ferroviario, Bcn Rail Innova y diversos talleres, en los que se informó de la realidad socioeconómica de Brasil, Argelia, Rusia, India y Polonia como mercados de futuro.Vía Libre

1 de diciembre de 2011

BCNRAIL PROMUEVE LA APERTURA DEL SECTOR FERROVIARIO ESPAÑOL A NUEVOS MERCADOS EXTERIORES

Ante la atonía del mercado nacional por el parón de las inversiones programadas, las mejores oportunidades de negocio para el sector ferroviario español se encuentran en los mercados exteriores, principalmente, en los países emergentes como Brasil, Rusia o India. Con el objetivo de acercar a las empresas españolas a las posibilidades reales que se abren en el extranjero, BcnRail ha organizado diversos workshops en los que consultores, expertos y representantes de los gobiernos de países como Turquía, Polonia o Argelia darán a conocer los planes de inversiones previstos en los próximos años para desarrollar su red de infraestructuras ferroviarias. En total, se calcula que estos países invertirán más de 500.000 millones de euros hasta el año 2030.

BcnRail se celebra en el recinto ferial de Gran Vía

Con esta decisión, el salón de Fira de Barcelona quiere contribuir al crecimiento del sector que, según la mayoría de expertos, precisa de un mayor grado de internacionalización, especialmente, por parte de las empresas más pequeñas. El presidente de BcnRail, Javier Vizcaíno, afirma que “el sector ferroviario español es una potencia internacional y hemos de saber vender nuestro know how”. Entre los países que contarán con una importante representación gubernamental en BcnRail destaca Turquía, ya que el director general de la Compañía Estatal de Ferrocarriles Turcos, Suleyman Karaman, participará en una de las jornadas del I Foro Internacional Ferroviario.

Turquía tiene previsto invertir más de 10.000 millones de euros hasta el año 2023 para modernizar su vetusta red ferroviaria y construir cuatro líneas de alta velocidad, además de acabar la construcción de un túnel ferroviario bajo el estrecho del Bósforo en Estambul para enlazar Europa y Asia. Brasil, Rusia y Argelia.

Stand de Siemens

Las perspectivas de negocio en Brasil las darán a conocer el presidente de la Asociación Brasileña de la Industria Ferroviaria (ABIFER), Vicente Abate, y por el presidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Transportistas Ferroviarios (ANTF), Rodrigo Vilaça. Brasil invertirá más de 15.000 millones de euros hasta 2023 en la construcción de nuevas líneas de tren y en la modernización de las ya existentes.

Stand de Renfe

Además, el pasado mes de abril, el Gobierno aprobó un gran proyecto de nivel: la construcción de la primera línea de alta velocidad del país, que unirá Río de Janeiro y Sao Paulo.Veintepies.com

10 de julio de 2011

BCNRAIL INSTA AL SECTOR FERROVIARIO A INSTALARSE EN MERCADOS EMERGENTES


Países como Brasil, Rusia o Argelia preparan inversiones millonarias para modernizar sus actuales redes y poner en marcha nuevos corredores ferroviarios oportunidades negocio que se abren en nuevos mercados internacionales. Esta apuesta se concretará con la presencia de misiones comerciales Rusia, Brasil y Argelia. Desde la organización afirmaron que la internacionalización del negocio ferroviario es una de las mejores vías para el crecimiento del sector en España.

BcnRail busca nuevas oportunidades para el sector ferroviario


El certamen quiere contribuir al crecimiento del sector que, según la mayoría de expertos, precisa de un mayor grado de internacionalización. La dirección del salón ha emprendido una serie de acciones para atraer a profesionales de países que tienen previsto llevar a cabo grandes inversiones tanto a nivel de infraestructuras como de renovación de material o de extensión de sus líneas de metro o de tranvías.

En la actualidad, Brasil está interesado en desarrollar el ferrocarril para asegurar su crecimiento económico. Así, tiene previsto invertir más de 15.000 millones de euros hasta 2023 en la construcción de nuevas líneas y en la modernización de las ya existentes. El transporte de mercancías es el gran protagonista con más de 390 millones de toneladas transportadas en 2010. El pasado mes de abril, el Gobierno aprobó la construcción de una línea de alta velocidad entre Río de Janeiro y Sao Paulo. Desde su privatización en 1997, el sistema ferroviario brasileño cuenta con un modelo de gestión mixto público-privado, lo que permite la entrada de compañías extranjeras.

Por su parte, Rusia ha apostado por la modernización de sus ferrocarriles que pretende tener finalizada en 2030. Las autoridades rusas quieren renovar la línea del mítico tren transiberiano, extender la red de alta velocidad y conectar sus mercancías con los corredores europeos, entre otras cuestiones. Para ello, contempla invertir unos 450.000 millones de euros.

En cuanto a Argelia, el Gobierno invertirá hasta el año 2014 unos 28.000 millones de euros para completar la red ferroviaria que, en estos momentos, conecta las ciudades del norte del país. En este plan inversor, se contempla también la implantación del metro en ciudades que, como la capital, Argel, Orán o Constantina, ya cuentan con líneas de tranvía.

Además, BcnRail contará con una zona expositiva destinada a compañías de Metro de todo el mundo que han sido invitadas a participar en el salón. En estos momentos, está confirmada la presencia del Metro de Moscú y se está negociando la participación de los Metros de Lisboa, Panamá, Sao Paulo, Rio de Janeiro, El Cairo, Bilbao, Sevilla y Málaga.(Fuente y foto: Veintepies.com)