jueves, 31 de marzo de 2016

Quedó integrada la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria el día 22 de Marzo pasado con nota titulada "Reunión Constitutiva de la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación"(http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2016/03/reunion-constitutiva-de-la-comision-de.html , en el día de ayer quedó integrada la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación, cuyos miembros son los siguientes:


Diputado de la Nación

Presidente

JUAN FACUNDO MOYANO
Distrito:  BUENOS AIRES
FEDERAL UNIDOS POR UNA NUEVA ARGENTINA

Vicepresidente

JORGE RUBEN BARRETO
Distrito:  ENTRE RIOS
FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ

Vicepresidente 2do.

ALEJANDRO RAMOS
Distrito:  SANTA FE
FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ

Secretario

JOSE ALBERTO HERRERA
Distrito:  SANTIAGO DEL ESTERO
FRENTE CIVICO POR SANTIAGO

Secretario

GUSTAVO BEVILACQUA
Distrito:  BUENOS AIRES
FEDERAL UNIDOS POR UNA NUEVA ARGENTINA

Secretario

ADRIAN EDUARDO GRANA
Distrito:  BUENOS AIRES
FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ

Vocales

MARIO DOMINGO BARLETTA
Distrito:  SANTA FE
UCR

MIGUEL ANGEL BAZZE
Distrito:  BUENOS AIRES
UCR

MARIA GABRIELA BURGOS
Distrito:  JUJUY
UCR

JUAN CABANDIE
Distrito:  CIUDAD de BUENOS AIRES
FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ

Diputada de la Nación

ANALUZ AILEN CAROL
Distrito:  TIERRA DEL FUEGO
FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ

ANA CARLA CARRIZO
Distrito:  CIUDAD de BUENOS AIRES
UCR

ENRIQUE ROBERTO CASTRO MOLINA
Distrito:  SAN JUAN
COMPROMISO CON SAN JUAN

MAURICE FABIAN CLOSS
Distrito:  MISIONES
FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ

EDGARDO FERNANDO DEPETRI
Distrito:  BUENOS AIRES
FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ

FRANCISCO ABEL FURLAN
Distrito:  BUENOS AIRES
FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ

FACUNDO GARRETON
Distrito:  TUCUMAN
UNION PRO

MAURICIO RICARDO GOMEZ BULL
Distrito:  SANTA CRUZ
FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ

ALVARO GUSTAVO GONZALEZ
Distrito:  CIUDAD de BUENOS AIRES
UNION PRO

GLADYS ESTHER GONZALEZ
Distrito:  BUENOS AIRES
UNION PRO

JUAN MANUEL HUSS
Distrito:  ENTRE RIOS
FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ

GUSTAVO JOSE MARTINEZ CAMPOS
Distrito:  CHACO
JUSTICIALISTA

DIEGO MATIAS MESTRE
Distrito:  CORDOBA
UCR

JOSE LUIS PATIÑO
Distrito:  CIUDAD de BUENOS AIRES
UNION PRO

CARLOS GUSTAVO RUBIN
Distrito:  CORRIENTES
JUSTICIALISTA

CLAUDIA MONICA RUCCI
Distrito:  BUENOS AIRES
UNIDOS POR UNA NUEVA ARGENTINA

MARIA LILIANA SCHWINDT
Distrito:  BUENOS AIRES
FEDERAL UNIDOS POR UNA NUEVA ARGENTINA

EDUARDO JORGE SEMINARA
Distrito:  SANTA FE
FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ

MARCELO ADOLFO SORGENTE
Distrito:  CIUDAD de BUENOS AIRES
UNION PRO

RICARDO ADRIAN SPINOZZI
Distrito:  SANTA FE
UNION PRO

GUSTAVO ADOLFO VALDES
Distrito:  CORRIENTES
UCR

Presidente de Belgrano Cargas y Logística visitó los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos gentileza: Albano Ibáñez Romano

El nuevo presidente de la empresa Belgrano Cargas y Logística, Dr. Ezequiel Lemos , visitó este miércoles pasado la Provincia de Tucumán, recorriendo la estación Tucumán CC donde mantuvo una reunión con el intendente de San Miguel de Tucumán, Germán Alfaro (ver : http://www.losprimeros.tv/nota/92339/la-municipalidad-trabajara-con-belgrano-cargas-para-la-recuperacion-del-ramal-ferroviario.html#.VvyN-eJ97IW ) y posteriormente se trasladó a la ciudad de Tafí Viejo, donde, como era lógico, recorrió la estación ferroviaria y visitó los talleres ferroviarios ubicados en esa ciudad.



El funcionario recorrió la planta acompañado por el intendente de la Municipalidad de Tafí Viejo, Dr.Javier Noguera, el Jefe de la Unidad de Producción Tucumán de la empresa Belgrano Cargas y Logística, Ing. Esteban Sundbland, el CPN, Paul Bleckue, del Director de Interior y Desarrollo de Nuevos Proyectos de BCyL (ambos funcionarios tucumanos de origen ) y el dirigente de la Unión Cívica Radical, Dr. Augusto Zucarrelli, quien sería referente del "Plan Belgrano" en Tucumán bajo la órbita del Dr. José Cano, además de los Concejales Taficeños Benjamín Terraf (Pro) y Pascual Zamora (PpV).


La comitiva fue recibida por el Jefe de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo, señor Enrique Navarro, quien junto a los trabajadores de la planta recorrió todas las secciones de la nave de reparación de vagones y bogies, donde los visitantes se interiorizaron del funcionamiento de los trabajos que se ejecutan.


Antes de finalizar la visita, el Dr. Lemos  y los demás funcionarios, mantuvieron una reunión con los trabajadores donde se respondieron algunas preguntas y planteos sobre los motivos de la visita. Lemos destacó que se trabaja para lograr  las inversiones necesarias en toda la línea Belgrano, tanto para infraestructura de vías, talleres y personal.

Se mostró conforme con el trabajo que se realiza en los talleres Tafí Viejo y pidió seguir laborando para lograr en conjunto los objetivos planteados, contando con todo su apoyo, y el de su equipo de trabajo.

También mencionó que se trabajará fuerte en el área de recursos humanos y las relaciones institucionales. Ante la inquietud de los trabajadores sobre los necesarios trabajos en las vías, señalo que  el objetivo es conectar Buenos Aires, Rosario ,Tucumán, Salta y Jujuy  y que para ello se harán las obras necesarias.

Antes de retirarse del predio de los talleres, visitó una nave que actualmente es usada como depósito del Ministerio de Desarrollo Social de la Nación, y que es de vital importancia recuperar para la operatoria ferroviaria. 

Está claro que el futuro de la empresa Belgrano Cargas y Logística está supeditado al financiamiento de las obras necesarias en infraestructura de vía, material rodante y tractivo, un préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo sería la carta  guardada del gobierno nacional  para darle vida al tan mentado “Plan Belgrano”, que por el momento de ferroviario y real sólo tiene el nombre del prócer que nos legó la Bandera Nacional.

Plan para proveedores del sector ferroviario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Junto al Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, también participaron en un acto el Secretario de Planificación de Transporte, Germán Bussi, y los presidentes de la empresa Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria, Marcelo Orfila, y de la Empresa Trenes Argentinos Infraestructura Ferroviaria, Guillermo Fiad, quienes detallaron las obras que el gobierno proyecta realizar en los próximos cuatro años, a la vez que el ministro pidió hoy a empresas del sector ferroviario que "se animen a invertir y apostar por el país".

Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich

"Necesitamos que inviertan, necesitamos industria nacional porque es más trabajo y cuanto más junto trabajemos más nos vamos a desarrollar y estaremos más cerca de nuestro objetivo de pobreza cero", agregó.

Dietrich junto al ministro de Producción, Francisco Cabrera, lanzaron el plan y presentaron el plan de obras públicas para potenciar el desarrollo de los ferrocarriles.

Cabrera dijo que "el único camino para tener una industria nacional desarrollada que genere empleos, es consolidar una amplia red de proveedores locales".

Los funcionarios prometieron asistencia técnica y apoyo financiero para concretar la modernización de la red de proveedores, con la utilización de las líneas de créditos a tasas bajas, tiene el Estado para el desarrollo industrial.

Desde Crónica Ferroviaria, creemos que los pocos industriales ferroviarios van a invertir en el sector, cuando vean en los papeles que el gobierno nacional apuesta en forma positiva en el sistema de transporte ferroviario, de lo contrario con sólo palabras y ver que hasta ahora, después de más de 100 días de gobierno no se habla un ápice de los trenes, intuimos que no moverán un dedo en poner un peso si la cosa no se toma con seriedad.

Ojalá nos equivoquemos, y que el gobierno nacional apueste al sistema ferroviario, pero por lo visto nos quedan muchas dudas que así sea.

La Fraternidad: Almuerzo de la Mesa de Unidad de la C.G.T.

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Antes de realizarse la reunión en el Congreso de la Nación con los Diputados Nacionales opositores al gobierno nacional, donde se presentaron los proyectos sobre Emergencia Ocupacional, Impuesto a las Ganancias, Universalización de las Asignaciones Familiares, 82% móvil para jubilados, el Secretario General del gremio La Fraternidad, Omar Maturano, recibió en la Sede Central de su gremio, ubicado en Hipólito Yrigoyen 1938 de la C.A.B.A., en un almuerzo de trabajo  a los dirigentes de las organizaciones obreras que  forman parte de la Mesa de Unidad de la Confederación General del Trabajo de la República Argentina entre ellos: 


Mario Calegari  (UTA), Juan C. Schmid (Dragado y Balizamiento), Antonio Calo (UOM) , Omar Plaini (Canillitas), Sergio Romero (UDA), Luis Maria  Cejas (Viajantes), Juan  Martini  (Tabaco), Sergio Palazzo (Bancarios), Jorge Sola  (Seguros), Andrés Rodriguez (UPCN), Lingheri  (Aguas), Acuña (Estaciones de Servicios), Carlos Sueiro (Aduana), Armando Cavallieri (Comercio), Luis Barrionuevo  (Gastronómicos), Oscar Rojas (Maestranza).

Línea Sarmiento: Resolución Asamblea del Personal de Limpieza

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer los trabajadores de la Seccional Gran Buenos Aires Oeste del gremio Unión Ferroviaria de la Línea Sarmiento, resolvieron por unanimidad declarar el Estado de Alerta en respaldo y apoyo del Personal de Limpieza a los que deben otorgarles, según ellos, las categorías y función de las promociones ganadas.

¿Qué decía Dietrich sobre el aumento en las tarifas del transporte?

Actualidad

Luego del fuerte impacto en los precios del transporte, vale recordar cuales fueron las declaraciones del ministro y de otros funcionarios de Cambiemos sobre el incremento de las tarifas durante la campaña electoral.

Guillermo Dietritch, ministro de Transporte, anunció hoy una fuerte suba en el precio del trasnporte a pesar de que aclaró que los boletos seguirán siendo subsidiados por el Estado. El funcionario argumentó que se trata de una readecuación teniendo en cuenta que estaban desactualizados.

"Una persona que hoy vive lejos, quizás elije viajar en colectivo porque no quiere cambiar de transporte para pagar mas de una vez. Pero puede que sea mas eficiente ese viaje en tren, colectivo y subte", había señalado Dietritch luego de las elecciones en donde además afirmaba que trabajaría por un sistema de tarifa única.


En el libro "Cambiamos" del Subsecretario de Comunicación Estratégica, Hernán Iglesias Illia cuenta que durante algunas reuniones, Jaime Durán Barba pidió que Mauricio Macri "no sea el Presidente del ajuste".

Allí se escucharon - según el relato del libro - las presentaciones de Sebastián Scheimberg, Andrés Chambuleyron y Guillermo Dietrich. “El fantasma del ajuste, igual sobrevuela la reunión durante toda la tarde. Cuando Guillo Dietrich muestra que quiere aumentar el boleto de colectivo (sólo para compensar la inflación) en marzo de 2016 y, con la excepción de aquellos pasajeros de bajos ingresos, otra vez en octubre del mismo año, Rogelio Frigerio hace un chiste (´cuanto más rápido hagamos estas cosas malas mejor´) y todos se ríen nerviosamente pero en voz alta. Pero cuando hay que hablar más en serio, Pancho Cabrera calla a la mesa y sentencia: ´lo que tenemos que tener claro es que Macri no deberá ser el presidente del ajuste´”.

Durante la campaña el actual presidente del Banco Nación, Carlos Melconian había anunciado que para reducir los subsidios a los servicios públicos a cero, era necesario aumentar de tres a cinco veces el importe promedio de las facturas de electricidad para domicilios, comercios e industrias, y duplicar las tarifas de gas y de transporte.

Sobre el valor del transporte, remarcó que para eliminar subsidios habría que aumentarlo en un 115%, con lo cual el boleto de colectivo pasaría en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) de $ 3,50 a $7,50; aunque aclaró que "en el interior también debería subir".PolíticaArgentina.com

La Pampa: Accidente en un paso a nivel

Actualidad

En la rotonda cercana a la localidad norteña, por donde pasan las vías, una Toyota Hilux fue impactada este jueves a la mañana por el tren.

El conductor, Damián Fernández, de 45 años, quedó atrapado en el habitáculo de la camioneta motivo por el cual los bomberos tuvieron que cortar la puerta para poder sacarlo. Posteriormente fue asistido por los profesionales del SEM y trasladado al hospital local.



De acuerdo a lo que pudo saber El Diario, a pesar de la gravedad del siniestro vial -el impacto fue del lado del conductor- Fernández se encontraría "estable". El golpe más fuerte lo habría recibido a la altura de las piernas, aunque por el momento se desconocen la gravedad de las heridas.



La camioneta fue arrastrada unos 30 metros hasta quedar prácticamente clavada en la tierra. El tren de carga salía desde General Pico, en tanto la camioneta se movilizaba por la avenida Circunvalación en dirección hacia la calle 9.ElDiariodelaPampa

España: Renfe y Copasa recogerán y transportarán por ferrocarril el 94% de los desechos urbanos gallegos

Exterior

El transporte se realizará entre Vigo y Taboadela hasta el Complejo Medioambiental de Cerceda. Se espera ahorrar la emisión de 2.230 toneladas de CO2 a la atmósfera y 800.000 litros de gasoil en Galicia cada año

La Sociedade Galega do Medio Ambiente (Sogama) ha adjudicado a Renfe, Copasa y LogiRAIL, una filial de la empresa ferroviaria, el servicio de gestión, recogida y transporte por ferrocarril de desechos urbanos producidos por los municipios gallegos adheridos a Sogama, el 94 por ciento del total, por un periodo de 10 años.

De este modo, se espera ahorrar la emisión de 2.230 toneladas de CO2 a la atmósfera y 800.000 litros de gasoil en Galicia cada año, según ha explicado Renfe en un comunicado.


El nuevo concurso doblará la cuota del transporte por ferrocarril, pasando del 25 al 55 por ciento y continuará combinando la intermodalidad.

Así, se estima que, durante esta década, la operadora transportará 3.750.000 toneladas, aumentará el transporte por ferrocarril e incorporará nuevos puntos con respecto a años anteriores.

Entre Vigo y Taboadela

En concreto, el transporte se realizará entre Vigo y Taboadela -Ourense- hasta el Complejo Medioambiental de Cerceda -A Coruña-, con la novedad del origen en la terminal de mercancías de Lugo como nuevo centro de transferencia modal a tren de los residuos generados en su área. Con su incorporación, el transporte de residuos por tren ha alcanzado el 45 por ciento.

Asimismo, la licitación contempla un plan de inversiones y actuaciones en la infraestructura ferroviaria de la planta de Cerceda para permitir, así, una mejora en la explotación e incremento de los volúmenes de transporte por ferrocarril, así como la renovación del parque de contenedores.LaRegiónes.

Ajustan fuerte tarifa de transporte: aumentan 70% boleto de colectivos, 100% de trenes y 56% de subtes

Actualidad

El Gobierno anunció una fuerte suba de las tarifas de los servicios de transporte en el área metropolitana de Buenos Aires, con incrementos de 70% para el caso de los colectivos, 100% para trenes, y 56% para los subtes. Los aumentos se suman a una larga lista de medidas adoptadas por la gestión de Mauricio Macri, que incluyen ajustes en el valor de la luz, naftas, peajes, mientras se esperan otros como el gas y el agua, entre otros.

Así lo anunció este mediodía el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, quien puntualizó que, en el caso del autotransporte, habrá una tarifa social "que va a tener un descuento del 55%, que incluye a jubilados y pensionados, más beneficiaros de planes sociales, empleadas domésticas, y combatientes de Malvinas, que pagarán 2,70 pesos", 30 centavos menos que en la actualidad.


La tarifa mínima para viajar en colectivo en el área metropolitana de Buenos Aires será de $ 6, mientras que la de los trenes será de $ 2 y $ 4, según el ramal, a partir del viernes 8 de abril. A su vez el pasaje en las líneas de subtes pasará dentro de dos meses a $7,50. En el caso de los trenes, la tarifa social será de $ 0,90 y $ 1,80 según el ramal, de acuerdo con lo informado.

"La tarifa (social) de 3 pesos se va a reducir a 2,70 con un trámite muy sencillo, ya que hoy todas las personas tienen su tarjeta Sube y por Internet, por teléfono y en puntos físicos, con el número de tarjeta se activa la tarifa social", detalló.

Para el caso de los trenes, Dietrich detalló que en las línea Mitre y Sarmiento, luego del aumento la tarifa social costará 1,80 pesos, y la convencional 4. En el caso las líneas Roca, Belgrano Sur, y Urquiza, la tarifa social costará 0,90 pesos, y la convencional, 4.

Dietrich justificó el aumento en las tarifas de trenes y colectivos del área metropolitana de Buenos Aires, al señalar que ambos servicios atraviesan una "situación delicada"."A ninguno de nosotros nos gusta anunciar una variación tarifaria pero es nuestra responsabilidad hacer un servicio sustentable, el populismo de los últimos 12 años significó una fortuna en subsidios y nada en inversión y eso termina en tragedias como la de Once", afirmó.

"Hemos logrado un acuerdo sectorial (con empresarios y sindicalistas del sector) ante la delicada situación del sistema, ya que venimos de doce años de muchas inequidades", enfatizó el funcionario.

También alertó sobre la "creciente falta de sustentabilidad del sistema de transporte en el área metropolitana de Buenos Aires, que está altamente subsidiado".

Además, el ministro se comprometió a "invertir 15 mil millones de pesos para hacer más metrobuses en los próximos meses, en coordinación con la Ciudad y la Provincia de Buenos Aires".

En ese sentido, precisó que se instalará el sistema metrobus en los partidos de Lanús, La Matanza, Tres de Febrero y San Miguel. "También se invertirá para la renovación de la flota de colectivos", añadió.

En ese marco, dijo que en los próximos quince meses se invertirán 5.000 millones de pesos en mejoras de transporte en el área metropolitana.

"Nos hemos comprometido con la mayor inversión que se ha hecho en la historia para los próximos quince meses, 5.000 millones de pesos. Vamos a hacer más metrobuses", señaló al anunciar aumentos de tarifas.

En paralelo, el Gobierno de la Ciudad anticipó cuáles serán las nuevas tarifas para los boletos de subte. El incremento entraría en vigencia a fines de mayo.

La tarifa más alta de subte pasará de $5 a $7.50. Asimismo, continuará vigente el sistema de tarifa escalonada que beneficia a los pasajeros frecuentes. Quienes realicen de 1 a 20 viajes pagarán $7.50; entre 21 y 30, $6; de 31 a 40 viajes, $5.25; y de 41 viajes en adelante, $4.50. El Premetro costará $2.50.

También seguirán en curso los pases para jubilados y pensionados, personas con discapacidad y niños que asisten a la escuela primaria -todos ellos pueden viajar gratis-, y los abonos maestro, estudiantil (alumnos de escuela secundaria) y social -que costarán $4-.

El abono social está destinado a beneficiarios de planes sociales administrados por el GCBA, del programa Ciudadanía Porteña; beneficiarios del Plan Jefes y Jefas de Hogar; personas en situación de desempleo crónico o recurrente; personas que acrediten poseer ingresos familiares que se encuentren por debajo de la canasta básica familiar que publica el INDEC; personas que acrediten encontrarse en situación de indigencia; beneficiarios del subsidio por la tragedia de Cromañón; excombatientes de Malvinas; aquellos grupos identificados por normas vigentes de la Ciudad de Buenos Aires con necesidades especiales o en situación de alta vulnerabilidad social.

Para concretar la actualización, primero se llevará a cabo la audiencia pública y el nuevo cuadro tarifario entrará en vigencia cinco días después de su publicación en el Boletín Oficial.Ámbito.com

miércoles, 30 de marzo de 2016

“De eso no se habla. El deseado renacer ferroviario de cargas y un posible impacto sobre el empleo camionero”

Nota de Opinión

Redacción Crónica Ferroviaria

El Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) difunde una nota de opinión perteneciente a la Facultad Regional Avellaneda de la Universidad Tecnológica Nacional.

Según C3T, en los últimos años el deseo por el renacer del ferrocarril de cargas ha tenido una presencia destacable en la opinión pública. Sin polemizar directamente con este anhelo, Jorge Sánchez propone echar luz sobre algunas consecuencias, habitualmente pasadas por alto, de la eventual reactivación o ampliación de los servicios de carga.

A continuación se transcribe nota de opinión del señor Jorge Sánchez, cuyo título es el de referencia y dice lo siguiente:

Por: Jorge Sánchez (josanctte@gmail.com)

Este breve trabajo se propone discutir con un “deseo” que en los últimos años ha tenido una presencia destacable: el renacer del ferrocarril de cargas en Argentina. Sin polemizar directamente con este anhelo, el autor se propone echar luz sobre ciertos riegos y consecuencias que están presentes en la reactivación o ampliación de los servicios de carga, y que, generalmente, no son tenidos en cuenta.


Si hay un deseo muy popular en materia de transporte es que el ferrocarril vuelva a ser un actor central en el transporte de cargas, tal vez sin la presencia que tuvo hace décadas, pero sí mayor a la que hoy tiene. Ese deseo está presente en gran parte de la población, en todos (o casi todos) los sectores políticos, sin mayores análisis sobre sus implicancias.

La idea subyacente es que con más y mejores trenes habrá una derivación de tráfico del camión hacia el ferrocarril y eso llevaría a una baja en los costos logísticos con un fuerte impacto en los productos de exportación (como los granos, por ejemplo), mejorando su competitividad internacional; además se habla de reducciones de la siniestralidad y de la emisión de contaminantes.


Sin cuestionar esta postura “ofertista”, que a criterio del autor no es estrictamente cierta, hay un ambiente de aceptación general para encarar esfuerzos en ese sentido, donde se supone que claramente el país ganaría: bajarían los costos de transporte porque el costo unitario de transporte ferroviario es menor al del camión y se beneficiarían los productores, se reduciría la siniestralidad en las rutas y la emisión de contaminantes a la atmósfera. Pareciera ser una situación donde todos ganan o, si algunos pierden, no lo sabemos porque de eso no se habla. Y este es el punto central de este artículo: el impacto sobre el (des) empleo que traería consigo el renacer ferroviario de cargas.

Las estimaciones sobre la distribución modal del tráfico de cargas de nuestro país acuerdan en otorgar al ferrocarril no más de un 6% o 7% del total en donde el transporte carretero (el camión) explica no menos de un 90%. Pero si se limita el análisis a los productos típicamente ferroviarios, los graneles de gran volumen (especialmente los agrícolas) la situación se modifica ligeramente a favor del ferrocarril: la porción ferroviaria en el transporte de granos se sitúa en alrededor de un 10% y esta proporción crece más si se limita el análisis a la zonas productoras por donde discurre la red ferroviaria. De todas formas, esa participación es pequeña y podría ser mayor.

Hasta la década del 20 el transporte de granos hacia los centros de transformación o los puertos era territorio del tren, mientras que las chatas cerealeras cubrían los trayectos desde los campos hasta las estaciones. Se trataba de un volumen pequeño de granos para los guarismos de hoy día, y siguió siendo aproximadamente el mismo hasta mediados de los años 60: unas 20 millones de toneladas anuales frente a los 110 millones de la actualidad. Ya en los años 30 comenzó una lenta pero sostenida derivación del tráfico de granos hacia el camión, situación que se potenció en los años ?60. En los ?50 el ferrocarril, transportando unos 5 millones de toneladas de granos, explicaba un tercio del tráfico total de granos y solo unos 15 años después, con unos 3 millones de toneladas transportadas, pasó a un 12% / 13% del total, para no volver a repuntar –en términos relativos– hasta ahora.


¿Cuáles fueron los efectos en materia de empleo del traspaso modal desde el ferrocarril al camión en la década del 60? En principio se puede decir que no agregó más conflictividad de la que ya existía con los trabajadores ferroviarios. El origen de la convulsión sindical en esta época no tenía que ver directamente con esta derivación de tráfico, sino con la resistencia de los ferroviarios al achique del ferrocarril. La mítica huelga de 42 días del año 1961 fue el hito, enmarcado en un plan de lucha más amplio del peronismo, con fuerte presencia sindical. Pero, ¿se perdió empleo?. Claro que se perdió empleo ferroviario. Pero en términos de empleo total, la derivación de tráfico desde el tren al camión tuvo una ganancia neta de puestos de trabajo.

Un tren de cereales típico de los años 60 se formaba con unos 30 vagones, cada uno transportando unas 50 toneladas, es decir, 1.500 toneladas por tren y una tripulación de 3 personas, el conductor, el foguista y el guarda. También tenía una estructura en tierra dada por las estaciones requeridas para su circulación. Estas se encontraban aproximadamente cada 15 kilómetros, y contaban con unos 4 o 5 empleados, dependiendo de si operaban con 2 o 3 turnos.

El transportista carretero granelero típico de esos años era un pequeño empresario con pocas unidades y escasa o nula participación de trabajo asalariado. Trabajaba con un equipo que transportaba unas 21 toneladas y que se componía de un camión con acoplado que la reglamentación vigente (modificada en los „70), establecía que debía ser de dos ejes. De esta manera, cada tren cargado con 1.500 toneladas equivalía a unos 70 camiones (cada uno con un conductor) con lo que la derivación del tráfico ferroviario hacia el carretero “generaba”, al menos, unos 50 empleos netos.

El deseado renacer ferroviario, con un incremento en la cantidad de granos transportados por el ferrocarril que, ceteris paribus, sería a expensas del camión, genera entonces el interrogante sobre qué impactos podría tener hoy sobre el empleo directo involucrado en ese transporte.

Algunas cuestiones técnicas y reglamentarias cambiaron desde los „60. Desde la modificación al Reglamento Interno Técnico Operativo ferroviario (RITO) inmediatamente anterior a las concesiones ferroviarias de la década del ?90, la tripulación por tren se redujo de 3 a 2 empleados, ya que se eliminó el puesto del “guarda”, quedando el conductor y el ex foguista, ahora llamado “jefe de tren”. Se eliminó al personal de tierra salvo que se tratara de estaciones grandes de completamiento de carga. Y también hubo cambios técnicos con incorporación de locomotoras de mayor poder de tracción que permitieron trenes de hasta unos 60 vagones con capacidad transportativa de 50 toneladas cada uno, lo que da un total de 3.000 toneladas por tren, el doble de carga que el tren de los 60.

En los camiones también hubo modificaciones regulatorias y técnicas, aunque el tamaño de la empresa media granelera siguió siendo el mismo. A inicios de los ?70 se modificó el reglamento de pesos y dimensiones de los camiones lo que se permitió que el acoplado tuviera dos ejes traseros (tres en total) aumentando así la capacidad de transporte de cada equipo, que aún sigue teniendo la misma composición característica: de las 21
toneladas de los ?60 se pasó a unas 30 toneladas por equipo en la actualidad. Es decir que cada tren es ahora equivalente a 100 equipos carreteros.

De esta forma, la derivación de las 3.000 toneladas de granos desde el camión a un tren completo implicaría una “destrucción” de empleo de casi 100 puestos de trabajo. Tres preguntas deben hacerse frente a estos números. La primera y más obvia es si ese hipotético escenario catástrofe realmente se verificaría en la realidad. La segunda es acerca de las consecuencias que esta caída en el empleo podría traer, siendo que esta situación se concentraría en un espacio geográfico delimitado, la zona donde opera nuestro tren, lo que podría tener un fuerte impacto en la economía local. Y por último, bajo qué condiciones esta destrucción de empleo, derivado del renacer ferroviario, se podría evitar.

Respecto de la primera incógnita, es claro de que se trata de un ejercicio que no se detiene sobre varias cuestiones. Una de ellas es que la derivación de tráfico al ferrocarril implica, en muchos casos, la necesidad de hacer lo que denomina un “flete corto” hasta las estaciones de carga, cuando no uno post ferroviario. En segundo lugar, perder porciones de carga no significa directamente ser excluidos de la actividad, ya que es probable que estos transportistas carreteros atiendan también otras producciones. De ahí que resulta esperable que el impacto sea menor en cuanto a su magnitud, aunque de todas formas es posible asegurar que se perderían puestos de trabajo.

La segunda incógnita arrastra consigo una práctica que tiene lugar habitualmente y que es la pelea de grupos de camioneros por lograr porciones del tráfico que se transporta por ferrocarril. Cortes de vías, bloqueos a zonas portuarias y otras medidas similares son usuales y, en muchos casos, son resueltas desde las autoridades locales tratando de que las cargas se “repartan” entre los dos modos de transporte. No hay que olvidar que el transportista medio granelero es un empresario pequeño que opera con un margen de rentabilidad muy reducido; en muchos casos, estas cargas marcan el borde mismo de su supervivencia como productor.

Por último, cabe la duda sobre qué debería suceder para que este traspaso de cargas de un modo a otro no resulte traumático en términos de conflictividad social. Algunos actores, inclusive transportistas, aducen que si el volumen de cosechas siguiera expandiéndose, y de los actuales 110 millones de toneladas anuales se pasara a 130, se podría pensar que aunque el excedente fuera captado mayormente por el ferrocarril (duplicando su actual carga de granos), entonces todos ganarían, ya que se trataría de un escenario de mayor demanda de transporte tanto para el tren como para los camioneros.

Pero existen inconsistencias en este razonamiento. Por ejemplo, si ese crecimiento en el volumen de granos se diera fuera de las zonas de influencia de los ferrocarriles, entonces el renacer ferroviario sería a expensas de transportistas carreteros de las zonas donde el volumen de producción quedaría sin modificarse; la reacción esperable sería tradicional: cortes y bloqueos. Otro caso es que el volumen cosechado, aunque crezca en el mediano plazo, puede presentar años de menores volúmenes de producción, como sucedió, por ejemplo, en 2011, cuando ´la producción de granos fue de unas 90 millones de toneladas, mientras que en el año anterior fue de unos 100 millones. Casos así pueden ser, entonces, años de conflictos esperables.

Es cierto que hoy el ferrocarril lleva menos carga que la deseable, como también lo es que, ciertos cambios mediante, sería posible incrementarla. Resulta esperable que con ello se pueda reducir el costo del transporte, y que este ahorro pueda ser captado, al menos parcialmente, por los productores primarios. En relación con esto hay acuerdo de todos los sectores. De lo que no se habla es que el cambio a la nueva situación no será suave y ni armónico. Hacer política ferroviaria no es solo invertir en infraestructura, material rodante y establecer esquemas claros de gestión. Es también conocer las posibles consecuencias de esa política; administrar conflictos; y anticiparse.

Lic. Jorge Sánchez. El autor agradece los comentarios y sugerencias realizadas por Horacio Díaz Hermelo, Rodolfo Fiadone, Ramón Jatip, Juan Pablo Martínez, Juan Piccirillo, Norberto Weidman y Jorge Waddell.

Registre su Tarjeta SUBE y acceda a la Tarifa Social

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que todo aquel Jubilado o Pensionado, Personal del trabajo doméstico, Veterano de la Guerra de Malvinas, Beneficiario de Asignación Universal por Hijo, Asignación por Embarazo, Programas Jefe de Hogar y Plan Progresar, tienen derecho a viajar con descuento en trenes y colectivos de todo el país usando la Tarjeta SUBE.


Para Activar la tarifa Social en su tarjeta deberá registrar la misma acá o llamando al 0800-777-SUBE (7823), con tus datos personales y el número de tarjeta.

Santa Fe: Descarrilaron vagones y ocasionaron caos vehícular

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el mediodía de hoy una formación de carga de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. sufrió el descarrilamiento y vuelco de algunos vagones portacontenedores, ocasionando un caos vehicular en cercanías del barrio Candioti de la capital santafesina.


La formación trasladaba contenedores con productos alimenticios y algunos de ellos salieron de las vías y cayeron de costado. Como consecuencia del accidente se produjo un caos vehicular sobre la avenida Aristóbulo del Valle y los colectivos desviaron su recorrido por calle Chacabuco.

Ignacio Cabral, un lector de Diario UNO, compartió las imágenes a través de la línea de WhatsApp.

Piden la vuelta del tren en el ramal La Plata - Brandsen

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde hace varios años autoridades municipales, como así, asociaciones, fuerzas vivas, etc. vienen solicitando la pronta puesta en valor del ramal La Plata - Coronel Brandsen para que el mismo pueda ser usado nuevamente para la circulación de formaciones ferroviarias.

En declaraciones realizadas por el Secretario de Planeamiento Urbano y Desarrollo Económico de la municipalidad de La Plata, Gabriel Rouillet, en diálogo con La Tecla en Vivo (Cadena Río, 88.7), se refirió la situación del ramal del ferrocarril La Plata-Brandsen, desde hace un buen tiempo inactivo.


"Ayer nos reunimos por segunda vez con la Junta Vecinal que está trabajando por la reactivación de ese ramal que existe desde los orígenes de la ciudad y tenía como objetivo darle conectividad a lo que iba a ser la potencialidad del puerto más todo lo relacionado al transporte de pasajeros", indicó.

Y resaltó que "nos interesa escuchar todo el trabajo que se fue haciendo en los últimos años, le propusimos a los vecinos que nos acercaran el material que ellos fueron generando, queremos analizar la información que tienen sobre este proyecto y darle una respuesta a su necesidad”.

Explicó a su vez que “estamos hablando de una obra muy importante, que requiere sin dudas un análisis serio y criterioso por la inversión que esto significa. Vamos a dialogar con el gobierno nacional para que se trabaje de manera articulada en el proyecto”.

Asimismo, destacaron la posibilidad de utilizar el ramal para el transporte de carga, lo que aliviaría el circular de camiones por la Avenida 520; en tanto que el tren permitiría conectar a la Ciudad con diversos puntos de la Provincia de Buenos Aires como Chascomús, Olavarría, la Costa Atlántica.

Es importante señalar que el ramal funcionó durante 110 años, prestando un importante servicio desde la Fundación de La Plata, en tanto que se dejó sin uso en la época de la Dictadura Militar.

Desde Crónica Ferroviaria en su oportunidad, y para saber, entre otras cosas, cuál era la visión que tenía la anterior administración, nos reunimos con el entonces Subsecretario de Transporte Ferroviario, Ing. Raúl Baridó, y éste nos informó que iba a ser imposible su rehabilitación porque era muy grande la inversión, ya que había que construir un bajo o alto nivel para cruzar la AU 2 y la RN 6, realizar todo el trazado con nueva infraestructura de vía y no se justificaba el dinero que había que poner por el tráfico que podría circular por dicho ramal.

Pero bueno, deseamos fervientemente que los trámites que están realizando desde las distintas instituciones tengan eco favorable, ya que hay una nueva administración que a lo mejor tiene otra visión y pueda llevar a cabo lo que se solicita.

Llegó la paz al Consorcio Portuario de Mar del Plata

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

En un comunicado de prensa la APDFA y la Unión Ferroviaria informan que aceptaron la oferta del Ente y las actividades se normalizaron. Quedó  pendiente de solución el tema del personal contratado en los últimos 12 meses, con la modalidad de Plazo Fijo.

En el día de ayer en sede del Ministerio de Trabajo de la Provincia de Buenos Aires que encabeza la Sra. Liliana Goyeneche, quien estuvo presente en todas las audiencias, se formalizó la aceptación de la oferta realizada por el Consorcio Portuario, a través de su apoderado el Dr. Alfredo Alejandro Jovtis. Las tres partes se reunirán el próximo lunes 4 de Abril en el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social de la Nación con sede en la Capital Federal, donde se solicitará la homologación del acuerdo.


Según dichos gremios, el acuerdo que corresponde a la negociación 2015 y que mantuvo expectante del resultado a los operadores portuarios durante dos semanas, permitirá comenzar las negociaciones correspondientes al año en curso, con las autoridades del Consorcio que defina la Subsecretaría de Puertos Provincial y la señora Gobernadora María Eugenia Vidal.

Los gremios anticiparon que a partir del Lunes se deberá comenzar el dialogo sobre el año 2016 que ya debería haber comenzado el 1° de Marzo pasado. En la reunión se hicieron presentes los siguientes dirigentes nacionales: Ricardo Alonso (APDFA) y Eduardo Fuertes (U.F.), como así, los Delegados de personal Juan Carlos López y Sergio Visoso también representando a ambos gremios, entre otros participantes.

Quedaron pendientes de solución los reclamos que en materia de contrato bajo la modalidad de Plazo Fijo, e Ingresos a la planta permanente realizados a la autoridad actual, aunque existió un compromiso específico del Dr. Jorge Hidalgo (Presidente del Consorcio) de darle solución en los próximos días.

Los dirigentes y delegados de ambos sindicatos manifestaron que este último tema NO ha sido excluído de las tratativas, sino por el contrario, se le exige al Consorcio la pronta solución al tema, entendiendo que debe ser la propia autoridad portuaria quien debe aportar la solución ya que no existe la posibilidad de negociación sobre este tema en particular.

“Estamos satisfechos con el resultado de la negociación, aunque no haya sido todo lo que pretendíamos. Se ha demostrado la buena voluntad de todas las partes para buscar una solución equitativa al conflicto. Confiamos en que el Dr. Hidalgo cumpla con su palabra de dar solución a lo pendiente y nos convoque en corto plazo para realizar el análisis de las necesidades de personal, por área y especialidad como así definir los ingresos a la Planta”

Por su parte, Juan Carlos López dijo “Se ha cerrado un capítulo pendiente. Ahora comienza otro donde no solo el ajuste salarial del 2016 será importante, es nuestra intención recuperar las negociaciones colectivas y buscar una estructura orgánica que sea equitativa, que no perjudique a los trabajadores y que le dé respuesta a las necesidades funcionales del Ente Portuario. Debemos terminar con mucho tiempo de desajustes y desaciertos en las decisiones, que involucran a los Recursos Humanos, para comenzar una nueva etapa que beneficie el conjunto. APDFA y la Unión Ferroviaria, estamos dispuestos a hacer nuestro aporte, esperamos que una vez regularizado el órgano de gestión (Directorio) podamos hacerlo juntos”.

Para finalizar, los dos gremios se manifestaron coincidiendo en la necesidad de regularización del Consorcio Portuario, que se encuentra con una intervención en un principio y con un presidente sin directorio en la última etapa.

Tragedia de Once: se conocieron los fundamentos de la sentencia a Jaime y Schiavi

Actualidad

El Tribunal Oral Federal N°2 concluyó que los ex funcionarios conocía el estado del sistema ferroviario y que no hicieron nada para mejorarlo, a pesar de las advertencias de la CNRT y la AGN; el documento introduce la presunta responsabilidad de De Vido

Tres meses después de condenar a seis y ocho años de prisión a los ex secretarios de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, respectivamente, el Tribunal Oral en lo Criminal Federal N° 2 de la ciudad de Buenos Aires dio a conocer los fundamentos de la sentencia en los que argumenta la responsabilidad de los ex funcionarios en el accidente del 22 de febrero de 2012 en el que murieron 52 personas en la estación de Once.


El escrito, de 1415 páginas que fue entregado a los abogados defensores en pen drive -no hubo lectura debido a la extensión de los fundamentos- también describe la responsabilidad del motorman, Marcos Córdoba, de los hermanos Mario y Claudio Cirigliano (ex gerentes de las empresas Trenes de Buenos Aires y Cometrans) y de los otros 23 imputados por el fatal accidente.

"Las autoridades de la compañía tomaron la determinación de que la flota de material rodante a su cuidado prestase servicio en un deplorable estado de mantenimiento, situación que les permitió solicitar la reconstrucción integral del material rodante con fondos del erario público y en beneficio de la empresa Emprendimientos Ferroviarios SA -también controlada por Cometrans-, evidenciándose así la complicidad con los funcionarios públicos del área de transporte", dicen los fundamentos elaborados por los jueces Jorge Alberto Tassara, Jorge Luciano Gorini, Rodrigo Giménez Uriburu.

"Consideramos que Juan Pablo Schiavi y Ricardo Raúl Jaime han prestado un aporte fundamental para la concreción de esta artimaña ya que, en sus respectivas gestiones a cargo de la Secretaría de Transporte de la Nación, tenían la obligación de supervisar el control y la fiscalización de la operación del sistema de transporte ferroviario de pasajeros", sostiene. "Desde ese cargo, cumplían un rol como brazo ejecutor en esta materia de la autoridad de aplicación, y en virtud de ello debían velar por el correcto mantenimiento de los bienes concesionados a las empresas prestatarias del servicio ferroviario y a la vez por una circulación segura de los trenes".

Para el TOF 2, tanto Jaime como Schiavi "tenían acabado y pleno conocimiento del estado del material rodante como de la política empresaria que llevaba adelante la firma Trenes de Buenos Aires y, pese a ello, obturaron toda posibilidad de que se adopte alguna medida para evitarlo". Todo esto ocurrió "pese a las constantes alertas que recibieron de parte de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte y de la Auditoría General de la Nación".

Los ex funcionarios "tenían el deber de supervisar el control y la fiscalización de los servicios de transporte, asegurando la calidad del servicio; resultando del modo en que llevaron cabo estas tareas el reproche en punto a la defraudación constatada".

El Tribunal profundiza también en la figura del ex ministro de Planificación Federal, Julio de Vido, para quien solicitaron, el día de la sentencia, extracción de testimonio para investigar su posible responsabilidad con lo ocurrido en febrero de 2012.

"Pese a haberse acreditado una intervención determinante en los hechos de parte Juan Pablo Schiavi y Ricardo Raúl Jaime, quienes durante el ejercicio de sus cargos posibilitaron la creación de riesgos ilegítimos, ello no eximiría de responsabilidad a Julio Miguel De Vido, ya que difícilmente se puede alegar un desconocimiento acerca de las circunstancias que aquí hemos probado", concluyen los jueces.

Conducta temeraria

Para el caso de Córdoba, el Tribunal consideró oportuno no dejar pasar que en cada una de las responsabilidades que le atribuyeron para condenarlo a 3 años y 6 meses de prisión la ex TBA "ha realizado su considerable y determinante aporte para la superación de la permisión normativa". Fue por eso, explicaron los jueces, que debieron responder en el proceso la plana directiva y parte de la gerencial de dicha empresa.

Conductor de la trágica formación Chapa 16, Oscar Córdoba

"Córdoba violó reglas de la buena conducción ferroviaria al superar los límites de velocidad máxima establecidos para el recorrido e ingreso a la estación terminal, al disponer la anulación del freno de emergencia conocido como de hombre muerto y al aplicar en forma tardía - y sin los recaudos que ameritaba- un sistema de detención que se presentaba con el fenómeno de freno largo", describe el Tribunal. "A través de esos incumplimientos incrementó el riesgo propio de la actividad ferroviaria por encima del permitido, peligro que finalmente se concretó en el resultado causado", agrega.

En cuanto a los excesos de velocidad el TOF 2 dio por probada una falta en Ramos Mejía donde circuló a 73 km/h cuando lo máximo era de 70 km/h y varias infracciones en la ciudad de Buenos Aires, donde no se podía superar los 60 km/h. En Liniers, Villa Luro, Flores y Caballito Córdoba circuló por encima de lo permitido el 22 de febrero de 2012.Fuente: LaNación