domingo, 28 de mayo de 2017

Dietrich: "Antes que un tren al Aeropuerto Internacional de Ezeiza priorizamos el de carga"

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, fue entrevistado por el programa "A dos Voces" del canal de noticas TN, y al ser consultado, entre otras cosas, por una posible obra de construcción para hacer llegar un tren de pasajeros al Aeropuerto Internacional de Ezeiza, expresó que: "si tomamos la Línea San Martín, con relación a la cantidad de pasajeros que transporta, 250.000 por día, Ezeiza tendría un tráfico de 10.000, es muy chico a comparación de otros importantes terminales aéreas en el mundo que mueven 80 millones por año", y sostuvo que "hay un error conceptual" porque nuestros aeropuertos hoy por hoy son pequeños.


"A mi entender tenemos que priorizar el tren de carga, ya que está el maiz que no lo podemos producir porque es caro transportarlo, por lo tanto tenemos que elegir si darle prioridad al de carga o construir un tren a Ezeiza. No podemos hacer todo junto", expresó Dietrich.

Al finalizar se escucha a uno de los conductores del programa preguntarle "si la prioridad no es la empresa Tienda León". Silencio

Línea Roca: El Ministerio de Transporte sigue ignorando la solicitud del pueblo de Saavedra

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Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo viene informando Crónica Ferroviaria desde hace ya varios meses, los habitantes de la localidad de Saavedra (Provincia de Buenos Aires) vienen solicitando que el tren de pasajeros que realiza el itinerario entre Plaza Constitución - Bahía Blanca (vía General La Madrid) realice parada en dicha estación tanto de ida como de vuelta.

Como se recordará, dicho servicio de pasajeros de la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones realiza paradas intermedidas en las siguientes estaciones: Monte, Las Flores, Azul, Olavarría General La Madrid, Coronel Suárez, Pigüe y Tornquist. Antiguamente, cuando la empresa provincial Ferrobaires realizaba dicho itinerario la estación Saavedra estaba entre las que el tren realizaba parada, ahora, en la actualidad, sólo lo ven pasar.

Fotografía gentileza Radio Máxima

Los argumentos que el Ministerio de Transporte de la Nación aduce es que es escaso el movimiento de pasajeros en dicha estación, sin embargo los habitantes de Saavedra no están de acuerdo con los argumentos de la empresa que administra el servicio (Trenes Argentinos Operaciones), que, a pesar de los pedidos realizados, y de ser un necesidad concreta para trasladarse en el medio de transporte ferroviario, el ministerio en cuestión y la empresa estatal ferroviaria no acceden a establecer esa parada, y hacen caso omiso al pedido de la población.

Ya van más de diez meses de reclamos y protestas de los vecinos, que han decidido recurrir a la ya conocida práctica del “piquete”, mediante el cual se paran en las vías y obligan al tren a detenerse donde teóricamente no puede hacerlo, convirtiendo la solicitada parada de cinco minutos en una obligación que ha llegado a extenderse por hasta 45 minutos.

Las explicaciones o excusas de dan las autoridades es que “el tren no puede parar por cuestiones técnicas”, no solamente resultan muy poco convincentes, sino que carecen de un sustento mínimo para tomarlas como lógicas y comprensibles.

Acá se observa el criterio antisocial que tiene el Ministerio de Transporte de la Nación con relación al sistema ferroviario de pasajeros regionales, de media y larga distancia.

No cabe duda que dicho sistema de transporte no está dentro de los proyectos de este gobierno. Observando el Proyecto RER (Red de Expresos Regionales ) indudablemente el Área Metropolitana de Buenos Aires es la beneficiada.

Llamarán a licitación construcción de estación Subterránea de Constitución para el Proyecto RER

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que la nueva estación Constitución es la primera gran obra de la Red de Expresos Regionales (RER), el sistema que va a interconectar toda la red metropolitana de trenes a través de 20 nuevos kilómetros de túneles y estaciones subterráneas, y beneficiará a más de 10 millones de personas en la Región Metropolitana de Buenos Aires para que puedan viajar más cómodo, más seguro, con ahorros de tiempo promedio de entre 30 y 40 minutos, y mejor conectados. Mañana el Ministerio de Transporte de la Nación lanzará el llamado a licitación pública nacional e internacional para la construcción de la estación.

Ubicada a 14,5 metros de profundidad, y con una superficie de 8800 metros cuadrados, la nueva estación será el primer nodo subterráneo de la RER que, junto con una red de túneles bajo las calles de la Ciudad de Buenos Aires, permitirán conectar 800 kilómetros de vías de trenes entre las que históricamente no existe conexión directa. Con una inversión de 283 millones de dólares, se espera que las obras empiecen en octubre y estén terminadas en 2020.

Según el ministerio, "esta obra juega un rol clave para que, en una primera etapa de la RER, y por primera vez en la historia, las 3 líneas ferroviarias con mayor cantidad de pasajeros en el AMBA queden conectadas entre sí en forma directa, sin necesidad de hacer trasbordos con otros medios de transporte: se trata de las Líneas Roca, San Martín y Mitre, con alrededor de 1 millón de pasajeros diarios". 



Antes de llegar a Constitución, el tren comenzará a descender, se detendrá en esta nueva estación subterránea y seguirá su paso hacia la zona de Retiro a través de un túnel debajo de la avenida 9 de Julio, previo paso por otra nueva estación subterránea a la altura del Obelisco. En la zona de la Facultad de Derecho, el tren volverá a salir a la superficie para llegar hasta las estaciones de La Paternal (tren San Martín), Colegiales o Núñez (tren Mitre, ramales José León Suárez y Tigre). 

Desde estos puntos, a su vez, se podrá hacer combinación en el mismo andén hacia Pilar, Tigre, Olivos (estación Bartolomé Mitre) o José León Suárez.  Es decir, por primera vez en la historia de los trenes metropolitanos, los vecinos de los puntos más extremos de los conurbanos sur y norte del AMBA quedarán conectados entre sí con el tren, sin necesidad de combinar con ningún otro medio de transporte, como nunca antes en la historia. 

En paralelo a la construcción de la estación subterránea, se irán construyendo también el túnel bajo la 9 de Julio y la estación Central debajo del Obelisco, para completar la conexión física entre las líneas Roca, San Martín y Mitre en 2023. 

Cómo será la nueva Constitución subterránea

Estará ubicada enfrente de la actual, a 14,5 metros de profundidad, en terrenos aledaños a la traza de la autopista 9 de Julio. Se extenderá en paralelo a la calle Hornos, entre las avenidas Juan de Garay y Caseros.

Tendrá una superficie de 8800 metros cuadrados, con una inversión de 283 millones de dólares. Se estima que las obras comiencen en octubre y estén terminadas en un plazo de 3 años. 


El techo será una cubierta transparente hecha con paneles de vidrio que permitirán la entrada de luz natural. También se incorporarán modernos paneles fotovoltaicos para favorecer el ahorro energético. 

Funcionará un sistema de bike-pullway en las escaleras mecánicas, para facilitar el ascenso-descenso de quienes viajen con bicicletas.

También habrá mejoras en todo el entorno del bajo autopista de la 9 de Julio Sur, con más espacios verdes, nuevas veredas y mobiliario urbano renovado. La ampliación de los espacios verdes y recreativos será posible gracias al reordenamiento del actual playón de colectivos que hay debajo de la autopista. 

El año pasado, previo a la licitación de la obra que se publicará el lunes, el Ministerio de Transporte convocó a un data room en la que se presentaron los pliegos técnicos y anteproyectos ante representantes de empresas constructoras, ingenieros y especialistas, con el fin de mejorar los aspectos técnicos de la propuesta a través de sus consultas. Este mismo proceso se repetirá ahora con  las obras del túnel subterráneo bajo la avenida 9 de Julio y la estación subterránea Central Obelisco.

Qué es la RER: más conectividad, menos tiempo de viaje, más frecuencias

La Red de Expresos Regionales (RER) es la megaobra de ingeniería que, mediante 20 kilómetros de túneles y estaciones subterráneas que irán construyéndose progresivamente, va a hacer que 800 kilómetros de vías de tren que hoy no tienen conexión entre sí queden vinculadas físicamente y que 10 millones de habitantes en todo el AMBA puedan viajar más cómodo y seguro, con ahorros de hasta entre 30 y 40 minutos de viaje. 

Con esta obra finalizada, en 2023, se podrán tener ahorros significativos en tiempo de viaje, de entre 30 y 40 minutos en promedio y hasta 1 hora y media entre los puntos más distantes de la RER.

Además mejorará la frecuencia entre trenes, que hoy es de entre 10 y 15 minutos según las líneas. Con la RER, el tiempo de espera entre trenes bajará a 3 minutos en gran parte de la red. 

La puesta en marcha de la Red de Expresos Regionales (RER) forma parte del Plan Integral de Obras para la Red Metropolitana de Trenes que está ejecutando Ministerio de Transporte para transformar la manera de viajar en tren en el AMBA y que más de 10 millones de personas puedan acceder a un transporte público de calidad, más cómodo y seguro, con mejores servicios y frecuencias.

Con una inversión de 14.000 millones de dólares a 2023, este plan mejorará la infraestructura de todo el sistema ferroviario y hará posible la interconectividad de todas las líneas, con la electrificación de todas las líneas, 3 nuevos viaductos y 120 nuevos pasos bajo nivel, la renovación de vías, sistemas eléctricos y estaciones, más el 100% de la flota completamente renovada. Además, el Plan salda una deuda impostergable en materia de seguridad, ya que incorpora la tecnología de frenado automático en todas las líneas para 2019.

Chaco: Descarriló un tren en Quitilipi y saquearon vagones con cemento

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Un tren de carga que pasaba por la planta urbana sufrió el descarrilamiento de varios vagones frente al barrio La Tablada y a los pocos minutos varios vecinos del lugar abrieron las compuertas y se llevaron numerosas bolsas de cemento del cargamento que transportaba.

La situación derivó en una “batalla campal” con la policía que recuperó parte de lo saqueado, dificultándose el procedimiento por el mal estado de las calles para acceder al populoso sector barrial. Más tarde la formación fue separada en tramos y quedó detenida en distintos puntos del sector céntrico, en tanto que los vagones siniestrados permanecían con una fuerte custodia para evitar nuevos intentos de hurto. 


El hecho ocurrió en horas de la noche del viernes, cuando el tren circulaba por el mencionado barrio suburbano y debido al mal estado de un tramo de vías descarrilaron cuatro vagones que transportaban cemento. Minutos más tarde, numerosas personas se acercaron y abrieron las compuertas para llevarse el producto.

Inmediatamente se solicitó la intervención policial, comentándose que las patrullas fueron recibidas con tiros de tumberas y gomeras. El procedimiento se complicó también por el desastroso estado de las calles de tierra, obligando a riesgosas maniobras por parte de la fuerza policial.

En la mañana de este sábado mediante allanamientos se lograron recuperar 140 bolsas de cemento sustraídas de los vagones, muchas de las cuales fueron devueltas en forma voluntaria por los vecinos.

Más tarde se dividió la formación, quedando en el barrio los cuatro vagones con custodia, otros en el sector del espacio verde y los restantes con la locomotora frente a la vieja estación del ferrocarril. Se informó que la empresa encargada del transporte tomaría intervención en las próximas horas para normalizar el servicio.DiarioElNorte.com

La empresa Trenes Argentinos Cargas, en los recuerdos de un maquinista

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El tren es un ícono de San Francisco. Al menos dos veces por semana pasa por las vías que cruzan la ciudad de este a oeste, llevando cargas hacia Rosario y Buenos Aires. Un poco de historia y actualidad por Agustín Carrizo, presidente de la Comisión Pro Riel y exmaquinista.

El ferrocarril tiene huellas imborrables en nuestra ciudad, que difieren mucho de su actualidad. El Belgrano Cargas, que hace traslados de cereales y otros materiales por gran parte del país, pasa periódicamente por San Francisco, aunque pocos vecinos conocen qué transporta y cuál es su recorrido.

Agustin Carrizo (66), presidente de la Comisión Pro Riel y maquinista jubilado luego de 31 años de servicio, contó algunos detalles de su funcionamiento. Así, explicó que el recorrido del tren inicia desde Retiro y pasa por Rosario, Santa Fe, Córdoba, Córdoba, Tucumán y Salta. “Es la columna vertebral del país. Tenemos combinaciones porque se hace una bifurcación en Güemes, una hacia Salta y Chile, y otro desvío a Jujuy y Bolivia”, detalló.


A su vez, relató que “cuando los gobiernos quisieron eliminar el Belgrano, éste tenía grandes compromisos con la empresa Ledesma, que transporta azúcar. Estuvo un mes dilatándose la situación hasta que tuvo fuerza la empresa y tuvo que reactivarse el ferrocarril, fue cerca del 90. Había quedado parado un mes, un mes y medio. Se reactivó por personal de La Fraternidad y de la Unión Ferroviaria, que unieron esfuerzos para mantenerlo activo”.

Cargas

De acuerdo al testimonio de Carrizo, las principales cargas son cereales. De todas maneras, los trenes también transportan azúcar, porotos negros -que son exportados a Alemania y China-, y cáscaras de limón.

Asimismo, en sus vagones suelen transportarse materiales de construcción. “A veces se transportan piedras para hacer los balastros -capas de piedras que se tienden para asentar y sujetar los durmientes- o para hacer renovaciones de vías”, manifestó.

Carrizo reveló que de acuerdo a la carga se utiliza uno u otro vagón: “Los que transportan azúcar son anaranjados; en los contenedores viene el poroto, el tabaco y la cascara de limón; en los que se llaman ‘tolva’ vienen los cereales. Y cuando se ve medio cajón, suele venir cargado con durmientes, o columnas”. Y agregó que “los que vienen del norte llevan números pares y los que vienen del sur, impares”.

El hombre aclaró que cualquier empresa puede utilizar el tren para transportar sus cargas: “la firma tiene que venir, contactar a alguien de la empresa, hacer el pedido, detallar qué material va a transportar y cuántos vagones necesita”.

De aspirante a maquinista

Para ser maquinista, el primer paso es ser aspirante. “Salen vacantes para salir de ayudante, antes se decía foguista, y de acuerdo a la antigüedad la empresa te manda a capacitarte. Hacés el curso de siete meses y cuando rendiste todo ya sos foguista autorizado. Entonces cuando salen las vacantes de nuevo tenés que volver a presentarte. Ahí ya sos conductor. En cuatro o cinco años ya eras maquinista en mi época, ahora es más rápido”.

El curso al que refiere consta de tres exámenes, que incluyen temas como la reglamentación y las señales, física y química, características de la locomotora, averías, electricidad y mecánica. Estos cursos son acelerados, duran alrededor de siete meses y se dictan en Buenos Aires. “Rendís en el Instituto Argentino de Ferrocarriles, los exámenes te lo toman inspectores nacionales”, agrega el exmaquinista.

El maquinista

Antes de cada viaje, el maquinista recibía un aviso a través de un teléfono codificado por medio del cual la empresa le notificaba la hora en que tenía que tomar servicio.

El trabajo del maquinista era completo. “Antes de subir revisabas la máquina para ver si estaba en condiciones o si tenía alguna avería, alguna falla, si levantaba temperatura. Si estaba en condiciones mirabas si tenía agua, si tenía combustible, el tren utiliza tanques de 600 litros de gasoil. Después el maquinista lo recorría y revisaba si tenía fugas de aire que entorpecen la marcha; cuando sucede, por la gran pérdida de aire lo sentís pesado. El maquinista también revisaba si los precintos están violados, cada uno lleva un número”.

Carrizo detalló que “las locomotoras tienen una computadora instalada por medio de la cual el maquinista pide permiso para hacer el recorrido. Si parás por cualquier cosa, te pregunta la causa por la parada indebida”.

Manejo

El maquinista jubilado refirió que hay “dos palancas de freno, uno se llama freno automático, porque frena la máquina y todo el tren, desde la cola hacia la máquina. Y uno independiente para cuando salís con la máquina sola”.

“También tenés una marcha hacia adelante, la reversa, y el neutro. El tren tiene ocho puntos de aceleración y suele ir a 40 kilómetros por hora. La velocidad depende del perfil del terreno, de la carga que lleves y de la locomotora”, sumó.

El tren, hoy

El presidente de la Comisión Pro Riel contó que en este momento están pasando dos trenes por semana por San Francisco.

Sobre el estado en que se encuentra, asegura que “la vía no está en condiciones, no hay mantenimiento”.

A pesar de ello, esta semana arribaron a la Argentina 156 nuevos vagones desde China que serán destinados a la reactivación de los trenes de carga.

De ese total, 122 serán destinados a la línea Belgrano Norte. El nuevo material forma parte de una compra total de 3500 vagones y 107 locomotoras, de las cuales 40 son para el Belgrano.

Las últimas descargas habían sido en diciembre y febrero; con la de hoy ya suman 2963 los vagones que arribaron al país.ElPeriódicodeSanFrancisco.com

sábado, 27 de mayo de 2017

Tucumán: Nuevo descarrilamiento de un tren de la empresa Trenes Argentinos Cargas Línea Belgrano

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Redacción Crónica Ferroviaria

Hubo un nuevo descarrilamiento en el Ramal "C" de la Línea Belgrano el día 24 de Mayo (más precisamente en el Km. 808) de siete vagones que transportaban azúcar del tren de carga Nro. 5006 proveniente de Ledesma (Provincia de Jujuy) con destino Saldías (C.A.B.A.) de la empresa Trenes Argentinos Cargas.










Crédito de las fotografías a quién corresponda

Al parecer, el descarrilamiento se habría producido debido al desplazamiento de los rieles en zona de Pozo de Vargas, por lo tanto el ramal troncal se encuentra interrumpido debido a que es imposible el acceso al lugar del accidente, para normalizar la situación encarrilando los vagones accidentados, por el monte existente en el lugar.

viernes, 26 de mayo de 2017

El Gobierno analiza desplazar a Odebrecht del soterramiento del tren Sarmiento

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El Gobierno analiza desplazar a Odebrecht del soterramiento de la Línea Sarmiento.

Se lo pidió el presidente de Italia a Macri. Mattarella intenta resguardar del escándalo a una firma italiana que también participa en la obra. La Casa Rosada accedería al reclamo.

El presidente de Italia, Sergio Mattarella, le pidió a su par argentino, Mauricio Macri, que saque a Odebrecht del consorcio que está haciendo el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento. El objetivo sería evitar que las causas de corrupción contra la empresa brasileña impacten en la italiana Ghella, una de las empresas que participa en esa obra pública.

Presidente de Italia, Sergio Mattarella, y de Argentina, Mauricio Macri

El reclamo lo hizo Mattarella el 8 de mayo, en un encuentro que tuvo con Macri en Casa Rosada. Pero recién ahora trascendió de dos fuentes del Gobierno argentino, que pidieron mantener su anonimato.

El soterramiento del Sarmiento tiene un presupuesto de US$ 3.000 millones, aportados por el Estado nacional. Tiene un avance de obra del 3%, que realiza un consorcio integrado por Odebrecht, Ghella, la española Comsa y la nacional Iecsa -el primo de Macri, Angelo Calcaterra, era el dueño de ésta empresa y se la vendió hace dos meses a Marcelo Mindlin-.

“A la salida de Odebrecht la tienen que resolverla entre los privados. Nosotros sólo podemos actuar si hay un fallo de la Justicia”, dijeron fuentes del Gobierno. Y agregaron: “Pero esa resolución judicial puede tardar años. Y sería complicado inaugurar las obras, en plena campaña electoral, teniendo que pagarle a la firma brasileña por el soterramiento del Sarmiento”.

“Fueron 10 años de inactividad, tras la licitación. En cambio, nosotros avanzamos 607 metros con la tuneladora, a 22 metros de profundidad; y estamos por abrir obras en tres nuevas estaciones en los próximos días”, dijo una fuente del Ministerio que conduce Guillermo Dietrich.


El Gobierno quiere imprimirle un ritmo de campaña al soterramiento del Sarmiento. Por eso, en febrero comenzó la obra en La Matanza, para construir la primera estación subterránea del tren, en pleno territorio kirchnerista. Los funcionarios destacaron el beneficio que traerá para los habitantes que “transitan por donde pasa el Sarmiento”, desde el barrio porteño de Caballito hasta la localidad bonaerense de Moreno, así como a "los más de 200.000 pasajeros que hoy viajan en el tren".

Pero la salida de Odebrecht podría complicar los planes de la empresa brasileña. Es que uno de los requisitos que puso para firmar un convenio de colaboración es seguir con sus obras públicas, para pagar con esa plata las multas que le puedan poner por los US$ 35 millones en coimas que declaró haber pagado en la Argentina, entre 2007 y 2014.

“La empresa quiere seguir trabajando en la Argentina, mantener los contratos actuales y continuar habilitada para participar en procesos licitatorios, dando continuidad a sus treinta años de presencia en Argentina”, dijo a Clarín una fuente de Odebrecht. Y contó que también participa en la expansión de plantas potabilizadoras de agua de la empresa Aysa, en la provincia de Buenos Aires, y en la construcción de gasoductos para la provincia de Córdoba.

“Odebrecht no debería seguir participando en obras, hasta que la Justicia esclarezca su situación”, dijo el ministro de Energía, Juan José Aranguren, en declaraciones radiales. Su Ministerio fue el único que canceló el año pasado un contrato de Odebrecht con el Ministerio de Planificación, que manejaba Julio De Vido. La empresa brasileña estaba construyendo la ampliación de gasoductos en el norte del país, hasta que Aranguren canceló el contrato “por sobreprecios” y lo denunció en la Justicia.

Más allá del pedido del presidente Mattarella y la necesidad política de Macri, la Justicia argentina imputó al ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, a su hombre de confianza Manuel Vázquez y al ex titular de Odebrecht en Argentina, Mauricio Couri Ribeiro, por el pago de coimas de la empresa brasileña por el soterramiento del Sarmiento.Clarín.com

Chaco: Plan Belgrano. Nuevas obras ferroviarias registraron 0% de ejecución en los dos primeros meses del año

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Para este año, el Plan Belgrano tiene asignado un presupuesto total de 309.000 millones de pesos, de los cuales casi 28.000 millones están destinados al Ministerio de Transporte. Hasta febrero, la cartera que lidera Guillermo Dietrich registra un 5% de ejecución de los recursos, el menor porcentaje de los diez ministerios que están incluidos en la iniciativa. Así lo refleja un informe del sitio Chequeado, con datos oficiales de la Jefatura de Gabinete de la Nación.

El informe, bajo el título “Plan Belgrano: el nivel de avance y cuánto representan los fondos para el norte del país”, lleva las firmas de Matías Di Santi, Ariel Riera y Martín Slipczuk, y fue publicado en el sitio http://chequeado.com hace unos días. Allí se compilan las promesas del Plan Belgrano en materia de inversiones para obras viales, ferroviarias y aerocomericiales durante este 2017; su nivel de ejecución y también si las provincias norteñas reciben más fondos que la Ciudad y la Provincia de Buenos Aires. 

Las obras relacionadas con la rehabilitación de la Línea Belgrano, que representan dos tercios de los fondos del Plan Belgrano previstos para 2017, registraron 0% de ejecución en los dos primeros meses del año.DiarioNorte.com

El informe recuerda que durante el debate electoral de 2015, el actual presidente de la Nación, Mauricio Macri, habló de un “plan de reparación histórica para provincias del Norte” y prometió que, en caso de ser electo, lanzaría una iniciativa “que arranca de 16.000 millones de dólares de inversión en infraestructura”. Con este fin, luego de las elecciones puso en marcha el denominado “Plan Belgrano”.

Que el Ministerio de Transporte registre a febrero de este año un 5% de ejecución en las obras bajo su órbita se explica porque, según el Plan de Inversiones del Plan Belgrano enviado por esa cartera a Chequeado, más de la mitad (3.224) de las obras viales, ferroviarias y aerocomerciales ya licitadas (6.775) aún no comenzaron a ser ejecutadas. Por ejemplo, las obras relacionadas con la rehabilitación del Ferrocarril Belgrano Cargas, que representan dos tercios de los fondos del plan previstos para 2017, registraron 0% de ejecución en los dos primeros meses del año, al igual que distintas obras en varias rutas nacionales.

Además, los informes que presentó Jefatura de Gabinete al Congreso nacional no permiten conocer cuántos de los fondos que el Plan tenía previstos para 2016 se ejecutaron efectivamente. Tampoco está esa información disponible en los sitios oficiales correspondientes.

Menor brecha

El informe de Chequeado sondea y contrasta los recursos que para infraestructura el gobierno nacional asigna a las provincias del norte (incluidas por todo concepto en el Plan Belgrano) y a la Ciudad y provincia de Buenos Aires.

Así, revela que el Estado nacional envía fondos para obra pública a las provincias por medio de las transferencias de capital y la inversión real directa, cuyos montos son decididos por el Poder Ejecutivo, además del Fondo Federal Solidario (FFS) que se distribuye por ley automáticamente. En 2016, de todo este dinero un 30% fue para las jurisdicciones del norte, de acuerdo con los datos de la Asociación Argentina de Presupuesto y Administración Financiera Pública (ASAP).

Al mismo tiempo, la Provincia de Buenos Aires y la Ciudad recibieron en 2016 un porcentaje mayor (34%), por lo que el secretario de Relaciones Internacionales de la provincia de Tucumán, Jorge Neme, ironizó que se debía hablar de un Plan Mitre, “una figura histórica innegablemente vinculada a Buenos Aires”.

Rafael Flores, presidente de la ASAP, señaló a Chequeado que, además del porcentaje del total, se debe analizar el monto por habitante. Si se considera la población que posee cada jurisdicción, las provincias norteñas recibieron en 2016 más montos por habitante que el territorio bonaerense: 3.250 pesos versus 2.600 pesos, respectivamente, es decir un 25% más.

Sin embargo, la brecha es menor que la que hubo en el último año de gestión kirchnerista (3.600 pesos vs 2.050), cuando la diferencia era del 76% a favor de las provincias del norte. En parte, esto se relaciona con la prioridad en transferencias que Cristina Fernández de Kirchner dio a muchas provincias norteñas, de las más pobres del país, pero además gobernadas por aliados políticos.

Disminuir la desigualdad

El Plan Belgrano es una iniciativa que presentó Cambiemos en 2015 y apunta a disminuir la desigualdad que existe entre el norte y el resto del país, y desarrollar las diez provincias que incluye esa zona geográfica: Catamarca, el Chaco, Corrientes, Formosa, Jujuy, La Rioja, Misiones, Salta, Santiago del Estero y Tucumán.

Para implementar esta iniciativa, el gobierno nacional creó la Unidad Plan Belgrano, donde fue designado como titular José Cano, excandidato a gobernador por Tucumán como aliado de Cambiemos. Si bien la unidad tiene rango ministerial, “no ejecuta políticas sino que realiza una coordinación territorial y articula la ejecución de las políticas sociales, productivas y de infraestructura que llevan adelante y ejecutan los distintos ministerios del Ejecutivo nacional”, informó la Jefatura de Gabinete de Ministros en su informe Nº 100 ante el Senado de la Nación.

La propuesta electoral de Cambiemos incluía diferentes políticas, aunque en varios casos se trataba de transferencias que el gobierno nacional ya realizaba, como las correspondientes a jubilaciones y planes sociales. El presidente Macri hizo hincapié en la obra pública que, dijo, arrancaría con 16.000 millones de dólares a invertirse en diez años. Estos fondos se dividirían en 10.000 millones para infraestructura vial, 5.000 millones para la “rehabilitación ferroviaria” y 250 millones para mejoras aerocomerciales. Todas estas áreas están bajo la órbita del Ministerio de Transporte de la Nación.Fuente: DiarioNorte.com

El titular del Plan Belgrano será investigado por una supuesta defraudación en contra de la administración pública

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El tucumano José Cano fue imputado en una causa judicial en la que se investiga si hubo un intento de negociado con Corea del Sur, durante el viaje que un grupo de argentinos cercanos al dirigente radical, que integra el frente Cambiemos y que conduce el Plan Belgrano.

Según informó Infobae.com, la fiscal federal Alejandra Mángano imputó a Cano luego de analizar el expediente que se inició con la investigación preliminar, realizada por el fiscal Guillermo Marijuán. En el centro de la mira quedó el viaje de tres personas relacionadas con Cano, quienes habrían ido a Seúl para concretar un negocio en nombre del Estado. La Justicia también sospecha que habrían efectuado un pedido coimas.

José Cano Presidente Plan Belgrano

Las sospechas se iniciaron a partir de una denuncia anónima en la que señalaron a los dirigentes radicales tucumanos Alberto Darnay y Osvaldo Barreñada; al empresario Octavio Accardi y a dos ciudadanos coreanos que viven en el país, Dae Kyu Yang y Young Sik Oh.

Marijuán recibió datos sobre el viaje de estas tres personas al sudeste asiático que estarían vinculadas con Cano y que habrían intentado concretar un negocio millonario. 

Cuatro de los denunciados, a excepción de Cano, conformaron en diciembre de 2016 la Sociedad Anónima Kumho Lat. La unión comercial salió publicada en el Boletín Oficial de la Nación y se detalla que se dedicaría a la fabricación, compraventa y exportación de “repuestos y autopartes del automotor”.

La polémica por el supuesto convenio fue publicada por LA GACETA en febrero. Un mail de la embajada surcoreana en Buenos Aires al que había tenido acceso este diario había generado alarma en las oficinas del Plan Belgrano en octubre. La representación comercial había consultado a Cano acerca de tres presuntos funcionarios de su área que habrían viajado para firmar un convenio con firmas locales. Los diplomáticos adjuntaron, incluso, links de medios que daban cuenta de los hechos. En esas publicaciones figuraban fotos de Darnay, Barreñada y Accardi en reuniones y en una cena. Incluso, figura una placa que le habrían entregado a Darnay como representante del Plan.

Cano había negado entonces "toda vinculación" de los hombres con la unidad. La sorpresa, según fuentes del Plan Belgrano, era que entre los involucrados había dos tucumanos: el peronista, ex asesor de Cano y actual funcionario del PAMI, Darnay; y el titular del sindicato del PAMI y dirigente radical Barreñada. Accardi, en tanto, aparece en una publicación coreana como vicepresidente de la Fundación Argentina de la Ecología. Trascendió que este último habría sido asesor de un senador radical de otra provincia, pero su designación no figura en los registros públicos de la Cámara alta.

Este diario se había comunicado con Darnay y Barreñada. Ambos habían desestimado cualquier relación con la cartera nacional, aunque admitieron que sí estuvieron en Corea del Sur. Aclararon, sin embargo, que habían abonado ellos los pasajes.

Marijuán sospecha que podrían haberse cometido al menos dos delitos: defraudación contra la administración pública y negociaciones incompatibles con la función pública. El caso quedó en manos del juez federal Sergio Torres y de la fiscala Alejandra Mángano.

Se cree que los involucrados podrían haber suscripto convenios de compras en nombre del Estado por 300 millones de dólares y que habrían pedido coimas. No se constató, sin embargo, que la operación se haya concretado.LaGaceta.com

Peligran las obras de remodelación en estaciones ferroviarias

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Con costos desactualizados y pagos intermitentes, las empresas redujeron tareas y en algunos casos abandonaron las obras. Solo se completó el apeadero Lezica y Torrezuri, en tanto que Jáuregui y Olivera presentan grados de avance de apenas el 30 por ciento.

Las obras de remodelación de estaciones ferroviarias están virtualmente paralizadas y hay una gran incertidumbre acerca de su continuidad. De los proyectos iniciados, solo pudo ser completado la puesta en valor del apeadero Lezica y Torrezuri, en tanto que los trabajos que se llevan adelante en Jáuregui y Olivera presentan grados de avance de apenas el 30 por ciento.   

Las obras en la Línea Sarmiento habían tenido comienzo en julio de 2015 y se extendieron hasta el 24 de diciembre pasado de 2015, “cuando se les pidió a las empresas que suspendieran las obras y se les avisó que en enero las iban a llamar para reanudar los trabajos. Pero después el gobierno decidió no retomar las obras hasta revisar todos los contratos”, aseguraron a este medio fuentes vinculadas a la empresa estatal. 


El proceso de revisión se demoró hasta el mes de abril de 2016, “generando que muchas empresas no pudieran aguantar el costo de mantener a sus empleados. Muchos fueron despedidos y otros tantos se fueron por su propia cuenta por las demoras en los pagos”. Una vez que se autorizó la reanudación de las obras, “los pagos comenzaron a caer en cuentagotas, obligando a las empresas a tomar menos personal y con menor calificación. Esto provocó que los trabajos no se realizaran en tiempo y forma, y no se respetaran los planos de obra”.

Promediando el 2016, cerca de septiembre, una nueva dificultad complicó aún más el cuadro: por la escalada inflacionaria, las empresas pidieron actualizar sus presupuestos, confeccionados con los costos vigentes a mediados de 2015.               

Con costos desactualizados y pagos intermitentes, la situación llegó al punto de que varias firmas contratistas abandonaron las obras, dejando las estaciones con pilas de escombros, construcciones sin terminar y, en algunos casos, sin baños y completamente a oscuras, como ocurrió en las estaciones de Francisco Álvarez, Ingeniero Pablo Marín y La Reja.

“En Álvarez, por ejemplo, tuvo que intervenir el director de Relaciones con la Comunidad para pedir mejores condiciones para los vecinos que tomaban el tren por la noche y eran víctimas de asaltos”, revelaron las fuentes consultadas.  

“Solo continuaron trabajando aquellas que tenían otros contratos con el Estado y que de algún modo podían compensar sus ingresos, pero con una fuerte reducción de personal. En las estaciones de Jáuregui y Olivera llegaron a trabajar 30 personas, y hoy no pasan de 3 o 4. Los avances son mínimos”, completaron.   

En Luján, las consecuencias de este cuadro de paralización e incertidumbre repercuten en Jáuregui y Olivera, localidades con fuerte tradición ferroviaria que habían celebrado las reconstrucciones de sus terminales ferroviarias. “En Jáuregui el grado de avance de obra es de apenas un 30 por ciento. Faltan colocar las nuevas las luminarias y la señalización, construir las sendas de acceso y los baños públicos, la nueva instalación eléctrica y terminar los refugios, entre otras cosas. Además, faltan los cruces de andenes para discapacitados, que también son muy utilizados por las personas mayores”, precisaron.

Algo similar ocurre en Olivera, donde los avances son aún menores: solo se consolidó la base de hormigón de los andenes y el revoque del edificio principal. “Es probable que ahora sobrevengan juicios por incumplimiento de ambas partes y quizás sea necesario volver a licitar”, indicaron.

“Hay cierto temor a que los ramales empiecen a tener una baja. Se está evaluando la cantidad de pasajeros que llevan los trenes con la intención de calcular la rentabilidad. Eso atenta contra la recuperación del ferrocarril. Es cierto que con las obras, todavía hay problemas con el servicio. Pero hay que darle tiempo a un proceso que pasa por recuperar el ferrocarril como una opción de transporte público”, agregaron.

En este sentido, los peores temores afloran ante ciertos rumores que circulan entre la familia ferroviaria, vinculados no solo a la reconstrucción de las dos estaciones pendientes -Universidad y Luján-, sino también al futuro de la política ferroviaria. Según afirman, ya hay negociaciones en marcha con los intendentes para cederles el manejo de las estaciones ferroviarias a cambio de que se hagan cargo de las obras. El traspaso tendría lugar después de las elecciones de medio término que se celebrarán el próximo octubre.

“Este proceso de descentralización ya lo vimos en los 90. Los Municipios no van a estar en condiciones de encarar obras tan importantes y las estaciones no van a ser remodeladas como estaba previsto”, pronosticaron.ElCivismo.com

Campaña para que el Subte vuelva a manos del Estado -#EnSubteViajamosMal

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Usuarios del subte compartieron sus quejas en las redes sociales por su estado y las deficiencias del servicio, en respuesta a la convocatoria del FpV, que presentó un proyecto para que vuelva a manos del Estado. El PRO propuso renovar la concesión por otros doce años.


Impulsado por legisladores del Frente para la Victoria, la campaña #EnSubteViajamosMal se instaló en las redes sociales y se impuso como trending topic junto al malestar de los usuarios que compartieron fotos de vagones atestados de gente, escaleras convertidas en cascadas y avisos eternos de fuera de servicio. En la Legislatura, la oposición presentó un proyecto para que el subte vuelva a manos del Estado a partir de diciembre, cuando vence la concesión de Metrovías. Desde el PRO, en cambio, pretenden renovar la licitación y este miércoles comenzará a tratarse en la comisión de Obras Públicas.


“Harta de viajar así”, “Viajamos como ganado, demoras todo el tiempo, es la mentira más grande del mundo, red desactualizada y sucia”, “El estado de los subtes es paupérrimo y nos habían prometido diez kilómetros por año”, “En el subte se viaja pésimo. Un desastre la frecuencia, llueve adentro, hay hacinamiento, no se puede viajar así!”, los usuarios que se sumaron a la campaña de Twitter compartieron su enojo y frustración por el estado del subte.

Las imágenes son conocidas por cualquiera que use ese medio de transporte. La hazaña de subir al vagón en hora pico, a los empujones, puede parecer pequeña comparada con descender a las vías, en la oscuridad del túnel, cuando el coche se queda por un desperfecto técnico. Los últimos temporales, con fuertes lluvias y vientos, dejaron a la vista severas deficiencias en las estaciones: goteras que parecen cascadas, pasillos completamente anegados y escalaras intransitables.

Legisladores del FpV presentaron esta última semana dos proyectos de ley. Uno para que la gestión del subte vuelva a la órbita del Estado y otro para extender el horario desde las 5 de la mañana hasta la 01:30 de la madrugada. “900.000 personas viajan así todos los días en la Ciudad. Ahora podemos cambiar esta manera de viajar porque en diciembre vence la concesión a Metrovías. El Gobierno quiere renovarla. ¿Vos querés seguir viajando así? Hagamos que el Estado se haga cargo del subte”, dice el spot que hicieron para promover el proyecto.

El proyecto propone reformar la ley 4.472, aprobada en 2012 con el traspaso del subte, para dejar en claro que el servicio debe ser prestado por Sbase, la propia sociedad del Estado que dueña el subterráneo. “La operación y el mantenimiento del servicio subte será prestado por el Poder Ejecutivo por sí a través de Sbase”, aclara el artículo dos del expediente 1488.

Los motivos para solicitar la estatización del subte son la “deficiente calidad del servicio” y la decadencia de la gestión privada. También, que no hay “una inversión real” de la empresa concesionaria y que “el sostenimiento económico-financiero de la gestión privada en la prestación del servicio se cubre con subsidios y la tarifa que abona directamente el pasajero”.

"Tenemos una de las redes de subte más chicas de todo el mundo, incluso comparada con la de Santiago de Chile. Y además una de las pocas que es de gestión privada. Las diferencias están a la vista. Mientras siguen aumentando el boleto, la calidad del servicio continúa siendo deplorable”, sostuvo la legisladora Andrea Conde, una de las firmantes del proyecto, para quien “el transporte público no es un negocio".

En cambio, el proyecto del PRO es renovar la concesión tras el vencimiento en diciembre. Para ello, el jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, ya presentó la propuesta para concesionar la red completa de subtes por otros doce años, con posibilidad de una prorroga por otros tres años más. Este es el proyecto que comenzará a discutirse este tarde en la Comisión de Obras y Servicio Públicos de la Legislatura.Página12.com

miércoles, 24 de mayo de 2017

Estación Retiro: Cuando los "extras" de la tele son funcionarios del gobierno

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Hoy desde El Disenso exponemos como La Nación, desde su canal de tv LN+, te vende los logros de la gestión macrista usando testimonios de “usuarios” que son en realidad funcionarios del gobierno actuando.


En la nota de La Nación subieron un video de LN+ en el que “justo” dos “pasajeros” pasan frente a cámara y hablan sobre las bondades de la nueva estación de Retiro (Mitre).


Heraldo y Guillermo, presentados como transeúntes casuales y usuarios del servicio, son en realidad el Ingeniero Heraldo Santiago Spies y el Ingeniero Guillermo Puentes, dos funcionarios públicos que trabajan en ADIFSE (Trenes Argentinos Infraestructura) responsable por la construcción y el desarrollo de la infraestructura ferroviaria del país y quienes licitaron y adjudicaron las reformas que tanto alaban.


Con puestas en escena como esta engañan a la gente todos los días. Una verdadera vergüenza. Fuente: ElDisenso.com        

Línea Roca: Suspenden servicios de pasajeros a Saladillo y General Alvear

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Redacción Crónica Ferroviaria

Nos llegó la información que la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Roca) suspenden los servicios de pasajeros entre Temperley - Saladillo - General Alvear, debido al aumento del caudal de agua que viene teniendo el Río Salado. 

El aumento del caudal de agua del río Salado, ya muy cercano a los durmientes y su constante crecimiento, hace peligrar la circulación por dicho puente que se encuentra ubicado entre las estaciones Roque Pérez y Salvador María.

La clausura del ramal, es al sur de estación Lobos, por lo tanto, los trenes de pasajeros locales con destino a dicha estación no sufrirán modificaciones.

Estación Saladillo

Durante la semana próxima, se informará si existen mejoras en el cruce de dicho puente ferroviario, en base  a los resultados que arrojen las inspecciones en dicha zona realizadas por la empresa Ferrosur Roca. S.A.

Rumor de aumento de la frecuencia

También se rumorea que se agregaría un nuevo servicio de pasajeros con destino a General Alvear, los días martes (a la espera de confirmación). Los  trenes con destino a Saladillo se eliminaron de la programación. La vigencia de este nuevo servicio se daría a conocer por la empresa Trenes Argentinos Operaciones (Línea Roca), oportunamente.

Llegaron al país 156 nuevos vagones de carga para las Líneas San Martín y Belgrano

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Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de la fecha arribaron al país 156 nuevos vagones de carga 0 km. procedentes de China para las Líneas San Martín y Belgrano de la empresa Trenes Argentinos Cargas.

Según el Ministerio de Transporte de la Nación, de los 156 vagones que arribaron hoy, 122 serán destinados a la línea Belgrano Norte que conecta Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe; otros 34 serán destinados a la línea San Martín que conecta Mendoza, Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires. El arribo del nuevo material rodante forma parte de una compra total de 3.500 vagones y 107 locomotoras (efectuada durante la gestión de la administración anterior y continuada por el actual), de las cuales 67 son para el San Martín y 40 son para el Belgrano. Las últimas descargas habían sido en diciembre y febrero; con la de hoy ya suman 2963 los vagones que arribaron al país.



La incorporación de este nuevo material rodante forma parte del plan integral del gobierno nacional para reactivar los trenes de carga. El plan incluye además obras de infraestructura fundamentales para que el tren vuelva a ser una alternativa de transporte para las producciones regionales.

En la línea Belgrano se rehabilitarán para 2019 un total de 1600 km de vías, de los cuales 500 km están hoy en marcha. Tanto el material rodante como la rehabilitación de vías están siendo financiados por un crédito en acuerdo con la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC). En el viaje del presidente Mauricio Macri, se logró extender dicho crédito sumándose 1600 millones de dólares más a los 2.470 millones acordados originalmente, para hacer obras que no estaban contempladas: renovación de 92 puentes ferroviarios; el circunvalar ferroviario de la ciudad de Santa Fe; la construcción de los accesos a los puertos de Rosario y del complejo PORTUARIO ROSAFE; y las actividades complementarias.  Se acordó  además que el componente de origen nacional será del 65% y el restante 35% será de insumos como rieles y fijaciones de vía; maquinaria de mantenimiento. Se excluyen así de materiales que pueden ser fabricados en nuestro país, como los durmientes, que sí habían formado parte del acuerdo inicial en diciembre de 2013. En aquel primer acuerdo, la participación del trabajo argentino fue solo del 40%.

Para la línea San Martín se logró con la empresa China Railway Construction Corporation Limited (CRCC) un acuerdo por USD 2.400 millones para la renovación de 1.600 km de vías, cuyas obras generarán 26.000 puestos entre directos e indirectos. Con el proyecto de renovación terminado y el nuevo material rodante, la línea pasará de transportar 2,3 millones de toneladas a más de 13 millones de toneladas en 2024. La participación argentina de bienes y servicios será del 72% y el préstamo concesional preferencial con el Eximbank China tendrá un costo financiero del 3% anual; se trata del mayor acuerdo con componente argentino que se haya firmado alguna vez.

Lo que nos extraña del comunicado del Ministerio de Transporte de la Nación es que de las 107 locomotoras diésel eléctricas que se adquirieron a China no figure la Línea Urquiza como beneficiaria, ya que en anteriores informes dicha línea recibiría al menos 10 unidades. 

Tren del Valle: Agregan tren nuevas frecuencias

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Redacción Crónica Ferroviaria

Por fin una buena noticia para el Tren del Valle que circula de Neuquén a Cipolletti (Río Negro). Según parece modificará los horarios de los servicios a partir del próximo día lunes 29 de Mayo. 

Según indicaron desde el gremio La Fraternidad, al diario La Mañana de Neuquén se van a incorporar tres nuevas frecuencias para que el coche motor Materfer circule de forma constante, aunque se mantendrá el parate de la tarde para dar lugar a los trenes de carga. Actualmente existen ocho salidas diarias de lunes a viernes y cuatro los sábados.


El primero de los servicios sale desde la estación de Neuquén a las 6:50 y llega a Cipolletti a las 7:15. Luego sale desde Cipolletti a las 7:25 para llegar a la capital neuquina a las 7:50. Las tres nuevas frecuencias incorporadas serán desde Neuquén a las 9:10, 10:20 y 11:30, y desde Cipolletti a las 9:45, 10:55 y 12:05. También el resto de los horarios de salida y llegada sufrieron modificaciones.

Las salidas de Neuquén a Cipolletti de lunes a viernes serán a las 6:50, 8, 9:10, 10:20, 11:30, 13:15, 16, 17:15, 18:25, 19:35 y 20:45. Los sábados saldrán a las 10, 11:10, 12:20 y 13:30.



Las salidas de lunes a viernes desde Cipolletti hacia Neuquén serán a las 7:25, 8:35, 9:45, 10:55, 12:05, 15:20, 16:35, 17:50, 19, 20:10 y 21:20. Las salidas los sábados serán a las 10:35, 11:45, 12:55 y 14:05 horas.

Esperemos que esta sea la primera de una serie de buenas noticias. Ahora esperamos que pronto se anuncie la prolongación del servicio hasta las localidades que tanto esperan el tren de pasajeros.

Metrovías: Informa cronograma de servicios para el 25 de Mayo

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Metrovías informa que, en el marco de las actividades previstas por la celebración del Tedeum en la Catedral Metropolitana, y por pedido de la Policía de la Ciudad, desde las 08,00 horas y hasta las 13,00 hs del jueves 25 de mayo:  


* La Línea A prestará servicio entre las estaciones San Pedrito y Piedras
* La Línea D prestará servicio entre las estaciones Congreso de Tucumán y 9 de Julio
* La Línea E prestará servicio entre las estaciones Plaza de los Virreyes y San José

Cabe recordar, además, que durante el feriado, los servicios se prestarán bajo el cronograma de horarios de los días domingo:

* Subte: operará entre las 08:00 y 22:00 horas
* Premetro: operará entre las 08:00 y 21:00 horas

Línea Urquiza: 

* Operará entre las 00:50 y 23:50 horas desde la cabecera Federico Lacroze y entre las 03:12 y 23:35 horas desde la terminal General Lemos, con frecuencias de 30 minutos entre cada formación.

Proyectan privatizar la fábrica de aparatos de vía de ADIFSE y Vossloh

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El Ministerio de Transporte proyecta vender el 51% de participación estatal en la fábrica de aparatos de vía y fijaciones ubicada en La Plata. Con esto, el Estado piensa hacerse de 5,5 millones de dólares. Se trata de insumos clave para la modernización ferroviaria, que generalmente son importados.

El Ministerio de Transporte planea vender su parte del consorcio ADIFSE – Vossloh, especializado en la producción de aparatos de vía en el país. Actualmente, el Estado posee un 51% de participación, mientras que la firma alemana, una de las líderes mundiales en el sector, aportó el 49% del capital.

El emprendimiento cuenta con una planta de diez mil metros cuadrados ubicada en los viejos talleres de Vía y Obra de Los Hornos, en las afueras de La Plata. Allí se encuentran también las instalaciones de Alstom Argentina.


En la fábrica de ADIFSE – Vossloh se producen aparatos de vía (ADV) y fijaciones (clepes elásticos). Ambos son insumos clave para la modernización ferroviaria, que generalmente son importados. Por caso, los colocados en la estación Constitución de la línea C durante el verano pasado son españoles.

En la actualidad, el consorcio ADIFSE – Vossloh se encuentra en proceso de producción de aparatos de vía para las renovaciones de las líneas de cargas administradas por el Estado (Belgrano, Urquiza y San Martín).

Según reveló El Destape, la venta de la participación estatal en la fábrica obedece a un programa de reducción de gastos (que también afecta a otras empresas estatales del sector ferroviario) y al deseo del Ministerio de deshacerse de un activo cuya enajenación le reportaría hasta 5,5 millones de dólares.

La asociación de ADIFSE y la compañía alemana se había materializado en 2013 gracias a un convenio firmado con la bendición del entonces Ministerio del Interior y Transporte.EnelSubte.com

Una nueva campaña de la Ciudad defendiendo el Subte por un lado, y #EnSubteViajamosMal se hace tendencia por otro

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El Gobierno de Horacio Rodríguez Larreta lanzó una serie de afiches publicitarios defendiendo la gestión en materia de transporte subterráneo. Sin embargo contienen errores. En Twitter desde hace horas la gente opina sobre este medio de transporte.

El gobierno de Horacio Rodríguez Larreta lanzó afiches para defender su gestión en subtes. Sin embargo, las piezas contienen errores graves que demuestran que no fueron concebidos por alguien con un buen conocimiento de la situación de la red de subterráneos.

Con un claro sentido electoral, el gobierno porteño comenzó a empapelar la ciudad con afiches destacando su acción de gobierno en los últimos años.


Al menos dos de las piezas publicitarias (visuales) aluden a la gestión en subtes. La extraña formulación de las consignas de los afiches, con algunos errores, hace pensar en que fueron concebidos por gente que no tiene contacto directo con el Subte ni un buen conocimiento de la red.

Uno de los afiches menciona la incorporación de trenes con aire acondicionado en las líneas A y H. Obviando el detalle de que los primeros trenes con aire para la línea A fueron adquiridos por el anterior gobierno nacional –contrato que luego la Ciudad complementó con una compra propia de coches idénticos–, la propaganda no resulta demasiado objetable.

Sin embargo, otro de esos afiches asegura que “Seguimos extendiendo las líneas E y H”, acompañada por la fotografía de un tren de la línea H en la estación Santa Fe.

Las obras de la línea H, aunque a un ritmo muy inferior al inicialmente prometido, están ejecutándose en la actualidad y pertenecen indudablemente al actual gobierno, que las licitó en 2011 y las adjudicó a la UTE Techint – Dycasa. En la punta norte, la estación Facultad de Derecho tiene fecha de inauguración prevista en el transcurso del corriente año. En el extremo sur, las cosas vienen más lentas: la estación Sáenz, destinada a ser la cabecera, está demorada y es muy difícil que sea terminada para 2018, como se había anunciado.

Lo que también es atribuible al gobierno es la decisión de recortar el proyecto original por ambos extremos. En la parte sur, la Legislatura votó un proyecto oficial para cancelar la estación Nueva Pompeya. En el norte, tras la negativa del GCBA a construir el proyecto original (a Retiro por Libertador) se aprobó –también con impulso oficial– un desvío de traza por la Villa 31, con una iniciativa de pretendido espíritu social y pésima factura. Tal es así que el año pasado el ministro Moccia reconoció que ese proyecto no se construiría, con lo que la línea H se quedará sin llegar a Retiro.

El caso de la línea E presenta menos claroscuros: la línea no se está extendiendo en la actualidad, por la sencilla razón de que las obras civiles entre Bolívar y Retiro están finalizadas y fueron en su totalidad ejecutadas (a paso lento) por el Estado nacional, que en diciembre de 2015 transfirió la obra a la Ciudad. De hecho, hasta las vías están colocadas: el invierno pasado se anunció que esa obra había finalizado.

Restan en este caso obras complementarias: ventilación forzada, tendido de catenarias (que será rígida, como la de la línea B), señalamiento y construcción de dos subestaciones eléctricas (Correo Central y Lacarra), además de la finalización de la cochera Lacarra, entre otros trabajos secundarios, que SBASE está ejecutando en la actualidad.

La apertura al público de esta extensión está prevista para fines de 2018 o principios de 2019, casi diez años después del inicio de las obras. Contrariamente al Metrobús del Bajo, para el Subte no parece haber ningún apuro.

Mientras tanto, en Twitter principalmente, miles de usuarios se sumaron al hashtag #EnSubteViajamosMal, generándose un debate entre políticos, famosos y ciudadanos en general por este tema.ArgNoticias.com

Indra culmina el mayor despliegue digital en trenes argentinos

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Indra despliega una red de comunicaciones avanzadas que mejora el control y la seguridad en la red ferroviaria suburbana de Buenos Aires. La empresa ha implantado un sistema de comunicaciones por radio digital, basado en el estándar Tetra, para la mayor red integrada de Ferrocarriles del país, que une la ciudad de Buenos Aires con localidades urbanas y suburbanas.

Sistema Tetra de Comunicación

El nuevo sistema de comunicación mejora el control y la coordinación del transporte y es clave para garantizar un servicio más eficiente y la mayor seguridad para los pasajeros. Este contrato refuerza la posición de Indra como una de las compañías del mundo capaces de desplegar redes de comunicaciones avanzadas para grandes infraestructuras de transporte, como aeropuertos o ferrocarriles, y otras redes de seguridad públicas.


El estándar Tetra permite la transmisión de voz y datos mediante una red de radio móvil digital. El sistema es de uso exclusivo para la red ferroviaria del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), una de las mayores del mundo con más de 200 estaciones. En concreto, da servicio a las líneas Sarmiento, Mitre, San Martín, Belgrano Sur y Roca, con un total de 1,2 millones de pasajeros por día, más de 250 estaciones conectadas por la red y más de 300 trenes comunicados.

Se trata de un sistema seguro y robusto, que garantiza la disponibilidad de las comunicaciones al facilitar la transferencia de voz y datos sin pérdidas ni retrasos, tanto en la operación ferroviaria habitual como en situaciones de emergencia, en las cuales los sistemas comerciales pueden fallar o quedar saturados. De esta forma, el nuevo sistema de comunicación mejora el control y la coordinación del transporte y es clave para garantizar el mejor servicio y la mayor seguridad a los pasajeros.

El sistema también permite tener localizados en todo momento los vehículos y operarios a través de las señales de georreferencia de los terminales de comunicación que portan. De esta forma, esta tecnología permite tener una visión exacta de los recursos disponibles en un determinado momento y lugar, y facilita la toma de decisiones y la respuesta adecuada en caso de alguna incidencia. Además, gracias a un sistema de grabación de las comunicaciones, la solución de Indra permite investigar, por ejemplo en caso de accidente, qué es lo que ha sucedido durante el mismo.

Indra refuerza con este proyecto su posición como socio tecnológico de los Ferrocarriles de Buenos Aires, para los que ya ha implantado, además, su tecnología de ticketing y control de accesos. También en Buenos Aires, Indra participó en la implantación del proyecto para el pago de los autobuses mediante la tarjeta sin contacto SUBE y en la reconversión a este mismo sistema de pago de los equipos de control de accesos (denominados molinetes) existentes en el ferrocarril.

Las comunicaciones, críticas para el transporte

La instalación de la red de comunicaciones Tetra para la mayor red ferroviaria de Argentina se suma a otros proyectos llevados a cabo por Indra en todo el mundo para el despliegue de redes de comunicaciones para grandes infraestructuras de transporte, viales, ferroviarias, portuarias o aeroportuarias. Indra es una de las pocas compañías del mundo con capacidad para llevar a cabo proyectos complejos de integración de redes, en un sector en el que las comunicaciones juegan un papel crítico para garantizar el mejor servicio y la mayor seguridad a los ciudadanos.

Entre otros proyectos, la Empresa de Ferrocarriles del Estado de Chile (EFE) confió a Indra en 2015 la mejora de su red virtual de comunicaciones, que incluye el suministro, instalación, configuración, pruebas y mantenimiento durante 10 años de una red de comunicaciones multiservicio IP/MPLS para la zona Santiago-Concepción, que cubre más de 550 Km en vía férrea y alrededores.

La compañía también ha dotado con comunicaciones Tetra los aeropuertos de Madrid, Málaga, Kuwait y Omán.
Actualmente, Indra está llevando a cabo diferentes proyectos para implantar las comunicaciones fijas y móviles en otras infraestructuras ferroviarias, entre las que destaca la línea de alta velocidad entre La Meca y Medina en Arabia Saudí.

La compañía cuenta, igualmente, con experiencia en el despliegue de otras redes de seguridad públicas, como las desplegadas en cinco estados mexicanos, para la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha o en el Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid para las dotaciones de emergencias, bomberos y policías. También se está desplegando una red Tetra para la policía del estado brasileño de Alagoas.Portinos.com